北緯37度40分00秒 西経122度23分35秒 / 北緯37.66669度、西経122.39315度 / 37.66669; -122.39315
| 業界 | 製造業と造船業 |
|---|---|
| 設立 | 1907年頃 |
| 廃止 | 1945 |
| 運命 | 清算された |
| 本部 | 、 アメリカ合衆国 |
| 製品 | 船舶、鉄鋼製品 |
| サービス | 船舶修理 |
ウェスタン・パイプ・アンド・スチール社 （WPS ）は、第二次世界大戦中に海事委員会向けの船舶建造で今日最もよく知られているアメリカの製造会社です。また、第一次世界大戦中には米国海運委員会向けの船舶も建造し、1930年代には巨大なグランドクーリーダム建設プロジェクトにも参加しました。
初期の歴史
この会社の起源はやや不明瞭である。 1907年頃、カリフォルニア州ロサンゼルスでタルボット兄弟[ 1 ]と、おそらくパートナーであったTAヘイズ[ 2 ]によって設立されたとみられる。鉄鋼業界で21年の経験を持つ実業家ヘイズは、ある時点で新会社の副社長に任命された。当時、この会社は小口径鋼管と金属ケーシングの製造会社であった。初期の社長はジェームズ・A・タルボットで、後にリッチフィールド石油会社の社長として財を成し、そして失うことになる。
ウェスタン・パイプ・アンド・スチールは急速に事業を拡大し始めました。1910年にはカリフォルニア州タフトに工場を設立し、石油産業向けのパイプと容器の供給を開始しました。1913年にはフレズノに工場を開設。 1915年にはアリゾナ州フェニックスに3つ目の工場を設立し、同州の農業および石油産業への供給を開始しました。
同社は 1910 年に、1854 年創業の地元のリベット管製造会社であるフランシス スミス カンパニーを買収し、初めてサンフランシスコに進出しました。その後まもなく、WPS はサンフランシスコのリッチモンド地区に土地を購入し、フランシス スミス工場を新しい場所に移転しました。
第一次世界大戦
1917年、ウェスタン・パイプ・アンド・スチールはサンフランシスコの地元企業であるショー・バッチャー・パイプ・ワークスを買収しました。ショー・バッチャーはサンフランシスコ湾に面した港湾を有し、ちょうど米国海運委員会から22隻の商船建造の契約を獲得したばかりでした。これは、委員会の戦略目標であった海軍補助艦隊と商船隊の育成に伴ってのことでした。ショー・バッチャーの買収により、ウェスタン・パイプ・アンド・スチールはこれらの契約を継承し、造船業界への最初の足掛かりを築きました。
海運委員会とWPSとの契約では、総トン数約5,650トンの船舶18隻と、総トン数8,800トンの大型船舶4隻の建造が求められていた。大型船舶の建造は最終的に1918年に中止されたが、小型船舶18隻は全て完成した。ただし、戦争に投入されるまでに建造された船舶は少数であった。全船は当時の技術に基づき、リベット接合式で建造された。全長410フィート（120メートル）、全幅54フィート（16メートル）、喫水24フィート2インチ（7.37メートル）、排水量約8,000トンであった。燃料は石油で、速力は11ノット（時速20キロメートル）、乗組員は39人から45人であった。
水面が不足していたため、会社は大きな長方形の進水池を浚渫し、片側に2つずつ計4つの航路を建設しました。これにより、船は横向きに進水池に進水しました。しかし、このサイズの船舶には横向き進水方式は理想的ではなく、進水時に船体に損傷が生じ、修理を余儀なくされる船舶も出ました。しかし、会社は創業後ずっと横向き進水方式を貫き、最終的にこれらの技術的問題は克服されました。航路と4つの航路はわずか3ヶ月で完成し、1917年11月30日には同社の最初の船であるイサンティの船底が据えられました。
