ロッキード F-94 スターファイア
F-94 スターファイア
試験飛行中のアメリカ空軍のYF-97スターファイア。後にF-94Cに改称される。
一般情報
タイプ全天候型迎撃機
国籍アメリカ合衆国
メーカーロッキード社
主なユーザーアメリカ空軍
建造数855
歴史
製造1949–1954
導入日1950年5月
初飛行1949年4月16日
引退1958年（アメリカ空軍）1959年（イギリス海軍）
開発元ロッキード T-33 シューティングスター

ロッキードF-94スターファイアは、ロッキード社が設計・製造した第一世代のジェットエンジン搭載全天候型昼夜迎撃機です。アメリカ空軍（USAF）初の実戦配備型アフターバーナー搭載戦闘機であり、朝鮮戦争中に実戦投入された初のジェットエンジン搭載全天候型戦闘機でもありました。

F-94は1948年にアメリカ空軍が出した仕様を満たすために開発された。この仕様ではソ連による最近の軍事的進歩を考慮し、ピストンエンジン式のものに代わる昼夜作戦可能な新型迎撃機が求められていた。F-94は成功を収めたロッキードT-33シューティングスター練習機から派生したもので、既存の航空機からの比較的単純な転換であったため、アメリカ空軍当局はリスクの低い選択肢とみなし、この機種の調達を選択した。先行機との部品の共通性は高レベルで維持されていたが、F-94の外観上の変更点の大部分は、複数の銃、レーダー、自動射撃管制装置を収容する大型機首の採用に関係していた。エンジン推力も、使用されたアリソンJ33エンジンにアフターバーナーを追加することで増強された。

1949年4月16日、試作機YF-94が初飛行を行った。初期問題に遭遇したものの、これらは比較的速やかに克服された。1950年5月、F-94Aは主運用者である防空軍司令部（ADC）で実戦配備され、間もなく全天候型迎撃機としてピストンエンジンのノースアメリカンF-82ツインマスタングに取って代わった。その後すぐに、エンジンの信頼性が向上し、コックピットの広さが増した改良型のF-94Bが続いた。さらに、主翼を薄くし、より強力なプラット・アンド・ホイットニーJ48エンジンと新型ヒューズE-5射撃管制システムを搭載したF-94Cも続いた。専用の空中偵察型を含む更なるモデルも提案されたが、最終的には実現されなかった。

迎撃機としての役割において、F-94はピストンエンジンを搭載した先行機の一部と比べ、航続時間が短く、地上管制迎撃（Ground Control Interception ）への依存度が高いことが判明した。ADCでの使用に加え、極東空軍でも運用され、1950年代初頭の朝鮮戦争中にソ連から供給されたさまざまな航空機に対して使用された。アラスカ航空軍（AAC）と空軍州兵（ANG）もF-94を運用した。運用寿命は比較的短く、1950年代半ばには、ノースロップF-89スコーピオンやノースアメリカンF-86Dセイバーなどのより先進的な戦闘機への更新プロセスが開始された。最後の機体が米空軍の運用から退役したのは1958年で、ANGもそのわずか1年後にF-94の退役を決定した。

設計と開発

背景

1948年10月8日、アメリカ空軍（USAF）は、老朽化し​​たノースロップF-61ブラックウィドウとノースアメリカンF-82ツインマスタングに代わるレーダー搭載迎撃機を求める新たな一般運用要件を発令した。[ 1 ] [ 2 ]この新型迎撃機は、ツポレフTu-4爆撃機（ボーイングB-29スーパーフォートレスのリバースエンジニアリングによるもの）などのソ連の新型航空機の出現に対抗するために特別に設計された。カーチス・ライトXF-87ブラックホークは、USAF初のジェット夜間戦闘機として開発されたが、その性能は標準以下だった。そのため、空軍はロッキード社に緊急開発としてジェット夜間戦闘機の設計を依頼した。[ 3 ] [ 4 ]

