ドリフト（モータースポーツ）
スティーブ・ムーアがキング・オブ・ヨーロッパ第3戦でリデン・ヒルを日産シルビアでドリフト走行（2014年）
ドリフトのビデオ

ドリフトとは、ドライバーが意図的にオーバーステア（トラクションを失ってオーバーステア）させながら、コントロールを維持し、コーナーやカーブ全体を走り抜ける運転テクニックです。このテクニックは、リアスリップアングルがフロントスリップアングルを超え、通常は前輪がカーブとは反対方向を向くほどになります（例：車が左に曲がっているのに車輪が右を向いている、またはその逆。オポジットロックまたはカウンターステアとも呼ばれます）。ドリフトは伝統的に4つの方法で行われます。クラッチキック（後輪のグリップを崩す目的でクラッチを素早く切断し、再接続する）、パワーオーバーステア（オーバーステアを誘発するために過剰なスロットルを適用する）、重量移動（スカンジナビアンフリックやリフトオフオーバーステアなどのテクニックを使用する）、ハンドブレーキターンの使用です。このドリフト感覚は、グランプリやスポーツカーレース で確立された古典的なコーナリングテクニックである4輪ドリフトと混同しないでください

自動車競技としてのドリフト競技は、 1970年代に日本で初めて普及し、1995年の漫画『頭文字D』によってさらに普及しました。ドリフト競技は世界中で開催されており、スピード、角度、ショーマンシップ、そしてコーナーまたはコーナー群を通過する際のライン取りによって審査されます。[ 1 ]

歴史

起源

有名なオートバイレーサーからドライバーに転身した高橋国光は、1970年代にドリフト技術の第一人者でした。この技術によって数々のチャンピオンを獲得し、煙を上げるタイヤの光景を愛する多くのファンを獲得しました。 1960年代から1980年代にかけてのバイアスプライレーシングタイヤは、スリップアングルの高いドライビングスタイルに適していました。日本のプロレーサーがこのようなドライビングスタイルを採用したように、ストリートレーサーもこのスタイルを採用しました。[ 2 ]

「ドリフトキング」として知られる土屋圭市は、高橋のドリフトテクニックに特に興味を持つようになった。土屋は日本の山道でドリフトの練習を始め、すぐにレーシングファンの間で評判になった。1987年、いくつかの人気カー雑誌とチューニングガレージが土屋のドリフトスキルのビデオを制作することに同意した。Pluspyとして知られるこのビデオは[ 3 ]ヒットとなり、現在サーキットで活躍する多くのプロのドリフトドライバーに影響を与えた。1988年、Option誌の創設者兼編集長である稲田大二郎とともに、ドリフト専用の最初のイベントの1つであるイカ天（イカす走り屋チーム天国の略）の開催に協力した。彼は筑波サーキットのすべてのコーナーをドリフトで走ったこともある。

人気

日本国外で記録されている最も古いドリフトイベントの一つは、1996年にカリフォルニア州ウィロースプリングスのウィロースプリングス・レースウェイで、日本のドリフト雑誌兼団体「OPTION」が主催して開催されました。稲田大二郎（日本D1グランプリ創設者）、NHRAファニーカー・ドラッグレーサーの岡崎憲司、土屋圭市が、雑誌が日本から持ち込んだ日産180SXでデモンストレーションを行いました。参加者には、リース・ミレンとブライアン・ノリスが含まれていました。[ 4 ]ドリフトはその後、北米、オーストラリア、アジア、ヨーロッパでモータースポーツの一形態として爆発的に成長しました。草の根ドリフトは21世紀に入り、人気が爆発的に高まりました

ドリフトは、ドライバーが（ほとんどが後輪駆動車で）競い合い、さまざまな要素に基づいて審査員からポイントを獲得する競争的なスポーツへと進化しました。トップレベルの競技では、 2001年に日本で開催されたD1グランプリがこのスポーツの先駆けとなりました。アイルランドのドリフトゲームエクストリーム（正式名称はIDC — アイリッシュドリフトチャンピオンシップ）、米国のフォーミュラD、ヨーロッパのドリフトオールスターズ、キングオブヨーロッパ、ドリフトマスターズ、ブリティッシュドリフトチャンピオンシップ、中国のWDS 、ロシアのRDS 、マレーシア/シンガポール/タイ/インドネシア/フィリピンのフォーミュラドリフトアジア、ニュージーランドのNZドリフトシリーズ、オーストラリアンドリフトグランプリ、カナダ西部のスペックDドリフトシリーズ、ギリシャドリフトチャンピオンシップ（ドリフトウォーズ）などのイベントが登場し、世界中で正当なモータースポーツへとさらに拡大しています。

