プエルトリコの交通

プエルトリコの交通網は、道路、高速道路、フリーウェイ、空港、港湾、鉄道網で構成されており、年間を通して約400万人の住民にサービスを提供しています。これらの交通網は、主に地方政府と連邦政府の資金によって運営されています。

空港

プエルトリコには合計30の空港があり（そのうち3つは国際空港）、ビエケス島とクレブラ島といった小さな島にもそれぞれ1つずつあります。旅客数で最大の空港はルイス・ムニョス・マリン国際空港で、2本の滑走路と3つのコンコースを備えています。プエルトリコで最も利用者数の多い空港であり、アメリカ合衆国本土、ラテンアメリカ、カナダ、カリブ海諸国、スペインの主要都市のほとんどに直行便が就航しています。

  • プエルトリコには舗装滑走路を備えた空港が 21 か所あります。
    • 滑走路の長さが 10,000 フィート (3,048 メートル) を超える空港が 3 つあります。
    • 滑走路の長さが 5,000 フィート (1,524 メートル) ～ 8,000 フィート (2,438 メートル) の空港が 3 つあります。
    • 滑走路の長さが 5,000 フィート (1,524 メートル) 未満の空港が 15 か所あります。
  • プエルトリコには未舗装の滑走路を持つ空港が 8 か所あり、そのすべて滑走路の長さは 5,000 フィート (1,524 メートル) 未満です。

プエルトリコを拠点とする航空会社

以下は、プエルトリコを拠点とする、またはプエルトリコへの便を運航している現在および過去の旅客航空会社と貨物航空会社です。

歴史的

現在または最近運営/ライセンス取得済み

港湾

米国間の全部または一部を水上輸送で輸送する場合（直接輸送、または 1 つまたは複数の外国地点を経由する間接輸送を問わず）、米国連邦法では、当該品目または人物は米国建造、米国人乗組員、米国市民所有の船舶で輸送され、当該海上「カボタージュ」輸送のために沿岸警備隊によって米国書類が提出されなければならないと規定しています。この輸送/貿易制限には、1920 年ジョーンズ法（1920 年商船法）に基づきプエルトリコも含まれます。米国内の 2 地点（プエルトリコを含む）間の水上輸送による商品および乗客の国内輸送および国内-外国-国内輸送を規制するジョーンズ法およびその他のさまざまな米国法は、米国の政治的関係が始まった当初からプエルトリコにも適用されています。現在、米国からプエルトリコに輸送を行う業者は、Crowley Maritime、TOTE Maritime、Trailer Bridgeのみです。

厳密に解釈すると、ジョーンズ法は1920年商船法第27条（46 USC  § 883、19 CFR 4.80および4.80(b)）のみを指し、この条項は当初の提案者であるウェズリー・L・ジョーンズ上院議員の名を冠するようになりました。1886年に制定された別の法律は、米国内の地点間の旅客輸送（直接輸送または外国の港または地点を経由する間接輸送）について、基本的に同じ基準を規定しています（46 App. USC 289、19 CFR 4.80(a)）。しかし、1980年代半ば以降、プエルトリコにサービスを提供するクルーズ船業界と、当時の駐在委員で投票権のない米国下院議員バルタサール・コラダ・デル・リオなどのプエルトリコの政治家との共同努力の一環として、ジョーンズ法の対象となる米国のクルーズ船がこの市場に参加していなかったため、限定的な例外を獲得しました。

これらの沿岸海運法の適用とプエルトリコへの強制は自由貿易の重大な制限であり、世界中で自由貿易政策を後援する米国政府の姿勢と、米国自身の国内海運政策（カボタージュ法）が本質的に重商主義的であり、自由貿易の原則とは無関係な概念に基づいているという矛盾した言説のため、精査と論争の対象となっている。

主要港

  • サンファン港- 主に3つの港に分かれています。旧サンファン地区にある貨物船とクルーズ船が停泊する港、イスラ・グランデ地区にあるパンアメリカン港ターミナル（主にクルーズ船用）、そしてプエルト・ヌエボ湾にある貨物船専用の港（サンファンではなくグアイナボ市に属します）です。島の主要港です。
  • ポンセ港- プエルトリコで2番目に大きな港で、貨物船とクルーズ船の両方の入港が可能です。現在、大規模な拡張工事（アメリカス港参照）が行われており、国際海運ハブへの転換が計画されています。
  • マヤグエス港- プエルトリコで3番目に大きな港。主に貨物船の寄港地ですが、ドミニカ共和国とプエルトリコを結ぶ旅客フェリーの発着地でもあり、クルーズ船の寄港地としても利用されています。

