0-6-0
0-6-0（6連装）
連結棒で連結された3つの車輪の図
ハックワースの1827年製ロイヤルジョージ
同等の分類
UICクラスC
フランス語の授業030
トルコ語クラス33
スイスクラス3/3
ロシア語クラス0-3-0
最初のタンクエンジンのバージョン
初回使用1850年代
進化して0-6-2、0-6-4​​
利点接着重量に使用可能なエンジン総質量
欠点速度が不安定
最初の既知のテンダーエンジンバージョン
初回使用1817
国スコットランド
機関車公爵
鉄道キルマーノック・アンド・トゥルーン鉄道
デザイナージョージ・スティーブンソン
ビルダーウォーカー鉄工所
から進化した0-4-0
利点四輪機関車よりも車軸荷重が少ない
欠点重さで線路が壊れる
最初の「True Type」バージョン
初回使用1827
国イギリス
機関車ロイヤルジョージ
鉄道ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道
デザイナーティモシー・ハックワース
ビルダーティモシー・ハックワース
から進化した0-4-0
進化して2-6-0、0-6-2、0-6-4​​​​
利点接着重量に使用可能なエンジン総質量
欠点速度が不安定

0-6-0は、先輪がなく3軸に6つの駆動輪と連結された駆動輪があり、従輪がない車輪配置の蒸気機関車を表すホワイト記法の呼称です。歴史的に、この車輪配置は、内筒と外筒の両方を備えた炭水車とタンク機関車の両方で最も一般的なものでした。

イギリスでは、ホワイトの車輪配置表記は、サイドロッド連結の駆動輪を持つ電気機関車およびディーゼル電気機関車の分類にもしばしば用いられました。ヨーロッパで普及しているUIC分類では、車輪がロッドまたはギアで連結されている場合はC 、独立駆動の場合はCoと表記されます。独立駆動の場合は、後者が通常電気機関車およびディーゼル電気機関車に該当します。[ 1 ]

概要

歴史

0-6-0構成は、炭水車およびタンク車の両方の蒸気機関車で最も広く用いられた車輪配置でした。この形式はディーゼル入換機（入換機関車）にも広く用いられました。この形式の機関車は先輪と従輪がないため、全重量が駆動輪にかかり、その結果、高い牽引力と粘着係数を有し、サイズ、重量、燃費に対して比較的強力な機関車となっています。一方、動力を持たない先輪がないため、0-6-0機関車は速度域での安定性が低くなります。そのため、主に高速走行が不要な列車で使用されます。

0-6-0 型のテンダー機関車は、速度は遅いもののかなり重い列車を牽引できるため、本線と支線の両方で、ピックアップ貨物列車などの短・中距離貨物列車を牽引するのによく使用されました。タンク機関車版は、入換機関車として広く使用されました。これは、小型の0-4-0型ではこの用途に多用途に使用できるほどの大きさがなかったためです。一方、0-8-0型以上の入換機関車は大きすぎて経済的ではなく、造船所や貨物ヤードなどの簡素な鉄道では使用すらできませんでした。まさにこのような場所で入換機関車が最も必要とされていました。

初期の0-6-0型機関車は、構造と保守が容易な外筒型を採用していました。しかし、設計者がクランク軸の不具合を克服すると、内筒型の方が安定性が高いことが分かりました。その後、この方式は特にイギリスで広く採用されましたが、外筒型も広く使用されました。

このタイプのタンクエンジン版は1850年代半ばに大量生産され始め、1860年代半ばには非常に一般的になりました。[ 2 ]

初期の例

0-6-0型機関車は、最初に使用された型式の一つです。記録に残る最も古い例は、 1817年にジョージ・スチーブンソンがキルマーノック・アンド・トゥルーン鉄道向けに製造した「ザ・デューク」です。

その他の初期の例としては、 1835年にチャールズ・テイラー社がレスター・アンド・スワニントン鉄道向けに製造した初のシリンダー内機関車バルカンや、 1845年にキットソン社がヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道向けに製造したロングボイラー機関車ヘクターなどがある。[ 3 ]

