ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道
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| 概要 | |
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| 営業期間 | 1846～1898年 |
| 後継者 | ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌間 | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道（NY&NE ）は、ニューヨーク州南部とコネチカット州ハートフォード、ロードアイランド州プロビデンス、マサチューセッツ州ボストンを結んでいた鉄道会社である。1873年から1893年までその名称で運行されていた。1873年以前は、 1846年に設立された複数の小規模鉄道会社を統合してボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道として知られていた。1893年の破産後、NY&NEは再編され、ニューイングランド鉄道として短期間運行された後、1898年に競合関係にあったニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に貸し出された。
現在、ニューヨーク線とニューイングランド線の大部分は廃止されている。マサチューセッツ州の一部区間は、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）のフランクリン・フォックスボロ線の一部となり、ボストンのサウスステーションへの通勤列車として利用されている。また、イーストハートフォードとコネチカット州マンチェスター付近の別の区間は、コネチカット・サザン鉄道の貨物列車として利用されている。コネチカット州とロードアイランド州のその他の区間は、鉄道路線として転用されている。[ 1 ]
歴史
プロビデンスから西へ：1846～1863年
ロードアイランド州プロビデンスから西のニューヨーク州までの路線は、当初3つの会社によって鉄道免許が交付された。プロビデンス・アンド・プレインフィールド鉄道は1846年6月に鉄道免許を取得し、プロビデンスからロードアイランド州とコネチカット州の州境まで走ることになっていた。1847年5月に法人化されたハートフォード・アンド・プロビデンス鉄道は西へコネチカット州ハートフォードまで続き、1845年5月に鉄道免許および法人化されたニューヨーク・アンド・ハートフォード鉄道はニューヨーク州ブリュースターのニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道まで続くことになっていた。1849年、コネチカット州の2つの会社が合併してハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル鉄道が設立され、ブリュースターを過ぎてハドソン川沿いのニューヨーク州フィッシュキルまで続くように鉄道免許が変更された。1851年、ロードアイランド州の会社がこれに合併された。同年後半、ハートフォードから東のウィリマンティックまでの最初の区間が開通した。延伸工事は1854年に東はプロビデンスまで、1855年には西はウォーターベリーまで開通した。HP&Fは1858年1月1日に破産し、1863年に新たに設立されたボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道にリースされるまで、 管財人によって運営された。
ボストンから南西へ：1847-1867
ボストン方面における最初の前身は、1847年4月24日に設立されたノーフォーク・カウンティ鉄道でした。マサチューセッツ州デダムにあるボストン・アンド・プロビデンス鉄道の支線から南西のウォルポールまでの路線は1849年4月23日に開通し、ブラックストーンにあるプロビデンス・アンド・ウースター鉄道への延伸線は5月16日に開通しました。しかし、同社はその後まもなく倒産しました。短いメドウェイ支線鉄道は1851年に借用され、1852年12月29日に開通しました。
1849年5月1日、サウスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道が設立され、ブラックストーンからサウスブリッジまで路線を西に延伸しました。ミッドランド鉄道は1850年5月2日、ボストンへの新たな入口を建設し、デダム以南の既存の入口と合併しました。両社は1853年12月12日にノーフォーク・カウンティ鉄道と合併し、ボストン・アンド・ニューヨーク・セントラル鉄道が設立されました。この鉄道は、コネチカット州を南西に抜けてニューヨーク市まで延伸することを計画していました。この延伸区間の最初の区間は、1853年5月にイースト・トンプソン鉄道として設立され、サウスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道のコネチカット州区間を形成しました。
ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道のブラックストーンから南西のコネチカット州メカニクスビルまでの延長は1853 年に完成した。 1855 年 1 月、ボストンへの新しい本線が開通したが、多数の踏切の危険性による差し止め命令により、6 か月後の 1856 年 12 月から 12 月まで閉鎖された。 新しい路線はサウスボストンを経由してボストン市内のサマー ストリートの麓にあるターミナルまで走っていた。 1855 年 6 月 1 日に全線が 1 つの路線として初めて運行されたが、再びすぐに失敗に終わった。 8 月 6 日に、ボストン・アンド・プロビデンス鉄道の支線として運行されていた元のデダム - ブラックストーン線のみ運行が再開された。 1857 年 3 月 2 日、管財人が回収し、B&P による運行は終了した。当時、デダム・ブラックストーン線とメドウェイ支線を除く全線が1867年まで閉鎖されていました。閉鎖された路線は1858年11月にミッドランド鉄道に売却されましたが、劣悪な状態のため運行されませんでした。ミッドランド・ランド・ダメージ・カンパニーは1862年に再び試み、1863年にサザン・ミッドランド鉄道に社名を変更しましたが、成功しませんでした。
プロビデンスとボストンからの複合ルート：1863-1898
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1863年5月、ボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道は、破綻した路線の運行を引き継ぎ、西はニューヨーク州フィッシュキルまで路線を延長し、そこからニューバーグのエリー鉄道まで貨車による運行を行うという事業認可を受けた。同社は速やかにハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル鉄道をその管財人から借り受け、プロビデンスから西はウォーターベリーまでの路線を取得した。同年9月には旧ボストン・アンド・ニューヨーク・セントラル鉄道を買収したが、まだ運行は開始していなかった。旧ノーフォーク・カウンティ鉄道は管財人によって運行を継続した。
その間に、ニューヨーク・アンド・ボストン鉄道は、マサチューセッツ州ブルックライン（ボストン郊外）から南西にロードアイランド州ウーンソケットまで路線を建設し、ブラックストーンでノーフォーク・カウンティ鉄道と交差していました。1865年1月4日、BH&Eはノーフォーク・カウンティ鉄道を吸収合併し、ウーンソケット事業部を設立しました。同年12月13日、エリー鉄道の関係者がBH&Eの取締役に選出され、同社はエリー鉄道の一部傘下に入りました。
1867年2月11日、BH&E社はノーフォーク・カウンティ鉄道を借り受け、メカニクスビルからボストンまでの全線を再開通させた。同年、サウスブリッジへの支線（当初のサウスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道の特許の一部）が開通した。 1869年にはノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道を借り受け、最終的にボストンへの路線が確保された。この路線はN&W鉄道のプレインフィールド北のプロビデンス線からメカニクスビルの旧ノーフォーク・カウンティ鉄道までを利用したものであった。1872年8月、ウィリマンティックからプロビデンス北東のメカニクスビルへの直通線が開通し、ボストンへの直通路線が完成した。ウィリマンティックの停車駅では、北はマサチューセッツ州パーマーやバーモント州ブラトルボロ、南はニューロンドンに向かうニューロンドン・ノーザン鉄道への乗り換えも可能であった。
1869年までに、BH&E社は、ニューヨーク州ダッチェス郡で南西から北東にかけて路線を建設していたダッチェス・アンド・コロンビア鉄道をリースしました。BH&E社は、後にホープウェル・ジャンクションとなるダッチェス・アンド・コロンビア鉄道まで西に路線を建設する計画を立てていましたが、完成には至らず、1870年にリース契約を失いました。
1872年9月9日、ロングアイランド鉄道のボストン・エクスプレスが運行を開始し、ノーウィッチ（N&W鉄道の南端）からボストンまでBH&E鉄道を利用しました。これは後に1891年頃にロングアイランド・アンド・イースタン・ステーツ・エクスプレスに置き換えられ、ウィルソン・ポイントからダンベリー・アンド・ノーウォーク鉄道を利用し、ホーリービル（ダンベリーの東）のBH&E鉄道（当時はNY&NE鉄道）まで運行しました。
1873年、ニューヘイブン・ミドルタウン・アンド・ウィリマンティック鉄道がリース契約を結び、ニューヘイブンへの路線が供与されました。同年後半、BH&Eは破産し、4月17日にニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道として再編されました。N&Wのリース契約は維持されましたが、NHM&Wのリース契約は（8月12日の開業前に）失効し、 1879年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道システムの一部となりました。
