リーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道
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 リーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道の路線図 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | フィラデルフィア、ペンシルベニア州、米国 |
| 報告マーク | LNE |
| ロケール | ニュージャージー州ニューヨーク州ペンシルベニア州 |
| 運行日 | 1895–1961 |
| 後継 | ニュージャージー中央鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
| 長さ | 217マイル（349キロメートル） |
リーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道（報告記号LNE）は、アメリカ合衆国北東部に位置する一級鉄道で、橋渡し路線として機能していました。ニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン鉄道に次いで、アメリカ合衆国で2番目に事業全体の廃止を申請した著名な鉄道会社でした[ 1 ]。[ 2 ]本社はフィラデルフィアにありました。
歴史
サウスマウンテンとボストンおよび後継者：1873-1882
1868年頃、ポキプシーでハドソン川を横断する本格的な提案が出始めました。1871年にはポキプシー橋梁会社の認可を取得し、5月末までに会社が設立されました。認可は1872年までに（航行関係者からの激しい反対にもかかわらず）川に橋脚を設置することを許可するように修正され、会社は資金調達を開始しました。アンドリュー・カーネギーの影響を受けて、ペンシルバニア鉄道社長のJ・エドガー・トムソンはこのプロジェクトへの投資を決意しました。
この資金援助により活動が活発化した。路線はハリスバーグからポートランドのデラウェア川交差地点まで、サウスマウンテン鉄道によって建設されることになっていた。サウスマウンテン・アンド・ボストン鉄道は、1873年3月13日にニュージャージー州で路線特許を取得し、ニューヨーク州でも同鉄道の路線特許を取得し、ポキプシーおよびボストンコーナーズを経由してマサチューセッツ州境まで延伸した。州境では、計画されていたマサチューセッツセントラル鉄道の延伸区間が接続され、ボストンへの交通が担われることになった。サウスマウンテン・アンド・ボストン鉄道として知られる各路線の整地工事が始まり、ポキプシーの橋脚の礎石が据えられた。しかし、1873年恐慌と、1874年5月のトムソンの死去、そして彼の個人的支援の喪失により、計画は中止に追い込まれた。
1879年に再興の試みがなされた。この時までにサウス マウンテン鉄道は破綻しており、1879年5月6日にペンシルバニア・ポキプシー・アンド・ニューイングランド鉄道という新しい鉄道会社が設立された。この会社は、ハリスバーグからサウス マウンテン、そしてポートランドのボストン接続までの路線を辿るものであった。この会社も長くは続かなかった。サウス マウンテン アンド ボストンのニュー ジャージー部門は、1880年3月11日にペンシルバニア アンド ニュー イングランド鉄道に改名され、その会社のペンシルバニア部門は1880年5月5日に設立された。PP&NEの資産は、1880年10月13日にP&NE (PA部門)に売却された。これによって、この区間の運命は好転しなかった。3番目の会社であるデラウェア アンド スラティントン鉄道が1881年9月9日に設立され、ポートランドのP&NE (NJ部門)からリーハイ川沿いのスラティントンまでを走ることになった。 1882 年 6 月 22 日、P&NE のニュージャージー部門はデラウェア・アンド・スラティントン鉄道と合併し、ペンシルバニア・スラティントン・アンド・ニューイングランド鉄道が設立されました。
ペンシルベニアの建設：1880-1891
その間に、ペンシルバニア州支社であるP&NEは、 1880年頃にウィンドギャップの東に1と6分の1マイル (2 km) の線路を敷設することに成功した。しかし、1881年7月25日に抵当流れとなり、1881年8月23日にサスケハナ・アンド・デラウェア川鉄道として再編された。1886年7月13日には再び抵当流れとなり、ハリスバーグ・アンド・ニューイングランド鉄道が1891年7月31日にハリスバーグ・アンド・イースタン鉄道として再編されたとされている。
ペンシルバニア・スラティントン・アンド・ニューイングランド鉄道：1882-1887
