ローガンスクエア支店

ローガンスクエア支店
1969年のローガンスクエアターミナル
概要
状態部分的に交換
所有者シカゴ交通局（1947年～現在）シカゴ高速交通会社（1924年～1947年）メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道（1895年～1924年）
駅9（1951年以前、マーシュフィールド駅を除く）3（2022年現在存続、1970年以降のローガンスクエア駅を除く）
サービス
タイプ高速輸送
システムシカゴ「L」
サービスブルーピンク
歴史
オープン1895年5月6日 （1895年5月6日）
パウリナコネクタが閉じられました[ a ]1951年2月25日 （1951年2月25日）
テクニカル
トラック数2
キャラクター高められた
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化第三レール、600 V DC
動作速度時速16マイル（26キロメートル/時）（1895年）
ルートマップ

オヘア支店
ローガンスクエア
1970年に移転
カリフォルニア
西洋
フンボルトパーク支店
デイメン
エバーグリーンジャンクション
ミルウォーキー・ディアボーン地下鉄
分割
シカゴ
グランド
ユニオン・パシフィック・ウェストライン
ミルウォーキー地区北部北中央サービスミルウォーキー地区西
レイクストリートエレベーテッド
パウリナジャンクション
レイクストリートトランスファー
ワシントンジャンクション
マディソン
メトロポリタン本線
ダグラス支店
この図:

ローガン・スクエア支線は、シカゴ・メトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道の支線の一つであったシカゴ・L線の高架高速輸送路線です。マーシュフィールド駅の西でメトロポリタン本線から北に分岐し、1895年に開業し、シカゴのローガン・スクエア地区とウェスト・タウン地区にサービスを提供しています。ダメン駅の北では、ローガン・スクエア支線から西に分岐し、ハンボルト・パークにサービスを提供しています。当初のローガン・スクエア支線は1951年に複数の区間に分割され、そのうちのいくつかは現在も営業運転を続けています。

歴史上「ローガン・スクエア支線」として記憶されているものは、実際には2つの路線を併合したものでした。マーシュフィールドから分岐したメトロポリタン鉄道の北西支線は、北西方向へ進みデイメンへと至りました。北西支線はその後、ハンボルト・パーク支線とローガン・スクエア支線に分岐しました。しかしながら、1898年には既にメトロポリタン鉄道自身も北西支線を「ローガン・スクエア支線」の一部とみなしていましたが、乗客統計では両者は依然として区別されていました。

ノースウェスト支線と本線は、1895年5月6日に開業したメトロポリタン鉄道の最初の路線であり、これらを合わせると、アメリカ合衆国で最初の有償電気高架鉄道となりました。ローガン・スクエア支線は5月25日に、ハンボルト・パーク支線は7月29日に開業しました。メトロポリタン鉄道は、いくつかの中断や困難を経ながらも、 1911年にシカゴ高架鉄道（CER）トラストに経営権を移譲し、 1924年にシカゴ高速交通会社（CRT）に正式に合併するまで、路線の運行を継続しました。ミルウォーキー・ディアボーン地下鉄は、ローガン・スクエアからダウンタ​​ウンへのより直通サービスを提供するために、1930年代後半に提案されました。当初、旧高架路線は、この地下鉄と並行して有償運行を継続する予定でした。1947年に「L」路線の経営権を引き継いだ公営のシカゴ交通局（CTA）は、地下鉄の開通に伴い、高架路線の運行を廃止することを決定しました。

地下鉄は1951年に開通し、当初の支線は2つの区間に分割されました。地下鉄入口の北側の支線は「ミルウォーキー支線」として引き続き有償運行され、1970年代と1980年代初頭のフンボルトパーク支線の廃止と延伸工事を経て、現在はブルーラインのオヘア支線として運行されています。1970年の延伸工事では、当初のローガンスクエア駅が新しい直通駅に置き換えられました。ローガンスクエア支線は、ダメン駅、ウェスタン駅、カリフォルニア駅の3駅が最後に残っています。地下鉄南側の支線は廃止されましたが、存続した支線と「L」系統の他の区間を結ぶ唯一の交通手段として機能し、パウリナ・コネクターとして無償運行が続けられました。半世紀を経て北側が解体された後、コネクターは2006年にピンクラインの一部として再び有償運行に戻りました。

