リブルバレー線

リブルバレー線
リブル・バレー線のクリザロー駅
概要
状態運用
所有者ネットワークレール
ロケールランカシャー、グレーター・マンチェスター、ブラックバーン、北西イングランド
駅14
サービス
システムナショナル・レール
車両
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
ルートマップ
（クリックして拡大）
ウォーリー高架橋とカルダー川

リブル・バレー線は、マンチェスター・ヴィクトリアからランカシャー州ブラックバーンを経由してノース・ヨークシャー州ヘリフィールドまでを結ぶ鉄道路線です。定期旅客列車は通常クリザローまで運行されますが、不定期旅客列車はランカシャー北部から全線ヘリフィールドまで運行され、ヘリフィールドではセトル・カーライル線およびベンサム線との接続が行われます。路線は、特徴的な48スパンのウェーリー高架橋を通過します。

ブラックバーン以北の路線は1962年9月から定期旅客輸送が​​停止されていましたが、貨物輸送、旅客迂回輸送、そして時折デールズレールの列車が運行されていました。しかし、1994年に国民運動の末、ブラックバーンとクリザロー間の列車運行が再開されました。クリザローとヘリフィールド間の旅客輸送再開は、セトル・カーライル線への接続手段として、一部の報道や新聞で取り上げられており、最近では2020年に政府から事業化資金が交付される見込みです。

初期の歴史

リブル・バレー線はいくつかの異なる鉄道会社によって建設されましたが、それらの会社はすべて後にランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の一部となり、1923年のグループ化により全線がロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の一部となりました。

リブル・バレー線の最南端、サルフォードとボルトン間は、マンチェスター・アンド・ボルトン鉄道によって建設され、1838年に開通した。[ 1 ]この鉄道は1846年8月にマンチェスター・アンド・リーズ鉄道（M&​​LR）と合併した。 [ 2 ]サルフォードとマンチェスター・ヴィクトリア間の接続線は1846年10月に開通し、 [ 3 ] M&LRは1847年に他の鉄道と合併してランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道（LYR）となった。[ 4 ]サルフォードとマンチェスター・ヴィクトリアを結ぶ路線は1865年に改良された。[ 5 ]

ブラックバーン、ダーウェン、ボルトン鉄道法 1845
議会法
英国議会
長いタイトルブラックバーンからランカスター郡のボルトンまで鉄道を敷設する法案。名称は「ブラックバーン、ダーウェン、ボルトン鉄道」。
引用8 & 9 ヴィクトリア朝第44紀元前
日付
王室の裁可1845年6月30日
ブラックバーン、ダーウェン、ボルトン鉄道法 1846
議会法
英国議会
長いタイトルブラックバーン、ダーウェン、ボルトン鉄道会社が鉄道の路線または一部を変更できるようにする法律。
引用9 & 10 ヴィクトリア朝c. cccx
日付
王室の裁可1846年8月3日

ボルトンとブラックバーン・ボルトン・ロード間の区間は、ブラックバーン・ダーウェン・ボルトン鉄道（BD&BR）によって建設された。この会社は1844年9月27日に設立され[ 6 ]、1845年6月30日にブラックバーン、ダーウェン、ボルトン鉄道法（8 & 9 Vict.c. xliv）により、ボルトン南部のバーンデンでM&BRに接続するブラックバーンへの路線を建設することが決定された。1846年8月3日にこの路線は改正された。ブラックバーン・ダーウェン・アンド・ボルトン鉄道法 1846 年(9 & 10 Vict.c. cccx) により、BD&BR がボルトン駅を使用できるようになりました。 [ 7 ]建設はダーウェンサウの間で路線が開通したのは1847 年 8 月 3 日です。 [ 8 ]サウ・トンネルの建設や、モルタルが完全に固まる前に木材の中心が移動されたために建設中に崩壊したトンジ高架橋の建設では困難を経験しました。 [ 9 ] 1848 年 6 月 12 日にはサウとボルトン間の残りの路線が開通しました。 [ 10 ]ブラックバーンの列車に対応するため、ボルトン駅は 1871 年に拡張されました。 1888年にはボルトン駅の北端にカーブが設置され、列車は駅内で後進することなくプレストン線とブラックバーン線の間を走行できるようになった。 [ 11 ]

ブラックバーン、クリザロー、ノースウェスタンジャンクション鉄道法 1846
議会法
英国議会
長いタイトルランカスター州とヨーク州西ライディングに「ブラックバーン、クリザロー、ノースウェスタンジャンクション鉄道」と呼ばれる、その支線を含むベイルブレイを設置する法律。
引用9 & 10 ヴィクトリア朝 1845 年頃
日付
王室の裁可1846年7月27日