2025年7月、プエルトリコ省はプエルトリコの物流・貨物エコシステムのインタラクティブマップを作成することを承認しました。このツールは、このセクターに関する情報を一元化し、ラテンアメリカ、ヨーロッパ、アジアの他の主要な管轄区域と比較して、プエルトリコを世界規模で競争力のある物流ハブとして位置付けることを目的としています。[ 1 ]

小規模な港湾

以下は、小型貨物船、漁船、個人のボートやヨットが利用する小さな港です：グアニカ、グアヤニーリャ、グアヤマ、ファハルド、クレブラ、ビエケス。

セイバ-クレブラ島とセイバ-ビエケス島の間にはフェリーがあります。サンファンとカターニョの間。ポンセとカハ・デ・ムエルトス（棺島） の間。

プエルトリコにはボートやヨット用の民間のマリーナがいくつかあり、最大のものはファハルドのプエルト デル レイとクラブ ナウティコ デ ポンセです。

連邦政府の規制

プエルトリコのジョーンズ法運送業者ルートの地図。

1920年商船法（ジョーンズ法とも呼ばれる）は、外国籍船がアメリカの2つの港の間で貨物を輸送することを禁じている（カボタージュと呼ばれる慣行）。[ a ] [ b ] [ c ] [ d ] [ e ]ジョーンズ法により、中南米、西ヨーロッパ、アフリカから商品を積んだ外国船は、プエルトリコに寄港してプエルトリコ行きの商品を降ろし、アメリカ本土行きのプエルトリコ製商品を積んでアメリカの港へ向かうことができない。その代わりに、それらの船はアメリカの港へ直接向かわなければならず、そこで卸売業者がばら積みし、プエルトリコ行きの製造商品をアメリカ国籍船で海を越えてプエルトリコへ送る。[ f ]

プエルトリコの消費者は、ジョーンズ法によって課せられた非常に高い運用コストの対象となる米国船籍の船舶で、大西洋とカリブ海を再び横断して商品を輸送する費用を最終的に負担する。[ g ]これにより、プエルトリコは中南米、西ヨーロッパ、アフリカに非常に近いため、理論上は米国以外の製造品の価格は安くなるはずであるにもかかわらず、プエルトリコは、はるかに高い税金を課している本土の州などの国の観光客のショッピング目的地としてのカリブ海の港との競争力が低下します。

プエルトリコの地方自治体は、米国議会に対し、プエルトリコをジョーンズ法の規制から除外するよう幾度となく要請してきたが、認められていない。 [ h ]最新の措置は、プエルトリコ第17議会がR. Conc. del S. 21を通じて採択した。[ 5 ] [ 6 ]これらの措置は常にすべての主要地方政党から支持されてきた。2013年、会計検査院は報告書を発表し、「ジョーンズ法のカボタージュ法を廃止または改正すれば、プエルトリコの輸送コストが削減される可能性がある」こと、そして「荷主は、米国籍船以外の船主との競争に貿易を開放することでコストが削減できると考えている」ことを結論付けた。[ d ] [ e ]しかし、この報告書は、プエルトリコに対するジョーンズ法の適用変更がプエルトリコと米国、特に米国の海運業界と米国の軍事力にとってどのような影響を与えるかは、非常に不確実であると結論付けている。[ 3 ]

2025年2月、ジェニファー・ゴンザレス・コロン知事は、プエルトリコ政府によるプエルトリコの航空カボタージュ法の永久免除の要請を発表した。[ 7 ]

鉄道輸送

現在のシステム

廃止されたシステム

ヤウコの19世紀の鉄道駅

プエルトリコの鉄道システムは、19世紀後半から20世紀初頭にかけて、大規模なサトウキビ産業によって繁栄しました。これらのシステムのほとんどは、あるいは全てが民営でした。島の自治体であるビエケスにも、サトウキビ農園を結ぶ鉄道システムがありました。

1870年代から1890年代にかけて、プエルトリコには国営鉄道システムはありませんでしたが、マヤグエス市には、主にメンデス・ビゴ通りに沿って住民を輸送するための小規模な旅客鉄道システムがありました。