この航空機は、 F-80 シューティングスターの2座席練習機版であるTF-80C（後にT-33A シューティングスターと命名）から派生したものである。[ 1 ] [ 4 ] F-94 スターファイアと命名され、銃、レーダー、自動射撃管制装置の追加に対応するため、機首部分が延長された再設計された。1948年11月、P-94は米国防長官ジェームズ・フォレスタルの承認を得た。[ 1 ]米空軍当局は、この改修が比較的容易であると判断し、1949年1月にロッキード社と書簡契約を交わした。数か月後、150機の生産機の正式契約を締結した。[ 1 ] 1949年12月までに、発注機数は368機に増加した。[ 5 ]

飛び立つ

ロッキード YF-94 (S/N 48-373)。TF-80Cから2番目に製造された機体。

1949年4月16日、YF-94試作機第1号が初飛行を行った。[ 6 ]開発を加速するため、これらの初期試験機は既存のT-33から改造され、初期のF-80やT-33Aで使用されていた部品と約75%の共通性を維持していた。[ 7 ] [ 4 ]飛行試験の結果、試験機は十分な性能を有していることが判明した。[ 8 ] 1949年末までに、このプログラムはより高性能な戦闘機を求める米空軍の圧力に応えるために再編され、より簡素なモデルのF-94Aが最も早く納入され、より高性能で野心的なモデルのF-94Cが生産された。[ 5 ] [ 9 ]

F-94に選ばれた射撃管制システムはヒューズE-1であった。このユニットにはAN/APG-33レーダー（コンベアB-36ピースメーカーの尾部銃を指揮していたAN/APG-3から派生したもの）とスペリーA-1C計算照準器が組み込まれていた。[ 10 ]この搭載レーダーシステムの射程距離が短かったため、迎撃ミッションの最終段階でしか役に立たなかった。その代わり、F-94は主に、置き換える前の航空機と同様に、 従来の地上管制による迎撃によって指揮されることになった。

追加された電子機器は機体の重量を増加させたため、より強力なエンジンが必要になった。T -33Aに標準装備されていたアリソンJ33 A-35遠心ターボジェットエンジンは、より強力なアフターバーナー付きモデルであるJ-33-A-33に交換された。F-94はアフターバーナーを備えた最初のアメリカ製量産ジェット機となった。J33-A-33の標準推力は4,000ポンド力（18 kN）で、水噴射により5,400 lbf（24 kN）に増加し、アフターバーナーを使用すると最大6,000 lbf（27 kN）の推力になった。[ 7 ]重量増加とアフターバーナーの使用により、F-94の内部燃料容量が大幅に減少した。 YF-94Aのアフターバーナーは、点火装置と火炎安定システムに関連する多くの初期問題に悩まされました。[ 3 ]

製品版

F-94A 49-2548、第2戦闘迎撃飛行隊、マクガイア空軍基地、ニュージャージー州

F-94A

初期生産型はF-94Aで、1950年5月に運用に入った。[ 5 ]武装は4挺の0.50インチ (12.7 mm) M3ブローニング機関銃で、銃口はレドームのすぐ後ろから出た。F-80やT-33が搭載していた165米ガロン (620 L) 増槽2基を翼端下に搭載することもできた。あるいは、この増槽を1,000ポンド (450 kg) 爆弾に交換し、副次的な戦闘爆撃機の役割を果たすこともできた。[ 10 ] [ 11 ] 109機のF-94Aが生産された。このモデルは製造当初から搭乗員にあまり歓迎されなかったため、運用された期間は短かった。主な苦情の原因は、信頼性の低いJ33エンジンでした。このエンジンは頻繁に地上での着陸中止を余儀なくされ、多くの乗組員から安全性に問題があるとみなされていました。[ 12 ]飛行中、パイロットは高高度での飛行時に機体が不安定で操縦が困難であると判断することが多かった。パイロットとレーダーオペレーターは、警戒態勢や緊急発進の際に機体への迅速な出入りが求められるにもかかわらず、コックピットが狭すぎると感じていました。[ 13 ]さらに、射出座席のクリアランスが狭すぎたため、緊急脱出時に悲惨な事故が数件発生しました。[ 14 ]