両端にテンダーを備えたダーウェント

1845 年にウィリアムとアルフレッド キッチングによってストックトン アンド ダーリントン鉄道向けに製造された 2 台の炭水車からなる機関車「ダーウェント」は、ダーリントン鉄道センター & 博物館に保存されています。

接尾辞

蒸気タンク機関車の場合、接尾辞は通常、タンクの種類を示します。

  • 0-6-0T – サイドタンク
  • 0-6-0ST – サドルタンク
  • 0-6-0PT – パニエタンク
  • 0-6-0WT – 井戸タンク

その他の蒸気機関車の接尾辞には以下が含まれる。

ディーゼル機関車の場合、接尾辞はトランスミッションの種類を示します。

使用法

ヨーロッパ大陸の主要鉄道はすべて、何らかの形で0-6-0型機関車を使用していましたが、イギリスで使用されていたような比率ではありませんでした。アメリカ合衆国と同様に、ヨーロッパの0-6-0型機関車は主に転轍機と駅員操縦に使用されていましたが、短距離の支線では旅客列車や貨物列車の牽引にも広く使用されていました。しかし、ほとんどの支線では、より大型で強力なタンク機関車が好まれる傾向がありました。

オーストラリア

ニューサウスウェールズ州では、Z19型がこの軸配置のテンダー機関車でした。ドリゴ鉄道博物館には、0-6-0軸配置の機関車が7両収蔵されており、その中にはZ19型（1904年と1923年）2両、0-6-0サドルタンク3両、0-6-0サイドタンク2両が含まれています。

復元されたビクトリア鉄道 Z クラス 0-6-0T 機関車 Z 526。

ビクトリア州では、ジーロング・アンド・メルボルン鉄道会社が0-6-0WT（ウェルタンク）貨物機関車を4台運行していた。2-2-2WT旅客機関車（「タイタニア」、1860年にビクトリア鉄道34号となった）の1台は、1872年に0-6-0WTに改造された。[ 4 ]

ビクトリア鉄道システムには、O、P、Q、旧R、ベルギーR、新R、RY、T、U、103号と105号（分類なし）、旧V、X、Yクラスの0-6-0テンダー機関車と、単独のZクラス0-6-0T（タンク）機関車がありました。[ 4 ]ビクトリア鉄道では、 F、M、Wクラスの3種類の0-6-0ディーゼル入換機関車も使用されていました。

フィンランド

フィンランドのVRクラスVr1の手作りの1/8ライブスチームスケールモデル

フィンランドで使用されたタンク機関車は、VR クラス Vr1と VR クラス Vr4 でした。

VRクラスVr1は、530から544、656から670、787から799の番号が付けられました。外筒を備え、1913年から1975年まで運用されていました。フィンランドのタンペラ社とハノマーグ社（Hannoversche Maschinenbau AG）で製造され、「チキン」という愛称で呼ばれていました。669号機はフィンランド鉄道博物館に保存されています。

Vr4はわずか4台の機関車からなるクラスで、1400から1423の番号が付けられ、当初は米国のバルカン・アイアン・ワークスで0-6-0として製造されましたが、1951年から1955年にかけて0-6-2に改造され、Vr5として再分類されました。

フィンランド鉄道博物館に展示されている復元されたVRクラスC1形21号車

フィンランドのテンダー機関車は、C1、C2、C3、C4、C5、C6 のクラスでした。

フィンランドのC1型蒸気機関車は、21番から30番までの10両編成の機関車で構成され、1869年から1926年まで運用されていました。ニールソン社によって製造され、 「ブリストル」という愛称で呼ばれていました。フィンランド鉄道博物館に保存されている21番は、フィンランドで2番目に古い現存する機関車です。