ブラックバーンからヘリフィールドまでの路線も2つの区間で開通した。ブラックバーン・クリザロー・アンド・ノース・ウェスタン・ジャンクション鉄道（BC&NWJR）は、1846年7月27日、ブラックバーン、クリザロー、ノースウェスタンジャンクション鉄道法（9 & 10 Vict.ランカシャー鉄道とのジャンクションからロングプレストンノースウェスタン鉄道（NWR）とのジャンクションまでの。 [ 12 ]建設は1846年12月30日にクリザローで開始されたが[ 8 ]、ホエリー高架橋の部分的な崩壊により遅れた。 [ 13 ]この路線はブラックバーンとチャットバーン1850年6月21日に開通し[ 13 ]、同日、ホロックスフォードが開通した。 [ 14 ]列車はブラックバーン（ボルトンロード）のBD&BR駅を使用し、ELR駅て同駅に到着した。 [ 15 ]当初は単線だったデイジーフィールド・ジャンクションとチャットバーン間の路線は、1872年から1874年にかけて複線化された。 [ 5 ]

1847年3月、BD&BRとBC&NWJRは合併に同意し、ボルトン・ブラックバーン・クリザロー・アンド・ウェスト・ヨークシャー鉄道となりました。議会の必要な法律である1847年ブラックバーン・ダーウェン・アンド・ボルトン鉄道改正法（10 & 11 Vict. c. clxiv）は、 1847年7月9日に国王の裁可を受けました。1851年7月24日の議会のさらなる法律である1851年ブラックバーン鉄道法（14 & 15 Vict. c. lxxxix）により、名前はブラックバーン鉄道に短縮されました。 [ 8 ]その間に、LYRとELRは1850年4月に業務協定を締結し、相互に利益がある一方でブラックバーン鉄道に不利益となる方法で運行を開始しました。例えば、ELRはブラックバーン鉄道に対し、ブラックバーンを通るELRの線路の4分の3マイルの使用料として6マイルに相当する通行料を課した。[ 15 ]また後に、マンチェスターからブラックバーンへのLYRのサービスは、ボルトンではなくアクリントン経由で行われるようになった。 [ 16 ] 1856年には、ブラックバーン鉄道の延伸が2回提案された。1つは、チャットバーンから北へ、ギグルスウィック（当時はセトルと呼ばれていた）近くのNWRまで線路を延長するもので、もう1つは、ボルトンの北、クロアル高架橋とトンジ高架橋の間の地点から、ラドクリフ、ホワイトフィールド、チータムヒルを経由してマンチェスターまで延伸し、LYRから独立したボルトンとマンチェスター間の線路を作るというものだった。どちらの提案も失敗した。[ 17 ]

1858年1月1日、ブラックバーン鉄道はLYRとELRの共同所有となった（これは1858年ブラックバーン鉄道合併法（21 & 22 Vict. c. cvi）が1858年7月12日に可決されるまで議会法によって承認されていなかった）。[ 17 ] 1859年、LYRとELR自体が合併し、LYRはそのアイデンティティを維持し、ブラックバーン鉄道はLYRに完全に吸収された。[ 18 ]この時から、旧ブラックバーン鉄道の路線沿いの列車はブラックバーンの旧ELR駅を使用した。[ 19 ]

NWRは1871年にミッドランド鉄道（MR）に吸収され、MRがセトル・アンド・カーライル鉄道の建設を開始すると、LYRはチャットバーン以北の路線の建設を再開することを決定した。これは1871年7月24日に承認され、11+1⁄2マイル（18.5 km）の建設費用は22万ポンドと見積もられました。 [ 19 ]チャットバーンの北側の建設は1873年にLYRによって再開され、ニューズホルムまで完成していましたが、1879年6月2日にギズバーンまで開通しました。最後の区間であるギズバーンとヘリフィールドの間は、1880年6月1日に開通しました。 [ 20 ]