プエルトリコ鉄道の主要路線は、1891年にサンファン（マルティン・ペーニャ地区）とマナティを結ぶ北線が建設されたことに遡ります。路線は西海岸のすべての町を網羅するように拡張され、島の北部と南部を1日以内で移動できる交通網が初めて整いました。廃止される前、プエルトリコ鉄道はすべての主要都市で運行されており、ほとんどの沿岸町に線路と駅があり、主要な製糖工場すべてに直通していました。

しかし、プエルトリコが農業中心の経済から工業化経済へと転換し、米国とプエルトリコ両政府が州間高速道路やフリーウェイに多額の投資を開始すると、鉄道事業はすぐに崩壊した。旅客輸送は1953年に停止したが、商業鉄道システム（主にサトウキビ産業向け）は1957年まで運行を続けた。[ 11 ]

道路輸送

1942 年 1 月、プエルトリコのアレシボで荷物と乗客を待つステーション ワゴンまたはパブリコの列。
プエルトリコ州間高速道路

プエルトリコには、有料フリーウェイ（アウトピスタ）を含む広範な道路網と高速道路網が整備されています。一部は州間高速道路に指定されています。これらの路線はアメリカ合衆国本土に接続しておらず、州間高速道路の標識もありませんが、米国本土の他の州間高速道路と同様に資金援助を受けています。舗装道路の総延長は8,950マイル（14,400 km、1999年推定）を超えます。主要な高速道路には以下のものがあります。

都市交通

バヤモン駅のトレン・ウルバノ

プエルトリコの交通は自動車輸送に大きく依存しています。しかしながら、政府は自動車への依存度と道路渋滞の軽減を目指し、公共交通機関への投資を拡大しています。島の都市圏には、以下の3つの主要な公共交通機関が整備されています。

  • 全長10.7マイル（17.2キロメートル）の地下鉄システム「トレン・ウルバーノ」は、合計16駅を有する。[ 13 ] 2004年後半に開業したこのプロジェクトは、総額22億5000万ドルの費用がかかり、予算を10億ドル以上超過し、4年も遅延した。しかし、「補助金付き」のトレン・ウルバーノは、当初の計画をはるかに下回る利用者数にとどまり、島の都市圏の交通量削減に大きな効果を発揮することができなかった。[ 14 ]
  • カタニョフェリー（スペイン語ではLa Lancha de Cataño ）として知られる毎日のフェリーサービスは、サンファン湾を横断し、オールドサンファンとカタニョの自治体間の航路を運航しています。[ 15 ]
  • メトロポリタンバス局（スペイン語： Autoridad Metropolitana de Autobuses、AMA）は、サンファン、グアイナボ、バヤモン、トルヒージョ・アルト、カタニョ、カロライナの住民に30路線で毎日バス輸送を提供しています。保有車両は通常バス277台、障害者用バス35台で、平日の利用者数は推定3,800人です。[ 16 ]

ほとんどの都市や町では、地元では「カルロス・プブリコス」と呼ばれるジトニータイプのタクシーシステムも導入されている。各町には中央タクシーターミナルがあり、通常は町の中央広場から徒歩圏内にタクシーが停まっており、地域内および島全体の路線で交通を提供している。2014年2月時点で、カルロス・プブリコスの島全体のシステムは、「Comisión de Servico Público」（公共サービス委員会）によって認可された3,000台以上の車両で構成され、約500路線をカバーしていた。2014年のプブリコスシステムは1日あたり約13万人の乗客を処理しており、島最大の国際空港であるルイス・ムニョス・マリンの1日あたりの乗客数の5倍以上を占めていた。[ 17 ]