歴史

地図
ローガン・スクエア支線とフンボルト・パーク支線は灰色で強調表示されている。フンボルト・パーク支線は西側の突出部分である。ローガン・スクエア支線は厳密には北西側の突出部分であり、北西支線は両支線を結ぶ南側の支線であるが、実際には「ローガン・スクエア支線」という表現はローガン・スクエア支線と北西支線の両方を包含していた。

メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道会社は、1892年4月7日にシカゴ市議会から50年間の営業免許を付与され、 [ 1 ]その後まもなく権利の確保に着手した。[ 2 ]計画では、メトロポリタンの運行はダウンタウンから西のマーシュフィールドに至る本線から構成され、そこで3つの支線（北西に向かう支線、真西に向かってガーフィールド・パークに向かう支線、南西に向かってダグラス・パークに向かう 支線）が分岐してシカゴ西側のさまざまな地域にサービスを提供することになっていた。[ 3 ]正式には「北西支線」と呼ばれていたこの路線はロビー駅まで続き、そこでさらに北西に向かう「ローガン・スクエア支線」と真西に向かうフンボルト・パーク支線に分岐することになっていた。 [ 4 ]しかし、早くも1898年には、メトロポリタン自身は北西支線を「ローガン・スクエア支線」の一部と呼んでいた。[ 5 ]北西支線の線路は1894年10月に完成し、1895年4月に試運転のために電力が供給された。[ 4 ]支線と本線の運行は5月6日にロビーとキャナルの間で開始された。[ 6 ] 5月25日にローガン・スクエアへの運行が開始され、ハンボルト・パーク支線は7月29日に開通した。[ 4 ]

メトロポリタンの路線は当初、建設を担当していたウエストサイド建設会社によって運営されており、1896年10月6日にメトロポリタンに移管された。[ 7 ]しかし、2つの会社の出資者と役員はほぼ同じであったため、この所有権の移行は名目上のものであった。[ 3 ] [ 7 ]メトロポリタンの広大な線路を建設するために発生した費用は、1897年に破産した会社を悩ませることになり、同様の名前のメトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道会社が1899年1月に設立され、同年2月3日に営業を開始した。[ 8 ]新しいメトロポリタンは、シカゴで「L」ラインを運行する他の会社と共に、1911年7月1日にシカゴ高架鉄道（CER）トラストの一部となった。 [ 9 ] CERは「L」の事実上の持ち株会社として機能し、その運営を統合し、会社間で同じ経営陣を導入し、1913年からは路線間の無料乗り換えを導入したが、傘下の会社はそのまま維持した。[ 10 ]この状況は、1924年に各会社が正式に単一のシカゴ高速交通会社（CRT）に合併されるまで続き、CRTは1月9日に営業を開始した。管理上の理由から、以前のメトロポリタンはCRTのメトロポリタン部門に指定された。[ 11 ]交通機関の市営化は半世紀にわたって激しい論争の的となっていたが、公営のシカゴ交通局（CTA）は1945年まで設立されず、[ 12 ] 1947年10月1日まで「L」の運行を開始しなかった。[ 13 ]

ミルウォーキー・ディアボーン地下鉄の開通

シカゴでは、高架路線の深刻な混雑を緩和し、あるいは置き換えるために地下鉄システムを導入する計画が20世紀初頭にまで遡ったが、市は地下鉄の建設で遅れをとっていた。[ 14 ]シカゴは1937年にステートストリートの地下鉄建設資金を公共事業局（PWA）に請願した。 [ 15 ]この請願には当初、ダウンタウンを東西に結ぶ2本の路面電車トンネルの提案が含まれていた。[ 16 ] PWAの管理者であり長年のシカゴ住民であるハロルド・L・イケスは路面電車トンネルの計画を拒否し、代わりにディアボーンストリートとミルウォーキーアベニューの下を通る2本目の地下鉄を建設することを主張した。この地下鉄はローガンスクエアからダウンタ​​ウンへのより直接的なルートとなるはずだった。[ 16 ]このアイデアは、特にエドワード・ジョセフ・ケリー市長からかなりの反対を受けたが、連邦政府におけるイケスの影響力により、ディアボーン計画は1938年に採用された。[ 16 ] 1939年の計画では、メトロポリタン鉄道の本線とガーフィールド・パーク支線を、コングレス・ストリートに計画されているスーパーハイウェイ（後の州間高速道路290号線）を通る高速輸送区間に置き換えるというアイデアも導入された。[ 17 ]これらの輸送区間は接続され、その地域の高速輸送は幹線と支線のモデルに固執するのではなく、ダウンタウンを通るルートになる予定だった。[ 18 ]