最初の8隻には、 2500馬力のゼネラル・エレクトリック社製蒸気タービンが搭載されていましたが、このタービンは信頼性が低く、頻繁に故障を起こしました。これらの船の一部は故障により沈没し、海上で行方不明となり、残りは1930年までに解体されました。
残りの10隻には、サンフランシスコの地元企業であるジョシュア・ヘンディ社製の三段膨張エンジンが搭載された。2,800馬力（2,100kW）のジョシュア・ヘンディ社製のエンジンは信頼性が高く、このエンジンを搭載した船の多くはその後も長く使用された（そのうちの一隻、ウェスト・カマルゴ号は実に60年近くもの長きにわたる運用寿命を誇り、最終的に1970年代後半に解体された）。これらの船はすべて第一次世界大戦での使用を想定して建造されたが、その戦争で失われた船は1隻もなかった。しかし、第二次世界大戦まで生き残った9隻のうち、半数以上が敵の攻撃によって沈没した。
1918年から1920年までの総生産量
| 船の種類 | 建造数 | 配達日[ 3 ] | 排水量（トン）[ 4 ] | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 初め | 最後 | ライト | 満杯 | 合計 | ||
| 貨物船 | 18 | 10月18日 | 10月20日 | 5,650 | 8,000〜 | 101,700 |
出典: Mawdsley、95-114ページ。
戦間期
第一次世界大戦のアメリカにおける緊急造船所の多くは終戦とともに閉鎖されたが、ウェスタン・パイプ・アンド・スチールは戦後も事業を拡大し続けた。同社は1921年にリッチモンドの工場を閉鎖し、同地にあった工場をサンフランシスコ造船所に移転し、そこでは艀やパイプの建造を開始した。[ 5 ]この時期に同社は、自走式の燃料、ガソリン、水運搬艀、そして自走式および非自走式の有蓋艀を建造したと伝えられている。[ 6 ]正確な数は不明だが、同社の船体番号の順序から、戦間期に34隻もの艀が完成した可能性があると推測される。[ 7 ]
この時期、同社は事業を他の地域にも拡大し始めました。フレズノ工場は拡張され、1930年代にはサンフランシスコ半島、グランドクーリー、ワシントン州シアトルに新たな事業所が設立されました。
グランドクーリーダム
ウェスタン・パイプ・アンド・スチール社が平時において受注した最大の契約は、おそらく1930年代のグランドクーリーダム建設プロジェクトでしょう。アメリカ最大の水力発電所となるこの巨大プロジェクトは、最終的に21社の協力を得て建設されました。ウェスタン・パイプ・アンド・スチール社は、ダムの水圧管とポンプ入口管の建設を請け負いました。これらの管は非常に大型であったため、現場まで輸送することができず、この目的のために特別に建設された製造工場で製造する必要がありました。
最初の18本の水圧管はそれぞれ長さ290フィート（88メートル）、直径18フィート（5.5メートル）で、残りの3本は長さは同じだが直径6フィート（1.8メートル）であった。12本のポンプ入口管はそれぞれ直径14フィート（4.3メートル）であった。これらの管の製造には、9マイル（14キロメートル）以上に及ぶ重溶接が必要であった[ 8 ]。この経験は、第二次世界大戦勃発までにウェスタン・パイプ・アンド・スチール社を自動溶接技術の分野における世界的リーダーへと押し上げることに貢献した[ 9 ]。この専門知識は、同社の戦時造船計画開始後に大いに活用された。
ヘッチ・ヘッチー・パイプライン
戦間期にウェスタン・パイプ・アンド・スチール社が手がけたもう一つの主要プロジェクトは、ヘッチ・ヘッチー渓谷のオショーネシー・ダムからサンフランシスコ半島のクリスタル・スプリングス貯水池までを結ぶ大口径水輸送管の建設、そしてその後サンマテオからサンフランシスコまでの延長工事でした。現在、このダムはサンフランシスコ市民240万人に水を供給しています。同社は当時、ワシントン州エバレットへのパイプライン建設にも携わっていました。
第二次世界大戦