様々な資料によると、ボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道は1870年に経営破綻し、破産管財人の管理下に入ったとされているが、全米364の鉄道会社のうち89社が倒産したのは1873年恐慌の時期であった。ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道会社は、1873年4月17日にマサチューセッツ州議会の特別法により設立された。ボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道の抵当権と土地所有権が混乱していたため、NY&NE鉄道は1875年になるまでBH&E「システム」のいかなる部分も取得しなかった。アルビン・F・ハーロウは著書『ニューイングランドの鉄路』の中で、NY&NE鉄道がハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル線を取得したのは1877年までだったと述べている。
NY&NEは、その存続期間（1873年から1895年）を通じて、土地所有権の不確実性に常に悩まされていました。その象徴として、NY&NEの2,000万ドルの普通株は、「バーデル債」の元本2,000万ドルに由来していました。設立法では、NY&NEは「バーデル債保有者の権利を継承する」と定められていました。設立法の一環として、バーデル債保有者には10%の賦課金が課され、同時に州が300万ドルのバーデル債に対する賦課金を支払うために必要な資金も充当されました。何らかの理由で1,000ドルのバーデル債が発行されなかったため、長年にわたりNY&NEの発行済み普通株は1,999万9,000ドルに上りました。
こうした状況下でも、BH&Eの管財人、そして後にNY&NEの経営陣は、BH&Eのノーリッジ・アンド・ウースター鉄道のリース契約を引き続き保持しました。このリース契約は、鉄道システム全体の存続を支える主要な、あるいは主要な支柱の一つでした。N&W鉄道と、それに関連するノーリッジ線の汽船（旅客および貨物）は利益を上げ、NY&NEはN&W鉄道の資本金の8%（1885年頃の交渉により10%から引き下げられた）を支払う余裕がありました。
1881年、ニューバーグ・ダッチェス・アンド・コネチカット鉄道のウォーターベリー西からホープウェル・ジャンクションまでの延伸路線が開通しました。これにより、ニューバーグ・ダッチェス・アンド・コネチカット鉄道南西ビーコンまでの線路使用権と、ニューヨーク・アンド・ネブラスカ州鉄道がビーコンでハドソン川まで建設した短距離路線が取得され、ボストンとプロビデンスからハドソン川までの幹線が完成しました。ハドソン川からは、ニューバーグにあるニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道ニューバーグ支線まで鉄道連絡船が自動車を運んでいました。ニューヨークの路線の一部は、廃線となったパトナム・アンド・ダッチェス鉄道の未使用の勾配に沿って建設されました。
1881年には、ニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・パトナム鉄道が開通し、ニューヨーク市からブリュースターのNY&NE鉄道まで北東に走りました。この会社は以前、BH&E鉄道と共同でニューヨークとボストンを結ぶ直通線の建設に携わっており、当初はニューヨーク・アンド・ボストン鉄道と呼ばれていましたが、この鉄道の開通により直通線が整備されました。このような輸送協定はしばらくの間結ばれ、1894年にNYW&P鉄道がニューヨーク・セントラル鉄道に吸収されるまで続きました。
ポキプシー橋は1888年に開通し、ビーコンのNY&NE貨車フロートの北に位置するポキプシーでハドソン川を固定橋で渡ることができました。橋を所有していたセントラル・ニューイングランド・アンド・ウェスタン鉄道は、1890年にダッチェス郡鉄道を認可し、1892年に完成させました。 これにより、橋からホープウェル・ジャンクションのNY&NEへの支線が整備されました
1883年12月31日から1884年1月1日にかけて、当時「深夜の管財手続き」と呼ばれた管財手続きがありました。これは、ニューヨーク・アンド・ネブラスカ鉄道の役員たちが年末までに管財手続き命令を出してくれる連邦判事を探していた事件です。この管財手続きは1886年に終了しました。
サイラス・W・フィールドは1886年までにNY&NE鉄道の重要人物となっていたが、マサチューセッツ州が保有していた300万ドル相当の株式の売却を拒否したため（フィールドとジェイ・グールドの親密な関係を懸念し、ライバル企業に売却）、フィールドはNY&NE鉄道の保有株を売却した。マサチューセッツ州によるNY&NE鉄道の株式売却は、鉄道所有から脱却するというマサチューセッツ州の意図的な政策の一環であった。1887年にフーサック・トンネル線をフィッチバーグに売却したのも、この政策に基づいて行われた。これは、マサチューセッツ州知事アンドリュー・スミスが公言した政策であった。
