ホイットニー・ヤング記念橋
ホイットニー・ヤング記念橋 | |
|---|---|
 2015年に南から見たホイットニー・ヤング橋 | |
| 座標 | 北緯38度53分23秒 西経76度57分54秒 / 北緯38.889764度 西経76.964979度 （1955年11月10日 |
| 通行可能 | 自動車、歩行者 |
| 十字架 | アナコスティア川 |
| 場所 | アメリカ合衆国、ワシントンD.C |
| 正式名称 | ホイットニー・M・ヤング・ジュニア記念橋 |
| 別名 | イースト・キャピトル・ストリート橋 |
| 管理 | コロンビア特別区運輸局 |
| 前任者 | エセル・ケネディ橋 |
| 続いて | ジョン・フィリップ・スーザ橋 |
| 特徴 | |
| 設計 | プレートガーダー橋 |
| 全長 | 1,910フィート (580 m) [ 1 ] |
| 幅 | 86フィート（26メートル）[ 2 ] |
| 歴史 | |
| 設計者 | メリーランド州ボルチモアのJ・E・グライナー社 |
| 開業 | 1955年11月10日 (1955-11-10) |
| 統計 | |
| 1日あたりの交通量 | 1日あたり66,200台（1996年）[ 2 ] |
| 場所 | |
 ホイットニー・ヤング記念橋のインタラクティブマップ | |
ホイットニー・ヤング記念橋は、アメリカ合衆国ワシントンD.C.のアナコスティア川とキングマン湖に架かるイースト・キャピトル・ストリートに架かる橋です。1955年に完成し、当初はイースト・キャピトル・ストリート橋と呼ばれていました。 1974年初頭に公民権活動家ホイットニー・ヤングにちなんで改名されました。 [ 3 ] [ 4 ]橋の長さは1,800フィート（550メートル）、幅は6車線、幅は82フィート（25メートル）、14の橋脚に15径間が架かっています。[ 5 ] [ 6 ]キングマン島の南端を渡り、西端の 旧ロバート・F・ケネディ記念スタジアムと将来のニュー・コマンダーズ・スタジアムの跡地で、CストリートNEとインディペンデンス・アベニューSEに分岐しています
計画
アナコスティア川に新しい橋を架ける必要性が最初に認識されたのは、1949年、バーニー・サークルの交通渋滞が悪化し、市民から苦情が広まった後のことでした。[ 7 ]橋はイースト・キャピトル・ストリートをアナコスティア川の上に延長して架けることが提案されました。[ 8 ]この橋は国立首都公園計画委員会(NCPPC)の反対を受けました。同委員会は、マサチューセッツ・アベニュー SE を未開発のヒル・イースト/保留地 13 エリアまで延長し、川の東側にあるグリーンウェイ地区の同名の通りと接続する橋の建設を求めていました。 [ 8 ]この委員会は、連邦都市 100 人委員会として知られる影響力のある実業家や市民指導者のグループから支援を受けていました。[ 9 ]しかし、DC 当局は、近隣のガリンジャー病院 (後にDC 総合病院と改名)に悪影響が及ぶことを恐れて、このルートに反対しました。 [ 10 ] 1949年12月29日、3人のDC委員（当時コロンビア特別区の唯一の政府）はイーストキャピトルストリートの橋の建設を承認した。[ 11 ]
しかし、わずか3週間後、アナコスティア川にフレデリック・ダグラス記念橋が開通し、南東部の交通渋滞が緩和されました。 [ 12 ]数日後、NCPPCは、既存の橋の周りの交通パターンと渋滞が解決され、新しいスパンの必要性が明確になるまで、アナコスティア川に新しい橋を架ける認可を一時停止することを決議しました。[ 13 ]連邦政府の技術者は、その調査には2か月かかると述べました。[ 14 ]新しい橋からの東行きの交通の影響を受けるメリーランド州の米国下院議員は、イースト・キャピトル・ストリートのサイトを支持し、DCコミッショナーに議会で解決のために争いを持ち込むよう促しました。[ 15 ] 1950年3月初旬、下院歳出委員会の地区歳出小委員会はマサチューセッツ・アベニューの建設予定地の調査に対する資金援助要請を却下し、下院支出委員会のコロンビア特別区小委員会はワシントンD.C.委員を支持する公聴会を開催した。[ 16 ]コロンビア特別区小委員会は、ランプの再建と既存橋周辺の交通パターンの再構成には950万ドルかかると見積もったが、新しい橋の建設にも同程度の費用がかかると見積もった。[ 16 ]連邦高速道路当局者はまた、この橋がメリーランド州道214号線へのアクセスを容易にすると証言した。この州道214号線は当初、ボルチモア・ワシントン・パークウェイと地区境で接続する予定だったが、より南の方向へ移動せざるを得なかった。[ 17 ]連邦議会議員はマサチューセッツ・アベニューSEとイースト・キャピトル・ストリートの両方の敷地を視察し、[ 18 ]下院小委員会は1950年3月中旬にイースト・キャピトル・スパンを承認した。[ 19 ]
