ロッキード C-5 ギャラクシー

C-5 ギャラクシー
山脈の上空を飛行する4発ジェット機の上空からの眺め
飛行中のアメリカ空軍のC - 5
一般情報
タイプ戦略輸送機
国籍アメリカ合衆国
メーカーロッキード・コーポレーションロッキード・マーティン
状態稼働中
プライマリユーザーアメリカ空軍
建造数131
  • C-5A: 81
  • C-5B: 50
歴史
製造C-5A: 1968–1973 C-5B: 1985–1989
導入日1970年6月 （1970-06）
初飛行1968年6月30日[ 1 ] （1968年6月30日）

ロッキードC-5 ギャラクシーは、ロッキード社が設計・製造し、現在は後継企業のロッキード・マーティン社が保守・改修を行っている大型軍用輸送機である。アメリカ空軍（USAF）に大陸間長距離戦略航空輸送能力を提供し、航空輸送証明の対象となるすべての貨物を含む特大および超過重量の荷物を運ぶことができる。ギャラクシーは、より小型のロッキード C-141 スターリフターや後のボーイング C-17 グローブマスター IIIと多くの類似点がある。C-5 は世界最大級の軍用機であり、アメリカ空軍によってのみ運用されている。 [ 2 ] 。運用中の全 52 機は、新型エンジンと近代化された航空電子機器を搭載し、 C-5M スーパーギャラクシーに改修され、耐用年数を 2040 年以降まで延長するようになっている。

C-5ギャラクシーの開発は複雑で、大幅なコスト超過が発生し、ロッキード社は深刻な財政難に陥りました。就航後まもなく、多くの機体の翼に亀裂が見つかり、C-5機は当初、修正作業が完了するまで運用が制限されました。

米空軍は1969年からC-5を運用しています。この輸送機は、ベトナム、イラク、ユーゴスラビア、アフガニスタンを含むすべての主要紛争において米軍の作戦を支援したほか、ヨム・キプール戦争や湾岸戦争における作戦など、同盟国への支援にも貢献しました。ギャラクシーはまた、人道支援物資の配布、災害救援、そして米国の宇宙計画への支援も行ってきました。

発達

CX-4と重量物物流システム

最初の C-5A モデルの 1 つが、1960 年代半ば、アーノルド空軍基地のアーノルド技術開発複合施設の 16 フィート遷音速風洞でテストされる前に最終検査を受けました。

1961年、複数の航空機メーカーが、ダグラスC-133カーゴマスターの後継機として、ロッキードC-141スターリフターを補完する大型ジェット輸送機の設計検討を開始しました。アメリカ陸軍は、全体的な性能向上に加え、C-141よりも広い貨物室を備えた輸送機を求めていました。C-141は機内が狭すぎて、様々な大型装備を搭載できませんでした。このニーズが1962年7月にCX-4の要件につながり、ロッキード、ボーイング、コンベア、ダグラスは6発エンジンの設計を提案しました。アメリカ陸軍がCX-4の仕様が要求を満たしていないと判断したため、1963年後半までにCX-4の仕様はCX-HLCの要求に取って代わられた。CX-HLCの要求は、4発エンジン、装備総重量55万ポンド（249,000 kg）、最大積載量18万ポンド（81,600 kg）、速度マッハ0.75（時速500マイルまたは805 km）の輸送機を規定していた。貨物室は幅17.2フィート（5.24 m）、高さ13.5フィート（4.11 m）、長さ100フィート（30.5 m）で、前後にドアがあった。アメリカ空軍の調査では、推力と燃費の要件を満たすには高バイパスターボファンエンジンが必要であることが示された。[ 3 ]

C-5の開発に着手し、できる限り大きなものを作りたいと考えていました…率直に言って、C-5プログラムは民間航空に多大な貢献をしました。私たちがその功績を認められることは決してないでしょうが、TF39エンジンの開発によって民間航空業界に刺激を与えました。

基準が確定し、1964年4月に「重量物補給システム」(CX-HLS) (以前はCX-HLC、「重量物補給能力」) の公式提案依頼書が発行された。1964年5月、ボーイング、ダグラス、ジェネラル・ダイナミクス、ロッキード、マーティン・マリエッタから機体の提案が寄せられた。ゼネラル・エレクトリック、カーチス・ライト、プラット・アンド・ホイットニーはエンジンの提案を提出した。絞り込みの結果、ボーイング、ダグラス、ロッキードは機体に関する1年間の研究契約を、ゼネラル・エレクトリックとプラット・アンド・ホイットニーはエンジンに関する契約をそれぞれ締結した。[ 5 ] 3つの設計には、いくつかの共通点があった。コックピットは貨物エリアよりかなり上に配置され、機首ドアから貨物を積み込めるようにした。ボーイングとダグラスの設計では、胴体上部にコックピットを収容するポッドが設けられていたが、ロッキードの設計ではコックピットの輪郭が胴体の長さに沿って延長され、卵型の断面形状となった。いずれの設計も後退翼と前後の貨物ドアを備え、同時に荷物の積み下ろしが可能だった。[ 6 ]ロッキードの設計はT字型尾翼を備えていたが、ボーイングとダグラスの設計は従来型の尾翼を備えていた。[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]