1887年、ニューヨーク・アンド・ネブラスカ鉄道の新社長は、ジョン・D・ロックフェラーのスタンダード・オイルのパートナーであるジェイベズ・A・ボストウィックでした。ロックフェラーの弟ウィリアムはニューヘイブンの取締役を務めていました。両陣営にロックフェラーの側近がいたことから、ニューヨーク・アンド・ネブラスカ鉄道とニューヨーク・ニュー・ヘブン鉄道の「ライバル関係」は、ボストン・アンド・オールバニ鉄道（マサチューセッツ州ボストンからウースター、スプリングフィールド、ピッツフィールド、そしてニューヨーク州オールバニまで走る）以南のニューイングランドにおけるほぼすべての鉄道事業を共同で支配していた両鉄道から低料金やその他の利益を得るためのスタンダード・ オイルの「分割統治」政策だったのではないかと考えられます
NY&NE鉄道は1893年12月27日に最終的に破産し、1895年8月26日にニューイングランド鉄道として再編されました。スチュアート・ダゲットは著書『鉄道再編』の中で、1895年のNY&NE再編においてNY&NE普通株に20%という高額な評価が行われたと述べています。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は、 1898年7月1日から99年間、優先株（通常配当）と普通株の3%で同社を賃借しました。ニューイングランド鉄道は1908年にニューヘイブン鉄道に合併されました。
多くの資料によると、ニューヘイブン鉄道はNE株の大部分を早期に取得しており、おそらく1895年にNY&NEの株主が未課税による株式放棄を望まなかったために市場に株式を売り払った際に買収されたと考えられる。ベイカーは著書『ニューイングランド鉄道システムの形成』の中で、1894年にボストン・アンド・アルバニー鉄道の「友好的」な関係者がNY&NEの支配権を買おうとした際に、NY&NEの普通株にミニ・ノーザン・パシフィック型のコーナーが存在し、ニューヘイブン鉄道はNY&NEの普通株を大量に買わざるを得なかったと主張している。両当事者は最終的に、実際に存在したよりも多くのNY&NEの普通株を共同で購入したようで、さらに悪いことに、ニューヘイブン鉄道はほとんど価値のない株式に高値で支払わなければならなかった。
ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道の最も有名で名声を博した列車は、1891年のニューイングランド・リミテッド号で、ボストンとニューヨークを結ぶ優秀な旅客列車でした。1891年、プルマン・パレス・カー・カンパニーは、白と金で装飾された豪華な新車両に列車を改装しました。そのため、広告部門はホワイト・トレインと呼び、沿線の人々は、夜中に町を走るこの列車をゴースト・トレインと呼びました。この列車はニューイングランドの人々のロマンチックな想像力を掻き立て、列車がなくなってから長い時間が経った後も、ボストン出身の著名な鉄道作家であるルシウス・ビーブはこの列車を記念すべきものとして残すべきだと感じました。[ 2 ]有名な作家ラドヤード・キプリングは、この列車を有名な詩で偲んでいます。
- 瓶もロールもおどけもなしに、
- ウィリアムティックに立ち寄ることなく、
- ニューイングランド・リミテッド号が進路を進む
- 毎日3時に、
- メイドと婦人、優美に縮小され、
- ニューイングランドリミテッドに毎日乗る。
- 雨も雪もその飛翔を止めることはない。
- 毎晩9時にニューヨークに到着し、
- 栄光の半分はまだ語られていない
- あの素晴らしい白と金のレースの
- 毎日3時にニューヨークへ出発する
- ニューヨークと北東の空[ 3 ]
ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道：1898-1969
NY&NE線の主要な基礎の多くは、ハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル鉄道の遺産であった。同社の本線はロードアイランド州プロビデンスから西はコネチカット州プレインフィールド、ウィリマンティック、バーノン、ハートフォード、ニューブリテン、ウォーターベリー、ダンベリー、そして最終的にニューヨーク州ブリュースターまで走っていた。[ 4 ]コネチカット州の路線のいくつかの区間、例えばダンベリーからホーリービル、ウォーターベリーからブリストルまでは、1910年代後半に複線化された。[ 5 ]この工事には、1910年に開通したペクアバックトンネルの建設も含まれていた。
1955年まで、ニューヨーク・ニューハンプシャー・アンド・ホッケー・カンパニー（NY・NH・アンド・ホッケー・カンパニー）は、ボストンからブラックストーン、パトナムまで旅客列車を運行し、ウィリアムティックで上記の路線に接続して最終的にウォーターベリーまで運行していました。これには、平日の停車駅が少ないナツメグ号も含まれていました。[ 6 ]この路線で最後に運行されたのは、1960年代に廃止されたハートフォード-ウォーターベリー間の区間でした。[ 7 ]
時が経ち、区間が廃止されるにつれ、かつてのニューヨーク・アンド・ネブラスカ鉄道の本線は小規模な支線へと変化していった。1965年、コネチカット州ブリストル市は、チッペンズ・ヒルにあるゼネラル・モーターズの新工場への支線（ペクアバック・トンネル以前の本線の一部を利用）を1500万ドルで建設し、同社にブリストル市での操業継続を促した。[ 8 ]
