ダグラス A-3 スカイウォリアー
A-3 (A3D) スカイウォリアー
1974年、南シナ海上空を飛行するVQ-1のEA-3B スカイウォリアー
一般情報
種類戦略爆撃機
出身国アメリカ合衆国
製造元ダグラス・エアクラフト・カンパニー
ステータス退役
主な使用者アメリカ海軍
建造数282
歴史
製造1956～1961年
発売日1956年
初飛行1952年10月28日
退役1991年9月27日
開発されてダグラス B-66 駆逐艦

ダグラスA-3 スカイウォリアーは、ダグラス・エアクラフト社によって開発・製造されたジェット推進戦略爆撃機です。空母運用可能な戦略爆撃機を求めていたアメリカ海軍の依頼を受け、ダグラス社が設計しました。1949年7月、ダグラス社は他の8社の提案に打ち勝ち、この設計の製造契約を獲得しました。最大離陸重量10万ポンド（45,000kg）を目指していたライバルの設計とは異なり、スカイウォリアーは離陸重量68,000ポンド（31,000kg）で開発され、海軍の既存のミッドウェイ級航空母艦からの運用を容易にしました機体の大部分はウェスティングハウス・エレクトリック・コーポレーションによって製造され、初期のウェスティングハウスJ40ターボジェットエンジンもその一つであったが、期待に応えられず、1953年半ばまでにライバルのプラット・アンド・ホイットニーJ57エンジンに置き換えられた。1952年10月28日、試作機XA3D-1が初飛行を行った。

1956年3月31日、スカイウォリアーはアメリカ海軍の飛行隊に就役した。当初は核兵器搭載戦略爆撃機として運用されたが、効果的な弾道ミサイルの出現により、1960年代初頭にはこの任務の優先順位は下がった。その後の運用期間の大部分において、スカイウォリアーは電子戦プラットフォーム、戦術偵察機、大容量空中給油タンカーなど、様々な副次的任務を担った。[ 1 ]スカイウォリアーは1950年代半ばに就役し、1991年に退役したため、史上最も長く運用された空母搭載機の一つである。運用期間中、スカイウォリアーは空母から運用された最も重量のある運用機であり、[注1 ]そのため「ホエール」というニックネームが付けられた。

スカイウォリアーは、戦略爆撃機として就役したアメリカ海軍の攻撃機3機のうちの1機です。最初の機体は前身のノースアメリカンAJサベージで、3機目は超音速機のノースアメリカンA-5ヴィジランテです。ヴィジランテは当初A-3に取って代わり、戦略爆撃機として（1961年から1963年）運用されましたが、その後A-5は戦術攻撃偵察機へと転用されました。

スカイウォリアーの改良型であるB-66 デストロイヤーは、アメリカ空軍で運用され、1970 年代に退役するまで、戦術爆撃機、電子戦機、および航空偵察プラットフォームとして運用されました。

開発

背景

1950年代、フロリダ州ジャクソンビル海軍航空基地のA3D-1

第二次世界大戦中、アメリカ海軍（USN）は航空母艦からジェット機を運用するという構想を模索し始めた。この成功により構想はさらに発展し、戦後初期には、USN当局は戦略爆撃任務を遂行できる大型の空母搭載機を運用する潜在的な手段としてジェットエンジンの使用を調査し始めた。USNは、これまで可能だったよりも広範な役割で活動できるという認識が高まりつつあり、また、アメリカ空軍（USAF）が運用する戦略爆撃機隊は世界の大部分に到達できないという認識が、前方展開するUSNの航空母艦グループとその航空団への制限を弱めていた。[ 2 ]

1948年1月、海軍作戦部は10,000ポンド（4,500kg）の爆弾または核兵器を搭載可能な長距離空母搭載型攻撃機の開発要求を出した。[ 3 ]この機体は計画中のUSA級「超大型空母」から運用されることが想定されていたが、この超大型空母はUSNの既存の空母よりも大幅に大型であったため、仕様書では目標搭載重量を100,000ポンド（45,000kg）と設定した。さらに、USNはこの爆撃機が既存のノースアメリカンAJサベージ艦隊よりも高速で航続距離が長いことを求めていた。[ 2 ]計8社の航空機メーカーがこの仕様書に応募したが、ダグラス・エアクラフト社とカーチス・ライト社を除く全社が、100,000ポンドの重量制限内で要件を満たす手段がないとして撤退した。[ 4 ]エンジンと爆弾の性能と要件に関する不確実性が、この否定的な雰囲気を生み出す主な要因であった。[ 4 ]