空軍はボーイングの設計がロッキードのものより優れていると考えたが、ロッキードの提案は総費用が最も低い入札だった。[ 10 ]ロッキードは1965年9月に勝者に選ばれ、1965年12月に契約を授与された。 [ 7 ] [ 11 ]ゼネラル・エレクトリックのTF39エンジンは1965年8月に新しい輸送機の動力源として選ばれた。[ 7 ]当時、GEのエンジンコンセプトは革命的だった。それまでのエンジンはすべてバイパス比が2対1未満だったのに対し、TF39は8対1の比率を約束し、実際に実現したため、エンジン推力の増加と燃料消費量の削減という利点があった。[ 12 ] [ 13 ]ボーイング社は軍事契約を失ったが、その提案を民間向けのボーイング747へと発展させ、世界初のワイドボディ旅客機として成功した。54年間の生産を経て、2022年に製造が終了した時点で1,574機が製造された。

生産開始

最初のC-5Aギャラクシー（シリアルナンバー66-8303 ）は、1968年3月2日にジョージア州マリエッタの製造工場からロールアウトされました。 [ 14 ] 1968年6月30日、C-5Aの飛行試験が開始され、初飛行はレオ・サリバン機長の操縦により、「8303ヘビー」というコールサインで行われました。飛行試験の結果、この機体は風洞データで予測されたよりも高い抗力発散マッハ数を示すことが明らかになりました。フラップを40°倒した状態で飛行中に測定された最大揚力係数は予測よりも高く（2.60 vs. 2.38）、フラップを25°倒した状態（2.31 vs. 2.38）およびフラップを格納した状態（1.45 vs. 1.52）では予測よりも低くなりました。[ 15 ]

初期の頃は史上最悪の運用プログラムの一つでしたが、その後、非常にゆっくりと、そして多大な困難を伴いながら、ほぼ十分な戦略輸送機へと進化を遂げました。しかし残念ながら、ごく日常的な長距離飛行でさえ空中給油や地上停泊を必要としています。私たちは、前線近くの未完成の滑走路から運用できるようにするために多額の費用を費やしましたが、そのような能力は必要とせず、使用する意図もありませんでした。

ロバート・F・ドール、航空史家[ 16 ]

航空機の重量は、設計および開発の過程で厳密に管理された。初飛行の時点では保証重量を下回っていたが、9機目の航空機の納入時には保証重量を超えていた。[ 15 ] 1969年7月、胴体アップベンディングテスト中に、主翼が限界荷重の128%で破損した。これは限界荷重の150%に耐えるという要件を下回っていた。主翼に変更が加えられたが、1970年7月のテスト中に限界荷重の125%で破損した。アップリグエルロンを含むパッシブ荷重軽減システムが組み込まれたが、最大許容ペイロードは220,000ポンドから190,000ポンド（100,000kgから86,000kg）に削減された。当時、79機の機体のうち、翼に亀裂が生じることなく19,000時間の疲労寿命に達するのは10%以下だろうと90%の確率で予測されていた。 [ 15 ]

雲の上を飛行中の、濃い緑と灰色の塗装が施された4発ジェット輸送機
1980年代のヨーロピアンワンカラースキームの4番目のC-5Aギャラクシー66-8306

C-5Aのコスト超過と技術的問題は、1968年と1969年に議会の調査の対象となった。[ 17 ] [ 18 ] C-5プログラムは、10億ドル（現在の価値で86億ドル）の超過を経験した最初の開発プログラムであった。[ 11 ] [ 19 ] C-5の開発の失敗により、国防総省はトータル・パッケージ・プロキュアメントを断念した。[ 20 ] 1969年、ヘンリー・ダーラムは、雇用主であるロッキード社にC-5の製造工程に関する懸念を表明した。その後、ダーラムは異動となり、辞職するまで虐待を受けた。政府監査院は、ロッキード社に対する彼の告発の一部を実証した。後に、アメリカ倫理連合はダーラムにエリオット・ブラック賞を授与した。[ 21 ]空軍管理システム担当副次官補アーネスト・フィッツジェラルドも、公的説明責任の促進が歓迎されなかった人物の一人であった。[ 22 ]

1969年12月にテストが完了すると、最初のC-5Aはオクラホマ州アルタス空軍基地の移行訓練部隊に移送されました。ロッキード社は1970年6月にサウスカロライナ州チャールストン空軍基地の第437空輸航空団に最初の運用可能なギャラクシーを納入しました。開発費が予想以上に高額になったため、1970年には、ロッキード社が被っている多額の損失を政府に分担するよう求める声が上がりました。[ 23 ] 1971年には、C-5ギャラクシーの開発や民間ジェット旅客機のロッキードL-1011の開発の影響でロッキード社が財政難に陥り、生産はほぼ停止しました。[ 24 ]米国政府は、ロッキード社が事業を継続できるよう融資を行いました。[ 25 ]

1970年代初頭、NASAはスペースシャトルをケネディ宇宙センターに輸送するためのシャトル輸送機としてC-5を検討した。しかし、低翼設計を理由に、ボーイング747を採用した。 [ 26 ]一方、ソ連はシャトル輸送に高翼機のAn-225を選択した。[ 27 ]これはAn-124から派生した機体で、C-5と設計・機能が類似していた。