1930年代後半、アメリカ政府は海事委員会を設立し、老朽化した商船隊を、戦時における海軍の補助艦艇として使用可能な近代的な船舶に置き換える計画の策定を任務としました。委員会は1937年に長期造船計画を導入し、10年間で500隻の新しい商船を建造するという目標を設定しました。
委員会が造船計画のための公共契約を開始した際、ウェスタン・パイプ・アンド・スチール社は有利な立場にあった。まず、同社の社長であるHG・タラーデイは全米労働関係委員会の委員を務めており、ルーズベルト政権との人脈を持っていた。さらに、同社は1930年代に重溶接の分野で長年経験を積んでいたため、西海岸で全溶接船体の建造を直ちに開始できる十分な専門知識を持つわずか3社のうちの1社という、羨ましいほどの地位を築いていた。[ 9 ]同社は、第二次世界大戦中の軍事生産契約額において、米国企業の中で89位にランクされた。 [ 10 ]
同社の最初の入札（ C1型貨物船5隻の建造）は成功し、1939年10月に1,000万ドルの契約が締結されました。この契約に加え、第一次世界大戦時のカリフォルニア造船所の修復のため、政府から40万ドルの補助金が交付されました。3か月後の1940年2月5日、アメリカン・マニュファクチャラー社製のC1型船の最初の船底が起工されました。 [ 11 ]
1939年に最初の5隻のC1の発注が完了した後、海事委員会の契約がさらに続いたが、同社はそれ以上のC1を建造することはなかった。その代わりにサンフランシスコ造船所は、海事委員会が海軍の補助艦としての使用を念頭に置いて明確に設計していた、より大型で高速なC3型の製造に1940年に切り替えた。C3はトン数で同社の製造量の大部分を占めることになり、合計43隻のC3船体が同社によって製造された。しかし、これらの船体の多くは標準的なC3貨物船としては完成せず、現地で（または他の造船所で）海軍の補助艦、特に護衛空母、攻撃輸送船、兵員輸送船に改造された。
1941年、アメリカ海軍は海事委員会に加わり、ウェスタン・パイプ・アンド・スチール社との契約業務を開始しました。海軍からの700万ドルの助成金により、同社はロサンゼルス港西湾に3つの建造路（後に5つに拡張）を備えた第二造船所（北緯33.76728度、西経118.27859度）を設立することができました。この造船路はコンソリデーテッド・ウィルミントン造船所のすぐ近くでした。サンフランシスコ造船所と同様に、これらの建造路はすべて舷側進水式でした。 北緯33度46分02秒 西経118度16分43秒 / / 33.76728; -118.27859
サンペドロ造船所で建造された最も有名な船舶は、7隻のウィンド級砕氷船で、その仕様は非常に印象的であったため、ウェスタン・パイプ・アンド・スチール社が唯一の入札者となった。[ 12 ]同造船所では、護衛駆逐艦、LSM、沿岸警備隊カッターなど、多数の小型軍艦も建造した。[ 13 ] 1943年、海軍は当時非常に必要とされていたLSMを優先し、護衛駆逐艦の建造を中止した。対照的にカッターの優先順位は低く、ほとんどが戦後に完成した。
修理作業
戦争が進み連合国が優勢に立つようになると、新造船の需要は減少し、造船契約も減少し始めました。しかし、既存の船舶は戦闘で損傷を受け、修理が必要になりました。軽微な修理で済むものもあれば、深刻な損傷を受け、大規模な修理が必要なものもありました。ウエスタン・パイプ・アンド・スチール社は1944年10月に最初の船舶修理契約を獲得しました。
1945年8月までに、同社は合計118隻の船舶の修理が完了したと報告しました。修理には1隻あたり平均10日かかりました。しかし、同月に日本が降伏したことで、この作業も終了しました。
1941年から1947年までの総生産量
すべての造船契約は戦時中に締結されました。終戦時にまだ建造中だった少数の船舶は、終戦直後に完成しました。このカテゴリーには、砕氷船2隻、C3型貨物船5隻、高性能カッター8隻が含まれていました。
