マレーシア・シンガポール航空

マレーシア・シンガポール航空
1967年から1972年まで使用されたロゴ
マレーシア・シンガポール航空のデ・ハビランド・コメット4
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
ML MSA マレーシア
設立
  • 1937年10月12日（マラヤ航空として）[ 1 ] （1937年10月12日）
運用開始
  • 1947年5月1日（マラヤ航空として） （1947年5月1日）
  • 1963年11月27日（マレーシア航空として） （1963年11月27日）
  • 1965年4月1日（マレーシア・シンガポール航空として） （1965年4月1日）
操業停止
ハブ
セカンダリハブ
子会社
艦隊規模13歳以上
本部ロビンソンロード、ラッフルズプレイス、シンガポール

マレーシア・シンガポール航空（略称：MSA）は、1966年から1972年まで運航していたマレーシアとシンガポールの二国間フラッグキャリアでした。この航空会社は、1937年にイギリス領マラヤとその周辺地域で航空サービスを提供するために設立されたマラヤ航空（MAL）として始まりました。[ 2 ] MALは、ボルネオ航空やフェデレーション・エア・サービスなどの地域子会社も運営していました。1963年のマレーシア連邦の設立に伴い、この航空会社は新しく設立された政治体を反映してマレーシア航空に改名されました。

1966年、シンガポールがマレーシアから分離独立した後、両国間の航空需要の高まりに対応し、マレーシア・シンガポール航空に改称されました。新航空会社は保有機材とネットワークを大幅に拡大し、ボーイング707やボーイング737などの最新鋭機を導入しました。これにより、長距離国際線の運航が可能になり、ヨーロッパ、オーストラリア、東アジアでのプレゼンスが高まりました。また、国内線も強化し、フォッカー27やBN-2アイランダーなどの航空機で両国の主要都市間を結び、地域路線を運航しました。

MSAは成功を収めたものの、マレーシアとシンガポール両政府の間で、航空会社の将来に対する優先事項と野心の違いから生じた内部対立に直面しました。これらの対立は最終的に1972年に提携解消につながり、マレーシア航空システム（MAS）[ a ]とシンガポール航空（SIA）という2つの独立した航空会社が誕生しました。MSAの終焉はMSAの終焉を意味し、両国営航空会社の継続的な成長への道を開きました。

歴史

エアスピード コンサルは、マラヤ航空が運航した最初の航空機タイプであり、1940 年代の同航空会社の創立当初を象徴する機体です。

マラヤ航空

1937年～1946年：マラヤ航空の設立

マラヤン航空は、シンガポールの海峡汽船会社とイギリスのオーシャン汽船会社およびインペリアル航空の2社が協力して1937年に設立されました。彼らの目標は地域航空会社の設立であり、 1937年10月12日にマラヤン航空株式会社が設立され、正式に設立されました。[ 3 ] [ 4 ]

しかし、シンガポールとイギリス領マラヤ間の国内航空路線を既に独占していたウェアンズ・エア・サービスとの競争の難しさを経営陣が認識したため、航空会社は活動休止期間を経験した。市場規模の縮小と第二次世界大戦の脅威が、運航をさらに遅延させた。その結果、経営陣は資源を節約し、より好ましい状況が整うまで運航開始を延期することを選択した。

第二次世界大戦後、ウェアンズ航空が廃止された後、マラヤン航空は航空需要の高まりを捉えて運航を開始しました。これにより、マラヤン航空はネットワークを拡大し、戦後、この地域の航空業界における主要プレーヤーとしての地位を確立しました。[ 5 ]

1947年～1950年：初飛行から地域路線まで

ダグラスDC-3は1950年代にマラヤ航空の重要な機材の一つとなり、地域の目的地を結ぶ重要な役割を果たした。

マラヤ航空の初飛行は1947年5月1日、シンガポールとクアラルンプール間でエアスピード・コンスル機によって行われました。これが国内定期航空便の始まりとなり、ペナンやイポーなどの他の主要都市にも拡大されました。[ 3 ]

同年、マラヤ航空はダグラスDC-3を購入し、これが同社の重要な機材となった。この航空機はマラヤ各地と近隣地域を結ぶ上で重要な役割を果たし、航空会社の拡大と運航能力の向上を促した。マラヤ航空は、サイゴン（ホーチミン市）、バタビア（ジャカルタ）、パレンバン、メダン、バンコクなど、東南アジア各地への国際路線網の拡大を開始した。 [ 3 ]国内路線では、クアンタンとコタバルへの路線も運航していた。 1950年までに、国際路線網はさらに拡大し、メルギー（ミェイク）とラングーン（ヤンゴン）を含むようになった。[ 6 ]