静的および疲労試験中に、数機の翼に亀裂が見つかり、[ 19 ]その結果、C-5A艦隊は最大設計荷重の80%に制限されました。翼面荷重を減らすために、荷重軽減システムが機体に搭載されました。[ 28 ] 1980年までに、平時の運用では一般貨物の積載量が50,000ポンド（23,000kg）までに制限されました。H-Modとして知られる15億ドル（現在の83億ドルに相当）のプログラム[ 29 ]は、完成した76機のC-5Aの主翼を交換し、積載能力と耐用年数を完全なものに回復させることを目的としたもので、1976年に開始されました。[ 30 ] [ 31 ]新しい主翼設計の設計と試験の後、1980年から1987年にかけてC-5Aに新しい主翼が取り付けられました。[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]

空中発射型ミニットマンICBM実現可能性試験

C-5Aミニットマン空中移動型ICBM実現可能性実証 – 1974年10月24日（ビデオ）

1974年10月24日、宇宙ミサイルシステム機構は空中発射弾道ミサイルの試験に成功し、重量86,000ポンド（39,000 kg）のLGM-30BミニットマンI ICBM [ 35 ]が太平洋上空20,000フィート（6,100メートル）でC-5Aギャラクシーからパラシュートで展開された。ミサイルはロケットエンジンが点火する前に8,000フィート（2,400メートル）まで降下した。10秒間のエンジン燃焼でミサイルは再び20,000フィート（6,100メートル）まで上昇し、その後海に落下した。この試験により、空中から大陸間弾道ミサイルを発射することが可能であることが証明された（ビデオを参照）。技術上および安全保障上の困難さから実用化は断念されたが、この能力は戦略兵器制限交渉の交渉材料となった。[ 36 ] [ 37 ] 39年後、テストに使用された航空機69-0014、「ゼロワンフォー」はドーバー空軍基地の航空動軍博物館に退役し、[ 38 ]博物館に退役した最初のC-5ギャラクシーとなった。[ 39 ]

生産と開発を再開

1974年、米国と良好な関係を築いていたイラン帝国は、イランが自国の空軍用に航空機を購入できるよう、C-5の生産再開に1億6000万ドル（現在の価値で10億2000万ドルに相当）を提供した。 [ 40 ] [ 41 ]これはF-14トムキャット戦闘機の調達時と似た状況であった。[ 42 ]しかし、イランはC-5を発注せず、1979年のイラン革命でイラン帝国がイスラム国に取って代わられたことで、その見通しは完全に断ち切られた。[ 43 ] [ 44 ]

AMPとRERPのアップグレードを受け、C-5Mになるギャラクシー

ロナルド・レーガン大統領の軍事政策の一環として、米空軍の輸送能力拡大のための資金が確保された。C-17プログラムの完了までまだ数年残っていたため、議会は1982年7月、輸送能力拡大のためC-5の新型機であるC-5Bの予算を承認した。[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]最初のC-5Bは1986年1月にアルタス空軍基地に納入された。1989年4月、50機のC-5Bのうち最後の1機が、空軍の輸送部隊の77機のC-5Aに追加された。C-5Bには、C-5Aのすべての改良点に加え、信頼性と整備性を向上させるための多数のシステム変更が施されている。[ 48 ]

1998年、航空電子機器近代化プログラム（AMP）は、C-5の航空電子機器のアップグレードを開始し、グラスコックピット、航法装置、新型自動操縦システムを導入しました。[ 49 ] C-5近代化計画のもう一つの柱は、信頼性向上・エンジン換装プログラム（RERP）です。このプログラムでは、エンジンをより新型でより強力なものに交換しました。[ 50 ]

合計52機のC-5の近代化改修契約がRERPを通じて締結され、B型49機、C型2機、A型1機が対象となった。このプログラムでは、新型ゼネラル・エレクトリック社製エンジンの搭載を含む70以上の変更とアップグレードが実施された。[ 51 ] [ 52 ] 3機のC-5が試験目的でRERPを受けた。低率初期生産は2009年8月に開始され、ロッキード社は2011年5月にフル生産に達した。2014年8月現在、22機のC-5Mスーパーギャラクシーが完成している。[ 53 ] RERPによるアップグレードは2018年7月25日に完了した。空軍は2018年8月1日に最後の改修機を受領した。[ 54 ] [ 55 ]

2014年、ロッキード・マーティンは、臨界点における遷音速乱流のプラズマ加熱による抗力低減を研究し、燃料消費量を削減することで機体重量を削減しました。空軍研究所は、速度依存型渦発生装置用の形状記憶合金の研究を行いました。[ 56 ]

デザイン

ジョージア州ブッシュフィールドの湿地帯にある飛行場で積み込み中のロッキード C-5 ギャラクシー

C-5は、高いT字型の尾翼と25度の後退角を持つ大型の高翼貨物機で、ゼネラル・エレクトリック社製のターボファンエンジン4基（当初はGE TF39、後にGE CF6にアップグレード）を搭載しています。機体レイアウトは、1965年に導入されたロッキード社製の小型軍用輸送機C-141 スターリフターに類似しています。C-5は12個の翼内燃料タンクを備え、空中給油装置を備えています。貨物デッキの上には、コックピットと、後ろ向きの座席に80名の乗客と前向きの座席に ロードマスターが座れる上部デッキがあります。