ドリフト競技

メルボルンでのチームドリフト競技
日産シルビアS15とBMW E36のタンデムドリフト

ドリフトが公式モータースポーツ競技として普及したのは、2001年に始まった日本のD1グランプリがきっかけで、これが審査基準や競技ガイドラインの確立につながった。審査はサーキットのごく一部、見晴らしが良くドリフトを楽しめる繋ぎのコーナー数カ所で行われる。サーキットの残りの部分は関係なく、タイヤの温度管理や、審査対象となる最初のコーナーに向けての車のセッティングが重要になる。タンデムパスでは、先頭ドライバー（先導車：センコ）が追走ドライバー（追走車：アトイ）を混乱させるために、最初のコーナー進入をフェイントで仕掛けることが多いが、一部のヨーロッパのシリーズでは、この行為は審査員に嫌われ、反則行為とみなされて減点の対象となる。

通常、予選または練習セッションと決勝セッションの2つのセッションがあります。「単走」（タンソウ）と呼ばれる予選セッションでは、ドリフトドライバーは審査員（決勝審査員ではない場合もあります）の前で個別にパスを取得し、最終16名への進出を目指します。予選は決勝の前日に行われることが多いです。

決勝は「追走」と呼ばれるタンデムパスで競われます。ドライバーは2人1組になり、各ヒートは2回のパスで構成され、各ドライバーが交代でリードを取ります。8ヒートのうち上位1名が次の4ヒート、さらにその次の2ヒート、そして決勝へと進みます。パスの審査は上記の通りですが、以下の条件があります。

  • ドリフト状態で先頭車両を追い越すのは、追走車両が先頭車両のドリフトを妨害しなかったとしても好ましくありません。
  • グリップ状態で先頭車両を追い越すと、自動的に追い越し権が失われます。
  • 他のドライバーもスピンしない限り、スピンした場合はパスが無効になります。
  • ドリフト状態でリードを広げることは追い越しを勝ち取るのに役立ちます。
  • ドリフト状態で追跡しながら近いギャップを維持することは、追い越しを勝ち取るのに役立ちます。
  • タイヤから出る煙の量も要因の一つです。

通過ごとにポイントが与えられ、通常は1人のドライバーが勝利する。審査員の意見が一致しない、または決定できない、あるいは観客が審査員の決定に声を大にして反対することもある。[ 5 ]このような場合、勝者が決まるまでさらに通過が繰り返される。場合によっては、ヒート中またはヒート前に機械的な故障が発生し、バトルの勝敗が決まることもある。1台の車がタンデムバトルに参加できない場合、残った参加者（自動的に進出する）が単独でデモンストレーション走行を行う。明らかに僅差または同点の場合、観客は「もう一回！」と叫んでもう一度の走行を望むことが多い。[ 6 ]

コミットメントとは、ドライバーがどれだけスロットルを踏み込むか、そしてコースエッジやバリアに近づく際にどれだけ自信と献身を示すかを表します。レート・トゥ・アングルが高いほど、ドライバーはコース上でより大きな速度と角度を維持できます。さらに、コース上での修正が少なく、コースエッジやバリアに近づくほど、スタイルスコアは高くなります。