第61戦闘迎撃飛行隊 ロッキード F-94B 50-879

F-94B

1951年1月、改良されたF-94Bが就役した。外見はF-94Aと実質的に同一であった。[ 15 ]アリソンJ33エンジンにはいくつかの改良が加えられ、信頼性が大幅に向上した。[ 12 ]パイロットにはより広いコックピットが与えられ、キャノピーは2人の乗組員の間の中央に船首フレームを備えた再設計されたユニットに交換され、新しい計器着陸装置（ILS）も備えていた。[ 16 ] 356機のF-94Bが完成した。特に前任機と比較してかなり信頼性の高い航空機であることが判明し、運用期間中に遭遇した問題は比較的少なかった。この改良モデルはすぐに現役飛行隊で運用されていたF-94Aに取って代わり、その後これらの古い機体は一時的にロッキード社に返却され、F-94B基準に合わせてエンジン交換と改修が行われた。[ 13 ]これらの改修されたF-94A/B機は、両翼下に連装機関銃ポッドが増設され、それぞれ2挺の0.50インチ（12.7 mm）機関銃を搭載できるようになり、合計8機となった。これらの機体はその後、空軍州兵部隊に引き継がれ、1950年代末まで運用された。[ 14 ]

F-94Cは2.75インチ（70mm）FFARを装備している

F-94C

F-94Cスターファイアは、初期のF-94派生型から大幅に改造された。実際、当局がF-94の新型として扱うことを決定する前は、当初はF-97と命名されていた。[ 17 ]当時、米空軍のこの航空機に対する関心は冷淡だったと言われており、そのためロッキード社は開発資金を自ら投入し、2機のF-94Bの機体を評価用にYF-94C試作機に改造することにした。性能向上のため、完全に新しく、はるかに薄い主翼と後退尾翼が設計された。J33エンジンは、より強力なプラット・アンド・ホイットニーJ48 （アフターバーナー付きロールスロイス テイのライセンス生産版）に換装され、J33より大幅に出力が向上し、乾燥推力6,350 lbf（28.2 kN）、アフターバーナー使用時には約8,750 lbf（38.9 kN）を発生した。[ 7 ] [ 18 ]火器管制システムはAN/APG-40レーダーを搭載した新型ヒューズE-5にアップグレードされたが、この変更により機首が大きくなった。銃はすべて取り外され、機首の周囲に6発ずつ4群のロケット弾をリング状に配置したロケット弾専用武装に置き換えられた。[ 19 ]これらのロケット弾は4つのパネルに収納され、地上での再装填のために上下に開閉可能だった。[ 20 ]飛行中、これらのロケット弾は通常、機首を囲む4つの内側に折りたためるドアの後方に隠されていた。ロッキード社のテストパイロット、トニー・ルヴィエによると、F-94Cはアフターバーナーを作動させた状態で急降下し、超音速飛行が可能だった。[ 21 ]

F-94Cはスターファイアと正式に命名された唯一の派生型であった。[ 4 ]時が経つにつれ、F-94ファミリー全体がこの名称を採用するようになった。最初の量産型であるF-94Cは1951年7月に納入され、1954年5月までに387機が納入された。運用中に発見された最大の問題は機首に搭載されたロケット弾で、その煙と炎で乗組員の目がくらむことであった。機首ロケット弾の発射に伴う最も深刻な問題は、排気によってジェットエンジンがフレームアウトし、機体の損失につながる可能性があることであった。[ 22 ] 100機目以降は、以前のガンポッドと同様の概念で機首の前縁に中翼ロケットポッドが追加され、各ポッドには12発のロケット弾が装填され、ロケット発射時には破棄される壊れやすい空力ノーズキャップが取り付けられていた。[ 23 ]ほとんどの場合、機首ロケット弾は装着されず、中翼ポッドのロケット弾が唯一の武装であった。このバージョンの航空機は、半自動地上環境(SAGE) 防空システム内で広く使用されました。

F-94 FA-356

F-94D

F-94D型は単座戦闘爆撃機として提案され、主翼下に爆弾とロケット弾を装備し、機首に8挺の機関銃を装備していた。[ 4 ]試作機が1機製作されたが、最終的には量産には採用されなかった。この試作機は後に、ロッキードF-104スターファイターをはじめとする多くの戦闘機に搭載されることになる20mm（0.79インチ）M61バルカン砲の試験機として使用された。