下記に挙げた船舶に加え、同社は戦時中、アメリカ海軍向けに500立方ヤード（380 m 3）のダンプスコウを11隻建造しました。これらの船舶はサンフランシスコ造船所で建造され、太平洋の ミッドウェー島で運用されました。
| 船の種類 | 建造数 | 配達日[ 3 ] | 排水量（トン）[ 14 ] | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 初め | 最後 | ライト | 満杯 | 合計 | ||
| C1型貨物船 | 5 | 4/41 | 10/41 | 5,775 | 9,100 | 28,875 |
| ボーグ級護衛空母 | 4 | 9/42 | 5/43 | 7,800 | 14,400 | 31,200 |
| 駆逐艦母艦（カスケード） | 1 | 9/42 | 9/42 | 9,260 | 16,430 | 9,260 |
| 水上飛行機母艦(シャンデラー) | 1 | 11/42 | 11/42 | 8,950 | 13,700 | 8,950 |
| 兵員輸送 | 14 [ 15 ] | 2/43 | 9/44 | 7,650 | 16,100 | 107,100 |
| ベイフィールド級攻撃輸送船 | 14 | 3/43 | 12/44 | 8,100 | 16,100 | 113,400 |
| C2型貨物船[ 16 ] | 2 | 2/44 | 4/44 | 6,556 | 13,893 | 13,112 |
| C3型貨物船 | 9 | 1/45 | 8/46 | 7,650 | 16,100 | 68,850 |
| 要約[ 17 ] | 50 | 4/41 | 8/46 | 7,768 | 15,134 | 380,747 |
| 船の種類 | 建造数 | 配送日 | 排水量（トン） | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 初め | 最後 | ライト | 満杯 | 合計 | ||
| 駆逐艦護衛 | 12 | 10/43 | 9/44 | 1,240 | 1,620 | 14,880 |
| ウィンド級砕氷船 | 7 | 2/44 | 3/47 | 3,575 | 6,515 | 25,025 |
| 中型揚陸艦（LSM） | 32 [ 18 ] | 8/44 | 2/45 | 520 | 900 | 16,120 |
| オワスコ級カッター | 11 | 5/45 | 9/46 | 1,342 | 1,978 | 14,762 |
| まとめ | 61 | 10/43 | 3/47 | 1,160 | 1,880 | 70,787 |
| 生産期間 | 船舶数 | トン数[ 19 ] |
|---|---|---|
| 第二次世界大戦 | 96 | 395,398 |
| 戦後 | 15 | 56,136 |
| 合計 | 111 | 451,534 |
このセクションの出典: Maudsley pp. 115–179、Colton Company の Web サイト、Hyperwar の Web サイト、下記の参考文献を参照してください。
戦後の発展
長崎と広島への原爆投下により、戦争は突然終結し、アメリカ全土の造船所の仕事量は急速に減少しました。戦時中にアメリカの造船所で建造された船舶の過剰供給は、造船業界に大きな混乱をもたらし、多くの造船所が閉鎖され、他の造船所も事業統合を進めました。
会社
1945年後半、戦争直後に、ウエスタン・パイプ・アンド・スチール社はカリフォルニア州のコンソリデーテッド・スチール社に620万ドルを超える金額で売却され、同社は1948年にその資産をUSスチールの一部門であるコロンビア・スチール社に830万ドルで売却した。コロンビア・スチール社はその資産を新しい部門であるコンソリデーテッド・ウエスタン・スチール社に移管し、同社は後に親会社のUSスチール社に合併された。[ 20 ]コンソリデーテッド・ウエスタン社はカリフォルニア州メイウッドとサウスサンフランシスコの施設でパイプの製造を続け、その中には2010年にサンブルーノで破裂したガス輸送パイプラインに使用される材料も含まれていた。[ 21 ]