1950年9月9日、メリーランド州ボルチモアのJEグライナー社に、2つの敷地を調査する39万5千ドルの契約が交付された。[ 20 ]同社はまた、西側からイースト・キャピトル・ストリート区間への進入路をその通りに沿って通すか、インディペンデンス・アベニューSEとCストリートNEに分割するかについても調査するよう依頼された。 [ 20 ] DC高速道路当局は1950年5月1日、イースト・キャピトル・ストリート区間の建設を承認した。 [ 21 ]グライナー社は、270万ドルの鋼板桁橋を推奨していた。[ 21 ]橋は川の東側でミネソタ・アベニューSEとボルチモア・アンド・ポトマック鉄道の線路の下をくぐり、ケニルワース・アベニューNEに接続するように設計された。 [ 21 ] [ 21 ]西側の進入路はキングマン島上で分岐し、インディペンデンス・アベニューSEとCストリートNEを接続する。[ 21 ]西側の進入路の工事は230万ドルと見積もられた。[ 21 ] NCPPCは5月10日に計画を承認し、[ 22 ]アメリカ陸軍工兵隊は8月20日に承認した。[ 23 ]しかし、1951年9月のNCPPCによる最終的な現場視察の後、進入路はわずかに西に移動された。[ 24 ]新しい進入路では、キングマン湖から650,000立方ヤード(500,000 m 3 )を浚渫し、砂と砂利に置き換えて、湖の西側に800フィート(240 m)伸びる緩やかなカーブを描く半島を作る必要があった。[ 25 ] 130万立方ヤード（99万m3 ）の盛土を使用して半島を低潮線より35フィート（11メートル）高くし、西側のアプローチを新しい土地に建設する。[ 25 ]
建設
1,200万ドルの建設プロジェクト全体の入札は、1952年5月23日に募集されました。[ 25 ]バージニア州アーリントンのJA LaPorte Inc.社が浚渫契約を獲得し、DCの会社Morauer＆Hartzellが埋め立て契約を獲得しました。[ 26 ]作業は15か月かかると予想されました。[ 26 ] NCPPCは、1952年12月13日に新しい橋をケニルワースアベニューNEに接続する市の計画を承認し、[ 27 ] 1953年3月24日には、ケニルワースアベニューを10車線の分離高速道路に拡張する550万ドルの計画を承認しました。[ 28 ] DC当局は、ケニルワースアベニューへの出口ランプ用地を購入するために25万ドルを支払いました。[ 29 ]メリーランド州スーツランドの住民が（通りを騒音を出すトラックに憤慨して）建設業者が騒音軽減プログラムを考案し実施できるように、プロジェクトに対する1か月間の差し止め命令を勝ち取った後、西側アプローチの建設は1か月間阻止された。[ 30 ]
橋の建設自体は1953年に始まりました。ボルチモア・コントラクターズ社が橋の下部構造を建設する120万ドルの契約を獲得し、デルーカ・デイビス建設（ボルチモア）が上部構造を建設する220万ドルの契約を獲得しました。[ 31 ]地区当局は1953年9月に議会にコロンビア特別区高速道路予算基金から430万ドルの支出の承認を求めました。[ 32 ]市はまた、橋を完成させるために連邦政府から420万ドルの高速道路基金の支給を申請しました。[ 32 ]基礎杭の打ち込みは1953年12月に始まりました。[ 33 ]約120人が橋床版の建設を手伝いました。[ 33 ]
1954年8月までにすべての基礎工事と上部工事の大部分が完成した。[ 6 ]川の東側にあるイースト・キャピトル・ストリートの拡幅も1954年に完了した。[ 34 ]完成は1955年10月の予定であった。[ 6 ] [ 33 ] [ 34 ] 1954年9月下旬までに上部工事の73%が完成し、基礎工事は橋脚の石造りの保護のみが残っていた。[ 33 ]地区交通当局は、ケニルワース・アベニュー出口のランプと高架もこの時点でほぼ完成していたが、鉄道線路の地下道（S.ウィクストロム社が建設中）は46%しか完成しておらず、1955年11月まで最終工事の予定はないと述べた。 [ 33 ]当局は、ケニー建設が鉄道地下道を東側のイースト・キャピトル・ストリートに接続し終えれば橋が開通するとした。[ 33 ]