運用履歴

防空司令部

F-94の主な使用者は防空軍司令部（ADC）の飛行隊で、最終的に26の迎撃飛行隊がF-94を装備した。最初のF-94Aはワシントン州のマコード空軍基地とモーゼスレイク空軍基​​地の第325全天候戦闘機群に配備された。 [ 24 ]この機体は同飛行隊の第317、第318、第319飛行隊で使用されていたプロペラ駆動のF-82Fツインマスタングに代わる機体となった。F-82は1949年にソ連がツポレフTu-4戦略爆撃機（B-29スーパーフォートレスのリバースエンジニアリング版）を披露した後、迎撃機として配備された。この爆撃機の一部は第二次世界大戦中にソ連極東に着陸し、押収されていた。 F-82Fは、長距離航続距離を有し、昼夜を問わず優れた全天候型迎撃機であることが証明されましたが、兵站支援体制が欠如していたため、慢性的な部品不足に陥りました。一方、ジェットエンジン搭載のF-94AはF-82よりも航続距離が短く、侵入機への誘導には地上管制迎撃レーダー（GCI）への依存度が高かったため、F-94AはF-82よりも航続距離が短く、侵入機への誘導には地上管制迎撃レーダー（GCI）への依存度が高かったのです。[ 14 ]

ニューヨーク州グリフィス空軍基地の第27飛行隊F-94C 51-13555

第317戦闘機隊が太平洋岸北西部で装備を整えると、航空防衛司令部（ADC）はニュージャージー州マクガイア空軍基地の第52全天候型戦闘機群の再装備を行った[ 24 ]。同基地もF-82Fを運用し、米国北東部の防空を担当していた。しかし、この時期に防空軍司令部は戦闘迎撃飛行隊を親グループから個々の基地に分散させ始めた。1950年から1951年にかけて、ADCは中西部北部の第56戦闘機群の飛行隊にF-94Aを派遣し[ 24 ] 、旧式化したF-47サンダーボルト、F-51マスタング、F-80シューティングスター、F-86Aセイバーの昼間ジェット迎撃機を置き換えた[ 14 ] 。

1951年3月、マサチューセッツ州オーティス空軍基地の第33戦闘航空団はロッキード社から改修されたF-94Bを受領し、F-86Aセイバーと入れ替えたが、 [ 25 ]同航空団の最後の飛行隊がセイバーを交換したのは1952年5月だった。3つの連邦空軍州兵、第121空軍州兵（ワシントンD.C. ANG）、第142空軍州兵（メイン州ANG）、第148空軍州兵（ペンシルバニア州ANG）は朝鮮戦争の召集でワシントンD.C.上空の空域防衛に現役中にF-94Bを受領した。しかし、これらのF-94は1952年にANG飛行隊が州の管理に戻った際に空軍が保持した。また、さらに7つの飛行隊がロッキード社からのロールアウトの一環としてF-94Bを受領した。[ 14 ] [ 25 ]

1953年にはさらに3つの飛行隊（第84、第436、第479戦闘航空団）がF-94Bを受領したが、これらはF-94Cを受領した飛行隊から引き継がれたものであった。[ 25 ] 1951年の夏からF-94Cの生産が始まり、1954年5月までに6つの飛行隊が装備された。さらに5つの飛行隊が54-55会計年度に装備され、ロッキード社によるこの迎撃機の生産は終了した。[ 14 ] [ 26 ]

極東空軍

太平洋では、極東空軍（FEAF）が3個飛行隊にF-94Bを装備し、防空軍司令部は第319戦闘迎撃飛行隊を韓国に派遣して、ソウル地域にジェット防空の傘を提供した。

F-94Bの最初の出荷は1951年3月日本に到着し、ジョンソン空軍基地の第339全天候戦闘飛行隊に配属された。また、イリノイ州シャヌート空軍基地からの移動訓練部隊も到着し、 F-82Gツインマスタングのパイロットに新型ジェット迎撃機への移行訓練を行った。5月、F-94Bは板付空軍基地の第68空軍航空団に再装備され始め、同時にパイロットとレーダー操作員は韓国の水原空軍基地に交代し、そこでF-82Gで北朝鮮上空での戦闘任務やソウル上空の防空警戒に当たった。7月、第4空軍航空団は沖縄の那覇空軍基地でF-94Aの受領を開始した。飛行隊の訓練は夏の間中続けられ、8月には第339空軍航空団がF-94を使用して第5空軍初の作戦即応試験を実施した。航空機の様々な問題と地上管制迎撃レーダーの問題により、テストは「まずまず」と評価された。[ 14 ] [ 15 ]