造船所
サンペドロ造船所の運命については、もはや存在しないということ以外ほとんど情報がありません。
終戦後数年間、サンフランシスコ造船所の改修に関する様々な提案が出され、また却下された。1949年、海軍船舶局は同造船所で攻撃型貨物船（AKA）16隻の建造を提案したが、1952年にはこれらの船舶は不要と判断された。海軍は代わりに揚陸艦ドック（LSD）数隻の建造を提案したが、1953年2月の調査で、造船所の近代化にはおそらく費用がかかりすぎるとの結論に至った。
1970年代初頭、ハワード・ヒューズのサマ社がグロマー・エクスプローラー号と大型潜水艇HMB-1号の建造を開始したため、この造船所は一時的に活況を呈しました。これは、太平洋中部で沈没したロシアの原子力潜水艦の引き揚げを目的とした極秘のジェニファー作戦の一環でした。この作戦に関する詳細は、現在もなお秘密のままです。
1983年、この敷地は商業開発業者に売却されました。かつてそこに造船所があったことを示す痕跡はほとんど残っていません。
注目すべき個々の船
ウェスタン・パイプ・アンド・スチール社が建造した船舶の多くは、必然的に比較的平凡な航海を強いられました。例えば、C3型船舶の多くは第二次世界大戦中、兵員輸送船や輸送船としてささやかな役割を果たし、その後は貨物船として平凡な戦績を残しました。しかし、中にはより異例で、より輝かしい、あるいは時に悲劇的な運命を辿った船もありました。以下のリストには、後者のグループから厳選した船舶が含まれています。
- ウェストアレタ
WPS船の中で最も就航歴の短い船はウエスト・アレタ（WPS船体番号8）でした。第一次世界大戦中に米国海運局向けに同社が建造した船舶の一つであるウエスト・アレタは、信頼性の低いゼネラル・エレクトリック社製タービンエンジンを搭載した最後の船となりました。
1919年8月に竣工し、同月に処女商業航海を行い、その後修理のためドック入りした。2度目の航海では、タービンの亀裂を修理するため、さらなる修理が必要となった。翌年1月に新たな航海を開始したが、2月13日、オランダのテルスヘリング島北西の砕波に座礁したと報告された。その後、わずか6ヶ月の運用期間を経て、1920年6月19日に全損したと報告された。
- 西カマルゴ
WPS船の中で最も長い耐用年数を誇ったのは、おそらくウエスト・カマルゴ（WPS船体番号16）でしょう。こちらも第一次世界大戦中の米国海運委員会との契約に基づいて建造されました。より信頼性の高いジョシュア・ヘンディ製三段膨張エンジンを搭載し、1920年に進水し、戦間期には商用貨物船として活躍しました。
1942年、本船はアメリカ政府に買収され、レンドリース契約に基づきソ連に移管され、デスナと改名されました。戦後もデスナはソ連で魚類輸送用の特殊貨物船として使用され、1978年までその役割を維持しました。同年、日本企業に買収され、その後スクラップとして売却され、58年という長きにわたる活躍に幕を閉じました。
- ウェスト・カドロン
WPS艦艇に降りかかった平時最悪の惨事は、ウェスト・キャドロン（WPS船体番号12）で発生した。1920年に進水し、 1928年にアイオワ号と改名されたこの艦は、1936年1月12日、コロンビア川河口のディサポイントメント岬（悪名高いコロンビア・バーの所在地）付近で沈没し、乗組員34名全員が死亡した。[ 22 ]
- アメリカのリーダー
もう一つの不運な乗組員はアメリカン リーダー(WPS 船体番号 58) の乗組員で、彼らは第二次世界大戦中に合計で少なくとも 3 隻の船の沈没に耐えることになりました。