18 機の C2 型機には 31 から 43 および 48 から 52 の番号が付けられました。また、ブリストルラーリという愛称も付けられました。

C3 は、74 と 75 の番号が付けられた 2 台の機関車のみで構成されるクラスでした。

13 台の C4 クラスには 62 と 78 から 89 の番号が付けられました。

フィンランドのC5型蒸気機関車は14両あり、101から114までの番号が付けられました。これらは1881年から1930年まで運用されていました。ハノーバーのハノマーグ社で製造され、 「ブリクスティ」という愛称で呼ばれていました。110号機はフィンランド鉄道博物館に保存されています。

C6 は 1 台の機関車からなる単独のクラスで、番号は 100 でした。

インドネシア

スカートタンク機関車

中部ジャワのセチャン・パラカン線の橋の上の0-6-0T NIS 254

オランダ領東インドの植民地政府は、オランダ領インド鉄道（NIS）にジョグジャカルタと中部ジャワの経済と防衛の重要都市であったマゲランを結ぶ全長47km、幅3フィート6インチ（1,067mm）の鉄道路線の建設を命じ、 1898年に完成した。1903年から1907年まで、タバコ農園があったため、マゲランからセチャン、アンバラワ、テマングン、パラカンまでの路線の建設が続けられた。路線が完成した直後、NISはドイツのザクセン・マシーネンファブリーク（ハートマン）に0-6-0 T（スカートタンク）機関車を約12両発注し、1899年から1908年にかけて納品され、NISクラス250（NIS 250–262）に分類され、これらの機関車は混合貨物列車と旅客列車の牽引に使用されました。[ 5 ] 1914年までに、NISクラス251、253、255、256、257は、サトウキビ貨物と旅客輸送のために、23 km（14マイル）のソロ（プルウォサリ）–ボヨラリ線と51 km（32マイル）のソロ–ウォノギリ–バトゥレトノ線に移動されました。両路線はNISがソロ路面電車会社（SoTM）から購入しました。また、同社は、SoTMが運用していた、同様の特性と性能を持ち、同じ製造元を持つ0-6-0Tも取得し、スカートタンクのコレクションを13に増やし、NISクラス259に再番号付けしました。

当初、これらの 0-6-0T は飽和蒸気で、タンクは車輪近くのボイラーの両下側に配置されており、水容量は 3 m 3 (790 米ガロン、660 英ガロン)、長さは 7,940 mm (26 フィート 1 インチ) で、内部にシリンダーが入っています。機関車の駆動輪には、「ゴルスドルフ」車輪移動システムを使用しているという特徴があります。これにより、すべての車輪 (第 1 車輪、第 2 車輪、第 3 車輪) は線路に沿って左右にのみ動きます。「ゴルスドルフ」システムを備えた車輪は、曲げ半径の大きい鉄道に適しています。このシステムは、オーストリアの鉄道技師カール ゴルスドルフが特許を取得しました。1924 年から 1931 年までに、NIS クラス 250、252、254、258、259 が改造され、過熱装置技術とピストン バルブ付きシリンダーが装備されました。 1942年の日本によるオランダ領東インド占領中、オランダ領東インドのすべての私有および国有鉄道機関車は日本の番号に基づいて再番号付けされましたが、NISクラス250はC16、C17、C18に再番号付けされ、インドネシア独立後もインドネシア共和国鉄道局（DKA）によって鉄道局会社（PJKA）の時代まで使用され、13台の機関車のうちC16 03、C17 04、C18 01のみがアンバラワ鉄道博物館に保存されています。[ 5 ] [ 6 ]

