グレートノーザン鉄道（マウントアイザ線）
グレート・ノーザン鉄道は、オーストラリアのクイーンズランド州にある軌間1067mmの鉄道路線です。全長約1,000キロメートルに及ぶこの路線は、オーストラリアの港湾都市タウンズビルとクイーンズランド州北西部の鉱山都市マウント・アイザを結んでいます。インランダーと呼ばれる旅客列車に加え、マウント・アイザ鉱山とタウンズビル港を結ぶ主要貨物路線でもあります。2010年には580万トンの貨物を輸送し、今後数年間で大幅に増加すると予想されています。[ 1 ]
歴史
1877年に承認され[ 2 ]、クイーンズランド州の他の路線の建設とほぼ30年にわたる建設は、隔離された内陸地域から海岸まで鉱物や羊毛を輸送して出荷するという差し迫った必要性から決定されました。
金鉱地へ
タウンズビルの場合、 1868年と1872年にクイーンズランド州レイヴンズウッドとチャーターズタワーズで金が発見されたことがきっかけとなった。鉄道の最初の区間は1880年12月20日に開通し、スチュアート、アンティルプレーンズ、トゥーンパン、ウッドストック、カルシウムの小さな側線を経由してリード川まで南に進んだ。その後、路線は西に方向を変え、建設費を最小限に抑えるため、勾配25分の1 (4%) と半径約65メートル (3.5チェーン) の曲線を使ってホートン山脈を登った。路線は1881年11月9日にレイヴンズウッドジャンクション (レイヴンズウッド支線鉄道の廃止後、1931年にミンゲラに改名) まで開通した。 1882年7月24日、路線はマクロッサン（ジョン・マータグ・マクロッサンにちなんで名付けられた）のバーデキン川まで開通し、セルハイムを経由して1882年12月4日にチャーターズタワーズ駅に到着した。列車はタウンビルから約140キロメートルを移動するのに5時間以上を要した。
この路線は非常に成功を収めたため、1887年には当初のホートン山脈区間を迂回し、6kmの区間を1/50（2%）の勾配で建設し、輸送可能な重量を増加させました。当初の1/25の勾配は現在、フリンダース・ハイウェイに使用されています。
1899年、バーデキン川に架かっていた最初の橋は、鉄道技師長ヘンリー・チャールズ・スタンリーが設計したバーデキン川鉄道橋に架け替えられました。1964年に3番目の橋に架け替えられましたが、2番目の橋は現存し、クイーンズランド州遺産登録簿に登録されています。[ 3 ]
ウールの西
1881年、クイーンズランド議会は、西のヒューエンデンまで路線を3路線にすることを承認した。この大幅な延長線は、再び段階的に開通した。1884年2月11日にはサザンクロス、ポーラタンガ、バルフェスクリーク、マンガンブラ、タランガの側線を経由してホームステッドまで、1884年10月6日にはキンブラ、ケープリバーを経由してペントランドまで、1885年10月5日にはワリガル、ブラを経由してトーレンズクリークまで、1887年1月3日にはウェアー、カルーンを経由してプレーリーまで、そして最後に1887年10月19日にはティンド、ジャーディンバレー、プールーガの側線を経由してヒューエンデンまで開通した。この路線は非常に収益性が高く、毎日運行される混合列車はオールドタウンズビル駅から約13時間かけて到着した。
1892年までに内陸幹線は西はヒューエンデン、ロングリーチ、チャールビル（クイーンズランド州）まで伸びていましたが、これらの終点はクイーンズランド州の西境からはまだ遠く、州政府は大部分が乾燥し遠隔地である中央部と南部の極西部への入植を奨励することに熱心でした。これを念頭に、ヒューエンデンから南西のウィントンまでの延伸が1896年と1897年に承認されました。建設は3段階に分かれて行われました。この路線は、ワッテン、アルバ、ワリアンナの側線を経由してスタンフォードまで1897年12月13日に開通し、チンビ、ホワイトウッド、タルヴァーノを経由してコーフィールド（旧マヌカ）まで1898年10月15日に開通し、オリオ、ラナ、プルビ、オンドゥルー、レンジランズの側線を経由してウィントンまで1899年7月5日に開通しました。ウィントンの乗客は約17時間でタウンズビルに到着でき、ウィントンとヒューエンデンの間では追加の混合サービスが運行されていました。
さらに西の銅山へ