アメリカン・リーダーは、ウェスタン・パイプ・アンド・スチール社が最初の海事委員会契約のために建造した5隻のC1型船のうちの1隻で、1941年7月に納品されたが、数回の航海を行っただけで、 1942年9月に喜望峰沖でドイツの補助巡洋艦ミシェルによって沈没した。この戦闘で乗組員11名が死亡したが、残りの47名はミシェルによって救出され、捕虜として 日本軍に引き渡された。
1944年4月、アメリカン・リーダー号の生存者18名が日本の地獄船玉鉾丸に輸送中、同船は米潜水艦タング の魚雷攻撃を受け沈没した。乗船していた元アメリカン・リーダー号の乗組員18名のうち、生き残ったのはわずか5名だった。同年9月には、日本の地獄船隼洋丸が英国海軍 トレードウィンドの魚雷攻撃を受け沈没し、乗船していた別の9名の元乗組員のうち5名が死亡した。
その他の乗組員は日本軍の捕虜として死亡しました。アメリカン・リーダー号の当初の乗組員58人のうち、戦場から帰還したのはわずか28人でした。[ 23 ]
- 西カデル
第一次世界大戦時代の WPS 船のもう 1 隻、ウェスト カデル(WPS 船体番号 11) は、1942 年にイギリスの悲惨なPQ 17 船団の一員として歴史に名を残しました。
PQ17は1942年6月、アイスランドからロシアのアルハンゲリスク港を目指して出航しました。船団司令官は、ドイツ戦艦ティルピッツが迎撃に向かおうとしていることを知り、船団を分割することを決定しましたが、その結果は悲惨なものでした。ドイツの潜水艦と航空機は孤立した商船を容易に拿捕し、船団の36隻のうち25隻を沈没させました。PQ17は、戦争中におけるロシア行き船団の最大の損失として歴史に名を残しました。
この惨事の犠牲者の一つは、当時パン・クラフトという名称で活動していたウェスト・カデルでした。パン・クラフトは爆撃の至近距離で航行不能となり、放棄を余儀なくされました。その後、爆発して沈没しました。PQ17号の惨事は甚大な被害をもたらし、イギリス軍は船団護送戦略を全面的に見直さざるを得なくなりました。
- 軍艦
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ウェスタン・パイプ・アンド・スチール社が建造した軍艦の多くは、戦時中の任務で活躍しました。中でも最も有名なのは、護衛空母フェンサー でしょう。同社がイギリス海軍向けに建造した4隻の護衛空母のうちの1隻であるフェンサーは、戦争中にドイツの潜水艦4隻を撃沈しました。 1944年2月10日にU-666、5月1日にU-277 、そして同年5月2日にU-674とU-959を撃沈しました。フェンサーはまた、1944年4月にドイツの戦艦ティルピッツを攻撃したタングステン作戦にも参加しました。
ウエスタン・パイプ・アンド・スチール社が建造し、傑出した軍歴を積み重ねた他の軍艦には、第二次世界大戦中に11個の従軍星章を受章した護衛駆逐艦のUSS バンガスト、第二次世界 大戦で4個、朝鮮戦争で4個、ベトナム戦争で2個の従軍星章を受章した攻撃輸送艦のUSSベイフィールド、第二次世界大戦中のイギリス海軍での勤務で6個の従軍栄誉章を受章したHMS ストーカーなどがある。
- 鉄工職人
WPS船の中でも特に興味深く多様な歴史を持つ船の一つが、スティール・アーティザン（WPS船体番号62）です。同社が建造した最初のC3型船である本船は、2度の大規模改修を受け、その就役期間中に3つの異なる任務を遂行することになりました。
1941年9月に海事委員会の契約に基づき進水したスティール・アーティザンは、標準的なC3型貨物船としてほぼ完成していたところ、新設計のボーグ級護衛航空母艦に改修されるという知らせを受けました。その後、改修は実行され、スティール・アーティザンはUSS バーンズに改称された後、レンドリースによりイギリス海軍に移管され、HMS アタッカーと命名されました。