地下鉄の承認はただちに旧ローガンスクエア支線の廃止を意味するものではなかった。1939年の計画には、支線を北のレイヴンズウッド支線と接続し、南のダグラスパーク支線を経由してアッシュランドアベニューの地下鉄に直通し、市内を横断する路線とする別の地下鉄案も含まれていた。[ 19 ]ハンボルトパーク支線の分岐点となるダメンタワーは、ステートストリート地下鉄が建設後も残った初期の高架ノースサイド本線と接続するのと同様に、地下鉄と高架の間で列車の切り替えを行うことが期待されて再建された。[ 20 ]そして1949年になっても、通勤客には旧ローガンスクエア線の線路を保存するような設備が約束されていた。[ 21 ]しかし、CTAは旧ローガンスクエア高架線やハンボルトパーク支線の運行には関心がなかった。新しいデイメンタワーには交換機が設置されることはなく、デイメンの南にあるローガンスクエア支線はディアボーン地下鉄が開通した後に閉鎖された。[ 20 ]

第二次世界大戦によりディアボーン・ストリート地下鉄の建設は中断された。連邦政府はステート・ストリート地下鉄の建設継続を許可したが、ディアボーン・ストリート地下鉄は1942年までに82%完成していたにもかかわらず、許可しなかった。[ 22 ]終戦後、ディアボーン・ストリート地下鉄の工事は再開され、1951年2月25日日曜日の深夜に開業した。同時に、ハンボルト・パーク支線はローガン・スクエア支線のデイメンとのシャトルサービスに制限された。 [ 22 ]地下鉄によって時代遅れになったレイク・ストリート・トランスファー駅は閉鎖され、レイク・ストリートのアッシュランド駅が再開された。[ 23 ]この地下鉄により、ローガンスクエアとダウンタウン間の移動時間が 28 分から 15 分に短縮されると予測されていました。[ 22 ]コングレス線の建設がまだ開始されていなかったため、ディアボーン地下鉄の列車は南端のラサールで停車し、引き返しました。[ 22 ]未完成の状態と、ニアウエストサイドへの直通便がなくなった乗客からの苦情にもかかわらず、[ 24 ] [ 25 ]新しい地下鉄の乗客数は、年末までに古いローガンスクエア支線よりも 60 パーセント以上増加しました。[ 26 ]

1951年以降

地図
ローガン・スクエア支線とその残存部分。ブルーラインと重なる部分（青色でマーク）はオヘア支線の一部であり、ピンクラインと重なる部分（ピンク色でマーク）はパウリナ・コネクターの残存部分です。ローガン・スクエア支線とフンボルト・パーク支線の残りの部分は解体されました。

1951 年に支線の南半分が交換されて以降、2 つの交通セクションは異なる歴史を歩んできました。

フンボルトパーク支店、オヘア支店の閉鎖

フンボルトパーク支線は1950年初頭から廃止が予定されており[ 27 ]、1952年に廃止された。ローガンスクエア支線の残存部分は1970年にジェファーソンパークまで、1983年にローズモントまで、1984年にオヘアまで延長された。

パウリナ・コネクター

パウリナ コネクターの大部分が取り壊された後も、トラス橋はそのまま残っています。

地下鉄入口の北西にあるジャンクションと他のメトロポリタン・ウエストサイド支線の間の区間は、パウリナ・コネクター（無収接続線）として維持された。これはメトロポリタン鉄道の他の支線がループ線からミルウォーキー・ディアボーン地下鉄の南端に迂回されたため、Lシステムの他の区間との接続がなくなったためである。ガーフィールド・パーク支線をコングレス支線に置き換える作業の一環として、パウリナ・コネクターとレイク・ストリート支線の間に新しいジャンクションが建設され、工事中もダグラス支線からの列車がループ線に乗り入れることが可能になった。工事が完了すると、ダグラス支線の列車はミルウォーキー・ディアボーン地下鉄の使用を再開し、コネクターは無収接続線に戻された。レイク・ストリート支線の北側の区間は、レイク・ストリート支線とのジャンクションにより不要になったため、1964年に取り壊された。