ケニー建設は1954年11月6日に橋梁建設プロジェクトの最終段階である230万ドルの工事を開始した。[ 35 ]工事は540日で完了する予定だった。[ 35 ]グリーンウェイ・アパートメンツ（3539 A Street SE）は、道路の掘削が建物の基礎に影響を及ぼすと主張し、1955年2月にプロジェクトの作業を1か月間停止する差し止め命令を取得した。 [ 36 ]
イースト・キャピトル・ストリート橋は1955年11月10日に開通した。[ 5 ] WRC-TVの地元テレビパーソナリティであるティッピー・ストリンガー（後にNBCニュースキャスターのチェット・ハントリーの妻となる）が橋の開通式でテープカットを行った。[ 5 ]首都警察署長ロバート・V・マレーが最初の車両で橋を渡った。[ 5 ]激しい雨の中行われた式典には約300人が出席した。[ 5 ]また、3人のワシントンD.C.委員全員と下院公共事業委員会の委員長ジョージ・ハイド・ファロン下院議員も出席した。[ 5 ]
橋の歴史と改名
橋と西側のアプローチは、レクリエーションエリア兼国立スポーツセンターとして計画されていたアナコスティア公園を通って建設されました。橋の建設には、公園の再設計と、計画に含まれていたキングマン湖の計画の放棄が必要でした。[ 37 ]西側のアプローチには、パレード広場となる楕円形の区画が含まれていましたが、1957年には既に計画者はそこをスタジアム用地として検討していました。[ 38 ]
1957年、ケニルワース・エクスプレスウェイが建設され、橋と新設のボルチモア・ワシントン・パークウェイが接続されました。東側のアプローチは、両者の間にランプが設置されるよう改修されました。この工事により、下流の歩道は50年以上もの間、使われていませんでした。1964年までに、アナコスティア・フリーウェイは北に延長され、ケニルワース・エクスプレスウェイと接続されましたが、後にアナコスティア・フリーウェイに吸収されました。[ 39 ]
1961 年、ロバート F. ケネディ記念スタジアム(後に RFK と改名) が西側の楕円形の旧パレード広場にオープンし、スタジアムの進入路の両側には駐車場が設置され、スタジアムの一部として駐車場への接続が建設されました。
1974年初頭、イースト・キャピトル・ストリート橋は、公民権運動の活動家で全米都市連盟の事務局長であったホイットニー・ヤングに敬意を表して、ホイットニー・M・ヤング・ジュニア記念橋と改名されました。[ 3 ]
1980年、地区当局は橋のデッキの再建と安全性の向上に850万ドルを費やした。[ 40 ]当時、橋は1日に約5万6000台の車両が通行していた。[ 41 ]スパンの片側が一度に閉鎖され、開いている部分では双方向の交通が行われた。[ 41 ]安全性の向上には、道路と歩道の間に中央分離帯と柵を追加し、歩道の外側の柵を自殺防止のためのより高いフェンスに交換することが含まれていた。また、歩道の幅は3フィート9インチ（1.14メートル）に狭められた。
橋は使用開始から半世紀近くが経過するにつれ、改修工事が続けられてきました。1997年には路面の状態が著しく悪化していたため[ 42 ]、2004年にコロンビア特別区は340万ドルをかけて路面の再舗装と3つの橋脚の補修を行いました[ 43 ] 。 2009年には、連邦道路局の全国橋梁目録で、この橋は「欠陥なし」と評価されました[ 2 ]。コロンビア特別区運輸局（DDOT）は、2015年までに橋の1日あたりの通行量は約6万台に減少すると推定しており、これは1996年と比べて約10%の減少となります[ 2 ]。
2019年、地区当局は橋の新たな改修プロジェクトを開始しました。この工事には、橋脚と上部構造の両方の補修、歩道とそのアプローチの再建と拡幅（6フィート3.5インチ）、橋桁の補修、新しい頭上標識の設置、その他の小規模な補修が含まれます。[ 44 ]