C-5の貨物室は、ライト兄弟がノースカロライナ州キティホークで初めて動力飛行を行ったときの全長よりも1フィート（30cm）長い。[ 57 ]燃料消費量が多く、整備や信頼性にも問題があったため[ 58 ] 、ギャラクシーの乗組員はこれを「フレッド」（Fucking [ N 1 ] Ridiculous Economic/Environmental Disaster）というニックネームで呼んでいる。 [ 58 ]

C-5に収納されたJCB HMEEバックホーローダー。ロードマスターは、積載中に貨物のバランスを保ち、離陸前にしっかりと固定します。

最大積載重量時の離陸および着陸距離は、それぞれ8,300フィート（2,500メートル）、4,900フィート（1,500メートル）である。高浮力主脚は28個の車輪を備え、舗装路面や土の路面での重量分散を図る。後部主脚はキャスター式にすることで旋回半径を小さくすることができ、離陸後90度回転してから格納される。「ニーリング」脚は駐機時に機体を下げ、貨物室をトラックの荷台の高さにすることで、積み下ろしを容易にする。[ 61 ]

C-5には、整備上の問題を特定するための故障検出分析記録システムが搭載されている。[ 34 ] 貨物室は長さ121フィート（37メートル）、高さ13.5フィート（4.1メートル）、幅19フィート（5.8メートル）、容積は31,000立方フィート（880立方メートル）強である。最大36枚の463Lマスターパレット、またはパレット貨物と車両を混載して搭載できる。機首と後部の貨物室ドアは貨物室の全幅と全高まで開き、大型機器の積載を効率的に行うことができる。全幅ランプにより、貨物室の両端から2列の車両を積載することができる。

C-5ギャラクシーは、74米トン（67トン）の陸軍装甲車両発射橋梁などのかさばる装備を含む、ほぼあらゆる種類の軍事戦闘装備を米国から地球上のあらゆる場所に輸送することができ、一度に最大6機のボーイングAH-64アパッチヘリコプターまたは5台のブラッドレー戦闘車両を収容することができる。 [ 33 ]

運用履歴

C-5ギャラクシーにM1A1エイブラムス戦車を積載

最初のC-5Aは1969年12月17日に米空軍に納入された。1970年代初頭にはオクラホマ州アルタス空軍基地、サウスカロライナ州チャールストン空軍基地、デラウェア州ドーバー空軍基地、カリフォルニア州トラヴィス空軍基地で生産された。C-5の最初の任務は1970年7月9日、ベトナム戦争中の東南アジアで行われた。[ 62 ] C-5はベトナム戦争の後半の数年間、陸軍の戦車や小型飛行機などを含む装備や兵員の輸送に使用された。[ 63 ]サイゴン陥落前の戦争の最終週には、数機のC-5が避難活動に参加した。ある任務中に、多数の孤児を輸送中のC-5Aが墜落し、140人以上が死亡した。[ 64 ] [ 65 ]

C-5は長年にわたり、様々な米国の同盟国への支援や増援にも使用されてきた。 1973年のヨム・キプール戦争では、複数のC-5とC-141スターリフターがイスラエルに重要な弾薬、代替兵器、その他の支援物資を輸送した。この米国の活動はニッケル・グラス作戦と名付けられた。[ 66 ] [ 67 ] C-5ギャラクシーのイスラエルにおける活躍は素晴らしく、国防総省はさらなる購入を検討し始めた。[ 68 ] C-5は、1979年に英国主導で行われたジンバブエ平和維持活動など、米国の同盟国を支援するために定期的に利用された。[ 69 ]

1989年、南極のマクマード基地近くの氷の滑走路、ペガサスフィールドで、人員がC-5ギャラクシーから貨物を降ろしている。

C-5はいくつかの珍しい用途に使用されてきた。極秘のステルス機ロッキードF-117ナイトホークの開発中、ギャラクシーは部分的に分解された機体を運ぶためによく使われ、積荷が外部からわかるようなことは何もなかった。[ 70 ] C-5は現在でも南極で運用される最大の航空機であり、[ 71 ]マクマード基地近くのウィリアムズフィールドから運用できる。[ 72 ] C-5ギャラクシーは1990～91年の湾岸戦争でのイラクに対する国際連合軍の作戦において主要な補給資産だった。[ 73 ] [ 74 ] [ 75 ] C-5は自然災害や危機に見舞われた地域に定期的に救援物資や人道支援物資を届けており、 1994年にはルワンダ上空で複数回の飛行が行われた。[ 76 ] C-5はまた、マリーンワンとして使われることが多いヘリコプターの輸送にも使われている。[ 77 ]

C-5Aの翼は1980年代に交換され、設計能力が完全に回復しました。[ 32 ]米空軍は1985年12月28日に最初のC-5Bを、1989年4月に最後の1機を受領しました。[ 78 ] C-5艦隊の信頼性は、その寿命を通じて継続的な問題でした。[ 79 ] [ 80 ]しかし、C-5Mアップグレードプログラムは、この問題に部分的に対処することを目指しています。[ 50 ]その戦略的空輸能力は、アフガニスタンとイラクでの米軍作戦の重要な兵站要素でした。イラクの自由作戦中に1機のC-5が発射物によって損傷した事件を受けて、防御システムの設置が明示された優先事項となりました。[ 81 ]

