フィーゼラー Fi 156 シュトルヒ
Fi 156シュトルヒ
フライングレジェンドで飛行中のシュトルヒ（2012年7月）
一般情報
タイプ偵察と通信
国籍ナチスドイツ
メーカーフィーゼラー・モラーヌ＝ソルニエ
主なユーザードイツ空軍
建造数2,900人以上[ 1 ]
歴史
製造1937–1949 (-1965年はMS 500として)
導入日1937
初飛行1936年5月24日
引退ドイツ: 1945年フランス: 1970年

フィーゼラーFi 156シュトルヒ（[ʃtɔrç]、「コウノトリ」の意）は、ドイツの航空機メーカーであるフィーゼラーが設計・製造した連絡機である。シュトルヒという愛称は、主脚が長く、長い脚と大きな翼を持つ鳥に似た外観をしていることに由来する。

1930年代半ばにドイツ航空省（RLM）の要請に応じて開発されたFi 156は、連絡、軍との協力、医療搬送の役割を担うために設計された、安価で製造が容易な航空機であった。1936年5月24日、Fi 156 V1が初飛行を行い、1年足らずで最初の納入が行われた。優れた短距離飛行（STOL ）性能と50 km/h（31 mph）の低失速速度で高く評価された。 [ 2 ] 1937年から1945年の間に、 Fi 156Cを中心とする様々なモデルの約2,900機が生産された。Fi 156はすぐに輸出市場で人気となり、最終的にさまざまな国で広く使用されるようになった。

第二次世界大戦中、多くの国が航空機を軍事目的でさまざまな戦域に展開した。Fi 156はドイツ空軍によって広く運用され、しばしば航空偵察任務に使用され、稀に兵員輸送にも使用された。ドイツの航空機は東部戦線、西部戦線、西部砂漠、さらには北極圏でも戦闘に参加した。1943年9月、シュトルヒはアイヘ作戦、すなわち退位したイタリアの独裁者ベニート・ムッソリーニをグラン・サッソ近郊の岩だらけの山頂から救出する作戦で極めて重要な役割を果たした。1945年4月26日、ベルリン攻防戦中、シュトルヒはブランデンブルク門近郊のティーアガルテンに臨時に作られた滑走路に着陸した最後の航空機のうちの1機であった。この紛争中、数機のシュトルヒが連合国軍に鹵獲された。いくつかの機体はバーナード・モントゴメリー元帥、アーサー・カニンガム空軍中将、ハリー・ブロードハースト空軍中将などの高官の個人用航空機として使用されました。

戦争終結後も、1950年代まで民間市場と軍事運用者向けにFi 156の生産は他国で続けられた。ドイツに加えて、フランス、チェコスロバキア、ルーマニア、ソビエト連邦にも生産ラインが設けられた。さらに、Fi 156を再現または模倣する試みは数多く行われ、パズマニPL-9 ストーク、ラグウィングRW19 ストーク、STOLキングなど、いくつかの4分の3スケールの自家製機も含まれている。スレプチェフ・シュトルヒと、オリジナル機の後継機であるフランス製の派生型は、航空ショーやその他の飛行イベントに頻繁に登場した。21世紀に入っても、飛行可能な機体が数多く運用されている。

発達

背景と選定

1935年、ドイツ航空省（RLM）は、連絡機、軍の協力機（今日では前線航空管制と呼ばれる）、医療搬送機としての役割に適したドイツ空軍の新型航空機の提案を複数の航空会社に求めるよう要請した。[ 3 ]ドイツの航空機メーカー、フィーゼラーはすぐにこの新たな要件に興味を示し、主任設計者のラインホルト・メーヴェスと技術ディレクターのエーリッヒ・バッヘムが主に考案した独自の白紙設計を製作することを選択した。後にFi 156の名称が与えられたこの新型航空機は、特に優れた短距離離着陸（「STOL」）性能を実現するよう特別に設計された。[ 3 ]

フィーゼラーの提案に加え、ヴェーザー・フルークツォイクバウ社やジーベル社を含む様々な航空機メーカーから、それぞれBf 163とSi 201という競合案が提出された。[ 3 ] Bf 163はFi 156と概ね類似していたが、Si 201は比較的型破りな航空機であったため、3つの設計すべてが当局によって詳細に評価された。Fi 156は、比較的安価で構造が単純であることもあって、最も有力な提案となった。[ 4 ]