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支線
ウィリアムティックで分岐するボストンとプロビデンスへの2つの本線に加えて、多数の支線と補助線が存在しました
デダム
当初のボストン線はデダムでボストン・アンド・プロビデンス鉄道に接続していました。1883年、デダムへの支線は廃止されました。それ以前の1881年には、すぐ東に新しい支線が建設され、1890年には南への接続線が追加されました
メドウェイ
ノーフォーク本線から西のメドウェイまでのメドウェイ支線鉄道は1849年に設立され、1852年に開通し、すぐにノーフォーク・カウンティ鉄道に貸し出されました。ニューヨーク・アンド・ボストン鉄道がメドウェイに到達して から2年後の1864年に廃止されました
バレーフォールズ
ロードアイランド・アンド・マサチューセッツ鉄道は1875年に路線特許を取得し、1877年に開通しました。フランクリンのボストン本線とバレーフォールズのプロビデンス・アンド・ウースター鉄道を結んでいました。1887年にはニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道がこれを賃借しました。
ミルフォード/ホプキントン/アッシュランド
ミルフォード・アンド・ウーンソケット鉄道は1855年に設立され、1868年にミルフォードからベリンガムまでの路線を開通しました。1883年まで プロビデンス・アンド・ウースター鉄道によってリースされていました
ホプキントン鉄道は1870年に設立され、1872年に開通しました。ミルフォードから北へホプキントンを経由してアッシュランドのボストン・アンド・ウースター鉄道までを走っていました。プロビデンス・アンド・ウースター鉄道は1885年までこの鉄道を賃借していました。1884年にミルフォード・アンド・ウーンソケット鉄道がホプキントン鉄道を買収し、両鉄道は一体となって運行されました。
ミルフォード・フランクリン・アンド・プロビデンス鉄道は1868 年に設立され、1883 年に開通し、ミルフォードからフランクリンまで南東に路線を延長しました。
1897 年 4 月 1 日、ニューイングランド鉄道は 3 社すべてをリースしました。
フランクリンからフォージパーク/495号までの短い区間は、 MBTAフランクリン/フォックスボロ線サービスによって使用されていますが、フォージパークからミルフォードまでの区間は貨物用に使用されています。ミルフォードからアッシュランドまでは廃止され、アッパーチャールズ[鉄道]トレイルに転換されています。2011年に完成したアッパーチャールズトレイルの1.4マイル（2.3 km）の区間は、I-495号からホプキントン線までの権利を使用します。[ 9 ] 2020年7月、州はトロリーブルックトレイルの設計に50,000ドルを授与しました。これは、アッシュランドの権利上の鉄道トレイルの1 ⁄ マイル（0.80 km）の区間です。[ 10 ]これは、アッシュランドの7マイル（11 km）のトレイルの最初の区間になります。[ 11 ]
ウーンソケット/パスコアグ
マサチューセッツ州ブルックラインからロードアイランド州ハリスビルまでを結ぶこの路線は、もともとニューヨーク・アンド・ネブラスカ鉄道のボストン線に対抗するために建設されました。最初の区間は1852年にチャールズリバー鉄道の一部として開通しました。1863年にロードアイランド州ウーンソケットに到達し、1891年にはウーンソケット・アンド・パスコアグ鉄道が開通し、ハリスビルでプロビデンス・アンド・スプリングフィールド鉄道まで路線が延長されました。1873年、ニューヨーク・アンド・ネブラスカ鉄道は合併によりウーンソケットまでの路線を取得し、1896年4月1日にはニューイングランド鉄道がウーンソケット以降の区間をリースしました
プロビデンス・アンド・スプリングフィールド
プロビデンス・アンド・スプリングフィールド鉄道は1853年に路線特許を取得し、1873年にロードアイランド州プロビデンスから北西のパスコアグまで開通しました。マサチューセッツ州のNY&NE本線のダグラス・ジャンクションまでの延伸区間は1893年に開通し、ニューイングランド鉄道は1896年7月1日にこの路線を賃借しました。
サウスブリッジ
コネチカット州イースト・トンプソンからマサチューセッツ州サウスブリッジまでのサウスブリッジ支線は、サウスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道の当初の特許の一部であり、統合後の1867年に開業しました
ポートゥックスト・バレー
ポートゥックスト・バレー鉄道は1872年に設立され、1874年にハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル鉄道に貸借され、リバーポイントの本線からホープまでを走っていました。 1884年にはニューヨーク・プロビデンス・アンド・ボストン鉄道がポンティアック 支線鉄道の延長としてこれを貸借しました
ノーリッチ・アンド・ウースター
ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道は、1837年にコネチカット州のボストン・ノーウィッチ・アンド・ニューロンドン鉄道とマサチューセッツ州のウースター・アンド・ノーウィッチ鉄道が合併してできた会社で、両州議会が合併を認める法案を可決した。[ 12 ]どちらの会社も鉄道を建設したことはなかったが、新会社はコネチカット州ノーウィッチ（後のニューロンドン）から北のマサチューセッツ州ウースターまでの鉄道建設を進め、コネチカット州リスボンのタフトトンネルも建設した。ボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道は1869年にこの鉄道を借り受け、再編後もこの借り受け契約は継続された。プレインフィールドではプロビデンス線、パトナムとメカニクスビルの間ではボストン線との接続が提供された。1886年にニューイングランド鉄道がボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道から取得した鉄道の 借り受け契約を更新した[ 13 ] 。
1955年まで、この路線はボストンを迂回する直通列車「イースト・ウィンド」の拠点として機能し、ニューヨークからノーウィッチ・アンド・ウースター線を経由してメイン州バンゴーまで運行されていました。[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]
ニューヘイブン
1873年、ニューヘイブン・ミドルタウン・アンド・ウィリマンティック鉄道が開通し、ボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道に貸与された。同年後半にBH&Eが倒産し、NHM&Wも1875年に倒産した。NHM&Wは1879年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の一部となった。
ロックビル
ロックビル鉄道は1857年に設立され、1863年にハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル鉄道に貸与され開通しました。バーノンの北東にある本線からロックビルまで続く短い支線でした
サウス・マンチェスター
サウス・マンチェスター鉄道は1866年に路線特許を取得し、1869年にハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル鉄道に貸与されて開通しました。マンチェスター南部の本線からサウス・マンチェスターまでの短い支線でした
スプリングフィールド
コネチカット・セントラル鉄道は1871年に鉄道免許を取得し、マサチューセッツ州でのその続編であるスプリングフィールド・アンド・ニューロンドン鉄道は1874年にイースト・ハートフォードからスプリングフィールドまでの路線を建設し、ウェストウェイでロックビル鉄道への支線を建設しました。1876年に開通し、すぐにコネチカット・バレー鉄道に貸借されましたが、1880年にニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道に貸借権を譲渡しました
コネチカット川
メリデン・ウォーターベリー・アンド・コネチカット川鉄道は、1888年に2つの小さな会社の統合により設立され、1885年と1888年に開業しました。ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道は、1892年にウォーターベリー東のコネチカット川沿いのクロムウェルまでの本線から支線としてこの鉄道を賃借しました。同社は破産し、1898年にミドルタウン・メリデン・アンド・ウォーターベリー鉄道として再編され、すぐにニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に賃借されました
駅一覧
| 州 | マイルポスト | 市 | 駅 | 接続と注意事項 |
|---|---|---|---|---|
| ロードアイランド州 | プロビデンス | プロビデンス | プロビデンスのすべての鉄道路線に停車する ユニオン駅 | |
| ダイク・ストリート | プロビデンス・アンド・スプリングフィールド鉄道（NY&NE） との交差点 | |||
| ニューヨーク・プロビデンス・アンド・ボストン鉄道（NYNH&H）との交差点、場所：ガーフィールド・アベニューとクランストン・ストリート | ||||
| クランストン | ウェストプロビデンス | |||
| クランストン | ||||
| ウォリック | ネイティック | |||
| ウェスト・ワーウィック | リバー・ポイント | ポートゥックスト・バレー鉄道（NYNH&H）とポンティアック支線鉄道（NYNH&H） との分岐点 | ||
| ウェスト・ワーウィック | アークティック村にサービスを提供していたと推定されます。正式にはファクトリー通り15番地にあった駅の可能性 | |||
| コベントリー | クィドニック | |||
| アンソニー | 駅が正式にローラル通りとピルグリム通りに位置する可能性 | |||
| ワシントン | ||||
| コベントリー | ||||
| サミット | ||||
| グリーン | ||||