これは、ドリフトのスコア付けに使用される4 つの主な基準に分類できます。

  1. スピード／流動性- このセクションでは、コーナーへの進入時と脱出時に、ドライバーがどれだけ速く、そしてどれだけうまく勢いを維持できるかが評価されます。これはコミットメントのセクションであり、ドライバーの自信を示すことが多いです。
  2. 角度– ドライバーは大きな角度でコーナーを曲がろうとしますが、角度が大きければ大きいほど減速するため、これは難しい場合があります。そのため、ドライバーは大きな角度でも速度を維持しようとします。これを正しく達成すれば、審査員からより高いスコアが与えられます。
  3. ライン– ほぼすべてのドリフトシーンや競技において、ドライバーは「ライン」を追う必要があります。ラインとは、ドライバーがコース上で切り開くルートのことです。レース前に審査員からラインの提案が提示され、クリッピングポイントや壁への接近が「推奨」される箇所がある場合があります。ドライバーがドリフト中に壁に近づき、提案されたラインを正確に追従するほど、より高いポイントを獲得できます。
  4. スタイル– これらすべてが最後の核となる基準、そしておそらく最も重要な基準へと繋がります。ドライバーは様々なテクニックや戦略を用いますが、そのスタイルによって大きく異なります。スムーズで正確なアプローチをするドライバーもいれば、よりアグレッシブでシャープなアプローチをするドライバーもいます。スタイルは最終的には審査員の判断に委ねられますが、多くの審査員はドリフト中に修正がほとんどないか全くないこと、スピードと勢い、そして一貫性と鋭さを求めています。

日本国外

地域によって多少の違いがあります。例えばオーストラリアでは、追走車は先行車のドリフトをどれだけ正確に再現できるかで審査されます。追走車自体の実力ではなく、先行車が適切なレーシングライン上にいる場合にのみ審査員はこの点を考慮します。[ 7 ]単走・追走方式と単走のみの方式の他のバリエーションとして、複数車グループ審査があります。これは、ドリフト天国の動画で見られるように、4台チームがグループで審査されます。[ 8 ]

D1GPドリフトシリーズでは、車両のデータを記録し、走行を判定するコンピューターに送信するカスタムセンサーをベースにした電子審査システムの試作と微調整を行ってきました。このシステムは、一部のヨーロッパシリーズでもテストされています。このシステムは、審査員の主観や先入観を排除するように設計されています。通常、このようなシステムでは、トラックは複数のセクション（通常は3つ）に分割され、システムは各セクションにおけるドライバーの速度、角度、滑らかさに基づいて自動的にスコアを生成し、それらのスコアを合計して最終スコアを算出します。状況によっては、審査員がスコアを変更または覆すこともありますが、これは稀にしか起こりません。

フォーミュラドリフトは、米国で最高峰のドリフトシリーズです。競技の審査方法は、ライン、アングル、スピードに基づいています。ライン審査では、審査員が設定したライン上にドライバーが留まる能力に基づいて審査されます。ポイントは、アウトサイドゾーンとインナークリップに割り当てられ、タッチアンドゴーエリアにも割り当てられます。アングルは、ドライバーズミーティングでアングル審査員が設定する高いレベルのアングルを維持するドライバーの能力です。スタイルは、開始、流動性、コミットメントの 3 つの領域に基づいて審査されます。開始は、ドライバーがどれだけ早くスムーズにドリフトを開始するかに基づいています。流動性は、ドライバーがロックツーロック、高いドリフトアングル、およびトラック上での全体的なスムーズさをどれだけスムーズに運転するかです。コミットメントは、全体を通して一貫したスロットルと、ドライバーが壁やクリッピングポイントにどれだけ近づくことができるかに基づいて審査されます。[ 9 ] キングオブヨーロッパドリフトプロシリーズは独自のテレメトリーシステムを開発しており、GPSデータを使用して速度、角度、ラインを正確に測定し、予選セッションで非常に客観的な結果をもたらします。[ 10 ]

ドリフトカー

フォーミュラドリフトジャパンに出場するために作られた日産シルビアS15ドリフトカー
日産370Zは、日産タイタンから自然吸気VK56 V8エンジンを搭載し、フォーミュラDに参戦するために製造された。
BMW E46 – ネガティブなフロントホイールキャンバーとワイド化されたホイールアーチに注目

ドリフトカーは通常、軽量から中重量の後輪駆動のクーペやセダンで、幅広い出力レベルに対応しています。また、スバルWRX、トヨタ・アベンシス、BMW M4コンペティション、サイオンtC、三菱ランサーエボリューション、ダッジ・チャージャー、日産GT-Rなど、後輪駆動に改造された四輪駆動車も存在します。かつては、一部のドリフト競技では改造なしの四輪駆動車が許可されており、通常はルールで前輪に送られる動力の割合が一定に制限されていましたが、現在ではほとんどのドリフト競技で禁止されています。

