アメリカ大統領のセリフ

アメリカン・プレジデント・ラインズLLC
会社の種類子会社
業界コンテナ輸送
設立1848年、アメリカ合衆国ニューヨーク市 （1848年）
創設者ウィリアム・ヘンリー・アスピンウォール
本部アーリントン、バージニア州、アメリカ合衆国
サービスエリア
全世界
主要人物
ジョージ・ゴールドマン - 社長
サービスコンテナ輸送ターミナル
収益46億米ドル（2016年度）
従業員数
5,000 (2017)
親CMA CGM
Webサイトapl.com​
40フィートのAPLコンテナ。

アメリカン・プレジデント・ラインズLLCは、フランスの海運会社CMA CGMの子会社であるアメリカのコンテナ船会社です。同社は、米国船籍のコンテナ船11隻を含む、コンテナ船のみを運航する船隊を運営しています。[ 1 ]

1938年、アメリカ政府は財政難に陥っていたダラー・スチームシップ社の経営を引き継ぎ、その資産を新たに設立されたアメリカン・プレジデント・ラインズ社に移管した。[ 2 ] 1997年、シンガポールの海運会社ネプチューン・オリエント・ラインズ（NOL）がAPL社を買収し、最終的にAPLの本社をシンガポールに移転した。2016年、CMA CGM社がAPLの親会社であるNOL社を買収した。

歴史

パシフィック・メール・スチームシップ・カンパニー

パシフィックメールの最初の船であるSS カリフォルニア号は、1848年に始まったカリフォルニアのゴールドラッシュに向かう希望に満ちた金鉱夫たちを乗せる前に、ほとんど空っぽの乗客でニューヨークを出発しました。

1848年の米墨戦争終結後、アメリカ合衆国の西海岸はピュージェット湾からサンディエゴまで広がった。第29回アメリカ合衆国議会が郵便汽船法案（1847年）を可決し、アメリカ合衆国東海岸からパナマ地峡を経由して太平洋岸まで船で郵便を配達することが認可され、ニューヨーク市から地峡東側のコロンビア、チャグレスまでの汽船ルートと、コロンビア、パナマシティからオレゴン州アストリアまでの2番目のルートが運航された。同年、ウィリアム・ヘンリー・アスピンウォールはアーノルド・ハリスを通じて10年間の政府契約を獲得し、ニューヨーク州に資本金40万ドルでパシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーが設立され、アスピンウォールが初代社長に選出された。この会社はパナマから西海岸へ郵便を輸送することになり、アメリカ合衆国政府から年間19万9千ドルの報酬が支払われた。 1848年1月、同社はウィリアム・ヘンリー・ウェッブ造船所に郵便汽船3隻、SSカリフォルニア、SSパナマ、SSオレゴンを発注した。1848年10月5日[ 3 ]または6日[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] 、パシフィック・メール社の最初の汽船であるSSカリフォルニアはニューヨーク市を出港し、パナマから西海岸へのサービスを運航し、ホーン岬を回ってサンフランシスコに至った。偶然にも、同年1月にはカリフォルニア・ゴールドラッシュが始まり、この汽船とその姉妹船であるオレゴンとパナマは、その途中で多くの希望に満ちた鉱夫たちを乗せた。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]

1860年代頃、パシフィック・メール号がサンフランシスコに入港。2隻の蒸気船が描かれており、どちらも当時太平洋横断航路に就航していた。

アスピンウォールはパシフィック・メール社を設立する以前、ハウランド・アンド・アスピンウォール社の共同経営者として海運業で豊富な経験を積んでいた。ハウランド・アンド・アスピンウォール社は、当時建造されたクリッパー船の中でも特に有名な船を数隻運航していた。 1845年、同社は既に海上最速船とされていたアン・マッキム号を所有していたが、さらに高速なレインボー号を建造した。レインボー号は、海の競走馬ともいえるエクストリーム・クリッパー船の先駆けとされている。翌年、同社はシー・ウィッチ号を建造し、中国からニューヨークまでの速度記録を樹立した。この記録は現在も破られていない。[ 7 ]