| コネチカット | スターリング | オネコ | ||
| スターリング | ||||
| プレインフィールド | ムーサップ | |||
| プレインフィールド | ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道（NY&NE） とのジャンクション | |||
| カンタベリー | カンタベリー | |||
| リスボン | リスボン | |||
| スプレーグ | ヴェルサイユ | |||
| バルト海 | ||||
| スコットランド | スコットランド | |||
| ウィンダム | サウス・ウィンダム | |||
| ウィリアムティック | ニュー・ロンドン・ノーザン鉄道（GT）、ボストン行きのNY&NE線、ボストン・アンド・ニューヨーク・エアライン鉄道（NYNH&H） との分岐点 | |||
| アンドーバー | アンドーバー | |||
| ボルトン | ボルトン | |||
| バーノン | バーノン | ロックビル鉄道（NY&NE） とのジャンクション | ||
| マンチェスター | マンチェスター | サウス・マンチェスター鉄道（NY&NE） とのジャンクション | ||
| バックランド | ||||
| イーストハートフォード | バーンサイド | |||
| イーストハートフォード | コネチカット・セントラル鉄道（NY&NE） との分岐点 | |||
| ハートフォード | ハートフォード | ハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道（NYNH&H）、セントラル・ニューイングランド鉄道（NYNH&H）、ハートフォード・アンド・コネチカット・バレー鉄道（NYNH&H） との分岐点 | ||
| ウェストハートフォード | エルムウッド | |||
| ニューイントン | ニューイントン・ジャンクション | ハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道（NYNH&H） との連絡駅ではない | ||
| ニューイントン | ||||
| ニューブリテン | ニューブリテン | ニューブリテン・アンド・ミドルタウン鉄道（NYNH&H） との分岐点 | ||
| プレインビル | プレインビル | ニューヘイブン・アンド・ノーサンプトン会社（NYNH&H） との交差点 | ||
| ブリストル | フォレストビル | |||
| ブリストル | ||||
| プリマス | テリービル | |||
| ウォーターベリー | ウォーターベリー | ノーガタック鉄道（NYNH&H）とミドルタウン・メリデン・アンド・ウォーターベリー鉄道（NYNH&H） との分岐点 | ||
| オックスフォード | トワンティック | |||
| オックスフォード | ||||
| サウスベリー | サウスベリー | |||
| 南ブリテン | ||||
| ニュータウン | サンディフック | |||
| ホーリービル | シェパグ・リッチフィールド・アンド・ノーザン鉄道（NYNH&H）とフーサトニック鉄道（NYNH&H） との交差点 | |||
| ブルックフィールド | バークシャー・ジャンクション | ニューヨーク・フーサトニック・アンド・ノーザン鉄道（NYNH&H） とのジャンクション駅ではありません | ||
| ダンベリー | ダンベリー | ニューヨーク・フーサトニック・アンド・ノーザン鉄道（NYNH&H）とダンベリー・アンド・ノーウォーク鉄道（NYNH&H） との分岐点 | ||
| ミル・プレイン | ||||
| ニューヨーク | ブリュースター | ブリュースター | ニューヨーク・アンド・パトナム鉄道（NYC）とニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道（NYC） との分岐点 | |
| タウナーズ | タウナーズ | ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道（NYC） に架かる橋 | ||
| ホープウェル・ジャンクション | ホープウェル・ジャンクション | ニューバーグ・ダッチェス・アンド・コネチカット鉄道（NYNH&H）とダッチェス・カウンティ鉄道（NYNH&H） とのジャンクション |
ボストン線
ボストンとリードビル間の駅については、フェアマウント線をご覧ください。デダムとブラックストーン間の駅については、ノーフォーク・カウンティ鉄道をご覧ください。
| 州 | マイルポスト | 市 | 駅 | 接続と注意事項 |
|---|---|---|---|---|
| マサチューセッツ州 | ダグラス | イースト・ダグラス | ||
| ダグラス | ||||
| ダグラス・ジャンクション | プロビデンス・アンド・スプリングフィールド鉄道（NY&NE） との連絡駅ではない | |||
| コネチカット | トンプソン | イースト・トンプソン | サウスブリッジ支線との交差点 | |
| トンプソン | ||||
| メカニクスビル | ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道（NY&NE） との元々の分岐駅ではありません | |||