1950～1959年: 成長と革新

1950年代はマラヤ航空にとって変革期であり、大幅な拡張と近代化が行われました。新滑走路の建設や空港の改修により、航空会社のインフラは強化され、ネットワークの拡大と東南アジアにおける航空旅行の需要増加を促進しました。[ 3 ] 1952年までに、タイピン、マラッカ、アロースターなどの就航地が追加され、さらにクチン、シブ、ラブアン、ジェッセルトン（コタキナバル）、サンダカンなど、イギリス領ボルネオの都市にもネットワークが拡大しました。[ 7 ]

1950年代半ばまでに、マラヤ航空は航空インフラの飛躍的な進歩に支えられ、地域を代表する航空会社としての地位を確立しました。 1955年にシンガポールのパヤレバー空港が開港したことで、大型機の取り扱いを可能にする近代的な施設が整備され、1956年にはクアラルンプール空港が国際基準に適合するよう改修されたことで、マラヤ航空は地域外への路線拡大を実現しました。

1958年2月、マラヤ航空（MAL）は株式会社へと移行しました。所有権は、英国海外航空（BOAC）、カンタス航空、そしてマラヤ、シンガポール、ボルネオの各地域政府といった複数の主要株主によって共有されました。この再編は、同航空会社の発展における重要な転換点となり、より多くの資源へのアクセスを可能にし、地域における更なる拡大の基盤を築くこととなりました。[ 8 ]

マラヤ航空の客室乗務員

1958年までに、マラヤ航空は新たに購入したDC-4航空機の導入により、香港などの都市への運航も開始し、ネットワークをさらに拡大しました。[ 9 ]これらの開発により、マラヤ航空は地域大手航空会社としての地位を固め、ますます多くの海外旅行者を惹きつけるようになりました。

1960～1963年: 航空機の進化とジェット機の導入

1960年までに、マラヤン航空はシンガポールから香港、クアラルンプールからペナン経由でバンコクといった主要路線を含む広範な地域ネットワークを構築しました。保有機材はダグラスDC-3、ブリストル・ブリタニア、ロッキードL-1049スーパーコンステレーション、ヴィッカース・バイカウントなどで構成されており、増加する旅客数に対応しながら、サービスの質と運航効率を向上させることができました。[ 5 ] [ 9 ]

1960年代初頭、マラヤン航空はジェット機時代の幕開けを迎え、近代化と機材拡充に着手しました。1963年には、同社初のジェット機となるデ・ハビランド・コメットを導入し、「シルバークリス」の愛称で親しまれました。同年、マラヤン航空はフォッカーF27フレンドシップ・ターボプロップ機も導入し、老朽化し​​たDC-3を代替機として、機材の近代化をさらに進めました。[ 10 ]

マラヤン航空は、機材の拡充に加え、1963年までにプールジェットサービスへの参入を拡大しました。英国海外航空（BOAC）およびカンタス航空との長年にわたる地域提携に加え、タイ航空およびキャセイパシフィック航空とも提携を結びました。これらの提携により、シンガポールおよびクアラルンプールのハブ空港からバンコクおよび香港への直行便が増加し、地域航空における地位を強化しました。[ 10 ]

マレーシア航空

デ・ハビランド コメット 4 は、1963 年にマラヤ航空によって「シルバー クリス ジェット」というブランド名で導入されました。

1963年～1965年：マレーシア航空への変革と合併

1963年9月16日のマレーシア連邦成立に伴い、航空会社名に連邦の新たな国家アイデンティティを反映させる必要性が明確になりました。その結果、1963年11月27日、マラヤン航空は正式にマレーシア航空に社名を変更しました。この変更は、マラヤ、シンガポール、サバ、サラワクを含む新たな政治情勢への同航空会社の歩調を象徴し、その歴史に新たな一章を刻むものでした。[ 4 ]