クリッパー船は速度と引き換えに貨物積載量を犠牲にしましたが、一部の市場では、高速サービスによって船主は割増料金を請求することができました（例えば、中国産のお茶は新鮮な方が味が良いため、シーズン最初の船でニューヨークに到着する貨物はより価値が高まりました）。また、速度が速くなったことで、一定期間内により多くの航海をこなせるようになり、貨物積載量の低下を補うことができました。

1850年、パシフィック・メール蒸気船会社がニューヨーク市とチャグレスを結ぶ​​アメリカ・メール蒸気船会社に対抗する航路を設立した際、ジョージ・ローはパナマシティからサンフランシスコに至る太平洋航路に、対抗するパシフィック・ラインの蒸気船（SSアンテロープ、SSコロンバス、SSイスマス、SSリパブリック）を就航させた。1851年4月、両社間で合意が成立し、アメリカ・メール蒸気船会社が大西洋側のパシフィック・メール蒸気船（SSクレセント・シティ、SSエンパイア・シティ、SSフィラデルフィア）を買収し、ジョージ・ローは自社の船舶と新航路をパシフィック・メールに売却することで、この競争は終結した。

1850年までに、パシフィック・メール社は、エンパイア・シティ・ライン社から2隻の汽船を購入し、パナマ・オレゴン間の貿易を独占していました。多くの将来有望な金鉱採掘者がカリフォルニアまでの航海費を支払っていたため、1850年までにパシフィック・メール社の資本金は40万ドルから200万ドル以上に増加していました。パシフィック・メール社はまた、カリフォルニアとの貿易の需要を満たすように設計された4隻の新しい船を発注し、カリフォルニア州パナマシティとベニシアに船舶基地を開設しました。アスピンウォール社はパナマ地峡を横切る古い幌馬車道を置き換え、移動時間を4日から4時間に短縮するパナマ鉄道会社に投資しました。 1852年、ジョージ・ローはアスピンウォール社と共同経営に入り、コロンビアのアスピンウォールの埠頭に隣接して東ターミナルを開発し、1853年に権益を売却しました。この路線は1855年に完成し、蒸気船とこの路線の調整により、サンフランシスコからニューヨークへの移動時間は21日に短縮されました。

1856年、アスピンウォールは太平洋郵便会社の社長を退き、元秘書のウィリアム・H・デイヴィッジが社長に就任した。彼の指揮下で会社の資本金は倍増して400万ドルとなったが、彼の社長在任期間における大きな転機は1858年、太平洋郵便会社と政府との契約が失効した時であった。同時に、米国郵便蒸気船会社との契約も失効した。この会社はニューヨークからパナマへの航路に船舶を供給していたが、1859年に廃業した。直通サービスが必要（かつ利益が上がる）と判断され、会社は3隻の新船、SSアドリアティック、SSアトランティック、SSバルティックを購入した。これらはすべて、以前はコリンズラインが所有していたものであった。しかし、他の大西洋の蒸気船会社との競争は激しく、数年のうちに大西洋側の航路は撤退した。[ 3 ] [ 5 ]

アメリカ南北戦争（1861～1865年）の間、パシフィック・メール社は北軍を支援するため、自社の蒸気船を用いて東海岸へ金塊を輸送した。同社はまた、SSカリフォルニア号と同じ造船所で進水したSSコロラド号も受領した。終戦（1865年）までに、新大統領の下、パシフィック・メール社は競合企業であるアトランティック・メール蒸気船会社を買収した。同社は当時、ニューヨークからイズマス（地峡）へのサービスを提供していた。これにより、パシフィック・メール社はついに、ニューヨークからイズマスを経由して西海岸まで、競争相手なしで完全なサービスを提供できるようになった。[ 5 ]

1866年、アメリカ合衆国連邦政府は、サンフランシスコと極東（日本とサンドイッチ諸島（後にハワイ諸島として知られる）経由の香港）間の年間50万ドルの初の郵便契約をパシフィック・メール社に交付した。SSコロラド号は、ニューヨーク・サンフランシスコ間の元の航路から外され、サンフランシスコから中国と日本への新航路に使用された。コロラド号は航海のためにミズンマストと石炭貯蔵庫の増設が行なわれ、1867年にはサンフランシスコから横浜（日本）を経て香港まで太平洋を横断する定期航路を運行する初の蒸気船となった。パシフィック・メール社はまた、この航路に就航する4隻の新しい船、SSチャイナ号、SSジャパン号、SSグレート・リパブリック号、SSアメリカ号を発注した。これらの船の発注費用は100万ドルで、この費用を賄うために会社の資本金は2000万ドルに増額された。[ 3 ] [ 5 ] [ 6 ]