クロンカリーはノーマントンからの鉄道の目的地として提案されていましたが、そこで金が発見されたため、クロイドンに変更されました。1890年代の経済不況により、クロンカリーへの鉄道の次の提案は10年遅れました。
ウィントンとタウンズビルを結んだ後、クロンカリー周辺の銅鉱山と膨大な数の羊や牛の飼育により、ヒューエンデンから西へ路線が延伸されました。最初の区間は1902年にリッチモンドまでの110kmでした。1903年12月15日には、バリンダロック、ボリー、ダンルース、ムムーに小さな側線が設置され、約3分の2の区間がマラソンまで開通しました。この路線の最高速度は時速10マイル（16km/h）に制限されていました。[ 4 ]
わずか6ヶ月後の1904年6月1日、バラボン川とモーゼル川を経由してリッチモンドに到達しました。こうして、家畜、羊毛、そして旅客の輸送がタウンズビルと結ばれるようになりました。さらに1905年末には、クイーンズランド州ジュリア・クリークまでの約150キロメートルの延長が承認され、1906年12月には残りの130キロメートルであるクロンカリーまでの延長も承認されました。
工事は1906年9月まで開始されませんでしたが、橋梁建設に先立ち、乾いた河床を仮に横断することで線路敷設の遅延を防ぎ、迅速に進められました。この乾燥した地域では、これはほとんどの場合問題にならず、最初の列車の到着から区間の正式な開通までの時間差が大きかった理由を説明しています。
路線がクロイドンへ迂回された際にノーマントンへ送られ、使われなかった85kmのレールが、最終的にクロンカリーまで到達する路線の一部を建設するために使用されました。このレールは保管されていたクロイドンからノーマントンへ輸送され、その後ケープヨーク半島を回ってタウンズビルへ輸送され、そこから新しい建設現場まで輸送されました。
この路線は1908年2月29日に正式に開通しましたが、最初の列車がジュリア・クリークまで走ったのは1907年6月でした。以前と同様に、近くの羊牧場や牛牧場にサービスを提供するために、ジェモカ（南緯20.7336度、東経142.8850度）、マックスウェルトン、ノンダ、ネリア（南緯20.6540度、東経142.2134度）、クアレルズに側線が設置されました。 南緯20度44分01秒 東経142度53分06秒 / / -20.7336; 142.8850 （ゲモカ鉄道側線）南緯20度39分14秒 東経142度12分48秒 / / -20.6540; 142.2134 （ネリア鉄道側線）
クロンカリーへの最初の列車の運行は1907年12月14日に開始されましたが、正式な開通は1908年12月13日でした。この区間の側線は、エディントン、ギリアット、ティバリ、ブッキン、オーリンディ、ウンディーナ、ピムラ、カンパ、ウーヌームラにありました。タウンズビルから毎週運行されていた郵便列車は、クロンカリーに到着するまでにほぼ24時間かかりました。
クロンカリーを超えて
後にクロンカリーとマウント・アイザを結ぶ路線は歴史の産物だった。クロンカリーから先の延伸は、鉱山業界の意向が圧倒的に支配することとなった。最初の区間は南へ、2番目は南西へ、最後の区間は北西へ向かった。まずセルウィン支線鉄道（ダジャラ・セルウィン鉄道線）が1910年12月15日に開通し、クロンカリーから南のハンプデン鉱山とマウント・エリオット鉱山まで走った。精錬された銅は東へ、原料炭は帰りに鉄道で運ばれた。牛とコークスも交代で運ばれた。次に1911年には、セルウィン支線の南西でダジャラ支線鉄道の建設工事が始まった。この鉄道はマルボンでセルウィン支線から分岐し、1912年10月21日にダッチェスまで、1917年4月16日にダジャラまで開通した。
1923年、クロンカリーから車で121キロ、ダジャラから車で150キロ北、ダッチェスから北へわずか87キロに位置するマウント・アイザで、広大な銀と鉛の鉱床が発見されました。この地域に鉄道を敷設することが急務でしたが、政府は操業寿命が限られる可能性のある事業への投資に消極的でした。しかし、鉱山会社が線路の損失を保証し、1926年に建設が開始されました。ミュビー、ウーニガン、クルバイア、ライフル・クリークに側線が敷設され、1929年5月27日についに開通しました。これによりグレート・ノーザン鉄道の建設は終了し、マウント・アイザは東海岸への重要な交通手段を手に入れました。政府の疑念をよそに、マウント・アイザ鉱山は世界で最も成功した鉱山の一つとなり、それは今日まで続いています。