このリブランディングは象徴的な意味合いを持つだけでなく、マレーシア連邦の国営航空会社としての同航空会社の役割の拡大を反映したものでもありました。この期間、マレーシア航空は地域路線および国内線のネットワーク強化に努めました。事業拡大を支えるため、フォッカーF27フレンドシップ機を5機追加しました。これらの追加により、マレーシア航空は国内線および地域路線をより効果的に運航し、収容力と効率性の両方を向上させることができました。この間、同航空会社は国際線のプレゼンス拡大を継続しつつ、国内線の接続性向上に注力しました。[ 4 ]

1965年、マレーシア航空はボルネオ航空と大規模な合併を行い、その路線網とネットワークをさらに拡大しました。この合併により、マレーシア航空はより包括的な航空ネットワークを構築し、急速に成長するマレーシア連邦（サバ州、サラワク州、そしてシンガポールを含む）へのサービス向上を実現しました。[ 4 ] [ 11 ]

この合併により、マレーシア航空は事業を統合し、地域の航空需要により適切に対応できるようになりました。また、ボルネオ島への直行便を増やし、西マレーシアと東マレーシア間の接続を強化できたため、同航空会社の発展において重要な転換点となりました。合併により航空会社の運航効率が向上し、統一された全国航空サービスを提供することで、連邦の住民へのサービス向上が可能になりました。[ 4 ]

1965～1966年：シンガポールの追放後の課題と成長

マレーシア航空のフォッカーF27は主に国内線で使用されている。

1965年8月9日、シンガポールはマレーシア連邦から分離独立しました。これはマレーシア航空にとって大きな課題となりました。この分離は、特に航空戦略において、マレーシア政府とシンガポール政府の優先事項の相違を招きました。マレーシアが国内航空網の発展に注力する一方で、シンガポールは国際航空の主要なハブとしての地位を確立することを目指しました。[ 4 ]

この分割によって生じた課題にもかかわらず、マレーシア航空はその後も事業を拡大し続けました。1966年には、新規路線の開設、運航頻度の増加、そして最新鋭のボーイング機の導入を行いました。これらの開発により、マレーシア連邦全域における航空旅行の需要増大への対応力が向上しました。ボーイング機の導入は、マレーシア航空の保有機材の大幅なアップグレードを意味し、進化する地域航空市場においてより効果的な競争力を確保しました。[ 4 ]

シンガポールのロビンソン・ロードに本社を置くマレーシア航空は、シンガポールの事業戦略上の重要性を強調していました。しかしながら、シンガポールの連邦離脱は航空会社にも影響を与え、マレーシアとシンガポール間の政治的緊張が発展に支障をきたしました。こうした政治的課題にもかかわらず、マレーシア航空は近代化と事業拡大を続け、地域航空業界における主要プレーヤーとしての地位を確固たるものにしました。

マレーシア・シンガポール航空

1968年にピエール・バルマンがデザインしたケバヤの制服を着たマレーシア・シンガポール航空の客室乗務員

1966年: マレーシア・シンガポール航空へのブランド変更

1966年5月、シンガポールがマレーシアから分離独立した後、この航空会社は正式にマレーシア・シンガポール航空（MSA）に改称されました。この名称変更は、マレーシア政府とシンガポール政府の合弁事業となったという新たな政治的状況を反映したものでした。両国はMSAに追加資本を投入し、それぞれの株式保有比率を約42.79%に引き上げました。残りの株式は、英国海外航空（BOAC）、カンタス航空、その他の株主によって保有されました。[ 4 ] [ 5 ]

このリブランディングは、政治情勢の変化だけでなく、東南アジアの航空業界における同航空会社の役割の変化も意味しました。MSAの設立は、マレーシアとシンガポールの二国間協力の強化を意味し、両国の航空旅行能力の拡大と新たな国際市場への進出を可能にしました。[ 4 ]

1966年～1972年：拡大と分裂を乗り越えて

マレーシア・シンガポール航空（MSA）は、東南アジア全域の航空需要の高まりに対応するため、機材を近代化しました。ボーイング707と737の導入により、デ・ハビランド・コメット（「シルバークリス」）に代わる機体を導入し、国際線の運航範囲を拡大しました。これらの新型機の導入により、MSAはより長距離でより広い座席数を確保し、地域および国際線の需要増加に対応できるようになりました。[ 4 ]