ダグラス社の主任設計者で、後にA-4 スカイホークで名声を博すことになるエド・ハイネマンは、アメリカンクラスの機体がキャンセルされる可能性を懸念し、米海軍の既存の空母から運用可能な、積載重量 68,000 ポンド (31,000 kg) のかなり小型の機体を提案した。[ 5 ] [ 6 ]ハイネマンは、技術の発達に伴い核兵器のサイズと重量は大幅に減少すると（正しく）推論し、より小型の爆撃機を設計する根拠が増した。[ 7 ]しかし、米空軍のホイト・ヴァンデンバーグ将軍などはハイネマンの提案を「無責任な主張をしている」と嘲笑した。[ 4 ]この時期、米海軍と米空軍は激しいライバル関係にあり、防衛予算が激減する中で、互いに相手を犠牲にして自らのプロジェクトへの資金提供を維持しようとしていた。特に、米空軍当局はUSA級空母の建造に公然と反対する意見を頻繁に表明した。[ 2 ]

選択

1948年後半、ダグラス社とカーチス・ライト社の両社は、提案をさらに発展させ、改良するための予備設計契約を獲得した。[ 4 ]ダグラス社は離陸重量を68,000ポンドに維持することに成功したが、カーチス社は、この段階でより寛大な100,000ポンドの目標を達成することができず、検討対象から外された。1949年4月、米海軍の批評家たちは、ユナイテッド・ステーツ級航空母艦の建造中止を勝ち取ることに成功した。この結果は、海軍のより小型のミッドウェイ級航空母艦から運用できる設計に焦点を絞るというハイネマンの決定を正当化した。[ 4 ] 1949年7月、米海軍はダグラス社の設計の適合性を認め、同社に飛行可能な試作機2機と静止状態の機体1機の製造契約を交付した。[ 4 ]

ダグラスは、ターボジェットエンジン、レーダー、尾部銃座、発電機、その他様々な二次システムを含む機体の大部分をウェスティングハウス・エレクトリック・コーポレーションから調達していた。このウェスティングハウスへの過度の依存は、ダグラスにいくらかの不快感をもたらしたと言われている。[ 4 ]特に、ウェスティングハウスJ40エンジンの開発は、開発スケジュールや性能面での約束を満たすことができないことが判明した。ハイネマンは後に「我々が最初に学んだことは、J40は十分な出力がなかったということだ」と述べている。[ 8 ]初飛行が行われる前から、ダグラスはライバルメーカーであるプラット・アンド・ホイットニーのJ57エンジンへの切り替えを検討していた。J57エンジンは重量は重かったが、燃料消費量が少なく、機体全体の軽量化が可能だった。[ 9 ]

1952年10月28日、試作機XA3D-1が初飛行を行った。ジョージ・ヤンセンの操縦により、この最初の試験飛行は極秘裏に行われた。当初から、この機体は飛行中の操縦性が特に良好であることが確認された。これは、ハイネマンと設計チームが油圧式操縦翼面への配慮を徹底していたことが一因であった。[ 8 ] 1953年10月16日、ライバル機のJ57エンジンを搭載した最初のYA3D-1が初飛行を行った。 [ 10 ]

主にオリジナルのJ40エンジンに関連する開発上の大きな問題により、スカイウォリアーの導入は1956年3月31日まで延期された。[ 10 ] A-3は、それまでに航空母艦での日常運用のために設計された航空機の中では、群を抜いて最大かつ最重量であったが、皮肉なことに、まだ就役していないさらに大型の空母にしか配備できない他の提案の中では、最も小型の提案であった。[ 3 ]ハイネマンが早くから予測していたように、スカイウォリアーは、兵器技術の急速な進歩により、これまでよりも大型でかさばる爆弾を搭載できるように設計されていた。[ 10 ]それにもかかわらず、海軍の強い要望により、この航空機は84,000ポンド（38,000kg）の「過積載」ペイロードの認定を受け、その試験は空母運用における重量関連の記録を樹立することになった。[ 10 ]その扱いにくいサイズと、スリムとは言えない体型から、「クジラ」というニックネームが付けられた。[ 11 ] [ 12 ]

1950年代末までに、スカイウォリアーの核任務は弾道ミサイルへと引き継がれることが明らかになりつつあった。しかし、その高い重量クリアランスとサイズは、この機体が他の様々な用途にも有用であることを意味していた。[ 13 ]そのため、多数のスカイウォリアーが空中給油機や電子戦プラットフォームに改修された。特にEKA-3B型は、必要に応じて攻撃、給油、電子戦の任務を容易に切り替えることができた。このタイプの他のモデルも多数開発され、空中偵察機や練習機としても使用されるようになった。[ 14 ]このタイプの生産は1961年に終了した。

デザイン

スカイウォリアーは36度の後退翼とプラット・アンド・ホイットニーJ57ターボジェットエンジン2基を搭載していた。初期の試作機はウェスティングハウスJ40エンジンを搭載する予定だったが、このエンジンは悲惨な結果に終わり、後に開発中止となった。ターボジェットエンジンは、推力4,500 lbf (20  kN )のJATOエンジン12基を搭載する計画で補完された 。機体はほぼ従来型のセミモノコック構造で、エンジンは主翼下のナセルに搭載されていた。操縦装置は油圧式で、デッキ下収納のため、A-3の主翼はエンジンの外側に折り畳まれ、ほぼ水平に収納された。垂直安定板は右舷側にヒンジで固定されていた。[ 3 ]大容量の内部燃料タンクは長距離航続を可能にした。