アタッカーは大戦中、サレルノ侵攻、そして続く南フランス侵攻に参加し、功績を挙げました。1944年には太平洋へ転属し、1945年8月の日本軍降伏に立ち会った艦隊の一員となりました。その後まもなく、アタッカーはシンガポールへ出航し、日本軍守備隊の降伏文書を受け取りました。
戦後、アタッカーは退役し、アメリカへ返還されました。そこで飛行甲板は撤去されました。数年間の係留を経て、最終的にロシアの実業家アレクサンダー・ヴラソフに買収され、ヴラソフの会社シトマー・ラインが同船の大規模な改造を行い、今度はオーシャンライナーへと改修しました。
1958年にフェアスキー号と改名されたこの船は、イギリスとオーストラリア間の移民旅客航路に就航し、1970年代初頭にシトマー社が移民契約を失うまでその役割を維持しました。その後、フェアスキー号はシトマー社によって人気クルーズ船として運航されました。
1977年、衝突事故で損傷した本船はフィリピンのコンソーシアムに売却されました。コンソーシアムは本船を再び大規模な改造し、 「フィリピン・ツーリスト」と名付けたカジノ船にすることを計画していました。しかし、1978年に本船が火災で全焼し、計画は頓挫しました。その後、1980年にスクラップとして売却されました。
- ウミソサザイ
興味深い改造を受けたWPS船としては、シー・レン（WPS船体番号129）も挙げられます。戦時中は攻撃輸送艦USS グッドヒューとして運用され（その間、日本軍の神風特攻隊の攻撃により多数の死傷者を出した）、戦後、サンフランシスコに拠点を置くマトソン・ナビゲーション・カンパニーの貨物輸送艦としてハワイアン・シチズンとして運用されました。
1959年、ハワイアン・シチズンはコンテナ船への大規模な改造を受け、米国西海岸で運航する初のコンテナ貨物船となりました。1981年にスクラップとして売却されました。
- USSカスケード
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WPS所属の駆逐艦母艦USS カスケード（WPS船体番号63）は、アメリカ文学やハリウッド映画産業と多少の関わりがある。第二次世界大戦中、台風コブラは太平洋でウィリアム・ハルゼー・ジュニア提督率いるアメリカ艦隊を壊滅させ、793名が死亡、艦隊の駆逐艦3隻が沈没した。その後、ハルゼー提督が議長を務める調査委員会で、沈没した駆逐艦の1隻、USS ハルの艦長が指揮に怠慢があったとの疑惑が浮上した。調査はカスケード艦上で行われた。[ 24 ]
アメリカの小説家ハーマン・ウォークは後にこの問いを着想源として、1952年にピューリッツァー賞を受賞した小説『ケイン号の叛乱』を著した。[ 25 ]この本は後にハンフリー・ボガート主演で映画化され、アカデミー賞にノミネートされた。
参照
脚注
- ^マウズリー、29ページ
- ^ベイリー・ミラード著『サンフランシスコ湾地域』第3巻119ページより抜粋。1924年にアメリカ歴史協会発行。カリフォルニア系譜学・歴史アーカイブのウェブサイトに転載。
- ^ a bここで記録される納品日は、WPS が船舶をその所有者/運航者に納品した月であり、月/年の形式で示されます。
- ^排水量は船の実際の重量（トン単位）です。「軽量」欄は積荷を積んでいない船自体の重量を示します。「満載」欄は満載時の重量を示します。「合計」欄は、 「軽量」欄の数値にこのタイプの船の建造数を乗じた合計を表します。
- ^モーズリー、10ページ。
- ^ Western Pipe & Steel San Pedro造船所、Colton Companyのウェブサイト。
- ^ WPSサンフランシスコ造船所、コルトン社のウェブサイト。
- ^グランドクーリーダムおよび発電所複合施設- 米国政府開拓局。
- ^ a bリッチモンド造船所第3号Archived 2009-03-24 at the Wayback Machine - Historical American Engineering Record.