ペンシルバニア・スラティントン・アンド・ニューイングランド鉄道は、1882年6月22日、ペンシルバニア・アンド・ニューイングランド鉄道（ニュージャージー支部）とデラウェア・アンド・スラティントン鉄道の統合により設立され、ペンシルベニア州スラティントンからニューヨーク州パインアイランドまでの路線を建設しました。同年12月、近隣のバンゴー・アンド・ポートランド鉄道を支配していたジョン・L・ブレアは、B&Pがニューイングランドやその他の地点に直接アクセスできるようにするために、PS&NEの支配権を取得しました。また、ニュージャージー・セントラル鉄道のリーハイ・アンド・ラカワナ鉄道は、 B&Pの地点にアクセスできなくなりました。
建設は1883年まで行われ、ペンシルベニア州とニュージャージー州サセックスの西約12マイルの地点で整地が完了しました。ポートランドのデラウェア川に橋が架けられ、ペンシルベニア州では全長の約半分にレールが敷設されました。1883年初頭、PS&NEが使用を希望していたペン・アーガイルとバンゴー間の線路をめぐって、ウィンド・ギャップ・アンド・デラウェア鉄道と紛争が発生しました。同年後半に同社は倒産し、建設は中止されました。
ペンシルベニア・ポキプシー・アンド・ボストン鉄道：1887-1895
ペンシルバニア・スラティントン・アンド・ニューイングランド鉄道は、1887年7月12日にポキプシー橋梁会社の社長ウィリアム・W・ギブスに差し押さえにより売却され、ペンシルバニア・ポキプシー・アンド・ボストン鉄道（別名「ピクルス・ポーク・アンド・ビーンズ」線）として再編された。建設が開始されたが、会社は再び破産し、 1894年12月14日に差し押さえにより売却された。
当時、ポキプシー橋を渡る路線の建設を複数の会社が請け負い、1889年にはセントラル・ニューイングランド・アンド・ウェスタン鉄道が完成しました。この区間は1892年にフィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道によってPS&NEと合併しましたが、1893年に2つの区間は分割されました。東部区間は後にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の一部となり、西部区間は最後まで独立を保ちました。
キャンベル・ホール・コネクティング鉄道は、1889年4月3日にニューヨーク州の区間を運行する権利を取得するために設立されました。当初は、パイン・アイランドを越えて、既存のポキプシー橋線の西端である キャンベル・ホールまで延伸する計画でした。
1892年初頭、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道はセントラル・ニューイングランド・アンド・ウェスタン鉄道の支配権を獲得し、その後すぐにPP&Bも掌握した。これにより、PP&Bはレディングからスクーカル・アンド・リーハイ鉄道を経由してスラティントンまで、そして新たに獲得した地域を経由してニューイングランドまで路線を開設した。しかし、1893年のレディング会社の破産によりこの支配権は消滅し、PP&Bも破産した。
リーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道：1895-1961
| 年 | 渋滞 |
|---|---|
| 1925 | 348 |
| 1933 | 244 |
| 1944 | 550 |
| 1956 | 338 |
| 1960 | 143 |
リーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道(L&NE) は、1895年4月2日、PP&Bの後継として設立されました。スラティントンからパイン・アイランドへの路線は構想されていましたが、完成には至りませんでした。L&NEは、ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道のスパルタ・ジャンクションからコロンビア/デラウェア・ジャンクション本線、スワーツウッド・ジャンクション (スワーツウッド郊外) とヘインズバーグ・ジャンクション間の線路使用権を取得していたため、スラティントンからパイン・アイランドへの路線を持つことができました。この路線は、スパルタ・ジャンクションからニュージャージー州ブレアズタウンまではニュージャージー・ミッドランド鉄道、ニュージャージー州ブレアズタウンからコロンビア/デラウェア・ジャンクションまではブレアズタウン鉄道によって建設され、現在はポーリンスキル・バレー・トレイルとなっています。それにもかかわらず、 L&NEが将来的に独自の路線を完成させる場合に備えて、デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道のニュージャージー・カットオフ（1911年開通）用のトンネル（北緯40度58分44秒、西経74度46分1秒）が盛土の下に建設されました。さらに、パイン・アイランドからキャンベル・ホールまでの計画路線は中止され、エリー鉄道のゴーシェン・アンド・デッカータウン鉄道とモンゴメリー・アンド・エリー鉄道の線路使用権が取得されました。 / 北緯40.97889度、西経74.76694度 / 40.97889; -74.76694 （トンネル）