1867 年までに、同社は 4 つの異なる路線を運行していました。

  1. アトランティックラインは、ニューヨークとパナマのアスピンウォール間を月3回運行していました。
  2. パシフィックラインは、パナマとサンフランシスコ間を走り、アカプルコとマンサニヨに停車するアトランティックラインと接続していました。このルートも月3便運行されていましたが、マンサニヨは月1便でした。
  3. チャイナラインはサンフランシスコと香港を結び、横浜に停車します。月1回運行され、パシフィックラインと接続しています。
  4. 横浜と上海を長崎経由で結ぶ上海線。こちらも月1回運行され、中国線と接続していた。
パシフィックメール社が運航する最も速くて大きな船の一つ、 SSモンゴリア号が、同社の太平洋横断サービスの広告に描かれている。

これらの航路を通じて、貨物はニューヨークから横浜まで42日、上海まで47日、香港まで50日で輸送可能となった（すべての停泊日を含む）。同年、同社は25隻の船舶を保有し、総トン数は61,474トンであった。[ 3 ]

1869年、大陸横断鉄道の開通により、パナマ航路の旅客輸送量は減少しました。1872年、米国政府はパシフィック・メール社による郵便輸送への補助金を倍増しましたが、サービスの倍増と船隊の近代化が必要となりました。そのため、1873年、パシフィック・メール社は鉄骨船体スクリュー駆動蒸気船11隻のうち最初の1隻、シティ・オブ・ペキン号を受領しました。 1875年、ウィリアム・ヘンリー・アスピンウォールは1月18日に68歳で亡くなりましたが、パシフィック・メール社は事業を継続し、間もなくオーストラリアとニュージーランドへのサービスを開始しました。[ 5 ] [ 8 ]

1880年代、パシフィック・メール社は船を鋼鉄製の船体に近代化し、古い鉄製の船に代え、トーマス・エジソンの手によってSSコロンビア号に電灯を設置して、世界初の電力船とした。1893年、サザン・パシフィック社がパシフィック・メール社の経営権を取得した。1902年、パシフィック・メール社は初の鋼鉄船体を持つSSコリア号とSSシベリア号を進水させ、1904年にはSSマンチュリア号とSSモンゴリア号を続投させた。これらの船は太平洋で最大かつ最速の旅客貨物船であり、後者2隻は総トン数が13,600トンを超え、当時同社が所有していたどの船よりも大きかった。[ 2 ] [ 5 ] [ 8 ] [ 9 ]

1912年、議会は鉄道会社が所有する船舶のパナマ運河利用を禁止したため、パシフィック・メールはWRグレース・アンド・カンパニーに売却され、1916年から1925年まで子会社として運営された。1925年、同社の太平洋横断船団はダラー・シッピング・カンパニーに現金562万5000ドルで買収された。[ 10 ]

ダラー・シッピング・カンパニー

ダラー蒸気船ラインの古い家の旗

一方、ロバート・ダラー船長は最初の船を購入し、海運帝国の幕開けとなった。ダラーは1844年、スコットランドのフォルカークに生まれ、11歳でカナダに移住し、木材伐採キャンプで働いた。その後、1893年に太平洋岸に自身の製材所を購入した。しかし、輸送スケジュールが不安定だったため、太平洋岸北西部からカリフォルニアに向けて木材を輸送することが困難だった。そこで、1893年に[ 5 ] [ 11 ]、ダラーは全長120フィート（37メートル）の蒸気スクーナー「ニュースボーイ」を購入した。これがきっかけとなり、1900年8月12日にダラー蒸気船会社（通称「ダラー・ライン」）が設立され、同社はすぐに市場に木材を輸送する大規模なスクーナー船団を擁するようになった。[ 2 ] [ 5 ] [ 8 ] [ 11 ]