1936年5月24日、 D-IKVNの機体記号を持つFi 156 V1が初飛行を行い、その後すぐにさらに4機の試作機が製作された。[ 4 ]同社は初期段階から、Fi 156AとFi 156Bという2種類の量産型を構想していた。後者は、前者の固定スロット配置ではなく、可動式前縁スロットを備えていた。最初の量産型は1937年初頭に納入された。[ 4 ]

ドイツ生産

1937年から1945年の間に、 Fi 156C型を中心に約2,900機が生産された。[ 5 ]主要生産ラインはカッセルのフィーゼラー工場であった。1942年にはフランスのピュトーにあるモラーヌ＝ソルニエ工場で生産が開始された。Fw 190の製造の下請けとしてフィーゼラーへの需要が高まったため、1943年末までにFi 156の生産はバドヴァイスのライヒトバウ・バドヴァイスに移された。ドイツの管理下にあった他の国の工場でも、Fi 156を含む航空機がドイツ向けに製造された。

ソ連の生産

1939年、モロトフ・リッベントロップ協定の調印後、ドイツはFi 156Cを含む数機の航空機をソ連に提供した。オレグ・アントノフはソ連の要求を満たす航空機の生産を任され、同等の航空機を設計するか、ドイツの設計をコピーするかの選択を迫られ、後者が選ばれた。この航空機はOKA-38と命名され、SSの3人乗り連絡機と、担架2台と衛生兵1名を乗せられるN-2救急航空機の2つのバージョンが構想されていた。試作機は、当時占領されていたリトアニア、カウナスのリトアニア軍用航空工場を基礎に設立された第365工場で製造された。最初の試作機はレニングラードの第23工場で製造され、1940年末までに飛行した。カウナスでの生産は開始したばかりだったが、1941年にドイツ軍の進撃により工場を失った。アントノフの努力により、ドイツのFi 156Cの3倍もの離着陸場を必要とする重い航空機が生産されたが（160メートル対55メートル）、航続距離ははるかに長く、積載量も増加した。[ 6 ]戦争後、アントノフは伝説的なAn-2 STOL複葉機の設計を進め、これも優れたSTOL性能を有していた。

チェコスロバキアでの生産

1944年、生産はブドヴァイス軽飛行機工場からホツェンのムラーツ工場に移管され、同工場では138機のFi 156が生産された。現地では「K-65 Čáp」（チェコ語でコウノトリの意味）と呼ばれていた。生産は1949年に終了した。

フランスでの生産

モラン・ソルニエ MS.505 クリケット

第二次世界大戦中、フランスの製造業者モラーヌ・ソルニエはドイツの管理下で操業され、その間にシュトルヒを含むドイツの型を製造した。 1944年のフランス解放直後、フランス空軍の要請により、モラーヌ・ソルニエ工場での Fi 156 の生産が継続された。その結果、残存していたアルグス空冷倒立V8エンジンを搭載して生産された一連の航空機は、 MS 500 クリケと命名された。さらに改造され、異なるエンジン (直列および星型) を搭載した航空機には、様々な異なる型番号が与えられた。インドシナでのこの航空機の使用により、機体の構造に木材を使用する脆弱性が明らかになったため、代わりに金属製の翼を製造することが決定された。改造の中で、後部窓から照準を合わせる防御兵器は削除されたが、一部の航空機は戦場で改造され、側面の窓の1つから射撃するMAC 34T機関銃を搭載した。第二次世界大戦の終結までに約 141 機が製造され、1965 年にモラーヌ・ソルニエ社によるすべてのタイプのクリケの生産が終了するまでに合計 925 機が製造されました。

ルーマニアでの生産

ライセンス生産は1943年10月にルーマニアのブカレストにあるICAR工場で開始されました。1944年5月にICAR工場が爆撃を受けた時点で、わずか10機しか製造されていませんでした。同年後半に生産が再開されましたが、修理のため生産が停止しました。1945年6月から1946年の間に、さらに64機が製造されました。[ 7 ]

生産の概要

1945年3月31日までの工場別およびタイプ別の生産量:

タイプ フィーゼラー モラーヌ＝ソルニエ ムラーズ ライヒトバウ 合計
A-0 10       10
B-0 14       14
B-1 36       36
C-1 286       286
C-2 239       239
C-3 1,230 525     1,755
C-7   259 32 63 354
D-1 117       117
D-2     46 10 56
合計 1,908 784 78 73 2,867

現代の発展

スレプチェフ・シュトルヒ

その優れた STOL 特性のため、Storch を再現またはコピーする試みが数多く行われてきました。主に、 Pazmany PL-9 Stork、 Roger Mann のRagWing RW19 Stork、 Preceptors STOL Kingなど、さまざまな 3/4 スケールの自家製航空機の形で行われてきました。

例えば、スレプチェフ・シュトルヒは、オリジナルの4分の3スケールの複製で、一部簡略化されています。現代の材料を使用することで、向かい風がない場合の離陸滑走距離30m、着陸滑走距離50mと、オリジナルよりも優れたSTOL性能を実現しています。当初はオーストラリアで設計・製造されました[ 8 ]が、現在はセルビアで製造されています[ 9 ] 。

デザイン

飛行中のFi 156

フィーゼラー Fi 156 シュトルヒは、短距離離着陸（STOL ）性能に特に優れた高翼単葉機でした。シュトルヒという愛称は、飛行中に垂れ下がる主脚が長く、脚の長い大きな翼を持つ鳥のような外観をしていたことに由来しています。着陸速度が比較的低かったため、シュトルヒは強風に直撃すると、垂直着陸、あるいは後ろ向き着陸しているように見えることさえありました。この機体は通常3人の乗員が搭乗し、キャビンは密閉されており、広い外部視界を確保するために全面ガラス張りになっていました。[ 10 ]機体構造は溶接鋼管で、カバーは布製でした。尾翼と主翼は木製で、主翼は合板で覆われていました。[ 4 ]

Fi 156は、その大きさの割に比較的長い主翼を持っていた。固定スラットが主翼前縁全長に沿って走り、ヒンジとスロットを備えた操縦翼面が後縁全長に沿って走っていた。この配置は、ユンカースの初期翼設計コンセプトである「ドッペルフリューゲル」（二重翼）と呼ばれる航空機の翼操縦翼面から着想を得たと言われている。Fi 156では、各主翼パネル後縁に沿ったこの配置は、内側に配置されたフラップと外側に配置されたエルロンにほぼ50/50で分割されており、エルロンの後縁長の半分以上にトリムタブ装置が含まれていた。このフラップとスラットの組み合わせは、この航空機の良好なSTOL性能に大きく貢献している。[ 5 ]

陸上機としては珍しい特徴として、胴体に沿って主翼を折り畳むことができる点が挙げられます。これはイギリス海軍のフェアリー・ソードフィッシュ雷撃機の主翼に似たもので、折り畳んだ状態ではトレーラーで運搬したり、車両で直接（ただし低速で）牽引したりすることができました。主翼の折り畳み機構の主要ヒンジは、主翼付け根、つまり後翼桁とキャビンが接合する部分にありました。

主脚にはオイル式とスプリング式のショックアブソーバーが取り付けられており、移動距離は40cm（15-3/4インチ）で、比較的荒れた不均一な地面への着陸にも十分対応できるものであった。また、オイル式ショックアブソーバーが着陸装置の衝撃を緩和し始める前に、20cmの「事前移動」距離が設けられていた。[ 11 ]

初期モデルはC-2型から武装がなかったが、Fi 156には自衛用にフレキシブルな後部射撃式MG 15 7.92mm機関銃を装備するための、全面ガラス張りの上昇位置が設けられた。 [ 12 ] [ 5 ]

運用履歴

第二次世界大戦

グラン・サッソ襲撃でムッソリーニ救出に関わったシュトルヒ。

シュトルヒはドイツ空軍で広く運用された。第14偵察部隊や第21偵察部隊など、複数の偵察部隊がこの機種を運用した。[ 13 ]さらに、各偵察航空団には少なくとも1機、場合によっては複数機のFi 156が配備されていた。多くのドイツ高官、特に参謀本部のメンバーも、アルベルト・ケッセルリンク元帥やエルヴィン・ロンメル元帥など、それぞれFi 156を所有していた。[ 13 ]