沖縄那覇空軍基地における第4戦闘航空団F-94B編隊
第68戦闘迎撃飛行隊 F-94B 51-5358（韓国・水原空軍基地）

1951年12月初旬、ソウル上空に共産党のMiG-15戦闘機が出現し、FEAF（北東アジア空軍）司令部に警鐘が鳴らされた。ソウル上空に配備されていた迎撃機は、約6機のF-82Gと海兵隊のグラマンF7Fタイガーキャット数機のみであった。FEAFは第68航空団に、F-82の補強として2機のF-94Bを水原へ移動させるよう命じた。F-82とF7Fは北朝鮮の標的に対する武装偵察および気象観測任務を継続し、F-94は韓国および黄海上空で迎撃任務を遂行する。スターファイアは、撃墜された場合に共産党が残骸にアクセスできるような場所には飛行させないよう配慮された。[ 14 ]

1952年1月、ADCはワシントン州ラーソン空軍基地の第25航空師団から第319戦闘迎撃飛行隊を日本へ展開し、板付の第68戦闘情報飛行隊を交代するよう命じられた。ADC飛行隊の派遣隊は、サハリン島またはウラジオストク地域から侵入するソ連機に対抗して本州北部および北海道上空の防空任務を飛行するため、三沢空軍基地に派遣された。水原では、第68飛行隊は2月の夜間に合計58回の迎撃を行った。1952年2月、黄海上で正体不明の航空機を追跡中に夜間迎撃され、最初のF-94が失われた。損失の原因は不明であった。しかし、B-26のパイロットが、北朝鮮のテヨンピョン島と海州市の間の空中で爆発を目撃した。機体と乗組員の捜索は3ヶ月近く続き、最終的に、機体は黄海上空で墜落・分解し、残骸は深海に沈み、機密機材は海上で失われたと結論づけられました。[ 14 ]

1952年3月、第319戦闘航空団は水原で作戦飛行を開始し、夜間にB-29の任務のために戦闘空中哨戒 (CAP) を提供した。[ 27 ]第68戦闘航空団は交代して日本に再配置されたが、朝鮮半島での戦闘任務に備えて1時間の警戒態勢を維持した。6月、F-94が初めて敵ジェット機と接触し、迎撃機の乗組員は当時、共産党がレーダー警戒装置のテストをしていると考えていた。数回にわたり、敵機に発砲する準備が整ったまさにその時、MiG-94が回避行動を開始したことから、MiG-94にも何らかの警戒レーダーが装備されていたことがわかった（F-94も同様）。[ 14 ]その他の迎撃は北朝鮮上空で行われ、F-94は数件の空対空の戦果を挙げたが、その中にはMiG-15に対する初のジェット機対ジェット機の夜間戦での勝利も含まれていた。 F-94の1機は敵の行動により失われたと記録され、さらに6機は戦闘任務中に敵以外の原因で失われたと記録され、2機は戦闘任務中に行方不明と宣言され、3機は事故で失われた。[ 28 ] F-94の1機はPo-2複葉機を追跡中に時速110マイル（180 km/h）に減速した際に失われた。[ 29 ]

1953年6月の朝鮮戦争休戦後も、F-94は日本と韓国上空の防空任務を継続しました。1954年からは、F-86Dセイバーが運用を交代し始めました。1954年末までに、スターファイアは空軍州兵の任務のためにアメリカ合衆国に返還されました。

アラスカ空軍司令部

第二次世界大戦終結直後、アラスカに駐留していた第11空軍の大半は撤退し、その資産はフェアバンクス近郊のラッド空軍基地とアンカレッジ近郊のエルメンドルフ空軍基地の2つの基地に集中した。ソ連のTu-4戦闘機の登場と原子爆弾の保有により、シベリアからのソ連による米国への攻撃に備えるため、米国の防空資産がアラスカに配備された。戦後の第11空軍の後継機関であるアラスカ航空軍（AAC）の下に地上管制レーダー網が設置され、 1948年にはP-61ブラックウィドウが長距離迎撃機として派遣された。1949年には、戦争で疲弊したP-61に代わりF-82Hツインムスタングが配備された。 [ 30 ]