参照

注記

  1. ^グティエレス氏。「議長、我々は、プエルトリコ自治領と米国本土間の貿易に対する1920年および1936年の商船法の規定に起因する不公平かつ不当な制限からプエルトリコ自治領の経済への負担を軽減するためのあらゆる取り組みを支持するためにここに参集しました。」 [ 2 ]
  2. ^グティエレス。「保護主義的な商船法によって米国海岸線の延長として扱われることで、プエルトリコ在住の米国民は重く不当な負担を強いられている。」 [ 2 ]
  3. ^グティエレス「商船法はプエルトリコ経済に負担をかけている。」 [ 2 ]
  4. ^ a b JOC (2013)「ジョーンズ法のカボタージュ法の廃止または改正はプエルトリコの輸送コストを削減する可能性がある」[ 3 ]
  5. ^ a b JOC (2013) 「GAOの報告書によると、荷主へのインタビューでは、荷主は[...]米国船籍以外の船に貿易を開放することでコストが下がると考えていることが示された。」[ 3 ]
  6. ^グティエレス。「『カボタージュ』法は、プエルトリコと米国本土間の通商に大きな制限を課しており、米国の港湾間で水上輸送される商品や農産物は、米国建造、米国人乗組員、米国旗、米国市民所有の船舶のみで輸送されることを義務付けている。」 [ 2 ]
  7. ^グティエレス。「このような制限は輸送コストを押し上げるため、アメリカの消費者がその代償を払うことになる。」 [ 2 ]
  8. ^サンティアゴ（2021年）「ジョーンズ法の地元の批判者たちは[...]長年にわたりプエルトリコをこの法律の規定から除外しようと試みてきたが、失敗してきた[...]」 [ 4 ]

参考文献

  1. ^ "地域の物流と貨物のハブとしてプエルトリコにあるヌエバ ヘラミエンタ デル DDEC バス" .エル・ボセロ。 2025 年 7 月 17 日。2025 年7 月 17 日に取得。
  2. ^ a b c d eグティエレス、エリアス。「沿岸貿易法のアメリカ合衆国の交通システムへの影響」(PDF) 。2013 年9 月 6 日に取得。
  3. ^ a b c「GAOのジョーンズ法報告書は決定的ではない」。The Journal of Commerce。2013年3月20日。 2013年9月6日閲覧。
  4. ^ Santiago, Jaime (2012年11月29日). 「ジョーンズ法の要件が新たな光を当てる」 . Caribbean Business . 2014年3月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年9月6日閲覧。
  5. ^ 「R. Conc. del S. 21」（Microsoft Word）（スペイン語）。プエルトリコ立法サービス局。2013年5月6日。 2013年9月6日閲覧。
  6. ^ “Senado aprueba proyecto para pedir trato preferencial en leyes de cabotaje” . NotiCel (スペイン語)。 2013 年 6 月 5 日。2013 年9 月 6 日に取得。
  7. ^モンタルバン・リオス、エフライン（2025年2月13日）。「プエルトリコ バスカラ ウナ エクセシオン パーマネント ア ラス レイス デ カボタヘ アエロ」。エル・ヌエボ・ディア（スペイン語）。2025 年2 月 13 日に取得。
  8. ^プエルトリコの鉄道: ケメックス鉄道Archived 2010-02-27 at the Wayback Machineポンセのケメックス鉄道の運行。
  9. ^バヤモン観光、RadioSabor.es
  10. ^プエルトリコ政府州歴史保存計画 2006-2010 (スペイン語)
  11. ^ “Institute of Puerto Rican Arts and Culture Transportation” . iprac.aspira.org . 2002年3月5日. 2008年10月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年1月27日閲覧。
  12. ^オマール、アルフォンソ (2011 年 5 月 11 日)。「Asegura Autoridad de Carreteras: Para el 2015 expreso de Ponce a Arecibo」。ラ・ペルラ・デル・スル（スペイン語）。ポンセ、広報。 p. １６．2013 年9 月 19 日に取得。
  13. ^ 「Alternativa de Transporte Integrado ホームページ」（スペイン語）。2007年5月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年5月8日閲覧。
  14. ^ Tren Urbano PR 別の方法で交通機関の利用者数が少ないと予測、TOLLROADSNews、2005 年 11 月 20 日、2007 年 4 月 13 日にアクセス。
  15. ^ 「ランチャ・デ・カタニョの経済的影響に関する政府のページ」（スペイン語）。2007年3月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年5月8日閲覧。
  16. ^ 「公共交通機関利用者数レポート - 2023年第2四半期」（PDF）www.apta.com。
  17. ^ De San Juan a Cayey en carro público.トニート・ザヤス。エル・ヌエボ・ディア。 2014 年 2 月 15 日。写真番号 2。写真のキャプション。 2014 年 2 月 16 日に取得。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Transportation_in_Puerto_Rico&oldid=1322899964」より取得