第二次世界大戦中、Fi 156はナチスドイツが軍事活動を展開したほぼすべての戦域に大量に配備され、東部戦線、西部戦線、西部砂漠、さらには北極圏でも使用された。[ 14 ]

ドイツ軍のベルギー侵攻の際には、連絡役としての日常的な使用に加え、約100機のFi 156が、グロスドイッチュラント歩兵連隊の1個大隊を輸送するために使用された。1機あたり2名が輸送され、敵陣後方の道路に着陸した（ニウィ作戦）。[ 15 ] [ 16 ]

北アフリカ戦線中、アフリカ軍団は輸送と空中偵察の両方にシュトルヒを日常的に使用した。また、この戦域で立ち往生したパイロットを救助するために、専用の砂漠救助飛行隊2個もシュトルヒを運用した。[ 13 ]

1943年9月、シュトルヒはアイヘ作戦で極めて重要な役割を果たした。これは、グラン・サッソ近郊の岩だらけの山頂から、退位したイタリアの独裁者ベニート・ムッソリーニを救出する作戦である。山はイタリア軍に包囲されていたが、ドイツの特殊部隊員オットー・スコルツェニーと90人の空挺部隊はグライダーで山頂に着陸し、素早く山頂を占領したが、その後、撤退という問題に直面した。フォッケアハゲリス Fa 223ヘリコプターが派遣されたが、途中で故障した。代わりに、パイロットのハインリッヒ・ゲルラッハがシュトルヒに乗った。シュトルヒは30メートル（100フィート）で着陸し、ムッソリーニとスコルツェニーが搭乗した後、機体が過積載であったにもかかわらず、80メートル（250フィート）の滑走後に離陸した。ムッソリーニ救出に使用されたシュトルヒには、この大胆な救出劇を描いた映画の中で、「SJ + LL」[17]という無線コード文字、すなわち「シュタムケンゼイ ヒェン」が刻まれていた。

1945年4月26日、ベルリン攻防戦とナチス・ドイツの死の苦しみの最中、シュトルヒはブランデンブルク門近くのティーアガルテンに作られた臨時滑走路に着陸した最後の航空機の一つであった。この機を操縦したのはテストパイロットのハンナ・ライチュで、彼女はヒトラーの召集に応じるため、ミュンヘンからベルリンまでロバート・リッター・フォン・グライム元帥を乗せて飛行した。 [ 18 ] [ 19 ]

ハリー・ブロードハースト空軍中将と彼のシュトルヒ、イタリア、1943年

シュトルヒは西部戦線において連合軍によって撃墜された最後の航空機であり、もう一つの航空機はL-4グラスホッパーによって撃墜された。L-4グラスホッパーは、アメリカのパイパーJ-3カブ民間練習・スポーツ機の軍用型であり、連合軍におけるシュトルヒの直接的な対応機であった。L-4の操縦士、デュアン・フランシス中尉と副操縦士、ビル・マーティン中尉は、.45口径の拳銃でシュトルヒに発砲し、ドイツ軍の乗組員を着陸させ降伏させた。[ 20 ]

戦争中、連合国軍は数機のシュトルヒを鹵獲しました。そのうち1機はイギリス陸軍元帥バーナード・モントゴメリーの専用機となりました。他の機体はアーサー・コニンガム空軍中将とハリー・ブロードハースト空軍中将の専用機として使用されました。ブロードハースト空軍中将は北アフリカでシュトルヒを入手し、その後イタリアと北西ヨーロッパで飛行しました。イギリスは145機のFi 156を鹵獲し、そのうち64機はドイツからの戦時賠償としてフランスに引き渡されました。

戦後の活動

1965年、シュトゥットガルト空港で散布装置を装備したオーストリア登録のシュトルヒ

1945年から1958年まで、フランス空軍( Armée de l'Air ) とフランス陸軍軽航空隊( Aviation Légère de l'Armée de Terre )の両方がクリケを運用しました。したがって、この機種はインドシナ戦争とアルジェリア戦争の両方でフランス軍の手に渡り戦場に投入されました。