1950年代半ば、ラッド空軍基地の第449全天候型戦闘飛行隊がF-94Aの受領を開始したため、これらのプロペラ駆動の迎撃機は1950年に増強された。 [ 14 ]ジェット迎撃機の受領により飛行隊の規模が倍増したため、飛行隊はF-82編隊とF-94編隊に分割された。[ 31 ]アンカレッジでは、エルメンドルフ空軍基地の第57戦闘機隊が、F-80C シューティングスターがF-94Aに置き換えられるのに伴い、4機または5機ずつまとめてアメリカ本土に送り返した。[ 14 ]エルメンドルフ空軍基地は、南のアラスカ湾に近いため、冬の気温が−40 °F (−40 °C)を下回ることの多いアラスカ中央部のラッド空軍基地よりも気候がはるかに穏やかであった。作動油はゼリー状になり、ジェット機のエンジンは始動不良を起こしました。ラッド空軍基地に配属された空軍隊員は、緊急脱出や、冬季に屋外にいて手袋を紛失したり、レンチや工具を落としたりした場合に備えて、極寒地訓練を義務付けられていました。むき出しの金属に触れると皮膚が凍りつき、整備士は工具が指に「溶接」されることもありました。[ 14 ]

ラッド空軍基地の格納庫の外に駐機している第449戦闘迎撃飛行隊のF-94A

第449飛行隊は、シベリア海岸とチュクチ半島に沿ってF-82Hを長距離偵察機として使用した。また、陸軍部隊との演習では、F-82は地上支援の役割でも飛行した。彼らはまた、凍った川に爆弾を投下して流氷を砕いた。[ 31 ]これらの任務には、F-94は全く不向きであり、シベリア海岸を監視するために必要な長距離偵察飛行を行うための航続距離もなかった。[ 14 ]アラスカは2つの地域に分けられ、北部はラッド空軍基地に本部を置く第11航空師団の管轄となり、領土の北半分のGCIサイトを管理していた。エルメンドルフ空軍基地を拠点とする第57戦闘機群は、南部のすべてを担当していた。[ 30 ] 1953年4月、第57航空団は解散され、エルメンドルフ空軍基地の3個飛行隊のF-94は第10航空師団に編入された。第449航空団と第57航空団は、ノーム近郊のマークス空軍基地、キングサーモン空港、ガリーナ空軍基地の飛行場にF-94を展開し、アラスカの空域に侵入した正体不明の航空機を検知するGCI侵入警報に対応するため、警戒態勢を敷いた。[ 14 ]

ラッド基地のF-82Hは1953年夏に退役した。兵站支援の不足により、同機は飛行を維持するには信頼性が低すぎたためである。[ 31 ]第449飛行隊は、エルメンドルフ空軍基地から中古のF-94Bが入手できるようになり、第57特殊部隊が解散し、第10航空師団に交代するまで、F-94Aを運用した。そこで第10航空師団は、新しいノースアメリカンF-86Dセイバー迎撃機を受領した。ラッド基地の第449飛行隊は、保有していたF-94Aを本土および空軍州兵に返還した。1954年末までに、同飛行隊もF-86Dで再装備され、最後のスターファイアも空軍州兵に送られた。[ 14 ]

北東航空司令部

北東航空軍団（NEAC）は、第二次世界大戦以来長期リース契約下にあったカナダ沿海州における米軍管理基地を管理するために1950年に設立された司令部である。北アメリカへの北方接近路の防衛、およびMATS（北東カナダ航空基地）とSAC（北東カナダ航空基地）の一時的航空機の支援を任務としており、これらはすべて第64航空師団の共同指揮統制下にあった。[ 32 ]