日本以外の大陸でも望ましい日本国内市場向けの車両を入手できる可能性があるにもかかわらず、 [ 11 ]他国のドリフトドライバーは、同じ車両の現地仕様（例えば、日産シルビアS13ではなく日産240SXなど）や国産車の使用を好んでいる。オーストラリアやニュージーランドには大量の日本からの輸入車が持ち込まれているが、ドリフト競技ではホールデン・コモドールやフォード・ファルコンといったオーストラリア/ニュージーランドの国産車が使用されることも珍しくない。[ 12 ]

アメリカ市場では、過去10年間で比較的大量のJDM車が輸入されてきたが、日本国内の車は右ハンドルのみであった。[ 13 ]レクサスSCや日産240SXなどの現地で販売されている輸入車は、アメリカのドリフトでよく登場するが、通常は日本の国産車に合わせてJDMエンジンに改造されている（通常はそれぞれトヨタJZ-GTEまたは日産CA18DET / SR20DET / RB26DETT）。[ 14 ]

英国では、日本と右ハンドルの共通化もあり、ドリフトシーンで日本からの輸入車が盛んに使用されています。しかし、輸入コストもあって、これらの車は英国市場向けの車よりも高価になることが多いです。英国製やヨーロッパ製の車も数多くドリフトカーとして利用されており、特に旧型のBMWは価格と入手しやすさから人気が高く、ボルボ300シリーズやフォード・シエラも人気です。[ 15 ] [ 16 ]

フォーミュラドリフト・プロフェッショナル・シリーズでは、ドリフトの原点を反映した高度にチューニングされた日本製車から、全く新しい時代のメーカー・モデルまで、幅広い車種が参戦します。このシリーズには出力制限がないため、出場者が様々なエンジンを使用することは珍しくありません。シボレーLSの人気エンジンのバリエーションが、日本製のフレームにボルトで固定されているのをよく見かけます。[ 17 ]

2005年から、アメリカ人ドライバーであり、フォーミュラDで2度のチャンピオンに輝いたヴォーン・ギッティン・ジュニアは、それまでドリフト競技のトップレベルではマッスルカーが使われていなかった時代に、ドリフトでのフォード・マスタングの使用を普及させ始めました。 [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]

ヨーロッパのプロドリフトシリーズであるキング・オブ・ヨーロッパ・ドリフト・シリーズでは、BMWモデルが長年にわたりシーンを席巻し、毎年のようにイベントで優勝を飾ってきました。最も成功したモデルにはE30、E36、E46などがあり、これらはコスト面でも優位性があります（日本のライバル車よりも手頃な価格）。数年間、BMW V8エンジンへの換装が最も人気があり、300馬力から400馬力という力強い出力を実現していました。しかし、ドリフトスポーツの進化に伴い、これらのエンジンは現在では時代遅れとなり、よりパワフルなアメリカ製V8エンジンや、定番の日産RB26DETT、トヨタ2JZ-GTEエンジンに取って代わられています。

例として、2003年のD1GPのトップ15台、[ 21 ]、2004年のD1GPのトップ10台、[ 22 ]、2005年のD1GPのトップ10台[ 23 ]は以下のとおりです。

車モデル2003年2004年2005年
日産シルビアS156台5台3台
トヨタ レビン／トレノAE863台3台2台
マツダ RX-7FD3S2台1台2台
日産 スカイラインR341台1台1台
日産シルビアS135台
トヨタ チェイサーJZX1001台
スバル・インプレッサGD (RWD)1台
トヨタ アルテッツァSXE101台

レッドブル・ドリフト選手権の上位車は以下のとおりです。[ 24 ]

ドライバーメーカーモデル
タナー・ファウスト日産350Z
ライアン・トゥアークトヨタGT86
具志堅サイオンtC
ケビン・フインダッジバイパー
リース・ミレンポンティアックソルスティスGXP
サミュエル・ヒュビネットダッジチャージャー
クリス・フォースバーグ日産370Z

2017年、フォーミュラドリフトに参戦するトップカーは、日産370Z、日産シルビアS14、日産シルビアS15、トヨタ86、BMW E46、フォード・マスタング、マツダMX-5です

ドリフトチューニング

ドライブトレイン

機械式リミテッド・スリップ・デファレンシャル（LSD）はドリフトに不可欠と考えられています。オープンまたはビスカス・デファレンシャルでスライドを持続させたドリフトは、一般的に比較的印象に残る結果にはなりません。その他の改造はすべてLSDの二次的なものです。[ 25 ]