重写真飛行隊61の迷彩塗装されたRA-3Bのカメラ配置

初期のA-3型は、パイロット、爆撃手兼航法士 (BN)、搭乗員兼航法士 (別名: 第三搭乗員) の3名で搭乗していた。3名の搭乗員がフレーム付きキャノピーの下に座るという珍しいコックピット構成が採用されていた。一段高いコンパートメントには、パイロットと爆撃手兼航法士が並んで座り、左舷のパイロット席では完全な飛行制御装置が備えられていた。初期型では、三人目の搭乗員は、パイロットの後ろの後方を向いた席に座った。この搭乗員は、A3D/A-3Aのオリジナルの爆撃機型に短期間搭載されていた (後に撤去され、ECM装備に置き換えられた) 双尾部搭載の20mm機関砲の銃手も兼任していた。第三搭乗員席には、天測航法用の六分儀と防御用の電子対抗手段が備えられていた。後の電子偵察型は7人の乗員を収容することができ、飛行乗務員はパイロット、副操縦士、航法士、そして4人の電子システムオペレーターで構成され、広々とした胴体内の旧爆弾倉にステーションを配置した。[ 3 ]

スカイウォリアーの設計過程では、航空機を空母運用に適したものにするための軽量化の取り組みの結果、ほとんどの飛行が高高度で行われるという想定に基づき、射出座席が削除された。脱出トンネルを備えた同様の配置は、F3Dスカイナイトでも使用されていた。[ 15 ]乗組員たちは、「A3D」は「All Three Dead（3人全員死亡）」の略だと陰気な冗談を言い始めた。[ 16 ] （1973年、ベトナム上空で死亡したスカイウォリアーの乗組員の未亡人が、マクドネル・ダグラス・エアクラフト社に対し、A-3に射出座席を備えていなかったとして訴訟を起こした。[ 15 ]）対照的に、アメリカ空軍のB-66駆逐艦は、空母運用の重量要件の対象ではなかったが、運用期間中ずっと射出座席を装備していた。

A3D/A-3の機械故障率は、記録に残る平均を大きく上回っていた。当初、スカイウォリアー爆撃機は、第二次世界大戦期のエセックス級と終戦直後のミッドウェイ級を含むすべての攻撃型空母に配備されていた。[ 17 ]

スカイウォリアーは胴体の爆弾倉に最大12,000ポンド (5,400 kg)の兵器を搭載できたが、後の型ではこの爆弾倉はセンサーやカメラ機器、あるいは追加の燃料タンクに使用された。当初はAN/ASB-1A爆弾指揮システムが搭載されていたが、後に機首の形状を若干変更した改良型AN/ASB-7に置き換えられた。防御武装はウェスティングハウス社が設計したレーダー作動式尾部銃座に2門の20mm機関砲が搭載されていたが、すぐに電子対抗装置に置き換えられた。ベトナム戦争初期には爆撃任務もいくつか遂行されたが、大半の爆撃はより機動性の高い航空機によって遂行され、スカイウォリアーは主にタンカーおよび電子戦支援機として運用された。

運用履歴

核爆撃機

VAH-9所属のA3D-2がUSS サラトガへの着陸中に前輪が破損した。1959年頃

アメリカ海軍のポラリス搭載型艦隊弾道ミサイル潜水艦が初期の運用能力を獲得する以前、A-3は米国の核抑止力における海軍の重要な構成要素でした。飛行隊は2つの重攻撃航空団（HATWING）に編成され、1つの航空団は当初カリフォルニア州ノースアイランド海軍航空基地に、1957年12月にワシントン州ウィッビー島海軍航空基地に移転しました。もう1つの航空団は当初フロリダ州ジャクソンビル海軍航空基地に、1957年12月にフロリダ州サンフォード海軍航空基地に移転しました。ウィッビー島海軍航空隊の飛行隊は1959年に解散したが、同飛行隊を構成していた飛行隊は後にEKA-3B派生型に移行し、最終的には海軍のグラマンEA-6Bプラウラー・コミュニティの中核となった。一方、サンフォード海軍航空隊の飛行隊は、核重攻撃任務のためにA3Jヴィジランテ（後のA-5A）に転換し、その後RA-5Cに転換して偵察攻撃任務に移行した。ヴィジランテ飛行隊はまた、海軍飛行士にヴィジランテのレーダーおよび航法システムの訓練を行うため、少数のTA-3B機を保有し続けた。スカイウォリアーの戦略爆撃任務は1964年以降縮小され、A3Jヴィジランテが一時的にその役割を補完した。その後まもなく、海軍は空母搭載型戦略核兵器の構想を放棄し、ポラリス・ミサイルを搭載した艦隊弾道ミサイル潜水艦計画の成功に転じ、A-5Aはすべて偵察型RA-5Cヴィジランテに改修された。A-3Bの多くは空中給油機と電子戦機を兼ねた機体へと改修された。