C-5Mスーパーギャラクシーのアップグレード

航空電子機器近代化プログラムの一環として導入された新しいC-5コックピットの航空電子機器

C-5機体の耐用年数が80%残っているという調査結果を受けて、[ 82 ]航空動軍団（AMC）は、残存するすべてのC-5B、C-5C、そして多くのC-5Aの近代化に向けた積極的なプログラムを開始した。C-5アビオニクス近代化プログラム（AMP）は1998年に開始され、航空電子機器を世界航空交通管制基準に準拠させるためのアップグレード、通信機能の改善、新型フラットパネルディスプレイの装備、航法装置および安全装置の改善、新型自動操縦システムの導入などが含まれている。AMPを搭載したC-5（85-0004）の初飛行は2002年12月21日に行われた。[ 83 ]

信頼性向上およびエンジン換装プログラム（RERP）は2006年に開始されました。このプログラムには、新しいゼネラル・エレクトリックF138-GE-100（CF6-80C2）エンジン、パイロン、補助動力装置の取り付け、機体外板とフレーム、着陸装置、コックピット、与圧システムのアップグレードが含まれています。[ 50 ] [ 84 ]各CF6エンジンは22％高い推力（50,000lbfまたは220kN）を生み出し、[ 85 ]離陸時間が30％短縮され、初期高度までの上昇率が38％向上し、貨物積載量が増加し、航続距離が延びます。[ 50 ] [ 86 ] 2018年8月までに、全50機のC-5Bと2機のC-5Cのアップグレードが完了しました。[ 55 ]これらの航空機は現在、 C-5Mスーパーギャラクシーと呼ばれています。 [ 87 ]

C-5 AMPおよびRERP近代化プログラムは、任務遂行可能率を最低目標の75％まで引き上げる計画である。[ 50 ]今後40年間で、米空軍はC-5Mによって200億ドル以上が節約されると見積もっている。[ 88 ]最初のC-5Mへの転換は2006年5月16日に完了し、C-5Mは2006年6月にドビンズ空軍予備役基地で試験飛行を開始した。 [ 88 ] 2008年、米空軍は残りのC-5BとC-5Cを航空電子機器のアップグレードとエンジンの交換によりC-5Mに転換することを決定した。[ 89 ] C-5Aは航空電子機器のアップグレードのみを受ける。[ 89 ] [ 90 ] 52機のC-5Mの最後の1機が2018年8月に航空輸送軍団に納入された。[ 91 ]

ロビンズ空軍基地から離陸するC-5

空軍の古いC-5航空機の退役計画に対応して、議会は2003年にC-5Aの退役計画に制限を設ける法律を施行した。[ 92 ] 2013年11月現在、45機のC-5Aが退役し、11機がスクラップにされ、1機（A/C 66-8306）の部品は現在、テキサス州ラックランド空軍基地で貨物積載訓練機として使用され、もう1機は構造的健全性を評価し、機体の残存寿命を推定するための分解検査のため、ワーナーロビンス航空物流センター（WR-ALC）に送られた。[ 93 ]

アメリカ空軍は2008年12月から改修されたC-5M機の受領を開始した。[ 94 ] C-5Mの本格生産は2009年夏に始まった。[ 95 ] 2009年、議会によるC-5退役禁止は覆された。[ 96 ]空軍は新規C-17を10機発注するごとにC-5Aを1機退役させることを目指している。[ 97 ] 2011年10月、ライトパターソン空軍基地に拠点を置く第445空輸航空団は、残存するC-5を全てC-17に置き換えた。[ 98 ] C-5Mは2014年2月24日に16機が納入され、初期運用能力（IOC）に達した。[ 99 ]

2009年9月13日、C-5Mが41の新記録を樹立し、その飛行データが全米航空局（NAA）に提出され、正式な認定を受けた。C-5Mは、176,610ポンド（80,110kg）のペイロードを23分59秒で41,100フィート（12,500m）以上まで運び上げた。さらに、様々なペイロードクラスで33の上昇時間記録が樹立され、6,562フィート（2,000m）までのペイロードの最大世界記録が破られた。この機体は、ペイロード、燃料、その他の装備を含めて、551,200～661,400ポンド（250,000～300,000kg）のカテゴリーに分類され、離陸重量は649,680ポンド（294,690kg）であった。[ 100 ]

2017年7月18日、ドーバーに駐機しているC-5は、整備員が機首着陸装置の故障の原因を調査するため、飛行停止命令を受けた。[ 101 ] TF39エンジンを搭載した最後のC-5は2017年後半に飛行した。[ 102 ] [ 103 ]

変種

C-5A

C-5Aの計器盤

C-5AはC-5のオリジナルモデルである。1969年から1973年にかけて、81機のC-5Aがアメリカ空軍の軍事輸送司令部に納入された。1970年代半ばに翼に亀裂が見つかったため、貨物重量が制限された。C-5の完全な能力を回復するため、翼構造が再設計された。1981年から1987年にかけて、77機のC-5Aに新しい強化翼を取り付けるプログラムが実施された。再設計された翼には、元の生産時には存在しなかった新しいアルミニウム合金が使用された。 [ 104 ] 2016年8月現在、10機のAモデルがテキサス州ラックランド空軍基地/ケリーフィールドの空軍予備役司令部第433空輸航空団とマサチューセッツ州ウェストオーバー空軍基地の第439空輸航空団で運用されている。[ 105 ]最後の運用中のC-5Aは2017年9月7日に退役した。[ 106 ]