- ^ペック、マートン・J. &シェラー、フレデリック・M.兵器取得プロセス：経済分析（1962年）ハーバード・ビジネス・スクールp.619
- ^これらの支出は、何の予告もなく承認されたわけではありません。タイム誌は、ウェスタン・パイプ・アンド・スチール社にこれほどの巨額の契約を発注することの賢明さを疑問視し、同社を「昨年の総売上高がわずか533万6034ドルの小規模な鉄鋼メーカー」と蔑み、造船所への助成金を「無謀」と評しました。しかし、結局、米国政府による造船への初期投資は、甚だしいほど不十分であることが判明しました。
- ^ Icebreakers、Thule Airbaseのウェブサイト。
- ^ WPSサンペドロ造船記録、コルトン社のウェブサイト。
- ^排水量は、船舶の実際の重量（トン数）です。「軽量」欄は、貨物を積載していない船舶の重量を示します。「満載」欄は、満載時の船舶の重量を示します。「合計」欄は、 「軽量」欄の数値に当該型式の建造隻数を乗じた合計値です。一部の型式では正確な排水量が不明な場合があります。そのような場合は、代わりに基本型C3の排水量を示します。
- ^このうち5機はWPSによって兵員輸送機として建造されたわけではなく、後に他社によって兵員輸送機に改造された。
- ^これら2隻の船体は、ウェスタン・パイプ・アンド・スチール社ではなく、カリフォルニア州オークランドのムーア・ドライ・ドック社で建造されました。船体はWPS社に輸送され、サンフランシスコの工場で完成しました。
- ^概要数値のガイド:1. 「建造数」の数値は、この造船所で建造された船舶の総数を表します。2. 日付列の数値は、この造船所で建造された最初の船舶と最後の船舶の納入日を表します。3. 「軽量」および「満載」の概要行の数値は、この造船所で建造された船舶の平均排水量を表します。4. 「合計」列の数値は、この造船所で建造された軽量船の総トン数を表します。
- ^「造船所：大規模西部パイプ」shipbuildinghistory.com。
- ^これは、指定された期間に建造されたすべての船舶の総排水量です。
- ^ Findlaw.com（登録が必要）。関連文書のHTML版はこちらでご覧いただけます。
- ^パシフィック・ガス・アンド・エレクトリック・カンパニー、「天然ガス輸送パイプラインの破裂と火災、カリフォルニア州サンブルーノ、2010年9月9日」NTSB PAR-11/01 (PDF) (報告書)。国家運輸安全委員会（NTSB）。2011年8月30日。28ページ。 2018年5月24日閲覧。
- ^ *「Ship Name: Iowa」、shipwreckregistry.com。2011年3月4日閲覧。
- ^ American Leaderウェブサイト。また、Mawdsley p. 116も参照。
- ^ドゥルーリー、ロバート＆クラビン、トム（2006）：ハルゼーの台風：戦う提督、壮大な嵐、そして語られざる救出の真実の物語、アトランティック・マンスリー・プレス、 ISBN 0-87113-948-0、3ページ、269ページ。
- ^ドゥルーリーとクラビン、286ページ
参考文献
- ヘイズ・グレイ＆アンダーウェイ - 海軍の歴史と写真。
- http://coltoncompany.com/ Maritime Memos、TC "Tim" Colton Company の Web サイト。
- 海事委員会の船舶の種類- Hyperwar の Web サイト。
- モーズリー、ディーン・L.（2002）：鋼鉄船と鉄パイプ：カリフォルニア西部鋼管会社、会社、造船所、船舶、グレンキャノン・プレス（国立海洋博物館図書館協会向け）、ISBN 1-889901-28-8。