ベトナム戦争時代

1965年、USS オリスカニーのVAH -4 A-3BがMk83爆弾を投下している
1967 年、 USS コンステレーションに搭載された VAP-61 の黒い RA-3B 。

スカイウォリアーは、1964年から1967年にかけてのベトナム戦争において、通常爆撃および機雷敷設任務（A-3B）で運用され、Mk84 2,000ポンド（910kg）爆弾の投下が頻繁に行われた。A-3はその後、空中給油機（KA-3B）、写真偵察機（RA-3B）、電子偵察機（EA-3B）、電子戦機（ERA-3B、EKA-3B）にも投入された。

ベトナム戦争のほとんどの期間、第1艦隊航空偵察飛行隊 (VQ-1)の EA-3B は南ベトナムのダナン空軍基地を拠点とし、ホーチミン ルートから北はハイフォン港に至る地域に継続的な電子偵察機能を提供した。これは VQ-1 Det.B として知られていた。航空機の乗組員および地上支援要員は、日本の厚木海軍航空基地、また 1970 年以降はグアムのアガナ海軍航空基地を本拠地として一時的に配属された。Det B が解散した後、VQ-1 は 2 機の EA-3B 航空機の派遣隊を提供し、1980 年代後半にロッキード ES-3A シャドウに置き換えられるまで、西太平洋およびインド洋 (WESTPAC/IO) に向かう空母戦闘群と共に展開した。

さらに、A-3BのバージョンがRA-3Bに改造され、ベトナムで写真偵察機として使用されました。[ 18 ] グアムのアガナ海軍航空基地の第61重写真飛行隊（VAP-61）とフロリダ州ジャクソンビル海軍航空基地の姉妹飛行隊VAP-62が乗組員を派遣し、ダナン空軍基地を飛び立ち、東南アジア地域の地図作成と情報収集飛行を行いました。12のカメラステーションを備えたRA-3Bは、詳細な地図が存在しない地域の地図作成を行うのに十分な装備でした。赤外線装置を搭載したRA-3Bは、夜間にラオスの道路や小道を進む部隊の動きを監視するために使用されました。他の場所には、タイのバンコクにあるドンムアン空軍基地のデット・タンゴ、オーストラリアのタウンズビルRAAF基地のデット・サウスポー、および韓国の オサン空軍基地の活動がありました。

空中給油機

1972年、ベトナム沖でVAQ-135のEKA-3BがVF-211 F-8Jに給油している

ベトナム戦争中、A-3攻撃機はKA-3B空中給油機に改修され、一部は多用途空中給油機の派生型であるEKA-3Bに改修され、空母航空団の真の主力機となった。空中給油機の機能はそのままに電子妨害装置が追加されたため、EKA-3Bは戦術航空機への給油を待つ間に敵のレーダーを妨害することができた。[ 19 ]最終的にEKA-3Bはより小型の専用グラマンKA-6Dイントルーダー空中給油機に置き換えられたが、これは収容力と航続距離が劣るものの、空母航空団内に多数配備された。1970年代初めにはカリフォルニア州アラメダ海軍航空基地に空中給油飛行隊としてさらに2つの海軍予備隊、 VAQ-208とVAQ-308が設立された。両部隊とも電子戦装置が取り外された航空機を運用し、KA-3Bに再編成された。 VAK-208とVAK-308は1990年代初頭に退役しました。1967年5月31日、KC-135がKA-3スカイウォーリアーに給油を行い、同時に同機はF-8クルセイダーに給油を行いました。これは、燃料が危険なほど不足していた米海軍機を救うために行われた、史上初の3層空中給油となりました。KC-135の乗組員はこの功績によりマッケイ・トロフィーを授与されました。[ 20 ]

冷戦

1987年、第2艦隊航空偵察飛行隊（VQ-2）のEA-3BがUSS キティホークに着陸する

EA-3型は、より大型のロッキードEP-3を補完する形で、空母の甲板や陸上から重要な電子情報収集（ELINT）任務に投入された。最後に使用されたのは砂漠の嵐作戦におけるELINTプラットフォームであった。

偵察

EA-3B型はワルシャワ条約機構に対する電子情報収集用に改造されました。1956年から世界中で任務が遂行され、アメリカ空軍のEB-47ストラトジェットも同様の任務を遂行しました。EA-3Bは7人の乗組員を搭載し、コックピットには3人の飛行乗務員、改造された兵器庫には電子戦士官と3人の電子システムオペレーター/評価者が搭乗していました。EA-3Bは、冷戦時代の多くの紛争やベトナム戦争において、独自の電子偵察能力を発揮しました。[ 21 ]