2つの異なるドリフトテクニックを示す図

ドリフトに適したLSDは、加速時と減速時の両方で一貫したアグレッシブなロックアップ挙動を示すため、「双方向」クラッチ式です。一部のドリフトカーではスプール式「デファレンシャル」が採用されていますが、これは実際には差動作用を全く持たず、車輪が互いにロックされているだけです。予算を抑えたいドリフトカーは、サイドギアを溶接してスプールと同じ効果を持たせた溶接式デファレンシャルを使用する場合があります。これは、直線走行時を除くあらゆる状況で最大トラクションが低下するため、リアトラクションを切断しやすくなります。溶接式デファレンシャルには、固有のリスクが伴います。非常に大きな内部応力により溶接部が破損し、デファレンシャルが完全にロックアップして後輪が動かなくなる可能性があります。トルセンやクエイフなどのヘリカルトルクセンシング式デファレンシャル（ S15、FD3S、MX-5、JZA80、UZZ3xなどの特定の標準仕様の車両に搭載可能）も適しています。ドリフトカーでは、トラックレイアウトの種類に応じてファイナルギア比を変更するのが一般的です。

ドリフトカーのクラッチは、耐久性を高めるため、非常に頑丈なセラミック真鍮製のボタン型やマルチプレート型が採用される傾向があり、また、急激な「クラッチキック」による後輪のグリップの乱れにも対応しています。ギアボックスとエンジンマウントは、ウレタン製またはアルミニウム製のマウントに交換されることが多く、これらの状況下でのエンジンとギアボックスの激しい動きを制御するためにダンパーが追加されています。ドライブシャフトは、回転質量の削減効果が最も高く、他の金属よりも強度が高く、振動を吸収・分散させるのに十分な柔軟性があるため、カーボンファイバー製のドライブシャフトに交換されることが多く、ギアボックスだけでなくドライブトレイン全体の負荷を軽減します。

ギアセットは、エンジンをパワーバンド内に維持するために、より近い比率のものに置き換えられることがある。または、NASCARで使用されているものと同様の4速トランスミッションに十分なパワーとトルクを生み出す一部の車では（ヴォーン・ギッティン・ジュニアが2016年型マスタングで使用したアンドリュースの4速ドッグボックスなど[ 26 ]）、より多くのオープンレシオのギアを使用して、ドライバーが走行中に行う必要があるシフトの回数を制限する。これらは、ノイズと洗練性を犠牲にして耐久性と高速シフトを実現するために、同期ヘリカルギアの代わりに、粗いドッグエンゲージメントのストレートカットギアである可能性がある。より裕福なドリフトドライバーは、ギア選択をより簡単かつ迅速にするためにシーケンシャルギアボックスを使用する可能性があり、シーケンシャルシフトレバーアダプターを使用すると、シフト時間を増やすことなくシフトを容易にすることができる。

ステアリングとサスペンション

ドライバーが上達するにつれて、ステアリング角も重要になります。これらの変更の最初の段階は通常、ステアリングナックルまたはアップライトの修正です。日産Sシャーシなどのマクファーソンストラット車では、ステアリング角を大きくするためのクリアランスを増やすために、延長コントロールアームを使用できます。多くのアフターマーケット企業は、車両の元のスクラブ半径、キングピン軸、アッカーマン角、バンプステアの量、キャスター角、および運動学の修正を含むフルロックキットを開発し、フロントグリップを最大化し、60°を超えるステアリング角での機械的な拘束を排除しています。マクファーソンストラット車はプロのドリフトで普及していますが、ダブルウィッシュボーンサスペンション車も、キャスターとキャンバーの曲線が優れていることが多く、競争力があります。

スプリングとショックアブソーバーも、ほぼすべての市販車に搭載されているサーキットレイアウトに合わせて、より高度なスキルレベル向けにチューニングされています。アッカーマンジオメトリーは旋回性を向上させるのに役立ちますが、ドリフト走行に必要なフルロック時の横滑りを阻害します。