サイドタンク機関車

ジョグジャカルタ-セウガルール線でNIS157列車が地元の人々による祭りを通過

オランダ・インド鉄道（NIS）は、1870年代に建設されたサマラン–フォルステンランデン（ソロおよびジョグジャカルタ）、ブルムブン – グンディ、ケドゥンジャティ – アンバラワ間で、軌間4フィート8.5インチ（1,435 mm ）の鉄道を運行していたことで知られています。NISは、1895年にジョグジャカルタ– ブロソト– セウガルール間に支線を、1919年にはジョグジャカルタ – プンドン間に支線を建設し、ジョグジャ（ジョグジャの別名）の鉄道網を拡大しました。ジョグジャ周辺の線路建設は、ジョグジャカルタ・スルタン国の王領で操業していた多くの製糖工場からのサトウキビの貨物輸送にも役立つよう行われました。、サマラン –フォルステンランデン間の標準軌機関車としてさらに10台の新型0-6-0 T形機関車を輸入した。これらは1910年と1912年の2回に分けて、オランダのネバダ州ヴェルクスプールから輸入された。 [ 7 ]最初のバッチの機関車はNIS 151–156、2番目のバッチの機関車はNIS 157–160に分類され、蒸気ブレーキを装備していた。 [ 5 ]これらの機関車はジョグジャカルタ 南部の路線でよく使われた。 1942年の日本軍占領以降、NISの標準軌路線はすべて3フィート6インチ (1,067 mm)ゲージに改軌されたため、NISの標準軌機関車のほとんどが放置されたままになっているのが発見された。 NIS151-160もインドネシア独立後にすべて廃棄され、最後の1台は1974年にジョグジャカルタのペンゴック工場で放置されているのが発見された。 [ 8 ]

PsSM 6ルイーザ(右) はパスルアンのハルテ ワロンドウォで B16 クラスに参加しました

1901年、ソロ川のベンガワン川岸の灌漑用水路ダム建設資金が膨らんだ結果、負債を抱えてソロ渓谷水道会社が売却した0-6-0T形機関車24台を、国立鉄道公社（ SS）が取得し、SS500形（501～524）として分類した。それほど遠くない1905年と1908年、地元の民間路面電車会社であるパソエロアン・ストームトラム・マーツチャッピ（PsSM）が、SSから2両の車両を購入し、砂糖貨物の港への輸送を補助しました。この車両は、ホーエンツォレルン0-4-0Tr機関車と共にSSが所有していました。SSが所有していた残りの車両は、SSクラス24～45に改番され、幹線および地方の路面電車、特に東ジャワのガラハン～バニュワンギ線間で建設資材や金属橋桁の輸送に使用されました。その後、バニュワンギとパナルカンでは、操車場の入換機や港湾工事の短期作業に使用されました。PsSMが買収したソロ・ヴァレイ機関車2両はPsSM 6 Louisa（旧SS 506）とPsSM 7 Marie（旧SS 516）に改番されたが、1911年までに同型の新品PsSM 8 Nellaも購入した。これらの機関車はベルギーのJohn Cockerill & Cie.で製造された。日本占領後、SSクラス24～45はC13クラスに、PsSM 6～8はC22クラスに再分類され、C13は日本人によってジャワ島中に持ち込まれ、C22は操車場の入換作業のためにモジョケルトに持ち込まれた。これらの機関車は1両も現存せず、1970年代頃にすべてスクラップにされた。[ 5 ] [ 9 ] [ 10 ]

ジャカルタのタマン・ミニ・インドネシア・インダ交通博物館にあるSJSクラス112またはDKA C19 12

中部ジャワ州スマラン市の交通施設向けに路面電車を運行するほか、民間路面電車会社スマラン・ジョアナまたはスマラン・ジョアナ・ストームトラム・マーチャッピ（SJS）は、東へ3フィート6インチ（1,067 mm）の路線を建設し、レンバン、ブロラ、セプへ接続していた。スマラン・デマク・クドゥス・レンバン（197 km / 122 マイル）の路線は1883年から1900年にかけて建設され、レンバン・ブロラ・セプ（70 km / 43 マイル）の路線は1902年に完成した。セプへの路線は石油輸送に使用され、この地域にはチーク材の森がかなり広がっている。これらの路線で貨物や旅客輸送を行うため、SJSはザクセン機械工業団地（ハートマン）に12両の「0-6-0T」機関車を発注し、1898年から1902年にかけて納入され、SJS 100型（101～112）に分類された。当初、これらの機関車は漏斗状の煙突を備えていたが、後に直線の煙突に変更され、真鍮製の砂箱も備えていた。日本によるオランダ領東インド占領期間中、SJS 100型はすべてC19に番号変更され、現在でも使用されている。第二次世界大戦終結後、2両のC19機関車がジャワ島からパダン機関車区にある西スマトラ島に移送され、西スマトラ島の鉄道輸送の需要に応えた。 1973年頃に運用を終了したC19機関車は、プロボリンゴ・パジャラカン間で糖蜜タンク車を牽引するために使用されました。[ 5 ] [ 6 ] 12両のうち、C19 12またはSJS 112のみがジャカルタのミニインドネシアインダ交通博物館に保存されています。