| パトナム | パトナム | ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道（NY&NE） とのジャンクション | ||
| ポムフレット | ポムフレット | |||
| アビントン | ||||
| エリオット | ||||
| ハンプトン | ハンプトン | |||
| クラークス・コーナー | ||||
| ウィンダム | ノース・ウィンダム | |||
| ウィリアムティック | ニューロンドン・ノーザン鉄道（GT）、プロビデンスおよびボストン方面へのNY&NE線、そしてニューヨーク・エアライン鉄道（NYNH&H） とのジャンクション |
現代の利用
過去10年間で、鉄道を遊歩道に転換するための資金が確保されてきました。2014年1月現在、ガーフィールド・アベニュー/クランストン・ストリート（アムトラックの北東回廊付近）、ウェスト・ワーウィック（旧リバーポイント/ホープ鉄道の支線）、コベントリーに至る最東端の区間には、合計約14.2マイル（約23.3キロメートル）の連続舗装が施されています[ 17 ]
参照
参考文献
- ^ 「ワシントン州の二次自転車道」ロードアイランド州グリーンウェイズ・アライアンス2003年5月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ビーブ、ルシウス（1965年）『忘れられない二つの列車：ニューイングランド・リミテッドとエアライン・リミテッド』私家版。
- ^モーガン、ブライアン編 (1973). The Great Trains . ニューヨーク、ニューヨーク: Crown Publishers Inc. p. 162. 2010年12月5日時点のオリジナルよりアーカイブ– Air Line Rail Trailウェブサイトより。
- ^ Karr（2005）、83-85頁。
- ^ 「ニューヨーク州、ニューハンプシャー州、ハンプシャー州の年次報告書」ハートフォード・クーラント、1907年10月3日、11ページ – Newspapers.comより。
- ^ニューヨーク＆ニューヘイブン線 1955年4月時刻表、表18
- ^ Karr (2005)、88ページ。
- ^クルーエット、ブルース、ロス、マシュー (1984). 『ブリストル、コネチカット：200年史 / 1785–1985』 フェニックス出版. p. 258. ISBN 091465909X。
- ^コックロフト、ジェームズ. 「ミルフォード・アッパー・チャールズ・トレイルの歴史」(PDF) . ミルフォード・アッパー・チャールズ・トレイルの友の会
- ^ 「2020 MassTrails Grant Awards」マサチューセッツ州、2020年7月、1ページ。
- ^ 「アッシュランド・トレイル委員会が州から5万ドルの助成金を受領、ベイカー・ポリト政権が55のトレイルプロジェクトに400万ドルを授与」アッシュランド・ソース、2020年7月31日。
- ^プア、ヘンリー5世（1860年）『アメリカ合衆国の鉄道と運河』ニューヨーク：ジョン・H・シュルツ社、p. 213 – Googleブックス経由。
- ^ 「ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道会社とニューイングランド鉄道会社との間の、ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道のボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道会社へのリースに関する契約」鉄道委員会年次報告書第29巻、ボストン：ライト・アンド・ポッター印刷会社、1898年1月、173ページ – Googleブックス経由。
- ^ヴァンボッケレン、ジェームズ。「断片化された鉄道、多彩な旅客列車」。
- ^ Karr (2005)、105–108ページ。
- ^ニューヨーク、ニューヘイブン鉄道（1955年4月24日）。時刻表（PDF）。表7 – Streamline Memoriesより。
- ^ 「ワシントン二次自転車道」ロードアイランド州運輸局. 2012年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- カー、ロナルド・デール (2005). 『南ニューイングランドの鉄道路線』マサチューセッツ州ペパレル.
外部リンク
- 鉄道歴史データベース
- マサチューセッツ州鉄道総局長エドワード・アップルトン著『マサチューセッツ州鉄道の歴史』（1871年）
- フィリップ・C・ブレイクスリー『ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道会社以西の沿線史』（1953年）
- リチャード・M・ベイルズ編『ロードアイランド州プロビデンス郡の歴史』（1891年）
- ドーチェスター・アセナウム：ミッドランド鉄道
- PRR年表
- ターナー、グレッグ・M. ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道（2021年）