一般的な改造

ドリフトカーは、ボディのロールやバウンスなどを軽減するために、硬いサスペンションが必要です。硬いサスペンションは、ダメージに耐えられる強力なサスペンション部品の採用を可能にし、さらに重要な点として、ハンドリング性能を向上させ、ドライバーがより安全にドリフトできるようにします。サスペンション（特にドリフトカーの場合）は非常に複雑になることがあります。しかし、ドリフトカーに最初に行う改造の一つは、車のサスペンションの心臓部であるコイルスプリングの追加です。これはシンプルですが大きな改造であり、サスペンションを瞬時に硬くし、車のハンドリング性能を向上させます。同時に、車高を下げたスタイルも加えます

多くのドリフトビルドでは、次にスタビライザーとブッシングを取り付けます。ドリフトの世界ではスタビライザーは軽視されることもありますが、非常に重要な役割を担っています。スタビライザーは、コーナーを曲がる際に感じる「揺れ」やロールを抑え、より安定したドリフトを可能にします。ブッシングは、高荷重に耐え、アライメントを維持するために、より硬いブッシングに交換されます。

サスペンション部品を交換する際は、適切なハンドリングを確保するためにアライメント調整が必要になることがよくあります。フォーラムで調べるとアライメント調整が難しい場合があるので、必要に応じてアライメントを調整できるように、調整可能なパーツを入手することをお勧めします。

ステアリングの改造

ステアリングの改造は、角度を調整するために多くの人が行っています。角度を大きくするとカウンターステアが強くなり、スピンアウトを防ぎます。この改造に必要なのはアングルキットです。ステアリングナックルの改造は、ステアリングを広くするための一般的な方法であり、インナータイヤロッドジョイントとステアリングラックの間にスペーサーを入れることもあります

コックピット

ドリフト中に発生する高い遠心力のため、ドライバーは通常、レーシングシートと5点式ハーネスで体を固定します。これにより、シートに体を支えることなく、手でハンドルを回すだけで済みます。足も同様で、クラッチ、ブレーキ、アクセルペダルの間を素早く自由に動かすことができます。ステアリングホイールは通常、比較的小型で、皿型で、真円になっているため、キャスターが前輪を中央に戻す際に、ドライバーの手の中でハンドルを放して回転させることができます。ハンドブレーキのロックノブは通常、スピンターンノブに置き換えられており、これにより、ハンドブレーキを引いたときにロックがかからないようになっています。ほとんどのドライバーは、より大きな制動力を得るために、ハンドブレーキの位置を移動したり、油圧ハンドブレーキアクチュエーターを追加したりしています。追加のゲージは、ブーストレベル、油圧と温度、吸気温度と冷却水温度、空燃比などのデータを監視するために使用されています特に大型車では、斉藤太吾の2014年式JZX100 Mk.IIチェイサーのように、重量配分を改善するために座席の位置を移動するドライバーもいる。 [ 27 ]

タイヤ

S13 シルビア - ワイドリムに張られたタイヤでサイドウォールの剛性を高めています。リムのオフセットは低く、トレッドを広げています

アメリカ合衆国では、競技ドリフトをするドライバーは、米国運輸省認定（公道走行可能）の、レーシングスリックにゴムの組成が似ているが浅いトレッドが入ったタイヤを使用する必要がある。これは、D1GPやフォーミュラドリフトなど、市販されているタイヤで認可団体が認めたものだけが許可されている主要な選手権を除いて許可されている。プロのドリフトは、グリップが車の性能に合わせるところまで来ている。これは、現在のプロの世界では、より速いドリフトに必要不可欠となっている。ドリフトドライバーが通常使用するタイヤは、DOTトレッド摩耗定格が200前後である。例としては、ハンコック・ベンタスRS-3、ファルケン・アゼニスRT615K、ニットーNT05、ヨコハマ・アドバン・ネオバAD08R、アキレス・ラジアル123などがある。アジアの他の企業も、プロドライバーのスポンサーを通じて自社の技術開発を始めている。これらの企業には、ナンカン[ 28 ] 、ウェストレイク[ 29 ]、ゼスティノなどがある。[ 30 ]タイヤには、よりカスタマイズされた外観を与えるために、 文字が入れられることがよくあります。