支線
レイヴンズウッド・ジャンクション - レイヴンズウッド1884年12月1日に開通したレイヴンズウッド支線は、レイヴンズウッド・ジャンクションからカーク川を経由して約39キロメートルを走り、南東の銀鉱山へのアクセスに役立ちました。1886年に銀の精錬は衰退しましたが、この路線は30年以上にわたり、旅客、家畜、鉱物、薪を運び続けました。
しかし、レイヴンズウッドは1930年11月にクイーンズランド州で最初に鉄道を失った町という不運な記録を残し、ジャンクション駅はミンゲラと改名されました。現在、レイヴンズウッドの建物と鉱山インフラのほとんどはナショナルトラストによって指定されています。
ヒューエンデン - ウィントン1899 年に開業、2008 年に閉鎖。ヒューエンデンの西側のセクションが本線になるまでは、元々はグレートノーザン線の一部でした。
クロンカリー・マウント・カスバート（後のカジャビ）線は、 1914年から1917年にかけて鉱山地域へのサービス提供のために開通しました。ウーナ・マウント・カスバート区間は1949年に、カジャビ・ドビン区間は1961年に、そしてクロンカリー・カジャビ区間は1994年に廃止されました。廃止後の33年間は家畜輸送路線として利用されていました。
クロンカリー・セルウィン線は1910年に鉱山地域へのサービス提供を目的として開通しました。ハンプトン鉱山が20%、マウント・エリオット鉱山が30%、そして政府が50%を出資しました。これは路線の西側への延伸の可能性を前提としており、翌年マルボンの分岐点から延伸が実現しました。クロンカリー・マルボン区間は現在、本線の一部となっています。マルボン・セルウィン支線は1961年に廃止されました。
デヴォンコート・バララ線は、ハンプトン鉱山によってウィー・マクレガー鉱山への35kmの私営線として建設され、1915年に開通しました。開通後、全長3kmの610mm（2フィート）軌間の路面電車に接続されました。鉱石はすぐに枯渇し、1926年に廃止されました。
フリン・フォスフェート・ヒル線は、肥料用のリン鉱石の大規模な鉱床への供給を目的として1976年に開通しました。本線基準に基づき、47kg/mのレールと1/125の等級（0.8%）で建設されました。
ダッチェス・ダジャラ線はグレート・ウェスタン鉄道の計画の一環として 1913 年から 1917 年にかけて開業し、1993 年に閉鎖されました。
フエンブッラ-トレカラノ1918年に開通。ダジャラ線から12kmの支線として鉱山への接続に使用され、1943年に閉鎖された。
1980年代の逸脱
1980年代、ロス川ダムの第2期工事に伴い、フリンダース・ハイウェイとマウント・アイザ鉄道（以前は南北に直線で走っていた）の東側への迂回が必要となった。この工事は1986年に完了し、撤去されたルートにあったトゥーンパン駅とバリンガ駅は閉鎖された。新ルートには再設置されなかった。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
2019年の洪水
2019年2月、洪水によりクロンカリーとヒューエンデン間の線路307キロメートル（191マイル）が被害を受け、204箇所以上で深刻な浸食が発生し、16の橋梁が損傷しました。修復作業には、10万立方メートル（3,500,000立方フィート）のバラストと1万本の枕木が必要でした。洪水により、パシフィック・ナショナル鉄道の貨物列車（貨車81両）がネリア駅で脱線しました。脱線箇所の周囲には1.2キロメートル（0.75マイル）の線路迂回工事が行われました。[ 9 ] [ 10 ]
2022年の脱線事故
2022年7月、ノンダとネイラの間でコンテナ貨物列車が脱線したため、この路線は約10日間運休となった。[ 11 ]脱線時、貨車が線路から外れて9キロメートルの線路を損傷したが、倒れずに残った。[ 11 ]
翌月、オヌームラで貨物列車が別の列車に追突し、路線は2度目の閉鎖となった。[ 12 ]路線閉鎖を受けて、鉱山会社はフリンダース・ハイウェイ沿いに貨物輸送にロードトレインを使用するようになり、安全上の懸念が生じた。[ 12 ]
サービス
1887年に路線がヒューエンデンに到達した当時、タウンズビルからの混合列車による所要時間は12時間45分でした。路線がウィントンまで延長されると、週3本の郵便列車が運行され、所要時間は17時間になりました。