その後の歴史

ブラックバーンとヘリフィールド間の路線は1962年9月10日に旅客運休となったが、迂回輸送や貨物輸送には引き続き使用され、1964年8月15日までは土曜日のみマンチェスターからグラスゴーへこの路線が運行されていた。[ 21 ]ブラックバーンとボルトン間の路線は引き続き運行されていたが、イースト・ランカシャー線（1973年）およびボルトン地域（1985年）の大規模な信号再設置プロジェクトの一環として、2段階で単線運転となった。ブラックバーンとヘリフィールド間の路線は、セトル・アンド・カーライル線の廃止とともに1983年に完全廃止される予定であったが、この提案は1989年に撤回された。[ 22 ]一般市民によるキャンペーンの後、ブラックバーンとクリザロー間の路線は1994年に定期旅客サービスに再開され、後にクリザローとヘリフィールド間で日曜日のみのサービスが再開された。

ルート上の町や村は次のとおりです。

クリザローからブラックバーンおよびマンチェスター・ヴィクトリア経由でロッチデールへの旅客サービスは、ノーザン・トレインズによって運行されている。夏季の日曜日には、ノーザン・トレインズは、ブラックプールを出発し、クリザローの先にあるセトル・カーライル線まで続き、カーライルまでの途中の各駅に停車するデールズレールサービスも運行している。このサービスは、2013年9月中旬から延長され、年間を通して日曜日も運行され、列車はヘリフィールドまで運行している。このサービスは、乗務員不足のため2022年12月に廃止されたが、代替サービスとして、2024年6月から土曜日のみのサービスが開始され、「ヨークシャー・デールズ・エクスプローラー」というタイトルで、リブルヘッドを起点としながら運行されている。

マンチェスターからクリザローへのサービスは、 2007年3月に運輸省によってコミュニティ鉄道サービスに指定された。2007年3月、ブラックバーン・ウィズ・ダーウェン市議会が運輸省およびネットワーク鉄道に800万ポンドの入札を行い、路線の大幅な改良を提案していることが発表された[ 23 ]。改良には、現在単線の路線に複線を敷設すること、線路容量を増やす信号の改善、線路速度の向上、ピーク時の列車の運行距離延長、そして最終的にはマンチェスター発着の列車の運行頻度を一日を通して向上させることが含まれる可能性がある[ 23 ] 。しかし、この計画への資金提供は最終的に2008年3月に却下された[ 24 ]。

ブラックバーンとクリザロー間の路線は、2008年11月に大規模改修工事のため一時運休となった。500万ポンドを投じたこの工事には、11,651ヤード（10,654メートル）の連続溶接レール、16,000本のコンクリート製または鋼製の枕木、そして40,000トン（44,000トン）のバラストが含まれていた。[ 25 ]クリザローとブラックバーンの間では代替バスが運行された。路線は2008年11月28日に再開通した。

2009年、「ペナイン・ランカシャー」と呼ばれる計画が、当時の労働党政権と首相の支持を得て、新たな住宅、観光名所、交通網の改善を提案しました。この計画には、リブル・バレー線の改良が含まれており、以下の点が挙げられます。

  • 新しいシグナリング
  • 単線路線の複線化
  • 回線速度の向上
  • 新しい車両
  • プラットフォームの長さを延長する

この計画は、路線再開を目指してキャンペーンを展開してきたリブル・バレー鉄道グループから歓迎され、提案に非常に興奮した。[ 26 ] [ 27 ]

ネットワーク・レールは、2015年7月と8月にダーウェン駅の両側の線路と信号設備の改良に1,400万ポンドを費やした。6週間の工事封鎖により、既存の待避線が両端で1マイル (1.6 km) 延長され、信号設備の改良により路線の容量が追加され、2017年12月からはボルトンとブラックバーンの間の運行頻度が1日を通して片道1時間あたり2本に倍増した。[ 28 ] [ 29 ]工事は予定通りに完了し、路線は2015年8月24日に再開した。

再開の可能性

ニューズホルム駅で、エアシャー州キロックから来た石炭を積んだ列車を牽引する66525形。ここは旧ニューズホルム駅の跡地に近い。

この路線は、ウェストコースト本線（WCML）が修理のために運休になったときの迂回ルートとして役立っており、貨物輸送にも利用されている。 [ 30 ]クリザローから北の最終区間を旅客輸送に再開し、ヘリフィールドでリーズ・カーライル路線と接続するよう定期的に要請されている。[ 31 ] [ 32 ] 2020年に英国政府は、団体や活動家が再開案に関する事業計画に資金を提供できるよう、5億ポンドの基金を発表した。[ 33 ]ヘリフィールドとクリザロー間の区間は、政府から資金提供が承認された最初の10件の提案に入っていた。[ 34 ]