RCドリフト

RCドリフトとは、ラジコンカーでドリフトすることを指します。RCカーには、通常PVCまたはABSパイプで作られた特殊な低グリップタイヤが装備されています。一部のメーカーは、実際のゴム化合物で作られたラジアルドリフトタイヤを製造しています。通常、車のセットアップは、より簡単にドリフトできるように変更されます。RCドリフトはAWD RCカーで最も成功します。しかし、RWDシャーシのドリフトカーは最もリアルな体験を提供します。実際、初心者はAWDシャーシの方が安心です。ドリフトはRWDシャーシに比べて扱いやすいです。経験を積むにつれて、RWDでの運転に移行します。しかし、RWDは高価なので、AWDシャーシから始めることをお勧めします。堅牢なシャーシを備えた非常に優れたAWDカーの多くは50ドル未満で見つけることができ[ 31 ]、この趣味は誰にとっても手頃な価格になっています。より上級のドライバー向けのRWDシャーシは1,000ドル以上で見つけることができますオーバードーズ、ヨコモ、MST、タミヤ、チームアソシエイテッド、ホビープロダクツインターナショナルなどの企業[ 32 ]は専用のドリフトカーを製造し、この趣味をサポートしてきました。[ 33 ]

メディアで

映画とテレビ

ドリフトの国際的な普及に大きく貢献した作品の一つは、日本の漫画・アニメシリーズ『頭文字D』です。この作品では、高校生の藤原拓海が、カスタムメイドのトヨタAE86を駆り、秋名峠でドリフトの技術を習得していきます。このシリーズには、マツダRX-7、日産スカイライン、トヨタ・スープラ、トヨタMR-2、マツダMX-5など、数多くの日本の高性能車が登場します。[ 34 ]

ハリウッドは映画『ワイルド・スピードX3 TOKYO DRIFT』（2006年）でドリフトのサブカルチャーを大々的に取り上げました。

ピクサー映画『カーズ』（2006年）で、ポール・ニューマン演じるドック・ハドソン（1951年式ハドソン・ホーネット、後にファビュラス・ハドソン・ホーネットとなる）は、ピストンカップの新人レーサー、ライトニング・マックィーンにドリフトテクニックを教えます。ハドソンのテクニックは「右から左へ」と呼ばれ、主にダートで使用されます。ライトニングやメーターなどの他のキャラクターも、このドリフトテクニックのバリエーションをシリーズを通して使い続けます。

2017年の映画『ベイビー・ドライバー』には、銀行強盗の後、アンセル・エルゴート演じる主人公がスバルWRXを運転して警察から逃れる、 長時間のドリフトカーチェイスシーンがある。

2019年のNetflixテレビシリーズ「ハイパードライブ」は、ドリフトに重点を置いたリアリティ競技番組で、ブラジルのディエゴ・ヒガが優勝しました。

コンピューターとコンソールゲーム

コンピュータゲームにおけるドリフトの人気は、セガラリーやリッジレーサーといった初期のアーケードレーサーにまで遡ります。このテクニックは現在、あらゆる形態の現代ゲームにおいて主流となっています。Assetto Corsa、BeamNG.drive、Forza Motorsport、Gran Turismoといったゲームでは、ユーザーが作成したトーナメントで戦うチームで構成される ゲーム内コミュニティが形成されています。

上の画像は、VDCに出場するために製作されたカスタム3DモデルSN95フォード・マスタングです。下の画像は、3Dモデルのトポロジーを表示したワイヤーフレームモードでの車両の画像です
(上) VDC出場用に製作されたカスタム3Dモデルのフォード・マスタング。プレイヤーが作成したカラーリングも施されています。(下) モデルのワイヤーフレーム表示。

Assetto Corsaは、現実世界の運転に応用できるリアルな物理学を備えたシミュレーターと、提供されるさまざまな選手権の拡大により、多くの人に人気がある選択肢となっています。最も有名なものには、Virtual Drift Championship [ 35 ] 、 Drift Corner Grand Prix [ 36 ]、および最近ではeSports Drifting Championship [ 37 ]があります。また、Drift Masters Virtual Championshipなど、一部の選手権は現実世界のイベント主催者によって作成されています。[ 38 ] Assetto Corsaは、個々のプレーヤーが独自のカスタムビルドの車とトラックをゼロから作成できるほど、非常に改造性が高くなっています。多くのモデルはForza Motorsport 7などのゲームから物議を醸しながら取得され、ドライバーのニーズに合わせて変更されています。これらの車を駆動するデータも完全にカスタマイズ可能で、プレーヤーは実際のダイナモメーターデータからエンジンやサスペンションジオメトリを再作成できます。データが正確に作成されると、各車両の非常にリアルなシミュレーションが得られます。選手権では、車両のデータを綿密に精査し、仮想車両の特徴を現実世界の車両と同等に再現することを目指しています。そのため、ドライバーたちはAssetto Corsaを現実世界の選手権に向けた練習ツールとして使い始めています。