ヒューエンデン-クロンカリー線が開通すると、郵便列車はそのルートを取るようになり、ウィントン行きは接続列車に連結された寝台列車となった。
移動郵便局は1899 年に導入され、1932 年に経済対策として廃止されるまで郵便列車の構成の一部として残っていました。
最初のビュッフェカーの 1 つは 1912 年に導入され、ホートン山脈まで運ぶ手間を省くためにミンゲラで連結されました。
1929年、マウント・アイザ郵便（食堂車を含む）はタウンズビルから週1回の運行を30時間で完了しました。この年、41,000トンの石炭がマウント・アイザへ鉄道輸送され、38,000トンの鉛地金が鉄道で輸送されました。
クイーンズランド州初のエアコン付き列車（オーストラリア初のエアコン付き寝台車を含む）であるインランダーは、 1953年2月に導入され、州の暑く埃っぽい地域に新たなレベルの快適さと清潔さをもたらしました。2018年現在、インランダーはタウンズビルからマウント・アイザまで21時間かけて運行しています。
現代の役割
現在、クイーンズランド鉄道ではマウント・アイザ線として知られ、主に鉱物輸送に利用されています。開発路線として建設され、1960年代に本線基準に改良されました。ミンゲラ東側の迂回路により、勾配は1/50（2%）から1/90（1.1%）に緩和され、特にクロンカリーとダッチェス間の路線では、洪水耐性を高めるために迂回路も設けられました。
この路線の大きな利点は、貨車の効率的な利用で、西はマウント・アイザへ石炭を、東は輸出用の金属インゴットを輸送できたことです。 2000年にマイカ・クリーク発電所がガス燃料に転換されたことで、石炭輸送の一部が停止し、貨車の効率に悪影響が出ました。
参照
参考文献
- ^マウントアイザシステム鉄道インフラマスタープラン、 2012年6月6日アーカイブ、 Wayback Machine、クイーンズランド鉄道、2011年12月25日閲覧
- ^カー、J.「狭軌の勝利」、ブーラロン出版、1990年
- ^ 「バーデキン川鉄道橋（旧）（エントリー600442）」クイーンズランド州遺産登録簿。クイーンズランド州遺産評議会。 2013年7月7日閲覧。
- ^ “クイーンズランド州ニュース” .朝の速報。 Vol. LXV、いいえ。 11862。オーストラリア、クイーンズランド州。 1903 年 12 月 8 日。p. ５．2018 年12 月 12 日に取得– オーストラリア国立図書館経由。
- ^ 「ロス川ダム」タウンズビル市議会。 2024年2月8日閲覧。
- ^ 「Railway station and sidings - Queensland」 . Queensland Open Data . Queensland Government . 2020年10月2日. 2020年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年10月5日閲覧。
- ^ 「マウント・エリオット（特別）」（地図）.クイーンズランド州政府. 1942年. 2024年2月8日閲覧。
- ^ 「Queensland Globe」 .クイーンズランド州. 2024年2月8日閲覧。
- ^ニュージェント、ビクトリア州（2019年2月20日）「北西部の洪水：ネリアで脱線した列車の復旧作業開始へ」クイーンズランド・カントリー・ライフ。 2020年4月14日閲覧。
- ^トム・メジャー（2019年4月16日）「クイーンズランド州の洪水による牛やインフラの損失は20億ドル近くになる可能性があると農業団体は述べている」 ABCニュース。 2020年4月14日閲覧。
- ^ a bホール、ケイティ（2022年7月8日）「クイーンズランド鉄道とオーリゾン、貨物列車の脱線事故を受け9キロ区間の線路補修作業」タウンズビル・ブレティン。 2022年8月18日閲覧。
- ^ a bウォーターソン、ラリッサ、アンドレ、ジュリア（2022年8月17日）。「列車事故でマウント・アイザ-タウンズビル線が7月以来2度目の運行停止」ABCニュース。2022年8月18日閲覧。
外部リンク
- 1925年のクイーンズランド鉄道システムの地図
- 歴史、イサを祝う
- インランダー、クイーンズランド鉄道のサイト