メイ・ダラー

1902年、ダラーは太平洋郵便船SSチャイナ号で初めてアジアへ航海し、太平洋の反対側にある木材市場の開拓を目指しました。彼はその後も数隻の船舶を購入し、横浜、日本、フィリピンへのチャーター航海で太平洋横断航海を開始し、国際海運への進出を果たしました。第一次世界大戦中、ダラーは中国で3,000万ドル相当の船舶の建造を命じ、1923年には米国海運局から「502プレジデント型」定期船7隻を購入し、世界一周航海を開始しました。この航海は1924年1月5日のハリソン大統領の出発を記念するものでした。これらの船はすべてアメリカ大統領にちなんで命名され、ダラー海運は終焉までこの伝統を守り続けました。[ 2 ] [ 8 ] [ 11 ]

ジャネット・ダラー
1926 年のパンフレットに掲載された Dollar Line の「President 535」ライナー。

1925年には、パシフィック・メールが以前運営していた海運委員会から、さらに8隻の「535プレジデント型」定期船を購入しました。ダラー・シッピングはパシフィック・メールよりもはるかに低い100万ドル程度の入札でしたが、パシフィック・メールの提示額には現金だけでなく株式も含まれていました。そのため、海運委員会はパシフィック・メールが入札条件を満たせないと判断し、ダラー・シッピングに3,000万ドル相当の船舶を授与しました。当然のことながら、これはパシフィック・メールにとって問題となり、ダラー・シッピングは同年、同社を買収しました。ただし、ダラーは1920年から息子たちに同社の株式購入を開始するよう命じていました。1922年には、ダラー・ラインはアドミラル・オリエンタル・ラインも買収し、アメリカン・メール・ラインと改名しました。これにより、ダラー・ラインは世界で最も収益性の高い海運会社の一つとなりました。[ 2 ] [ 8 ]

ダラーラインは1920年代後半も事業拡大を続け、1926年にはさらに5隻の「535プレジデント型」船を購入しました。同年、ダラーラインは4万5000人以上の乗客を運び、総収入は600万ドルに達しました。ダラーは「あなたの製品のために東洋市場を調査しましたか？」という小冊子でアジアへの投資を奨励し、20世紀の産業がアジアに進出するのを助けました。1928年の商船法（ジョーンズ＝ホワイト法としても知られる）もダラーラインの発展を後押しし、有利な郵便契約の締結を可能にし、需要を満たすために新造船の建造を義務付けました。[ 2 ] [ 8 ]

1929年10月26日[ 12 ] 、ちょうど1929年のウォール街大暴落が始まった頃、ダラー・スチームシップ・ライン（同年改名）は、総登録トン数21,936トン （GRT）の蒸気ターボ電気式豪華客船2隻を発注した。これは米国の海運会社が建造した最大の客船であった。[ 13 ] SS プレジデント・フーバーは1930年に、SS プレジデント・クーリッジは1931年に完成した。[ 14 ]これらは当時最先端の豪華客船で、最高級ホテルにも匹敵するほどであったが、当時世界恐慌が深刻化し、処女航海では定員の半分しか乗せられなかった。[ 2 ] [ 15 ] [ 16 ]

1932年5月16日、ロバート・ダラーは88歳で亡くなり、息子のロバート・スタンレー・ダラーが後を継ぎました。会社は着実に衰退し始めました。経営難に陥ったダラー社は、今や急激に増加する運営コストに直面することになります。1937年12月、フーバー大統領の乗った飛行機が台湾東海岸で座礁し、実質的な全損として帳消しになりました。1938年までに、会社は700万ドルの負債を抱え、利子によって1日あたり8万ドルずつ増加していました。1938年6月、クーリッジ大統領はサンフランシスコで3万5000ポンドの未払い債務を理由に逮捕されました（海事法に基づき押収）。[ 17 ]

アメリカ大統領のセリフ

1938 年に採用された、アメリカ大統領ラインの古い下院旗。

1938年8月、米国海事委員会はダラー海運会社を経営破綻と判断し、経営権を掌握しました。R・スタンレー・ダラーの後任としてウィリアム・ギブス・マカドゥーを、ジョセフ・R・シーハンを新社長に任命しました。最初の議題は会社定款の改正で、会社名を「アメリカン・プレジデント・ラインズ」と改名しました。[ 2 ] [ 16 ]アメリカン・メール・ラインもタバコ王リチャード・J・レイノルズに売却され、独立会社として再編されました。こうして、アメリカ海運界で長年にわたり強力な存在であったダラー蒸気船は、海事史に名を残しました。[ 18 ]