退役

サウスカロライナ州チャールストンのパトリオッツ・ポイント・パークにある博物館船USS ヨークタウンに、翼を折りたたんだ状態で展示されているダグラスEA-3B

EA-3Bは少数が1991年の第一次湾岸戦争に参加するまで運用を続けた。[ 22 ]スカイウォリアーは1991年9月に米海軍の運用から外され、同型の最後の機体は1991年9月27日に退役した。米海軍のRDT&E部隊、特にポイント・マグー海軍航空基地とNAWSチャイナレイクの海軍航空システム司令部（NAVAIR）の活動はA-3のテストベッドを維持しようと試みた。しかし、元A-3爆撃手兼航法士で海軍作戦部副部長のリチャード・ダンリービー中将が同型機の退役を最終決定したため、この野望は最終的に失敗に終わった。

損失

  • 1957年2月9日、アメリカ合衆国フロリダ州メイポート。燃料切れにより地上衝突し、航空機は行方不明となった。ルイス・ポロック少佐が死亡、パスクアーレ・デル・ヴィラッジオ少佐とヘンリー・デマーズ少佐が中等度の負傷を負った。
  • 1957年5月14日、アメリカ合衆国カリフォルニア州沖（北緯36.30度、西経122.35度）。離陸信号後の高高度飛行後、ランプに衝突。胴体は尾部で破損し、主燃料タンクも破裂したため、機体はアングルデッキから落下し、火災が延焼した。トーマス・ボルトン中佐、ラルフ・ゴードン少尉、ジョセフ・ホスキング少佐の3名が死亡した。
  • 1957年6月19日、アメリカ合衆国フロリダ州メイポートの東2海里。空母発進後、左舷着陸装置の降下に失敗しました。機体の乗組員は無事に脱出し、救助されました。AQ1パスカル・マズック、CDRクラレンス・フロサード、ENSヘンリー・デマーズはいずれも中等度の負傷を負い、CDRクラレンス・フロサードは他の2名の乗組員よりも重傷でした。
  • 1967年7月6日、アメリカ合衆国フロリダ州サンフォード海軍航空基地の南1海里沖で発生した。機体は地上衝突により行方不明となり、ヘンリー・ホワイト中尉、ジョセフ・モナコ空母一等航海士、ユージン・シーマン航海士二等航海士、チャールズ・カーマン中佐が死亡した。公式の事故報告書には、事故当時の状況説明は記載されていない。2012年3月1日にシーマン航海士の娘から送られてきた新聞記事には、当該機が夜間着陸訓練に参加しており、事故発生当時、空母へのミラーランディング訓練を行っていたと記されていた。
  • 1957年7月、地中海。ADJ 1 サミュエル・ホランダーは飛行甲板の爆弾倉のドアを閉める際に押しつぶされ死亡した。
  • 1957年8月12日、米国カリフォルニア州沖西方（北緯37.27度、西経122.49度）で、アレスティングギアとフックが破損し、機体は着水して海上に沈没した。E・ブスカグリア一等航海士（CPO）とジョセフ・ギャレット中佐（CDR）はヘリコプターの警備員によって救助され、軽傷を負った。
  • 1957年8月19日、ポート・リョーティ近郊。航空機はバリケードをオーバーシュートし、海上で行方不明となった。フランク・モリー中佐（AD1）とジョン・クイン少尉（LT JG）は共に死亡し、ジェームズ・ババ少佐（AQ1）とトーマス・マクレナハン少佐（LCDR）は共に中傷を負った。
  • 1957年9月26日、ノルウェー海（北緯66.44度、東経05.16度）。航空機はランプストライクに遭遇し、A-3の主脚が衝突時に破損した。ジョセフ・ユリシック少尉、ポール・ウィルソン・ジュニア中佐、パーシー・シェーファー少佐は全員死亡した。
  • 1958年1月6日、南シナ海（北緯14.15度、東経114.3度）。空母出撃後、航空機は離陸に失敗した。ダレル・ウィークリー少佐、クライド・ロマーソン少尉、ジャック・ローパー少佐の3名が死亡した。
  • 1958年1月28日、エドワーズ空軍基地。カリフォルニア州バーストーの西10マイル地点で航空機が地面に衝突したが、原因は不明である。機体は全損した。デール・ベネサム氏とトーマス・キルガリフ氏（いずれも民間人）が事故で死亡した。
  • 1958年2月7日、北大西洋（北緯31.10度、西経40.27度）。航空機は海面に衝突し、海上で行方不明となった。原因は燃料の汚染とみられる。ロバート・マーティン少尉、ジェームズ・チャフィー少尉、リチャード・フレイヴォー少尉の3名が死亡した。
  • 1958年6月2日、アメリカ合衆国フロリダ州セビリア - 飛行中の火災により機械的なトラブルが発生し、機体が高度42,000フィート（12,801メートル）から急降下した後、ロバート・レイミーLCDRは乗組員に対し、頭上の脱出ハッチから機体を脱出するよう指示した。乗組員の一人が脱出シュートから脱出するのに苦労していたため、レイミーはその男性を助け、結果として機内に留まった。機体を空地へ操縦した後、空中爆発と墜落により死亡した。AO1レイモンド・ハイトとAT1ダニエル・ガービスが軽傷を負い、ロバート・レイミーLCDRは死亡した。[ 23 ]
  • 1958年8月2日、西太平洋。機体は飛行甲板をオーバーランした。A-10のアレスティングギアが設定されていた。機体は反転した状態で着水し、機体は回収され、DM空軍基地に着水した。キャノピーは粉砕され、衝突時に操縦士とBNの座席が吹き飛ばされた可能性があった。アルフレッド・マクミリアン少佐とゴードン・ギルモア中尉は事故で死亡し、AQ1は重傷を負った。
  • 1958年10月1日、キューバ、グアンタナモ、リーワードポイント海軍航空基地。着陸中に着陸装置が引き込まれ、機体は飛行甲板上で安全に停止した。機体は修理可能で、ホレス・グラハム少尉とサミュエル・クロウ少尉は軽傷から中等度の負傷を負った。
  • 1958年12月4日、サンフォード海軍航空基地からフランクリン・ルーズベルト大統領に向けて出発。カリブ海上空で行方不明となった。パイロットは最初の通過時に合図を受け、2回目の通過時に墜落した。3回目の通過時に左主翼が操縦甲板に衝突し、クロスデッキペンダントが破損した（アレスティングワイヤーが破損）。乗組員3名全員がヘリコプターで救助された。AD1クライド・サベージ、LCDRリチャード・アンドラス、AD2ユージン・クロンイェーガーはいずれも中等度の負傷を負った。
  • 1959年8月26日、雷雨による圧縮機の失速により、航空機は米国ノースカロライナ州モノボ東南東1海里に墜落した。AE2ミッチェルとPH1 DEウィルソンはともに中程度の負傷を負い、LCDRジョン・サンドスターは死亡した。VAH 1 COはA3に射出座席を設置することを推奨した。[ 17 ]
  • 1960年6月7日。A-3がNASウィッビー島/オールトフィールドで離陸中に滑走路を外れ、5マイルのところに墜落した。+水深1.5フィート。犠牲者の1人は、ユアーズ、マイン、アンド・アワーズで有名なヘレン・ビアズリーの最初の夫、リチャード・ノース中尉でした。 [ 24 ] [ 17 ]
  • 1987年1月25日、地中海。夜間着陸中に燃料不足に陥ったEA-3Bが、USSニミッツのバリケード上部に衝突し、海中に墜落した。戦死者は、スティーブン・H・バッチェルダー中尉（情報評価官）、ロナルド・R・カランダー少佐（航法官）、リチャード・A・ハージングAT2、アラン・A・レヴィン中尉（操縦士）、パトリック・R・プライスCTI3、ジェームズ・D・リチャーズLT（下級評価官）、クレイグ・H・ルドルフCTI3であった。[ 25 ]
  • 1987年6月26日、カリフォルニア州ミラマー海軍航空基地。EA-3Bが空母着陸訓練中に墜落し、搭乗していた3人全員が死亡した。[ 25 ]
  • 1988年1月13日、ネバダ州リノ北東のピラミッド湖にて。KA-3Bが午後遅くに低空飛行中に湖に衝突し、乗員3名全員が死亡した。[ 25 ]