タマン ミニ インドネシア インダの C21 機関車

1895年から1896年にかけて、 Modjokerto Stoomtram Mij. (Mdj.SM)とBabat Djombang Stoomtram Mij. (BDSM)という2つの民間路面電車会社が、オランダ植民地政府から、 Staatsspoorwegen (SS)線に接続するPorong – Gunung Gangsir – Bangil – Pandaan – Japanan – MojokertoおよびSidoarjo – Tarik – Mojokerto – Johnbang路線の建設許可を取得しました。さらにBDSMは、サトウキビ貨物輸送用のBabat – Johnbang路線も建設し、Soerabaia NIS (Surabaya Pasar Turi)、Babat、Cepu鉄道駅でNederlandsch-Indische Spoorweg Mij. (NIS)線に接続しました。Mdj. SM社は1899年に路線建設を完了し、BDSM社は1902年と1913年に完成しました。鉄道輸送に供するため、Mdj. SM社は1907年から1926年にかけて4両の機関車（MSM 11、12、15、16と分類）を輸入し、BDSM社は1903年と1903年に2両の機関車（BDSM 9と10と分類）をドイツのゲオルク・クラウス社から輸入しました。BDSM社は1916年に財政難により廃業し、2両の0-6-0Tユニットを含む全資産はSS社に買収されました（SS 113と114）。日本占領後、これらはC21クラスに分類されました。[ 5 ] [ 6 ] 6人のうち残ったのはマディウンのINKAにあるBDSMのC21 02とタマン・ミニ・インドネシア・インダにあるMdj. SMのC21 03の2人だけだった。

ウェルタンク機関車

NIS 106

後にNIS 106とNIS 107に分類されるC2-Lt型は、ドイツのハノマーグでNISが運用した0-6-0 WTの第一世代であり、1901年に導入された。これらのC2-Lt型は木材と石炭を燃料とし、最高速度は時速40キロメートル（時速24.8マイル）であった。[ 5 ]これらの機関車はジョグジャカルタ南部の路線でよく使われていた。 1942年の日本占領以降、NISの標準軌路線はすべて3フィート6インチ（1,067 mm）軌間に変更されたため、NISの標準軌機関車はほとんどが放置されていた。占領直前に、NIS牽引車工場の元責任者であったJ.C.ヨンカーによってNIS 106と107は装甲機関車に改造された。最後のNIS 106は、1945年7月に1,067mmに改軌され、スマランで短期港湾工事に使用されましたが、その後日本軍によって解体されました。NIS 107の車台は、大部分の部品が日本軍によって解体されたままですが、現在もジョグジャカルタのSMKネゲリ2（国立職業学校）の前に展示されています。[ 8 ]

ニュージーランド

ニュージーランドでは、0-6-0型はタンク機関車のみに使用されていました。ハンスレット社製の1874年製M型と1923年製Y型はそれぞれ7両が製造されましたが、 1872年から1888年にかけて製造されたF型が最も多く、ニュージーランド鉄道の蒸気機関車運行時代を通じて88両が製造され、そのうち8両が現存しています。

フィリピン

Kerr Stuart 777 Cabanatuan は、トゥトゥバン駅に保存されている 0-6-0 タンク機関車 2 台のうちの 1 台です。
1984年のハワイアン・フィリピン会社第1号