2003年までに、パウリナ・コネクターはブルーラインと他の路線を結ぶ唯一の接続路であったため、改修が必要となりました。セルマック支線（旧ダグラス支線）の改修の一環として、コネクターは再建されました。再建後、2006年にCTAは新しい運行パターンを導入しました。セルマック支線の列車はパウリナ・コネクターを経由してレイク・ストリート支線とのジャンクションを経由してループ線へ移動します。この運行が現在のピンクラインです。[ 28 ]

パウリナ コネクターとブルー ラインのデイメンとローガン スクエア間の区間のほかに、パウリナ ストリートとキンジー ストリートにもう 1 つの現存する区間があり、メトラ鉄道 (旧シカゴ & ノースウェスタン鉄道とミルウォーキー ロード鉄道の線路) で列車を運んでいたトラス橋が信号橋として再利用されています。

オペレーション

インフラと鉄道車両

1894年に線路電化が決定される以前、メトロポリタン鉄道はフィラデルフィアのボールドウィン機関車工場に蒸気機関車を発注していました。しかし、電化決定後、発注内容は変更され、電動の「モーターカー」と非動力の「トレーラー」が提供されるようになりました。19世紀後半から20世紀初頭の電気牽引では、通常、1台のモーターカーが複数のトレーラーを牽引していました。ハンボルト・パーク行きの列車は、ラッシュアワー時や1両のみの夜間を除き、モーターカーがトレーラーをローガン・スクエア行きの列車に押し込み、ダウンタウン行きとして連結するという点で異例でした。[ 29 ]メトロポリタン鉄道は1904年から1905年にかけて複数ユニットの制御を採用し、ハンボルトパーク行きの列車がローガンスクエア行きの列車にトレーラーを押し込む必要がなくなりましたが、ローガンスクエア行きとハンボルトパーク行きの列車をダメンで結合することは1950年まで何らかの形で続きました。[ 29 ]

下が緑、上が白に塗られた列車を、視聴者の左側の線路から正面から見た、彩度が低い写真。
1966年のミルウォーキー線の6000系列車

シカゴL線となる車両を製造した他の会社と同様に、メトロポリタン鉄道も自社の路線に木造車両を供給した。最初のトレーラーはプルマン・カー・カンパニーが、最初のモーター車はバーニー・アンド・スミスが製造した。その後のトレーラーの注文はプルマン、ハーラン・アンド・ホリングスワース、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー・カンパニー（ACF）が製造し、モーター車の注文はバーニー・アンド・スミス、ジューエット、ACF、プルマンがそれぞれ担当した。木造車両は20世紀前半を通じてL線の主要な車両であり続けた。[ 30 ] CERが運行を開始した後、1914年と1924年にシンシナティ・カー・カンパニーに鋼鉄製車体を2度発注し、これらは総称して「4000シリーズ」と呼ばれた。しかし、1949年になってもローガン・スクエア支線には木造車両のみが配備されていた。[ 31 ]最初の6000シリーズは1950年8月に納入され、地下鉄開業を見据えてローガンスクエア支線とフンボルトパーク支線に試験的に配備された。[ 32 ]地下鉄では金属製の車両しか使用できなかったため、ほとんどの6000シリーズは支線で運行された。[ 33 ]

スケジュールと運賃

開業当初、メトロポリタン線の列車は午前6時から午後6時30分までは6分間隔、夜間は10分間隔で運行されていました。平均速度は時速16マイル（26km/h）で、ロビーからキャナルまでの所要時間は22分でした。[ 6 ] 1950年初頭には、この支線におけるフクロウ便の廃止計画が浮上していましたが、地下鉄の開通まで延期されました。[ 27 ]