1940年までに、アメリカ政府はAPLに16隻の新造船を発注し、C-3級商船SSプレジデント・ジャクソンをはじめとする「大統領」の冠名を継承した。1941年、アメリカは第二次世界大戦に参戦し、1942年には戦時船舶管理局が設立された。APLはその代理店となった。APLは管理局の船舶の一部の管理業務に携わり、保守・オーバーホール、乗組員の配置、貨物・旅客の取り扱いなどを担当した。建造された多数のリバティ級およびビクトリー級に加え、APLの自社船も使用された。1944年には、ビクトリー級のSSプレジデント・ブキャナンを含む16隻の船舶がAPL専用に建造された。1945年の終戦時、同社の資産は4,000万ドルと評価された。[ 2 ] [ 19 ]

第二次世界大戦中のAPL艦艇のうち、一隻が今も現存しています。SSレーン ・ビクトリー号は、カリフォルニア州ロサンゼルスのサンペドロ地区に博物館船として保存されています。現存する数少ないビクトリー船として、米国国定歴史建造物に指定されています。レーン・ビクトリー号は、カリフォルニア州ロサンゼルスのカリフォルニア造船会社（California Shipbuilding Corporation）で建造され、1945年5月31日に進水しました。[ 20 ]

1945年、ロバート・ダラーの息子であるR・スタンレー・ダラーは、ダラー訴訟と呼ばれる訴訟を起こし、会社を政府から一族に返還するよう求めました。この訴訟は7年間続き、1952年に石油会社幹部ラルフ・K・デイヴィスがシグナル・オイル・アンド・ガスの支援を受け、 APLを民営化することで終結しました。民営化の収益の50%はダラー一族に渡りました。[ 21 ]政府はその間もAPLの経営を継続しました。APLは世界一周旅客サービスを再開し、翌年には「海外のアメリカンホテル」を謳ったSS プレジデント・クリーブランド号とSS プレジデント・ウィルソン号を就航させました。1950年代には同社は再び事業を拡大し、船舶の建造を開始しました。1952年から1954年の間に11隻の船舶が建造されました。これらの船舶にはC-4級貨物船も含まれていました。デイヴィスはまた、アメリカン・メール・ライン社の経営権を取得し、APLへの再統合を目指しました。

1958年、同社はコンテナ化の可能性を調査し始め、28の主要港に調査チームを派遣した。その報告を受け、デイヴィスはコンテナを同社の事業に統合し始めた。1961年までに、同社はコンテナ輸送が可能な船舶の進水を開始し、その最初の2隻は、ブレークバルクコンテナ船の複合船であるSSプレジデント・タイラーとSSプレジデント・リンカーンであった。港湾もまた、多くの潜在的顧客がまだ警戒していたものの、新しいコンテナベースのシステムに適応し始めた。1960年代の終わりまでに、同社は、米国、英国、欧州、日本の複数の船会社が既に採用していた完全セルラーコンテナ船ではなく、複合船の進水を続けていたが、1969年までに同社の事業の23%がコンテナ経由となった。[ 2 ] [ 19 ] [ 22 ] 1961年、APLは本社をサンフランシスコ金融街のカリフォルニア通りとカーニー通りの交差点に新しく建設されたインターナショナルビルに移転した。 [ 23 ]

シャーシに取り付けられた 20 フィートの APL コンテナが、米国の倉庫の荷積みドックに駐車されています。

航空旅行の利用増加に伴い、1960年代を通して同社の旅客サービスは着実に減少し、1973年にはAPL最後の定期船であるSSプレジデント・ウィルソン号が世界一周航海を終えて売却されました。同じく1973年、アメリカン・メール・ラインはAPLに完全吸収され、同社の船舶には伝統的な「プレジデント」の愛称が与えられました。1971年までにコンテナの利用が再び増加し、同社の事業の58%がコンテナ輸送となりました。1970年代初頭、同社は従来のばら積み貨物船や混載船の多くをより効率的なコンテナ専用船に改造し、新造コンテナ船4隻を発注しました。しかし、1977年には世界規模の貨物輸送から撤退し、太平洋横断航路のみに注力することになりました。 1978年、同社は米国市場において、コンテナ貨物を船、鉄道、トラックで輸送するというシームレスな統合インターモーダルサービスの構想に着手した。1979年までにAPLはライナートレイン[ 19 ] [ 22 ] [ 24 ]を開始した。これは自社の貨車を用いてロサンゼルスからニューヨークまでコンテナを輸送する直通鉄道陸橋サービスであり、当時最も信頼性の高いコンテナ輸送を実現した。同時に同社は、当時としては最大級の船舶3隻を建造した。3隻のC-9級ディーゼルエンジンコンテナ船で、その最初の船がプレジデントリンカーンであった。[ 19 ] [ 22 ] [ 24 ]