1967年、MSAは東南アジアと香港を越えてネットワークを拡大し、国際的なプレゼンスを強化しました。台北への新路線を開設し、東アジア市場へのさらなる進出を果たしました。また、パースとシドニーへの路線を開設し、オーストラリア南部への路線拡大を図りました。これらの路線は、MSAのネットワーク多様化と新興市場への進出戦略を反映していました。[ 12 ]

1972年までに、MSAは急速な拡大により世界的な事業展開を果たしました。同社はカンガルールートに直接参加し、ヨーロッパとオーストラリアを結ぶ路線を運航しました。シンガポールを拠点に、ロンドン、ローマ、チューリッヒ、フランクフルト、アテネといったヨーロッパの主要都市への路線を開設し、バーレーン、コロンボ、ムンバイを経由する路線も開設しました。さらに、MSAは東京と大阪への路線で日本への就航を開始し、同社の国際展開における重要な節目となりました。[ 13 ]

1972年、チューリッヒ・クローテン空港のMSAボーイング707。1970年代初頭の同航空会社の長距離国際路線への拡大を示す。

MSAは保有機材の拡充と航空旅行需要の増加にもかかわらず、マレーシアとシンガポールの航空政策の優先順位の相違を主な要因として、重大な社内課題に直面していた。シンガポールはMSAを国際路線の拡大に重点を置いたグローバル航空会社として構想し、世界の航空業界における主要プレーヤーとしての地位を確立しようとしていた。一方、マレーシアは国内の接続性向上と東南アジア地域への旅行強化に重点を置いていた。こうした異なる目標が両政府間の摩擦を生み、MSA経営陣の緊張によってさらに悪化した。両国は対照的なビジョンの調整に苦慮し、その結果、航空会社の運営に非効率が生じ、長期的な成功を阻害することとなった。[ 5 ]

1971年1月、両政府がマレーシア航空の二重国籍構造がもはや維持不可能であると認識したことで、事態は危機的な状況に陥りました。こうした継続的な紛争への対応として、マレーシアとシンガポールは、それぞれの航空戦略に合致するよう、マレーシア航空の再編に着手しました。その後、マレーシア航空の資産（機材、路線、その他の運用資源を含む）の分割方法に焦点を当てた詳細な交渉が行われました。最終的に、マレーシア航空を再編し、2つの独立した企業に分割するという決定は、両国が更なる紛争を起こさずにそれぞれの国家航空目標を追求できる最善の解決策とみなされました。[ 5 ]

マレーシア・シンガポール航空（MSA）の解散に備えて、1972年1月28日にシンガポール支社がマーキュリー・シンガポール航空として設立されました。両社ともMSAの頭文字を共有していたため、マレーシアとの緊張が高まりました。マレーシアは、シンガポールが7,270万シンガポールドルの賠償金を支払わない限り、法的措置を取ると警告しました。この紛争は解決し、1972年6月27日にシンガポール航空（SIA）に改名されました。[ 5 ]

1972年：MSAの終焉とマレーシア航空とシンガポール航空の設立

マレーシア航空システム
シンガポール航空
1972年にマレーシア・シンガポール航空が解散した後、シンガポール航空は国際線用にボーイング機を全て保有し、マレーシア航空システムは国内線と地域路線用にフォッカーF27フレンドシップとブリテン・ノーマンBN-2アイランダーを引き継いだ。

1972年10月1日、マレーシア・シンガポール航空（MSA）は6年間の運航を終え、運航を停止しました。MSAの資産は分割され、新たに2つの国営航空会社、マレーシア航空システム（MAS、後にマレーシア航空に改名）とシンガポール航空（SIA）が設立されました。

シンガポール航空は、シンガポール航空からボーイング707型機7機とボーイング737型機5機を取得し、地域路線および長距離国際路線の維持を可能にしました。また、シンガポール航空はシンガポール航空の国際路線網の大部分（18カ国22都市を含む）を引き継ぎました。さらに、本社ビル、パヤレバー空港の格納庫整備施設、コンピュータ予約システム、そして海外オフィスの大半といった主要資産も継承しました。これらの資産は主にシンガポールに拠点を置いていたためです。[ 14 ]

一方、マレーシア航空システムは、マレーシア国内の国内線およびマレーシア発の国際線の運航を引き継ぎました。同社は、マレーシア国内に残存していたフォッカーF27フレンドシップとブリテン・ノーマンBN-2アイランダー、そして運用機材を引き継ぎました。[ 5 ] [ 14 ]