スカイウォリアーは空母から発進する航空機の中で最も重いため、事故に遭いやすかった。[注 2 ]「最終的に、様々なモデルのスカイウォリアー283機が製造され、そのうち約120機（42%）が事故や戦闘で破壊または損傷した。事故の67%で、少なくとも1人の乗組員が死亡した。」[ 26 ]これらの損失のうち7機はベトナムで発生し、そのうち2機は戦闘によるものであった。[ 25 ]

退職後のキャリア

A-3は、米海軍から退役するまで何年も民間運用のテストベッドとして使用されていた。ヒューズ・エアクラフト社は、ジェネラル・ダイナミクス・グラマン F-111Bおよびグラマン F-14 トムキャットの兵器システム開発用のテストベッドとして、またウェスティングハウス社とレイセオン社もA-3をテストベッドとして使用していた。[ 27 ] 1991年に米海軍からA-3が退役すると、米海軍は民間運用のテストベッドに対する兵站支援を終了することを決定した。ヒューズ、ウェスティングハウス、レイセオンは、A-3を放棄する代わりに、海軍から残りのA-3と予備品を取得することに同意した。これにより、各社のテスト機の運用が継続され、米海軍は保管および廃棄の費用を節約できた。計画が成熟するにつれ、サンダーバード・アビエーションとCTASという2つの契約企業も同様の契約に参加することを決定し、5社の運用者間で11機のA-3が分配された。[ 28 ] ASO（航空補給局）から供給された機体スペアパーツは請負業者に均等に分配され、全米各地の倉庫は空になった。米海軍内の誤解と組織再編により、世界中のASO資産は請負業者に渡ることなく廃棄された。1993年初頭、CTASは自社の航空機の使用期限が切れたと判断し、ヒューズ社は追加の資産を必要とするプログラムをいくつか抱えていた。