1984年、同社はStackTrainサービスを開始しました。[ 19 ] [ 22 ] [ 24 ] [ 25 ]これは、ライナートレイン事業の成功を受け継いだアイデアです。これは、コンテナを1段積みするのではなく、上下に積み重ねて輸送できる2段積み車両を使用するというものでした。各車両には下段のコンテナを収納するウェル（下段のコンテナを収納する空間）が設けられ、これにより2段積みされたコンテナの高さが下がって線路の隙間に収まるため、2段積み車両は「ウェルカー」と呼ばれるようになりました。ウェルカーにコンテナを2段積みする方式は1970年代後半に開発され、1981年に初めて実用化されましたが、APLはこのコンセプトを全面的に採用し、活用した最初の海運会社でした。APLの車両はThrall Carによって開発・製造され、長距離鉄道サービスは当初Union Pacific RailroadとChicago and North Western Railwayによって提供され、線路の隙間が拡大された後にはConrailによって提供されるようになりました。[ 19 ] [ 22 ] [ 24 ]

コンテナを二重に積み重ねることで、列車の長さとコンテナ1台あたりの車軸数が削減され、運行効率が大幅に向上しました。これにより、トンマイルあたりの燃料消費量が削減されました。また、5両編成を恒久的に連結することで、連結器の数を減らし、たるみを軽減することができました。列車では、連結器が伸縮することでたるみが生じますが、長く重い列車では、このたるみは非常に大きな力となります。たるみを軽減することで、コンテナ輸送される貨物へのダメージも軽減されます。[ 24 ]

同時に、同社は船隊の近代化を続け、より大型で高速な船舶を保有し、そのすべてにコンテナ輸送の装備を施した。APLは、レッド・イーグル・サービスとして知られるドア・ツー・ドアのサービスも開始した。また、より大きなコンテナサイズを導入する取り組みも開始し、1982年には45フィート（14m）、1985年には48フィート（15m）、1988年には53フィート（16m）のコンテナを導入した。また、1988年には、パナマ運河を通過できないほど大きい、ポスト・パナマックス船も開発した。これらの船は全長903フィート（275m）、全幅129フィート（39m）で、 4,300TEUを積載することができた。1TEUは、全長20フィート（6.1m）の任意のコンテナ単位である。こうした発展により、APLは1989年に業界のリーダーとして認められ、全米海員会からW・ブルース・シートン会長に「海洋提督賞」が授与された。[ 19 ] [ 22 ] [ 24 ] [ 25 ]

コンテナ船APLターコイズ号がドイツのブレーマーハーフェンに停泊している。

1990年代はAPLにとって継続的な成長の時代だった。同社は依然として米国大統領にちなんで船を命名するという伝統を守り、この時点では20隻の完全コンテナ船を保有し、総積載量は2万TEUだった。1990年、APLはユニオン・パシフィック3985に、ワイオミング州シャイアンとネブラスカ州ノースプラットの間で143両編成のダブルスタック列車を牽引する特別依頼を受けた。[ 26 ] 1991年、APLはシカゴからメキシコへのスタック列車サービスを開始し、クライスラーの自動車工場へのサービス提供と一般サービスの提供を行った。同社はまた、増え続ける列車、コンテナ、船舶のフリートを追跡するために情報技術に多額の投資を行い、それ以来継続的にアップグレードされ続けている。[ 19 ] [ 22 ] [ 24 ]