BeamNG.driveは、 YouTube Shortsのコンテンツクリエイターやゲーム内アップデートを通じて、ドリフト界で人気が高まっています。BeamNG.driveには、ドリフトミサイルから競技車両まで、ゲーム内で複数のドリフト車両構成が用意されています。BeamNG.driveは、車両の調整とシミュレーションに重点を置いており、コイルスプリングダンパーの個別調整からルーフラックの追加まで、最も幅広い車両カスタマイズオプションを備えているため、最も奥深くリアルなドライビングコンピューターゲームの一つとされています。また、ドリフトに特化したゲーム内ミッションも複数用意されています。BeamNG.driveの人気マルチプレイヤーMODであるBeam​​MPは、サードパーティ製ソフトウェアからダウンロードでき、タンデムドリフトやドリフト競技などに使用できます。

ドリフトは、『ニード・フォー・スピード』シリーズ（特に『ニード・フォー・スピード アンダーグラウンド』以降の作品）、『グリッド』シリーズ、『ジュースド』シリーズ、そしてドリフトのみをテーマとした『頭文字D エクストリームステージ』（PS3 ）などの日本国内向けゲームにも頻繁に登場しています。ドリフトは既に主流となっており、『アブソリュート・ドリフト』のようなドリフトを題材としたインディーゲームも登場しています。

ドリフトとそれに関連するパワースライドは、『マリオカート』シリーズで頻繁に登場します。コーナーでドリフトやパワースライドに成功すると、「ミニターボ」と呼ばれる短時間のナイトロブーストが付与され、さらに長いドリフトでわずかに長いスピードブーストが得られます。同様のゲームプレイメカニクスは『アスファルト』シリーズにも存在し、ドリフトやその他のハイペースな車両操作が繰り返しテーマとなっています。

ブラウザベースのゲームには、2017年2月に開発者illia kaminetskyi [ 40 ]がリリースした人気のDrift Hunters [ 39 ] 、 NZ Performance CarのDrift Legends [ 41 ]（実際のレーストラックを舞台にした初のオンラインゲームで、現在はiPhone/iPod touchにも移植されている[ 42 ]）、Mercedes-AMGのWintersport Drift Competition [ 43 ]（メーカーが支援する初のドリフトゲーム）などがあります。モバイルデバイス向けのドリフトゲームは、大手開発者や独立系スタジオから簡単に入手できます。

ドキュメンタリー

ハイパフォーマンス・インポート。第10巻では、エクスプレス出版のオーストラリア人ジャーナリストと、オーストラリアのプロドリフト選手ダレン・アップルトンが日本を訪れ、ドリフト車両（日産R32 GTS-T 4ドア）を購入し、D1チャンピオンなどと旅をし、ドリフトイベントに参加する様子を特集しています。[ 44 ]

2011年、ドリフトワークスのフィル・モリソンとジェームズ・ロビンソンは日本への旅に乗り出し、地元のドリフトシーンに関するドキュメンタリーを撮影した。このドキュメンタリーは後に「アウトサイダーズ」として知られることになる。[ 45 ]

参照

参考文献

  1. ^ Abdulrahim, M. (2006). 「自動車のドリフトのダイナミクスについて」SAE技術論文シリーズ. 第1巻. フロリダ大学. CiteSeerX  10.1.1.103.9227 . doi : 10.4271/2006-01-1019 . ITSD
  2. ^ディクソン、クリス (2004年5月7日). 「ドライビング、​​ドリフト：コントロールされたスライドの高速アート」 .ニューヨーク・タイムズ. 2018年7月18日閲覧。
  3. ^ lnsania (2007年8月6日). 「Keiichi Tsuchiya - Pluspy (part 1)」 . 2021年11月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年3月29日閲覧– YouTube経由。
  4. ^スーパーストリート、第4号、1996年12月
  5. ^ “One More Time (OMT)” . Formula D. 2014年6月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年7月15日閲覧。
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