この車輪配置は 1905 年に初めて導入されました。国内で保存されている蒸気機関車のほとんどはこのタイプであり、サトウキビ農園、製材所、炭鉱の所有者の間で人気があったためです。

タンク車とタンクテンダー機関車

この形式の機関車を最初に運用したのはマニラ鉄道で、現在は廃止されたカバナトゥアン支線にちなんで名付けられた0-6-0Tカバナトゥアンクラスでした。この機関車は、No. 777カバナトゥアンと No. 778バタンガスの 2 両が製造されました。その後、同じく廃止されたPNR 南本線のNaic支線にちなんで、1906 年に0-6-2 STカビテクラスが続きました。これは後にVクラスとして知られるようになりました。No. 777カバナトゥアンと No. 1007ダグパン(元々はカビテ) は、マニラのトンドにあるツツバン駅のフィリピン国鉄本部前に展示されています。

この形式はネグロス島の3フィートゲージ鉄道でも使用されました。セントラル・アズカレラ・デ・バイス社は3両のタンク機関車を運行していました。ネグロス島バゴーのデ・ラ・ラマ複合企業（エステバン・デ・ラ・ラマ（1866-1947）率いる）は2号機関車を保有していました。[ 11 ]他に、マアオ・シュガー・セントラル社、[ 12 ]ナショナル・コール・カンパニー社（この機関車を0-6-0STTタンクテンダーとして使用）、[ 13 ]およびサン・カルロス・ミリング・カンパニー社（1919年設立）第4号機関車を運行していました。 [ 14 ]

テンダー機関車

ネグロス・オクシデンタル州シレイのハワイアン・フィリピン社は、0-6-0のテンダー機関車を3台運行しており、国内で最後に稼働している蒸気機関車である。3台の機関車は、1919年製の2号ピーター・フランシス・デイヴィス、1920年製の5号イザベラ・カラン、 1928年製の7号エドウィン・H・ハーケスである。 [ 15 ]これらは、 2021年に鉄道貨物サービスが終了した後も、歴史的鉄道サービスに使用されている。7号は後に2号イザベラ・カランに改名された。[ 16 ]これら以外にも、同社は同じ配置の機関車を2台所有していたが、おそらくスクラップにされた。[ 17 ]

テンダー機関車を運行していた他の有名な企業としては、同じくボールドウィン社製の7号機を持つセントラル・アズカレラ・デ・バイス社、[ 18 ] 、ノース・ネグロス・シュガー・カンパニー、[ 19 ]、1926年製サン・カルロス5号機、[ 14 ]、1927年製タバカレラ・セントラル5号機[ 20 ]などがある。これらのうち、タバカレラ・セントラル5号機のみがタルラックで運行されている3フィート6インチ軌間線を使用し、他のユニットは3フィート軌間を使用している。

南アフリカ

ケープゲージ

1876年、ケープ・ガバメント・レイルウェイズ（CGR）は、スティーブンソン特許取得の0-6-0型永久連結式背中合わせタンク機関車2両をケープ・イースタン鉄道に導入しました。これらの機関車は、同年に導入された実験的な0-6-0型+0-6-0型フェアリー機関車との比較試験のため、イースト・ロンドンを拠点として運行されました。[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]

ナタール港湾局の機関車ジョン・ミルン

ナタール港湾局は1879年にジョン・ミルンと名付けられた0-6-0サドルタンク機関車1台を運行開始した。[ 24 ] [ 25 ]

ナタール政府鉄道は1880年に1台の機関車を入換作業に投入した。これは後にクラスKと命名され、ダーバン港のジョン・ミルンと実質的に同一で、同じメーカーによって製造された。[ 24 ] [ 25 ]

1882年、グラハムズタウンとポート・アルフレッド間の私鉄コーウィー鉄道で、0-6-0のタンク機関車2両が運行を開始しました。両機関車は1884年に4-4-0Tの車輪配置に改造されました。 [ 21 ]

1890 年、南アフリカ共和国(トランスバール共和国)のオランダ南アフリカーンシュ・シュプールヴェーク・マーチャッピーは 6 台の18 トン0-6-0ST 機関車を建設工事に使用しました。[ 21 ]