活動家らの提案では、チャットバーン、リミントン、ギズバーン、ニューズホルムの各駅を再開し、クリザロー発の列車はヘリフィールド到着後、北行きのカーライル行きではなく、南行きのリーズ行きに切り替えられるよう措置を取ることが提案されている。新たに導入される旅客サービスにより、クリザロー発南行きの列車は、現在の1時間1本から30分間隔に増加する。[ 35 ]

参照

参考文献

  1. ^マーシャル1969年、30ページ。
  2. ^マーシャル1969年、33ページ。
  3. ^マーシャル 1969年、58ページ。
  4. ^マーシャル 1969年、65ページ。
  5. ^ a bマーシャル1969年、188ページ。
  6. ^マーシャル1969年、175ページ。
  7. ^マーシャル1969年、176ページ。
  8. ^ a b cマーシャル1969年、178ページ。
  9. ^マーシャル 1969年、178、181頁。
  10. ^マーシャル1969年、181ページ。
  11. ^マーシャル 1969年、188～189ページ。
  12. ^マーシャル1969年、177ページ。
  13. ^ a bマーシャル1969年、183ページ。
  14. ^マーシャル 1969年、177、187頁。
  15. ^ a bマーシャル1969年、183～184頁。
  16. ^マーシャル1969年、184ページ。
  17. ^ a bマーシャル1969年、185ページ。
  18. ^マーシャル1969年、123ページ。
  19. ^ a bマーシャル1969年、187ページ。
  20. ^マーシャル1969年、190ページ。
  21. ^マーシャル1969年、200ページ。
  22. ^ゴーヴィッシュ、テリー（2002年）『イギリス鉄道 1974-97：統合から民営化へ』オックスフォード大学出版局、199頁。ISBN 0-19-925005-7。
  23. ^ a bバートレット、デイビッド（2007年3月26日）「800万ポンドの列車サービスアップグレード計画が進行中」ランカシャー・テレグラフ。 2015年3月12日閲覧。
  24. ^ 「800万ポンドを投じたボルトン・ブラックバーン鉄道の改修計画が頓挫」ボルトン・ニュース、2008年3月20日。 2008年6月28日閲覧。
  25. ^レール602号
  26. ^クリザロー・アドバタイザー・アンド・タイムズ2009年1月15日木曜日 (第6389号)
  27. ^提案された変更に関するクリザロー・アドバタイザーの記事
  28. ^「さらなる鉄道の悲惨さ — 1400万ポンドの改良工事開始で夏季6週間、ボルトンとブラックバーン間の列車は運行なし」リアム・ソープ、ボルトン・ニュース記事、2015年6月23日；2015年9月15日閲覧
  29. ^「ブラックバーン・ボルトン鉄道、1400万ポンドの改修工事を経て再開」シャトル紙のニュース記事、2015年8月25日；2015年9月15日閲覧
  30. ^サルベソン、ポール (2019). 『セトル・カーライル鉄道』 マールボロ: クロウッド・プレス. p. 138. ISBN 978-1-78500-637-1。
  31. ^ 「トレインズファン、新リンクに数千ドルを賭ける準備」クレイヴン・ヘラルド2010年5月15日. 2020年6月10日閲覧。
  32. ^ 「古い鉄道路線を復旧し、軌道に戻す計画はあるか？」クリザロー・アドバタイザー紙、2018年2月7日。 2020年6月10日閲覧。
  33. ^ 「ビーチング鉄道の復旧を支援する5億ポンドの基金」 BBCニュース、2020年1月28日。 2020年6月10日閲覧。
  34. ^ 「10の鉄道計画が事業計画策定資金を獲得」 Railway Gazette International 2020年5月27日. 2020年6月10日閲覧。
  35. ^ 「クリザローとヘリフィールドを結ぶペナイン山脈の新たな鉄道開通が一歩前進」クレイヴン・ヘラルド2020年6月3日2020年6月10日閲覧。

さらに読む

  • マーシャル、ジョン（1962年10月）。BWC、クック編。「マンチェスターからヘリフィールドへ、パート1」。『鉄道雑誌』第108巻、第738号。ウェストミンスター：トットヒル・プレス。677  ～ 682頁。
  • マーシャル、ジョン（1962年11月）。BWC、クック編。「マンチェスターからヘリフィールドへ、パート2」。『鉄道雑誌』第108巻、第739号。ウェストミンスター：トットヒル・プレス。755  ～ 763頁。
  • ブラス、ピーター（1997年6月18日～7月1日）「諦めなかった路線！」RAIL誌第307号、EMAP Apex Publications、  34 ～ 38頁。ISSN 0953-4563 、OCLC 49953699。 
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