MASとSIAは、MSAの解散に伴い、1972年10月1日に運航を開始しました。この再編により、2つの独立した国営航空会社が誕生し、それぞれがMSAの伝統という共通の基盤を共有しながら、独自の戦略的道を歩んでいきました。[ 5 ]

以前の目的地

1961 年 4 月 1 日のマラヤ航空の時刻表の表紙には、1949 年から 1966 年まで使用されていた同航空会社の翼のある虎のロゴが描かれています。

マラヤン航空がマレーシア航空、そして後にマレーシア・シンガポール航空（MSA）へと発展する過程では、路線網の着実な拡大が顕著でした。当初、マラヤン航空はマレーシア国内の国内線と短距離路線に特化し、クアラルンプール、ペナン、シンガポールといった主要都市を結んでいました。1950年代までに、マラヤン航空は近隣地域への運航を拡大し、ジャカルタ、メダン、バンコク、サイゴン、クチン、ジェッセルトンへの路線を運航しました。[ 13 ]

1960年代にマレーシア航空としてブランド名を変更して成長を続け、ボルネオ航空との合併後、東マレーシアのより多くの目的地を取り入れて拡大し続けました。1966年にマレーシア・シンガポール航空に再編されたとき、航空会社はさらに拡大し、コロンボやボンベイなどの南アジアの都市や、東京や台北などの東アジアの目的地へのフライトを導入しました。1970年代初頭までに、MSAのネットワークはロンドン、チューリッヒ、フランクフルト、アテネへのフライトを含む長距離国際路線を含むように拡大し、東南アジアとヨーロッパ、オーストラリアを結ぶ主要航空会社としての地位を固めました。[ 13 ]

1966年の時刻表。マレーシア・シンガポール航空へのブランド変更を反映している。1966年1月、マレーシア航空は簡略化された翼のある虎のロゴを導入し、後にマレーシア・シンガポール航空もこれを採用した。

1972年のマレーシア・シンガポール航空の就航地

艦隊

1969年2月に撮影されたシンガポール・パヤレバー空港のマレーシア・シンガポール航空のボーイング737

地域および国際航空需要の高まりに対応するため、同航空会社の機材は大幅に進化しました。マラヤン航空時代は、デ・ハビランド DH.89 ドラゴン・ラピードのような小型機が当初は国内線および短距離路線に使用されていました。ダグラス DC-3の導入により、地域間の接続性が向上し、増加する旅客数への対応が可能になりました。時が経つにつれ、これらの機材は徐々にヴィッカース バイカウントやダグラス DC-4などの大型機に置き換えられ、より長距離の路線をより多くの旅客を乗せて運航できるようになりました。

1962年、マレーシア航空は「シルバークリス」として知られるデ・ハビランド コメット 4を導入し、ジェット機時代に入りました。これにより、同航空会社はジェット推進サービスに移行し、より高速で効率的な長距離飛行能力が向上しました。

1966年にマレーシア・シンガポール航空（MSA）に再編されると、国際線向けにボーイング707とボーイング737が追加されるなど、機材の近代化がさらに進みました。一方、フォッカーF27フレンドシップは国内線および地域路線に使用され、地域路線と長距離路線の両方で主要航空会社としての地位を確固たるものにしました。[ 4 ] [ 15 ]

マラヤ航空、マレーシア航空、マレーシア・シンガポール航空の歴史的航空機
航空機 紹介された 引退 注記
エアスピード・コンサル1947 1951
ボーイング707-3201967 1980-1982 シンガポール航空へ乗り換え。
ボーイング737-1001969 1980
ブリテン・ノーマン BN-2 アイランダー1968 1972 マレーシア航空システムに移管。
デ・ハビランド・カナダ DHC-2 ビーバー1952 1960 マラヤ航空との合併前はフェデレーション・エア・サービスによって運航されていた。 [ 16 ]
デ・ハビランド DH.89A ドラゴン・ラピード1949 1958
デ・ハビランド DH.106 コメット41962 1969 ボルネオ航空との合併前はマレーシア航空が運航していた。[ 17 ] [ 18 ]
ダグラス DC-31947 1968 合併前はマレーシア航空とボルネオ航空によって運航されていた。[ 17 ]
ダグラス DC-41958 1960
フォッカー F27 フレンドシップ1963 1972 マレーシア航空システムに移管。
ロッキード L-1049 スーパーコンステレーション1960 1960
スコットランド航空ツインパイオニア1959 1962 マレーシア航空との合併前はボルネオ航空によって運航されていた。[ 17 ]
ヴィッカース子爵1959 1962