ラブラドール上空を飛行する第59戦闘迎撃飛行隊のF-94B 50-881

1952年、F-94Bはマサチューセッツ州オーティス空軍基地からラブラドール州グース空軍基地の第59戦闘迎撃飛行隊に送られた。さらに、第59飛行隊の分遣隊がグリーンランドのチューレ空軍基地に派遣され、その地域の防空を担当した。当時、同基地はまだ建設中だったDEWラインの援護にあたった。チューレは当時、SACのB-36ピースメーカー大陸間爆撃機の中継基地であり、戦時にはここから北極上空の大圏航路を使ってソ連の目標に向かうことになっていた。これはカナダに配属された最初のF-89飛行隊であり、また北東カナダ空軍基地に配属された最初の飛行隊でもあった。[ 14 ] [ 33 ]

朝鮮戦争終結後、1952年にADCから日本に派遣された第319戦闘迎撃飛行隊は、1953年6月に北東オーストラリア航空軍（NEAC）に移管され、チューレの第59戦闘迎撃飛行隊の派遣隊と交代した。[ 33 ] 北東オーストラリア航空軍に配属された3番目で最後のF-94飛行隊は、 1953年8月にミシガン州セルフリッジ空軍基地からニューファンドランド州アーネスト・ハーモン空軍基地に移転した第61戦闘迎撃飛行隊であった。 [ 33 ] 1954年から1957年まで、北東オーストラリア航空軍のスターファイアは徐々にF-89スコーピオンのバージョンに置き換えられたが、ノースロップ迎撃機がスターファイアを完全に置き換えたのは、1957年4月に第318戦闘迎撃飛行隊がチューレを去った後であった。[ 14 ]

アイスランドのケプラヴィーク空港は、軍用航空輸送サービス（MATS）によって管理されていましたが、 1953年4月に第82戦闘迎撃飛行隊の一部としてF-94Bを受け取りました。この飛行隊は、1954年10月にメイン州プレスクアイル空軍基地に再配置されて交代するまで、アイスランドの防空を提供しました。[ 33 ]スターファイアは、第57戦闘迎撃飛行隊とF-89Cスコーピオンに置き換えられました。[ 14 ]

退職

1954年半ばから、F-94A/B型は徐々に空軍の現役機体在庫においてノースロップF-89C/DスコーピオンとノースアメリカンF-86Dセイバー迎撃機の組み合わせに置き換えられていった。[ 34 ]退役した航空機は通常、様々な空軍州兵（ANG）部隊に送られ、そこでF-80CシューティングスターとF-51D/Hマスタングと置き換えられたが、ほとんどの場合、これでアメリカ軍における由緒あるマスタングの運用使用は終了となった。[ 14 ] ANGに引き渡される前に、F-94Aはロッキード社に送られ、そこでF-94B規格と同等になるように改修を受けた後、ANGで使用された。1950年代後半には、F-94Cも徐々にANGに移管され、当初はF-94A/B型を補完し、最終的には置き換えた。作戦の最盛期には、計22のANG戦闘迎撃飛行隊がスターファイアを装備していた。[ 14 ]

1957年11月、最後のF-94Cが現役空軍から退役し、最後の機体はインディアナ州バンカーヒル空軍基地の第319戦闘迎撃飛行隊で運用され、その後F-89Jスコーピオン迎撃機に転換された。[ 14 ] [ 33 ]最後のF-94Cスターファイアは、 1959年夏にミネソタ州ダルース市営空港の第179戦闘迎撃飛行隊でF-89Jスコーピオンに転換され、空軍から段階的に退役した。最後の機体は1959年12月にAMARCに送られた。 [ 14 ] [ 35 ]

変種

EF-94C 50-963 写真偵察機 スターファイア
YF-94
TF-80Cを改造してYF-94の試作機が2機製造された。[ 36 ]
F-94A
初期生産型、109機製造。[ 36 ]
YF-94B
生産ライン上で、新型フライトディレクター、改良型油圧システム、大型化された翼端燃料タンク2基を装備したF-94A1機が改造された。[ 36 ]
F-94B
YF-94Bをベースにした量産型。355機が製造された。[ 36 ] [ 37 ] [注1 ]
YF-94C
F-94B をプラット・アンド・ホイットニー J48エンジン、前縁ロケットポッド、後退尾翼で改造したもので、当初は YF-97A と命名され、2 機が改造された。
F-94C スターファイア
YF-94Cの量産型で、機首が長く、銃が機首搭載ロケットに換装され、胴体下にJATOロケットを装備した。当初はF-97Aと命名され、387機が製造された。[ 39 ]
EF-94C
提案された航空偵察型の試験機
YF-94D
F-94C をベースにした単座近接支援戦闘機の試作型。一部が製造されたが、計画が中止されたため製造は中止された。
F-94D
YF-94Dの生産型。112機の発注がキャンセルされ、製造は行われなかった。[ 40 ]
YF-97A
YF-94Cの元の名称。
F-97A
F-94Cの元の名称。