スイス空軍やその他ヨーロッパの山岳地帯の国々は、 STOL性能が求められる困難な地形での救助活動にシュトルヒを使い続けた。この機種が関わった歴史的に重要な作戦の一つは、1946年11月に行われたガウリ氷河墜落事故の救助であり、この時、2機のドイツ空軍が操縦するシュトルヒが墜落事故の生存者12名を安全に救助する唯一の手段となった。第二次世界大戦後、多数の機体が農薬散布を含む多目的用途に使用された。21世紀に入っても、多数のシュトルヒが運用され続けており、航空ショーではよく見かけるようになった。北米では、コリングス財団とファンタジー・オブ・フライト博物館の両方が、飛行可能なFi 156シュトルヒ機をコレクションしている。

変種

  • Fi 156 V1：調整可能な金属プロペラを装備した試作機、登録番号D-IKVN（1935～1936年生産）
  • Fi 156 V2：木製プロペラを装備した試作機。初飛行（1936年5月10日）。機体登録番号D-IDVS（1935～1936年生産）
  • Fi 156 V3：V2と同一の試作機。各種無線機器の試験機、登録番号D-IGLI（1936年製造）
  • Fi 156 V4：V3と同一の試作機。着陸装置用のスキーと使い捨ての補助燃料タンクを装備。（1936～1937年生産）
  • Fi 156 V5：Aシリーズの量産試作機。（1937年製造）
  • Fi 156 A-0：V3と同一の前量産機。10機が生産された。（1937年から1938年にかけて生産）
  • Fi 156 A-1：最初の量産型で、ドイツ空軍から16機の発注を受け、1937年半ばに就役した。一部の資料によると、実質的に生産されたのはわずか6機であった。（1938年生産）
  • Fi 156 B：通常は固定されている前縁スラットを格納できる新システムを搭載し、空力面でも若干の改良が加えられたことで、最高速度は208 km/h（130 mph）に向上した。ドイツ空軍はこのわずかな差を重要視せず、Fi-156 Bは生産されなかった。
  • Fi 156 C-0：試作機。A型の「フレキシブル」版とも言える機体。（1939年製造）
  • Fi 156 C-1：3人乗り連絡機。（1939～1940年生産）
  • Fi 156 C-2 ：2人乗りの観測型で、防御用のMG 15機関銃を搭載するための、高くガラス張りの後部背面銃座を備えていた。（1940年生産）
  • Fi 156 C-3 : C-1とC-2を、あらゆる任務に適した「ユニバーサルコックピット」に置き換えました。(1940年から1941年にかけて生産)
  • Fi 156 C-3/Trop：熱帯および砂漠地帯の環境に適合した型。フィルター付き吸気口。（1940～1942年生産）
  • Fi 156 C-5：機体腹部にカメラポッドまたは投棄可能な補助燃料タンクを装備するためのハードポイントを追加。雪上での運用を考慮し、車輪ではなくスキーを装備した機体もあった。（1941～1945年生産）
  • Fi 156 C-5/Trop：熱帯および砂漠地帯の環境に適合した型。フィルター付き吸気口。（1941～1945年生産）
  • Fi 156 C-7：3人乗り連絡機。C-1と同様の「フラット」なコックピットガラスを採用。
  • Fi 156 D-0：C型の救急航空型試作機。コックピットが大型化され、胴体後部右舷側に担架用ドアが増設された。エンジンはアルグス As 10P。（1941年製造）
  • Fi 156 D-1：D-0の生産型。（1942年から1945年にかけて生産）
  • Fi 156 E-0 : C-1と同一の連絡型。10機の前量産型航空機に追跡式着陸装置が装備され、1941年から1942年にかけて生産された。
  • Fi 156 FまたはP：対反乱作戦型。側面窓に機関銃、爆弾架、煙幕装置を備え、C-3と同一。（1942年製造）
  • Fi 156 U：対潜水艦型。爆雷を搭載したC-3と同一の機体。（1940年生産）
  • Fi 156 K-1 : C-1の輸出型（スウェーデンが購入）。
  • Fi 256 : 5人乗りの民間型。モラーヌ＝ソルニエ社で2機が製造された。[ 21 ]
  • MS.500：連絡型。Fi 156と同様に、フランス製240馬力アルガスエンジンを搭載したフランス製。
  • MS.501 : アルグス逆V8エンジンの代わりに、233馬力のルノー6Q逆空冷直列6気筒エンジンを搭載。
  • MS.502：連絡型。MS-500と同一の機体で、アルガス​​エンジンが230馬力のサルムソン9ab星型エンジンに換装されている。
  • MS.504 : 304馬力のジェイコブスR-755 -A2星型エンジンを搭載。
  • MS.505 : MS-500 の観測バージョンで、Argus エンジンが 304 馬力のJacobs R-755 -A2 星型エンジンに交換されています。
  • MS.506 : 235馬力のライカミングO-540エンジンを搭載。
  • Mráz K-65 Čáp : 第二次世界大戦後、チェコスロバキアで生産。
  • アントノフ OKA-38アイスト（ロシア語で「コウノトリ」）：ソ連がライセンスを受けずに製造した Fi 156 のコピー機。ルノー MV-6 逆さ空冷直列 6 気筒エンジン（ルノー 6Q に類似）のコピーを搭載し、1941 年にドイツ軍に工場が制圧された際に生産が開始された。