企業業務

1960年代、マレーシア航空はシンガポールのラッフルズプレイスに拠点を置いていました。[ 19 ] 1971年までに、本社はシンガポールのロビンソンロードにあるMSAビルに移転し、後にSIAビルに改名されました。[ 20 ] [ 21 ]

事件

マレーシア航空（MAL）とマレーシア・シンガポール航空（MSA）は運航中に合計6件の機体損失事故を経験しましたが、いずれも死者は出ませんでした。[ 22 ] [ 23 ]

参照

注釈と参考文献

  1. ^航空会社が倒産し、2015年に国有化された後、マレーシア航空（MAB）に改名された
  1. ^ 「シンガポール航空が法人化」 。 2024年12月3日閲覧。
  2. ^ “シンガポール航空” . 2023年4月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年4月5日閲覧。
  3. ^ a b c d「Malaysian Airlines System Berhad History」 。 2007年4月5日閲覧。
  4. ^ a b c d e f g h i j k「Past, Present & Moving Forward」 。 2007年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年4月5日閲覧。
  5. ^ a b c d e f g h「シンガポール航空-シンガポールインフォペディア」、シンガポール国立図書館委員会、 2024年12月2日閲覧。
  6. ^ 「マラヤ航空 1950年1月1日」 。 2024年12月2日閲覧。
  7. ^ 「マラヤ航空 1952年12月10日」 。 2024年12月2日閲覧。
  8. ^ 「私たちの歴史」 。 2024年12月2日閲覧。
  9. ^ a b「マラヤ航空の時刻表 1959年1月1日」 。 2024年12月2日閲覧。
  10. ^ a b「マラヤ航空 1963年5月1日」 。 2024年12月2日閲覧。
  11. ^ 「サラワク州内閣、航空合併を議論へ」ザ・ストレーツ・タイムズ紙。1965年2月6日。 2020年7月31日閲覧。
  12. ^ 「マラヤ航空の時刻表 1967年5月1日」 。 2024年12月2日閲覧。
  13. ^ a b c「マラヤ航空の時刻表 1972年8月1日」 。 2024年12月2日閲覧。
  14. ^ a b 「マレーシア航空の記念品を収集する熱心なコレクターとの出会いは、我が国の国営航空会社の起源についての興味深い洞察を提供する」シンガポール国立図書館委員会、 2024年12月2日閲覧
  15. ^ 「Malaysian Airlines System Berhad」 。 2007年4月5日閲覧。
  16. ^「マラヤ航空 1960」時刻表画像。1960年。
  17. ^ a b c「マレーシアとボルネオの合併」『フライト』誌、1965年4月15日、558ページ。
  18. ^「コメット4号シンガポール事件」『フライト』誌、1964年5月7日、751ページ。
  19. ^ Flight International . 1964年4月2日. 519 (アーカイブ). 「本社：エアウェイズハウス、ラッフルズプレイス、シンガポール」
  20. ^ Flight International . 1971年5月6日、p. 636 (アーカイブ)。「本社：PO Box 397, MSA Building, Robinson Road, Singapore 1」
  21. ^ 「ロビンソンロードにあるマレーシア・シンガポール航空ビル」 www.nlb.gov.sgシンガポール国立図書館局2023年4月17日閲覧。
  22. ^ 「ボルネオ航空の事故・事件一覧」航空安全ネットワーク、飛行安全財団。 2018年4月12日閲覧。
  23. ^ 「マレーシア航空の事故・インシデント一覧」 .航空安全ネットワーク.飛行安全財団. 2018年4月12日閲覧。
  24. ^ヒューバート・ロナン. 「パヤレバー空軍基地におけるデ・ハビランド DH.106 コメット4の墜落」 .航空事故局アーカイブ. 2025年9月24日閲覧。
  25. ^リー、ガブリエル（1964年3月23日）「彗星の脱出」ストレーツ・タイムズ紙、1、20ページ。 2025年9月24日閲覧。国立図書館委員会経由。
  26. ^ "aviation-safety.net" . 2007年4月16日閲覧。

さらに読む

ウィキメディア・コモンズにおける マレーシア・シンガポール航空関連のメディア

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