リーハイ・アンド・ラカワナ鉄道とそのリース会社であるウィンド・ギャップ・アンド・デラウェア鉄道は、1905年2月1日に両社が合併してL&NEとなるまで、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーによって運営されていました。ほぼ同時期に、L&NEはノーサンプトン鉄道を買収しました。これにより、L&NEはベスレヘムへの支線と、そこからマーティンズ・クリークへの支線ができました。ベンダーズ・ジャンクション（元のL&NEとL&Lの交差点）とペン・アーガイル間の本線の一部は1905年に廃止され、新しい路線はL&LとWG&Dを利用することになりました。
1904年5月9日、リーハイ石炭航行会社(LC&N) が L&NE の経営権を獲得した。
ニューヨーク州メイブルックの操車場は 1912 年に開設され、L&NE の列車はセントラル ニューイングランド鉄道の一部を経由してそこに停車しました。
1912年7月24日、ペンシルベニア州ダニエルズビルで本線から分岐し、西へタマクアまで走る新たな延伸路線が開通し、LC&Nへの直通運転が可能になった。1913年12月14日、L&NEはパンサー・クリーク鉄道を買収した。パンサー・クリーク鉄道はタマクアからサミット・ヒルまで東に走り、 1915年に取得したニュージャージー中央鉄道のハウト・トンネルとの接続によりネスケホニングへのアクセスが可能となった。クレーン鉄道によって一部建設されたカタサウクア支線は1914年に完成した。[ 3 ]
1926年6月4日、リーディング社はL&NEをリースしたが、他の鉄道会社が反対し、州際通商委員会はリースを拒否し、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道によるリースを優先した（結局、実現しなかった）。
LNEの取締役会は、1961年10月31日をもってすべての鉄道事業を停止することを決定しました。LNEは依然として利益を上げていましたが、無煙炭事業の急速な衰退が見込まれ、事業停止を決定しました。この日までに、LNE本線では週に1本の石炭列車（通常は木曜日に運行）のみが運行されていました。翌年には線路は撤去され、リーハイ川とデラウェア川に架かっていた橋は1969年までに撤去されました。
リーハイ・アンド・ハドソン川鉄道と並行し、大きな市場にサービスを提供していなかったため、特に利益を生むシステムではなかったが、L&NEはペンシルベニア州バス周辺の路線で利益を生むセメント事業を行っていた。この商品を供給する線路は、1975年1月までセントラル・レイルロード・オブ・ニュージャージー（CNJ）の子会社であるリーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道に引き継がれ、その後1976年4月1日までリーハイ・バレー鉄道によって運営されたが、その後線路はコンレールに吸収された。鉄道ファンにとって、L&NEはディーゼル動力で最もよく記憶されている。ディーゼル動力は、ウィットコム・センター・キャブ・スイッチャー2両（601号機と602号機） を除き、ほぼすべてアルコ社製のモデルで構成されていた。
リーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道: 1961-
リーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道は、ニュージャージー中央鉄道からペンシルベニア州の一部路線の事業権を取得しました。売却対象には、タマクアから東に向かう本線、ベスレヘムからマーティンズ・クリークに至る旧リーハイ・アンド・ラカワナ鉄道とノーサンプトン鉄道、そしてベスレヘムから西へアレンタウンに至る支線が含まれていました。ペン・アーガイルからウィンド・ギャップまでの短い区間は、デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道に引き継がれ、ペン・アーガイルでデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道のバンゴー・アンド・ポートランド鉄道に接続しました。
注記
- ^ドゥルーリー、ジョージ・H. (1994). 『北米鉄道歴史ガイド：1930年以降に廃線または合併した160以上の鉄道の歴史、数字、特徴』ウィスコンシン州ウォキショー：カルムバッハ出版. pp. 171– 172. ISBN 0-89024-072-8。
- ^ kodtrak.railfan.net
- ^ Kulp (1972)、51ページ。
参考文献
外部リンク
- リーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道（アメリカン・レールズ）
- LNEタイムライン