オペレーター

マドリードの空軍博物館にあるスペイン空軍のFi 156とArgus As 10エンジン
スウェーデン空軍S14 (Fi 156)
捕獲されたドイツのフィーゼラー Fi 156C-3/トロップ・シュトルヒ (旧「NM+ZS」)、WkNr. 5620。
ブルガリア
ブルガリア空軍
カンボジア
クメール王立航空隊（AVRK）（戦後）とクメール空軍（KAF）
 クロアチア
クロアチア独立国空軍
 チェコスロバキア
エジプト
エジプト空軍
 フィンランド
フィンランド空軍
 フランス
ドイツ
ドイツ空軍
 イギリス
イギリス空軍
ギリシャ
ギリシャ空軍（戦後）
ハンガリー
ハンガリー王立空軍
イタリア
イタリア空軍
ラオス
ラオス王国空軍（戦後）
モロッコ
 ノルウェー
ノルウェー空軍（戦後）
 ポーランド
ルーマニア
スロバキア
スロバキア空軍 (1939–1945)
南ベトナム
ベトナム共和国空軍（戦後）[ 22 ]
 ソビエト連邦
ソビエト空軍
 スペイン
スペイン空軍
 スウェーデン
スウェーデン空軍
 スイス
スイス空軍[ 23 ]
ユーゴスラビア王国
ユーゴスラビア王国空軍
 ユーゴスラビア
SFR ユーゴスラビア空軍

生き残った航空機

アルゼンチン

モラン・ソルニエ MS.502 クリケット、アルゼンチン国立航空博物館、2012

オーストリア

ベルギー

フィンランド

ドイツ

ドイツ博物館フルクヴェルフト・シュライスハイムに展示されている Fi 156

イタリア

ノルウェー

セルビア

セルビア、ベオグラード航空博物館にあるユーゴスラビア空軍のK-65 。

南アフリカ

スペイン

スイス

イギリス

アメリカ合衆国

2019年10月、ウィングス・オーバー・ヒューストン航空ショーで飛行中の個人所有のMS.500、N778MS。

仕様（Fi 156C-2）

第三帝国の戦闘機のデータ[ 74 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 2名
  • 長さ: 9.91 m (32 フィート 6 インチ)
  • 翼幅: 14.25 m (46 フィート 9 インチ)
  • 高さ: 3.05 m (10 フィート 0 インチ)
  • 翼面積： 26 m 2 (280 平方フィート)
  • 空車重量: 930 kg (2,050 ポンド)
  • 総重量: 1,324 kg (2,920 ポンド)
  • 動力源: 1 ×アルグス As 10 V-8 逆空冷ピストンエンジン、180 kW (240 hp)
  • プロペラ： 2枚羽根

パフォーマンス

  • 最高速度:海面で時速175 km (109 mph、95 kn)
  • 巡航速度: 130 km/h (81 mph, 70 kn) (経済巡航)
  • 航続距離: 150 km/h (93 mph; 81 kn)、高度1,000 m (3,280 ft)で390 km (240 mi, 210 nmi)
  • 実用上昇限度： 4,600メートル（15,090フィート）
  • 上昇率: 4.60 m/s (905 ft/min)

武装

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

引用

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  • ジャン＝クロード・スーミーユ（1997）。インドシナ航空フランセーズ 1946 ～ 1954 年、第 2 巻。ロシュモール: エアドック。
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