19世紀後半から20世紀初頭にかけて、「L」線の運賃は法的に5セント（5セント、2021年時点で1.37ドル）と定められました。5セントの運賃は、1917年に一時的に1セント値上げされて6セント（2021年時点で1.27ドル）となり、その後1920年に10セント（10セント、2021年時点で1.35ドル）に落ち着きました。[ 34 ] 1922年以降、運賃は通常、3回乗車券を25セント、つまり8回乗車券でまとめて販売されるようになりました。+1回の乗車につき1⁄3セント（2021年には1回あたり1.35ドル）に値上げされたが、個人運賃は1回あたり10セントのままであった。 [ 35 ]同時に、アメリカの主要都市で初めて、エバンストンとウィルメット以外の地域での乗車に1.25ドル（2021年には20.24ドル）の週パスが導入された。 [ 35 ]

当時の他の高架鉄道とは異なり、メトロポリタン鉄道は乗客が駅員に提示する切符を販売していなかった。その代わりに、乗客は駅員に5セントを渡し、それを登録簿に記録してもらうという、当時の路面電車と同様の慣行があった。この慣行は最終的に他の高架鉄道にも採用された。[ 7 ] 1960年に元のローガンスクエア支線が廃止された後も、デイメンには駅員以外の運賃管理は行われていなかった。 [ 36 ]当初、駅員は24時間勤務であったが、 1931年にローガンスクエア支線、フンボルトパーク支線、ノースウェスト支線に車掌が導入され、夜間および閑散時間帯の列車の運賃を徴収するようになった。この勤務は1937年まで続いたが、ノースウェスト支線では1935年に24時間勤務の駅員が復活した。[ 37 ]

乗客数

1900年から1903年まで、ロビー駅は北西支線とローガンスクエア支線全体で最も乗客数の多い駅だった。同時期、ローガンスクエア支線自体では1900年にウェスタン駅が最も利用者数の多い駅だったが、1901年にローガンスクエアターミナル駅に抜かれた。1904年以降、ローガンスクエアターミナル駅はロビー駅を抜いて統合支線で最も利用者数の多い駅となったが、ロビー駅は1945年まで毎年北西支線のトップに立ち続け、1948年にも再びトップに立ったが、1946年と1947年にはシカゴ駅に抜かれた。北西支線の乗客数は1900年に4,844,510人でピークに達し、ローガンスクエア支線自体のピークは1926年に5,514,791人だった。[ 38 ] 1937年以前は、レイクストリート・トランスファーの乗客数はメトロポリタン線とレイクストリート線の各部門で別々にカウントされていたが、その後はすべてメトロポリタン線で記録されるようになった。その年以前のメトロポリタン線の乗客数のみを含めると、レイクストリート駅は1936年までノースウェスト線および統合支線で毎年乗客数の最も少ない駅であった。しかし、1913年以降のトランスファーのレイクストリート部分の数字と合わせると、ノースウェスト線および統合支線で最も利用者数の少ない駅は1913年にはマディソン駅、その後は1937年以降も含め毎年グランド駅となった。[ 39 ]ローガンスクエア支線自体で最も乗客数の少ない駅は1900年にはローガンスクエア・ターミナル駅、それ以降はウェスタン駅であった。[ 38 ]

駅

駅 位置 オープン[ 4 ]閉鎖 興味深いポイントとメモ
ローガンスクエアケジー・ブールバードとリンデン・プレイス 1895年5月25日 1970年、解体 ローガンスクエア地下鉄駅に置き換えられた
カリフォルニアカリフォルニアアベニューとリンデールストリート
西洋ウェスタンアベニュー、コートランドストリート、ミルウォーキーアベニュー
デイメンダメンアベニュー、ノースアベニュー、ミルウォーキーアベニュー 1895年5月6日 「ロビー」としてオープン ハンボルトパーク支店への乗り換え
分割ディビジョンストリートとパウリナストリート 1951年2月25日
シカゴシカゴアベニューとパウリナストリート
グランドグランドアベニューとパウリナストリート
レイクストリートトランスファーレイクストリートとパウリナストリート 「レイク」として開業。レイクストリートに乗り換え。
マディソン1720 W.マディソン ストリート

注記

  1. ^レイクストリート高架とダグラス（セルマック）支線の接続線は、ピンクライン（CTA）の一部として2006年に再開されました。

参考文献

  1. ^モファット 1995、123ページ
  2. ^ 1895年レビュー、263ページ
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引用文献

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