C-5B

C-5BはC-5Aの改良型です。C-5Aに加えられたすべての改良点が盛り込まれ、主翼の改良、着陸装置の簡素化、TF-39-GE-1Cターボファンエンジンのアップグレード、アビオニクスの最新化などが図られています。1986年から1989年にかけて、この新型機50機がアメリカ空軍に納入されました。[ 107 ]

C-5C

C-5Cは大型貨物の輸送用に特別に改造された派生型である。2機のC-5A（68-0213と68-0216）は重大事故の後、衛星などの大型ペイロードを収容できるよう内部貨物容量を大きくするよう改造された。主な改造点は後部客室の床を取り除き、後部貨物ドアを真ん中で分割し、さらに後方に新しい可動式後部隔壁を設置したことである。[ 108 ]公式のC-5技術マニュアルではこのバージョンをC-5A(SCM)宇宙貨物改造型と呼んでいる。改造には地上電源用の2つ目の入口の追加も含まれており、貨物の一部となる可能性のある電力依存型機器に給電できる。2機のC-5Cは米国空軍の乗組員によって国防総省の宇宙船プログラムとNASAのために運用されており、カリフォルニア州トラヴィス空軍基地に駐留している。

C-5D

1990年代にマクドネル・ダグラスC-17グローブマスターIIIの更なる購入の代替として、また旧型のC-5Aの代替機として提案された非開発輸送機（NDAA）プログラム。C-5Dはゼネラル・エレクトリックF138-GE-100 （CF6-80C2）エンジンを搭載し、改良された航空電子機器を備え、信頼性と整備性が大幅に向上するはずだったが、厳しい滑走路の使用や空中投下作戦は不可能で、運用コストが高くなることが予想された。この計画はC-17の増機購入に取って代わられたため中止された。C-5Dの仕様は後にC-5M改修プログラムに利用された。[ 109 ]

L-500

ユニバーサル航空の1968年年次報告書に掲載されたロッキードL-500モデル

ロッキード社はC-5ギャラクシーの民間バージョンであるL-500を計画した。これはC-5の社内呼称でもあった。L-500には旅客バージョンと貨物バージョンの両方が設計された。全旅客バージョンは最大1,000人の旅行者を運ぶことができ、全貨物バージョンは標準的なC-5の容積を1トンマイルあたりわずか2セント（1967年のドル換算）で運ぶことができると予測された。[ 110 ] 6機のL-500と他の6つのオプションの発注は、モンタナ州の小さな航空会社ジョンソンフライングサービスの買収に対する政府の許可を得ることを条件に、エグゼクティブジェットアビエーション（EJA）（今日ではネットジェッツとしてよく知られている）によって交渉されたが、これは非常に野心的な計画の一部であったが、1960年代後半にEJAがペンシルバニア鉄道の支援を受けていることが発覚し、当時鉄道会社が航空会社を所有することは違法であったため、実現しなかった。[ 111 ]

L-500のもう一人の提唱者は、当時アメリカのチャーター便運航会社ユニバーサル航空のCEOで、後にサウスウエスト航空の創業CEOとして大成功を収めたラマー・ミューズである。ミューズは、L-500を使えば自動車で人を安く輸送できると考えていた。旅客/貨物ハイブリッド型L-500の断面図がユニバーサル航空の1968年度年次報告書に掲載されている[ 112 ]（リンクについては外部リンクを参照）。ロッキードのCEOはユニバーサルのミシガン本社に飛び、当時開発中だったロッキードL-1011ワイドボディジェット旅客機へのコミットメントを考えると、ロッキードの取締役会はL-500の開発をこれ以上進められないと決定したことをミューズに直接伝えた。ミューズは後に、L-1011が最終的に大きな財政的失敗に終わったことを考えると、ロッキードは間違った決定をしたのかもしれないと述べている[ 113 ] 。

C-5シャトルキャリア

ロッキード社はコンロイ・バータスに対抗するためシャトル輸送機として双胴型のC-5を提案したが、その設計は（同じく検討されていた単胴型のC-5とともに）低翼のボーイング747に取って代わられ、却下された。[ 114 ] [ 115 ]

2005年に第445空輸航空団の最初のC-5Aギャラクシーに入ろうと列に並ぶ人々
ライン・マイン空軍基地のC-5Bギャラクシー
ケベックシティ・ジャン・ルサージュ国際空港（CYQB）に着陸するC-5
2019年4月、カリフォルニア州のトラヴィス空軍基地でボーイングKC-46ペガサスがC-5Mギャラクシーに燃料補給を行っている。
ミスティック級深海救難艇をC-5に搭載
C-5Aにスーパースタリオンを搭載

オペレーター

 アメリカ合衆国

FlightGlobalの2026年世界空軍ディレクトリによると、ロッキードC-5ギャラクシーはアメリカ空軍によってのみ運用されている。[ 117 ]

第22空輸飛行隊（1972年～現在）
第9空輸飛行隊（1971年～現在）
第312空輸飛行隊（1973年～現在）
第339飛行試験飛行隊（1998年～現在）
第68空輸飛行隊（1985年～現在）
第356空輸飛行隊（2007年～現在）
第337空輸飛行隊（1987年～現在）
第709空輸飛行隊（1973年～現在）