1993年、同社は収益を増やし続け、ロサンゼルス港と7000万ドルをかけて新しいターミナルを開設する30年契約を交わした。翌年、シアトルターミナルの面積もほぼ倍増し、83エーカー（340,000 m 2 ）から160エーカー（340,000 m 2 ）に増加した。同社は1995年にウェブサイトを開設した最初の荷主となり、オンラインでの出荷取引を提供した。1997年、同社はネプチューン オリエント ラインズに2億8500万ドル（1株あたり33.50ドル）で買収された。[ 22 ] [ 24 ] 1998年、APLの船「APL CHINA」がアリューシャン列島南方で嵐に遭遇した。388個のコンテナが海に落ち、その他多数が損傷し、船も損傷したため、APLに対して5000万ドルの訴訟請求が開始された。これはおそらく史上最大の海上輸送の損失であった。[ 27 ] [ 28 ]

1999年、スタックトレインのフランチャイズはペーサー社に売却され、現在はペーサー・スタックトレインとして知られています。2000年代に入ると、同社の事業は低迷し始めました。2001年には親会社であるNOL社が5,700万ドルの損失を計上し、2002年にはさらに3億3,000万ドルという驚異的な損失を計上しました。同時期に、APL社の売上高は2000年の38億ドルから2002年には34億ドルに減少しました。ロン・ウィドウズCEO代行はコスト削減キャンペーンを開始し、意思決定を迅速化しました。その結果、2003年以降、同社は再び黒字化を達成しました。2005年には、RFIDタグを使用した「リアルタイム・ロケーティング・システム」を導入しました。このシステムはシステム内のすべてのコンテナの位置を正確に記録し、遅延やコンテナの紛失を削減しました。現在、ロサンゼルスにあるAPLのグローバル・ゲートウェイ・サウス・ターミナルは、年間165万TEUを取り扱っています。[ 19 ] [ 22 ] [ 24 ] [ 29 ]

2009年、APLとネプチューン・オリエント傘下の他の事業はシンガポールの新本社に移転しました。それ以前は、APLはカリフォルニア州オークランドに拠点を置いていました。[ 30 ]

コンテナ船APLサバンナがオーストラリアのフリーマントルから出航する様子。

2016年6月10日、NOL株の90%以上がコンテナ船会社CMA-CGMに買収され、APLとNOLはCMA-CGMの子会社となった。[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]同年後半、CMA CGMの子会社であるUS LinesとANLの太平洋横断事業がAPLに統合された。[ 34 ]

2016年11月、香港税関は、葵青コンテナターミナル（旧葵涌コンテナターミナル）でシンガポール軍に属する9台のTerrex APC車両とその他の装備の積荷を押収した。 [ 35 ]積荷が押収されたのは、積荷の取り扱いをシンガポール軍に委託していたAPLが、車両と装備の適切な許可を持っていなかったためであった。[ 36 ] 2017年1月、香港税関が軍装備をシンガポールに返還し、APLが香港当局と協力して車両と関連装備をシンガポールに送り返すことが発表された。税関長のロイ・タン・ユンクォン氏は、APLはこの事件で香港法に違反したとして刑事訴追される可能性が高いと付け加えた。[ 37 ] 2019年、アメリカンプレジデントラインズ社と当該船の船長は、輸出入（戦略物資）規則違反の罪で起訴されたが、両者とも無罪を主張した。2019年4月、彼らは有罪判決を受け、[ 38 ]アメリカンプレジデントラインズは9万香港ドル（車両1台につき1万香港ドル）の罰金、船長は9千香港ドル（車両1台につき1千香港ドル）の罰金と3ヶ月の懲役（執行猶予1年6ヶ月）を言い渡された。[ 39 ]

2017年1月、マレーシア・ジョホール州パシル・グダン港沖で、コンテナ船APLデンバー号がシンガポール籍の船舶ワンハイ301号と衝突しました。この事故は、 APLデンバー号が分離帯を航行中のワンハイ301号の進路を横切ったことが原因でした。APLデンバー号は大きな損害を受け、パシル・グダン港付近の海域に少なくとも300トンの油が流出しました。[ 40 ]

2020年10月以降、APLは米国政府事業に特化しており、太平洋横断地域ではCMA CGMが唯一のブランドとなっている。[ 41 ]

ターミナル

APL は世界中の 10 か所の戦略的な地点で海上ターミナルを運営しています。

艦隊

APLのコンテナ船クラス
船級 建設された 容量（TEU） 同クラスの船舶 注記
テマセク級2013～2014年 13,892 10

参照

参考文献

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