1982年の太平洋ミサイル試験センターのNRA-3B

1994年初頭、アメリカ空軍の計画により、F-15のレーダー試験用にA-3を改修することが決定されました。使用可能な唯一の機体は、艦隊の閉鎖以来、アラメダ海軍航空基地に保管されていました。ヒューズ社は同機を保管庫に加え、改修のためヴァンナイズへ輸送しました。アリゾナ州デイビスモンサン空軍基地のAMARCでは、損傷したF-15Bから機首部分全体を取り外し、機体前部に取り付けました。キャビンにはラックと機器が設置され、ヒューズ社とアメリカ空軍はF-15のソフトウェア開発に使用しました。

1994年、ウェスティングハウス社は海軍との契約解除を決定し、サンダーバード社は自社の航空機をサンダーバードの寄託対象に加えました。1996年、サンダーバード社は破産管財人による管理下に入り、ヒューズ社は政府との相互コスト削減策としてサンダーバードの資産を契約に加え、ディアバレー空港でフェリー輸送の準備を整え、カリフォルニア州モハーベとアリゾナ州ツーソンに長期保管のため移設しました。

1996年12月、レイセオンはヒューズ・エアクラフト・カンパニーの航空宇宙部門を買収しました。現在レイセオン・システムズの一部門となっているヒューズ・エアロノーティカル・オペレーションズは、カリフォルニア州ヴァンナイズ空港の基地でA-3の運用を継続しました。[ 29 ]これらの機体は数々の軍事航空ショーに出展され、ビジネスジェット機と比較した積載量と小型旅客機と比較した性能において、A-3が依然として価値ある機体であることを来場者にアピールしました。

2011年6月30日、最後の飛行可能なEA-3B（BuNo 144865 / FAA登録番号N875RS）[ 30 ] 、レイセオン機が退役と国立海軍航空博物館での展示のためフロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地に到着した。

派生型

1957年、 USS フランクリン・D・ルーズベルトに搭乗した第3重攻撃飛行隊（VAH-3）のA3D-1。VAH -3は1958年に大西洋艦隊のA3D/A-3補充航空群（RAG）飛行隊となった

注：当初の海軍の命名制度では、スカイウォリアーはA3D （ダグラス・エアクラフト社製の3番目の攻撃機）と命名されていました。1962年9月、三軍の新しい命名制度が導入され、本機はA-3に改称されました。該当する場合、1962年以前の命名を先頭に、1962年以降の命名を括弧内に記しています。

  • XA3D-1 :ウェスティングハウス J40ターボジェットエンジンを搭載した試作機 2 機。尾部銃塔に機関砲は装備されていない。
  • YA3D-1 ( YA-3A ):プラット・アンド・ホイットニーJ57エンジンを搭載した試作機1機。後に太平洋ミサイル試験センターで試験に使用された。
  • A3D-1 ( A-3A ): 初期生産型49機。主に空母運用における開発用途で使用された。
  • A3D-1P ( RA-3A ): 兵器ベイにカメラパックを装備したA3D-2Pの試作機として改造されたA3D-1の1機。
  • A3D-1Q ( EA-3A ): 5機のA3D-1を電子偵察 (ELINT) 任務用に改造したもので、ECM装備と兵器庫に4名のオペレーターを乗せている。
  • A3D-2 ( A-3B ): 最終量産型の爆撃機。機体強度が強化され、エンジン出力も向上、翼面積もわずかに拡大（779フィート2/72 m2に対して812フィート2/75 m2 ） 。空中給油機としての役割も担う。最終的に21機が製造され、新型AN/ASB-7爆撃システムを搭載、機首形状も変更された。尾部銃座は廃止され、代わりに電子戦装備が搭載された。
  • A3D-2P ( RA-3B )：最大12台のカメラと閃光爆弾を搭載可能な兵装ベイを備えた写真偵察機30機。与圧の強化により、カメラ操作員がベイ内に入ってカメラの状態を確認できるようになった。一部は尾部銃座を装備したままだったが、大半は後に後期型A-3BのECM尾部銃座に換装された。
  • A3D-2Q ( EA-3B ): 電子戦型が24機。以前の兵器庫に与圧室を設け、電子戦士官1名とESMオペレーター3名、各種センサーを装備。初期型には尾部銃座があったが、後にECM尾部に変更。艦隊偵察飛行隊VQ-1（日本、後にグアム）とVQ-2（スペイン、ロタ）に配備され、ロッキード EC-121 ワーニングスター、EP-3B、EP-3Eと並んで飛行。40年近く運用され、最も運用期間の長い派生型となったが、カリフォルニア州ノースアイランド海軍航空基地のVQ-5とフロリダ州セシルフィールド海軍航空基地のVQ-6の2つの艦隊航空偵察（VQ）飛行隊で運用されていたES-3Aシャドウに置き換えられた。これらは予算上の制約により就役後10年も経たないうちに廃止された。
  • A3D-2T ( TA-3B ): 爆撃練習機型12機。後に5機がVIP輸送機に改造された（うち2機はUTA-3Bに改称）。
  • KA-3B : 1967 年に 85 機の A-3B 爆撃機が爆撃装置の代わりにプローブ アンド ドローグ システムを備え、タンカーとして使用できる状態に改装されました。
  • EKA-3B：34機のKA-3B空中給油機が電子戦妨害装置（ECM）と空中給油機の二重運用に改修され、電子戦装備と後部銃座の代わりにテールフェアリングが取り付けられた。1975年以降、大半はKA-3B構成（ECM装備なし）に戻された。
  • ERA-3B：8機のRA-3Bを電子戦機（主に海上演習用）に改造したもの。延長されたテールコーンとフェアリングにECM（電子戦）装置、着脱式ラムエアタービン駆動のALQ-76対抗ポッド（両翼下に1基ずつ）、チャフディスペンサー（テールコーンと後部胴体）、そして旧爆弾倉にあった機器に電力を供給するラムエアタービン4基（片側2基ずつ）を装備。乗員はパイロット、航法士、クルーチーフ、電子対抗手段士官（ECMO）の4名に増加。後部乗員室（旧武器庫）には、2人目の電子対抗手段士官または下士官用の装備スペースがなかったため、ほとんど使用されていない「ジャンプシート」が1つ設けられた。この「ジャンプシート」は、新任ECMOの訓練を行う教官ECMO、および作戦飛行中の客員観測員や乗客が使用した。 ERA-3Bはケーブル着艦に耐えることができたが、ALT-40とALR-75はカタパルト発進に耐えられるほどの耐圧試験を受けていなかったため、空母に搭載されることはなかった。ERA-3BはVAQ-33に搭載され、後にVAQ-34にも搭載された。
  • NRA-3B : 6機のRA-3Bがさまざまな非戦闘テスト目的に改造されました。
ネリス空軍基地の海軍作戦部長が使用する VA-3B 。
  • VA-3B：EA-3B2機をVIP輸送機として改造。両機ともワシントンD.C.のアンドリュース空軍基地を拠点とし、海軍作戦部長の指揮下に置かれた。
  • NTA-3B :ヒューズ/レイセオン社によって改造された1機の航空機。F -14Dトムキャットのレーダー試験に使用。