元オペレーター

 アメリカ合衆国
第21空輸飛行隊（1993～2006年）
第75空輸飛行隊（1970～1992年）
第3軍用航空輸送飛行隊/航空輸送飛行隊（1973年～2007年）
第31軍用空輸飛行隊/空輸飛行隊（1989–1994）
第3軍用航空輸送飛行隊（1970～1973年）
第56軍事輸送飛行隊（1969–1992）
第56軍事航空輸送隊/第56航空輸送飛行隊（1992年～2007年）
  • 第349軍事航空輸送航空団/航空機動航空団（准） – カリフォルニア州トラヴィス空軍基地
第301軍事輸送飛行隊/輸送飛行隊（1973年～2006年）
第89空輸飛行隊（2006～2012年）
  • 第512軍事航空輸送航空団/航空輸送航空団（准） – デラウェア州ドーバー空軍基地
第326軍事航空輸送飛行隊/航空輸送飛行隊（1973–2007）
第137軍用空輸飛行隊/空輸飛行隊（1985年～2012年）
第155軍事航空輸送飛行隊/航空輸送飛行隊（2004～2013年）
第167軍事航空輸送隊/第167航空輸送飛行隊（2006～2015年）

事件と事故

1983年7月、アラスカ州シェミヤ空軍基地に不時着したC-5A
2006年4月、デラウェア州ドーバー空軍基地のC-5B墜落現場に駆けつける緊急対応要員たち
2006年4月にドーバー空軍基地で墜落したC-5Bのフライトデッキが別のC-5に積み込まれている。

C-5ギャラクシーは墜落事故で3機が失われ、さらに地上火災によるクラスA損失2機も発生し、合計169人の死者を出しました。少なくとも2件のC-5墜落事故では機体に重大な損傷が発生しましたが、機体は修理され、再び運用に復帰しました。

注目すべき事故

  • 1970年5月27日、カリフォルニア州パームデールで発生した地上火災により、C-5A AFシリアル番号67-0172が破壊されました。エアタービンモーターが逆回転し、急速に過熱して油圧系統に火を噴き、機体は焼失しました。火災発生時、エンジンは停止していました。乗組員5名が脱出し、消防士7名が消火活動中に軽傷を負いました。[ 118 ] [ 119 ]
  • 1970年10月17日、ジョージア州マリエッタのドビンズ空軍基地にあるロッキード・エアクラフト社の工場で発生した地上火災により、C-5A（AFシリアル番号66-8303）が焼失しました。火災は機体の12個の燃料電池のうち1つで整備中に発生し、作業員1名が死亡、1名が負傷しました。この機体はC-5の最初の生産機でした。[ 119 ] [ 120 ]
  • 1974年9月27日、C-5Aシリアルナンバー68-0227は、オクラホマ州クリントン市営空港で深刻な着陸装置火災に続いて緊急着陸した際に滑走路をオーバーランし、墜落した。乗組員は、視認進入を誤ったため、滑走路1,300メートルのクリントン市営空港に着陸したが、滑走路13,500フィート（4,100メートル）のクリントン・シャーマン工業飛行場（旧クリントン・シャーマン空軍基地）には着陸しなかった。これはC-5ギャラクシーの最初の運用中の損失であった。[ 119 ]
  • 1975年4月4日、C-5Aシリアルナンバー68-0218は、ベビーリフト作戦中にベトナムから孤児を搬送中に墜落した。この事故は、現在までに最も悪名高いC-5事故の一つである。[ 64 ]墜落は、飛行中に後部圧力ドアロックが故障し、サイゴンのタンソンニャット空軍基地に緊急着陸しようとした際に発生した。[ 119 ] [ 121 ]搭乗していた313人（子供243人、護衛44人、飛行乗務員16人、医療乗務員10人）のうち、144人（子供78人を含む）が死亡した。[ 65 ]この注目を集めた事故の後、C-5の使用は数ヶ月間厳しく制限された。[ 122 ]
  • 1983年7月31日、C-5Aシリアルナンバー70-0446がアラスカ州シェミヤ島の旧シェミヤ空軍基地への着陸中に墜落した。C-5は濃霧の中、グライドスロープより下を進入し、着陸灯柱と滑走路手前の盛土に衝突し、滑走路の5,000フィート地点で、前脚が滑走路盛土の脇についた状態で停止した。機体構造は広範囲に及び、後部主脚台車2台が機体から切り離された。死者は出なかった。米空軍とロッキード社の合同チームが修理を行い、その年の後半にシェミヤからジョージア州マリエッタのロッキード社工場までフェリーで移動することが可能になった。そこで機体はフェニックスIIと命名され、恒久的な修理作業が開始された。構造修理に加え、改良型着陸装置（当時の新型機C-5Bと共通）、主翼の改修、カラー気象レーダーのアップグレードも実施され、同機は再び運用に復帰した。[ 123 ]
  • 1983年7月、C-5Aシリアルナンバー68-0216がカリフォルニア州トラヴィス空軍基地に着陸した。負傷者はいなかった。事故は乗組員がタッチアンドゴー着陸を実施中に発生し、その日の最終進入時に着陸装置を下ろさなかった。機体は胴体下部、ランプ、クラムシェルドア、主脚ポッドに大きな損傷を受けた。C-5Aはその後、修理のためマリエッタへ搬送された。そこで、C-5C仕様に改修された最初のC-5A機として選定された。[ 124 ]
  • 1990年8月29日、C-5Aシリアルナンバー68-0228は、離陸直後のエンジン故障により墜落した。この機は砂漠の盾作戦を支援するため、ドイツのラムシュタイン空軍基地を離陸した。操縦は、テキサス州ケリー空軍基地に拠点を置く第433空輸航空団第68空輸飛行隊の予備役乗組員9名であった。[ 125 ]機が滑走路から上昇し始めたとき、逆推力装置の1つが突然作動した。その結果、機体は制御を失い、墜落した。搭乗していた17人のうち、生存者はわずか4人であった。[ 126 ] 4人全員が後部兵員室にいた。唯一生き残った乗組員、ロレンゾ・ガルバン・ジュニア二等軍曹は、残骸から生存者を救出した功績により、空軍勲章を授与された。 [ 119 ]
  • 2006年4月3日、C-5Bシリアル番号84-0059は、コックピットに第2エンジンの逆推力がロックされていないという表示が出たのを受けて墜落した。乗組員は安全策として第2エンジンを停止した。第436空輸航空団に所属し、第512空輸航空団第709空輸飛行隊の予備役乗組員が操縦するC-5Bは、デラウェア州ドーバー空軍基地に緊急着陸を試みた際、滑走路の約2,000フィート（610メートル）手前に墜落​​した。この機はドーバーを21分前に離陸し、飛行開始10分後に飛行中の緊急事態を報告した。乗員・乗客17人全員が生き残ったが、2人が重傷を負った。空軍の事故調査委員会の報告書は、原因は人為的ミス、特に乗組員が（停止した）第2エンジンのスロットルを、（稼働中の）第3エンジンをアイドル状態にしたまま、あたかもまだ動いているかのように操作していたと結論付けた。乗組員が通常の双発エンジンの能力を超えて抗力を増加させるハイフラップ設定を使用したことで、状況はさらに悪化した。[ 127 ] [ 128 ]この機体は、C-5アビオニクス近代化プログラム（AMP）の新しいアビオニクスとグラスフライトディスプレイを最初に受け取った機体の一つであった。[ 129 ]この事故により、コックピットのエンジンディスプレイ、特に停止エンジンの視覚的表示の再設計が行われた。[ 130 ]機体は全損と宣言され、機体は廃棄されたが、前部胴体はC-5 AMPのテストベッドとなった。[ 131 ]