イースト・キャピトル・ストリート橋で最初の自殺は、1967年7月13日の朝、片足の48歳のアドルフィウス・L・グルームが橋から飛び降りた時だった。[ 45 ]橋で最初の大事故は1969年3月7日に発生し、2台の車両が橋の上で正面衝突し、2人が死亡した。[ 46 ]もう一つの大事故は1971年9月18日で、橋上の車両に追突し、乗員1人が死亡した。[ 47 ] 1977年10月、橋を高速で走行していた男性が別の自動車に追突し死亡した。[ 48 ]もう一つの自殺は1986年12月16日で、男性が橋から飛び降り、下を走行していた車両の上に着地した。[ 49 ] 1986年11月13日にもこの橋で交通事故による死亡事故が発生し、運転手が橋の上で故障した車両に衝突し、さらに3台目の車両に追突されました。[ 50 ] 1990年2月には、患者を病院に搬送中の救急車が橋の上で時速約100マイルで走行していた自動車に衝突され、運転手と乗客が重体となりました。[ 51 ]
この橋は、DC史上有名な強姦殺人事件の現場でもある。1971年10月1日、リチャード・アンソニー・リーは、ロバート・L・アミダウンとその妻リンダ・E・アミダウンを誘拐し、鉄道の上にあるイースト・キャピトル・ストリート橋の陸橋まで車で連れ出し、リンダ・アミダウンを強姦して殺害したとして告発された。警察は後に、ロバート・アミダウンが、リンダの莫大な財産と12歳の息子の親権を勝ち取るために、リーにリンダ殺害を依頼していたことを突き止めた。この計画を知った4人の男が、アミダウンから金銭をゆすろうとしていた。別々の裁判で、ジョン・J・シリカ判事は、アミダウンとリーに殺人罪の有罪判決を下した。アミダウンは終身刑、リーは死刑判決を受けた。判決が言い渡されてから8日後、アメリカ合衆国最高裁判所は、ファーマン対ジョージア州事件（408 US 238 (1972)）において、アメリカ合衆国の死刑法は残虐かつ異常な刑罰に該当し、したがって違憲であるとの判決を下した。リーの判決は終身刑に変更された。最高裁判所は後に、グレッグ対ジョージア州事件（428 US 153 (1976)）において、新たな死刑法を支持した。アミダウン/リー裁判は、コロンビア特別区における最後の死刑判決事件となった。[ 52 ]（コロンビア特別区は1981年に死刑を廃止した。）
1982年、DC当局はバーニーサークルフリーウェイの建設を提案した。これは、バーニーサークルからアナコスティア公園を通ってホイットニーヤング記念橋まで6車線のフリーウェイを建設することで、州間高速道路695号線（ペンシルベニアアベニューSEとのジャンクションで行き止まり）とホイットニーヤング記念橋を結びつけるというものだった。[ 53 ]この計画ではまた、バーニーサークルからアナコスティア川に新しい橋を建設し、EストリートSE近くのアナコスティアフリーウェイに接続する予定だった。 [ 53 ]何度も遅延し、市民の強い反対もあり、バーニーサークルフリーウェイプロジェクトは1997年に中止された。 [ 54 ] [ 55 ]
欠陥評価
1972年3月の連邦政府の報告書では、イースト・キャピトル・ストリート橋は、コロンビア特別区内で修理が必要な「欠陥」橋の1つとして挙げられていました。[ 56 ]ワシントンD.C.の当局者は、橋に関する完全なデータを提出していないとして、報告書の結論に異議を唱えました。[ 56 ]
2013年9月、米国運輸省（USDOT）はホイットニー・ヤング記念橋を「破断危険」と「構造欠陥」の両方に格付けした。「破断危険」とは、橋の1つの構成要素が破損すると橋全体が崩壊することを意味する。「構造欠陥」とは、橋の少なくとも1つの主要構成要素が「劣悪」な状態にあることを意味する。運輸省（DDOT）の担当者は橋を補強したが、これらの一時的な対策ではUSDOTの評価を解除するには不十分だったと述べた。DDOTは、恒久的な修理に必要な資金を調達する手段がないと述べた。[ 57 ]
ワシントン・ポスト紙は2014年4月、ホイットニー・ヤング記念橋を、アーリントン記念橋とキー橋とともに、コロンビア特別区で「最も交通量が多く、欠陥のある橋」の3つのうちの1つと評し。 [ 58 ] DDOTは、2018年に予定されている大規模改修に先立ち、橋の劣化を防ぐため、大規模な予防保守プログラムを開始した。DDOTは、橋の状態を再評価するため、2015年末に再度橋を検査すると発表した。 [ 59 ]
参考文献
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