B-66駆逐艦

アメリカ空軍は派生型のB-66駆逐艦を294機発注し、そのほとんどは偵察任務と電子戦任務に使用されました。この駆逐艦には射出座席が装備されていました

オペレーター

1958年、第6重攻撃飛行隊（VAH-6）のA3D-2がUSS レンジャーに着陸
 アメリカ合衆国

残存機

展示中
XA3D-1
A-3A
NA-3A
YEA-3A
A-3B
EA-3B
KA-3B
NA-3B
EKA-3B
サウスカロライナ州チャールストンのパトリオッツ・ポイント・パークにある博物館船USS ヨークタウンに搭載されたEA-3Bスカイウォリアー
NEA-3B
NRA-3B
  • 144825 – A-3 スカイウォリアー・ウィッビー記念財団、ワシントン州ウィッビー島海軍航空基地。[ 45 ]
修復中
EA-3B
A3D-2Q（EA-3B Bu#146453）は、テキサス州フォートワースのミーチャム飛行場にあるヴィンテージ・フライング・ミュージアムに展示されています
KA-3B
ERA-3B
NTA-3B

仕様（A3D-2/A-3B スカイウォリアー）

1920年以降のマクドネル・ダグラス航空機のデータ：第1巻[ 50 ]

一般的な特徴

水噴射で12,400 lbf (55 kN) [ 52 ]

性能

  • 最高速度：高度10,000フィート（3,000メートル）で530ノット（610マイル、980キロメートル/時）
  • 巡航速度: 520 ノット (600 mph、960 km/h)
  • 範囲: 1,825 nmi (2,100 マイル、3,380 km)
  • フェリーの航続距離: 2,520 海里 (2,900 マイル、4,670 km)
  • 実用上昇限度： 41,000フィート（12,000メートル）
  • g制限: +3.4
  • 翼面荷重: 86.2 ポンド/平方フィート (421 kg/m 2 )
  • 推力/重量： 0.357

武装

航空電子機器

  • AN/ASB-1A（初期型レーダー）
  • AN/ASB-7 爆撃指揮装置
  • 防御電子妨害装置

参照

類似の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

脚注

  1. ^空母から運用された最も重い航空機は、1963年にUSS フォレスタルから無拘束・無補助離陸試験に使用された米海兵隊のKC-130Fであった
  2. ^ 1958年、スカイウォリアーがサラトガから発射した42トンもの重量のカタパルトによる離陸記録を樹立した。 [ 26 ]

引用

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  3. ^ a b c dウィンチェスター、ジム（2006年）。冷戦時代の軍用航空機。ロンドン、イギリス：グランジブックス。75ページ。ISBN 978-1-84013-929-7 OCLC  77540443
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出典

さらに詳しい参考文献

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  • ハイネマン編「巨大な飛行機」海軍航空ニュース、1987年11月/12月号、18～21ページ。
ウィキメディア・コモンズには、ダグラスA-3スカイウォリアーに関連するメディアがあります
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