展示されている航空機

仕様（C-5M）

線を引く
C-5の機首部分の詳細。積み下ろしのために持ち上げられた状態。
ゼネラル・エレクトリックTF39ターボファンエンジン
C-5Mスーパーギャラクシーから2機のチヌークヘリコプターのうち1機を降ろす

「性能の探求」[ 136 ]、国際軍用航空機ディレクトリ[ 137 ]、およびUSAFファクトシート[ 138 ]からのデータ

一般的な特徴

  • クルー：
    • 標準7名（機長、副操縦士、航空機関士2名、積載責任者3名）
    • 最低4名（機長、副操縦士、航空機関士2名）[ N 2 ]
    • 増員時8名（機長、副操縦士2名、航空機関士2名、積載士3名）[ 139 ]
  • 容量：
    • マスターパレット36枚463L , 281,000ポンド (127,459 kg) [ 140 ]
  • 長さ: 247フィート1インチ (75.31メートル)
  • 翼幅: 222フィート9インチ (67.89メートル)
  • 高さ: 65フィート1インチ (19.84 m)
  • 翼面積： 6,200平方フィート（580平方メートル）
  • 翼型：ルート：NACA 0012.41 mod ;チップ：NACA 0011 mod [ 141 ]
  • 空車重量: 380,000ポンド (172,365 kg)
  • 最大離陸重量: 840,000ポンド (381,018 kg)
  • 燃料容量: 341,446 ポンド (154,880 kg); 51,150 米ガロン (42,590 英ガロン; 193,600 L)
  • 動力源:ゼネラル・エレクトリック F138-100ターボファンエンジン4 基、推力 51,000 lbf (230 kN)

パフォーマンス

  • 最高速度: 462 ノット (532 mph、856 km/h)
  • 最高速度：マッハ0.79
  • 巡航速度: 450 ノット (520 mph、830 km/h) / マッハ 0.77
  • 航続距離: 120,000ポンド(54,431 kg)の積載量で4,800海里(5,500 mi, 8,900 km)、最大積載量で2,300海里(4,260 km; 2,647 mi) [ 140 ]
  • フェリー航続距離:貨物を積載していない状態で 7,000 海里 (8,100 マイル、13,000 km)。
  • 実用上昇限度： 41,000フィート（12,000メートル）、750,000ポンド（340,194キログラム）
  • 上昇率: 2,100 フィート/分 (11 m/s)
  • 推力/重量： 0.26
  • 離陸滑走距離: 5,400 フィート (1,600 メートル)
  • 着陸滑走距離: 3,600フィート (1,100 m)

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

参考文献

注記

  1. ^「素晴らしい」と書かれることもある。 [ 59 ] [ 60 ]
  2. ^貨物を積んでいない飛行ではロードマスターは必要ありません。 [ 139 ]

引用

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