オペレーター

 アメリカ合衆国
参照：アメリカ空軍のF-94スターファイア部隊

展示されている航空機

ロッキード F-94A（FA-498）
ロッキード F-94C（FA-575）
F-94C
YF-94A
F-94A
YF-97C/F-94C

仕様（F-94C スターファイア）

ロッキード F-94A スターファイアの3面線画
ロッキード F-94A スターファイアの3面線画
ロッキード F-94C スターファイアの3面シルエット
ロッキード F-94C スターファイアの3面シルエット
外部画像
F-94A スターファイア
画像アイコンF-94A 断面図
画像アイコンF-94Aレーダー指示スクリーン

RAF飛行レビューのデータ[ 7 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 2名
  • 長さ: 44フィート6インチ (13.56 m)
  • 翼幅: 42フィート5インチ (12.93 m)
  • 身長: 14フィート11インチ (4.55 m)
  • 翼面積： 232.8平方フィート（21.63平方メートル）
  • 空車重量: 12,708ポンド (5,764 kg)
  • 総重量: 18,300ポンド (8,301 kg)
  • 最大離陸重量: 24,184ポンド (10,970 kg)
  • 動力源:プラット・アンド・ホイットニー J48-P-5遠心流ターボジェットエンジン1 基、乾燥推力 6,350 lbf (28.2 kN)、アフターバーナー作動時 8,750 lbf (38.9 kN)

パフォーマンス

  • 最高速度: 640 mph (1,030 km/h、560 kn)
  • 最高速度：マッハ0.84
  • 範囲: 805 マイル (1,296 km、700 海里)
  • フェリー航続距離: 1,275 マイル (2,052 km、1,108 海里)
  • 実用上昇限度： 51,400フィート（15,700メートル）
  • 上昇率: 7,980 フィート/分 (40.5 m/s)
  • 翼面荷重: 78.6 ポンド/平方フィート (384 kg/m 2 )
  • 推力/重量： 0.48

武装

航空電子機器

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記

  1. ^クナークは356機のF-94Bが製造されたと主張している[ 38 ]

引用

  1. ^ a b c d Knaack 1982年、101ページ。
  2. ^ Pace 2016、46ページ。
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参考文献

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  • フランシロン、ルネ・J.; キーヴニー、ケビン (1986).ロッキード F-94 スターファイア. テキサス州アーリントン、米国: エアロファックス社. ISBN 0-942548-32-9。
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  • イシャム、マーティ・J.; マクラーレン、デイビッド・R. (1993).ロッキード F-94 スターファイア：写真記録. アトグレン、ペンシルバニア州、米国: シファー出版. ISBN 0-88740-451-0。
  • ジェンキンス、デニス・R.、ランディス、トニー・R. (2008). 『アメリカ空軍ジェット戦闘機の実験的・試作型』ノースブランチ、ミネソタ州: スペシャルティ・プレス. ISBN 978-1-58007-111-6。
  • クナーク、マルセル・サイズ (1978). 『アメリカ空軍航空機・ミサイルシステム百科事典：第1巻、第二次世界大戦後の戦闘機、1945～1973年』 (PDF) . ワシントンD.C.、アメリカ合衆国: 空軍歴史局. ISBN 0-912799-59-5. 2016年3月3日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2013年12月21日閲覧。
  • ペース、スティーブ（2016年）『スカンクワークスのプロジェクト』ボヤージャー・プレス、ISBN 978-0-7603-5032-4。
  • シュミット、ハリー編 (1997). 『テストパイロット』 シェルトン、イギリス: Mach 2 Books.
  • アメリカ空軍博物館ガイドブック。オハイオ州ライト・パターソン空軍基地：空軍博物館財団、1975年。
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