1896年と1897年、ホーソン・レスリー社はプレトリア・ピーターズバーグ鉄道（PPR）向けに26トンサドルタンク機関車3両を製造した。これらは、当時設立間もないPPRが入手した最初の機関車であった。このうち、ニルストロームとピーターズバーグと名付けられた2両は1912年にSAR（南オーストラリア鉄道）に導入され、1940年代まで使用された。[ 21 ] [ 25 ] [ 26 ]

港湾機関車エドワード・イネス

1901年、ハズウェル・クラーク社製の0-6-0T港湾用機関車1両がナタール港湾局に納入されました。この機関車はエドワード・イネスと命名され、1912年にSAR（南オーストラリア州港湾局）の名簿に加わった後もこの名称が保持されました。[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]

1902年、ハンスレット社製のサドルタンク式機関車2両がイースト・ロンドン港湾局に納入されました。両車とも1930年代、SAR時代まで使用されました。[ 24 ] [ 25 ]

1904年、ハンスレット社はナタール港湾局向けに、サー・アルバートと名付けられた単座タンク式港湾機関車を製造した。この機関車は1912年にSAR（南オーストラリア州港湾局）に入庫され、1915年に退役した。[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]

狭軌

1871年、シュロップシャー州オーケンゲーツのリルシャル社が1870年と1871年に製造した2両の2フィート6インチ（762 mm ）ゲージのタンク機関車が、ケープ・オブ・グッドホープ銅山会社で運行を開始した。ジョン・キング・アンド・マイナーと名付けられたこの機関車は、ポート・ノロスとケープ植民地のオオキップ周辺のナマクアランド銅山を結ぶ、それまでラバ動力だったナマクアランド鉄道で運行を開始した最初の蒸気機関車であった。[ 27 ]

1902年、アーサー・コッペルは代理店として、ダーバンの顧客のために0-6-0 2フィート( 610 mm ) 狭軌タンク式蒸気機関車1台を輸入した。この機関車はその後ケープ政府鉄道に購入され、1903年からアボントゥール支線の建設用機関車として使用された。1912年にこの機関車は南アフリカ鉄道に統合され、1917年には第一次世界大戦中のドイツ領南西アフリカに送られた。[ 22 ] [ 25 ]

南西アフリカ

ツヴィリンゲ 73 A & B のクラウス工場の写真、1899 年頃

1898年から1905年にかけて、50組以上のツヴィリンゲ式ツインタンク蒸気機関車が、ドイツ南西アフリカ（DSWA、現在のナミビア）のスワコプムント・ウィントフック国鉄（スワコプムント・ウィントフック国鉄）に導入されました。ツヴィリンゲ式機関車は、直径600mm（1フィート 11インチ）の小型蒸気機関車でした。+19世紀後半から20世紀初頭にかけてドイツで製造された、 5 ⁄ 8 インチ)シュマルスパー(狭軌)0-6-0Tツヴィリンゲ(双子) は2両で運用するように設計されており、運転室で背中合わせに半永久的に連結されているため、1人の乗務員が両方の機関車の発火と制御を行うことができる。2両の機関車には共通の製造元工場番号と機関車番号が与えられ、ユニットはAとBと指定された。1922年にSARが南西アフリカ (SWA) のすべての鉄道事業の管理を引き継いだとき、SARの名簿に吸収されたのは2両のイリンゲ機関車のみであった。 [ 25 ]

1907年、DSWA（ドイツ鉄道管理局）は、狭軌オタヴィ鉱山鉄道会社向けにHc級タンク機関車3両を取得しました。さらに1両は1910年に運行を開始し、もう1両は1929年に南アフリカ鉄道に導入されました。[ 25 ]

1911年、リューデリッツブフト鉄道はケープゲージ0-6-0Tの機関車2両を入換機関車として運用した。1922年に領土内の全鉄道が南アフリカ鉄道の管理下に入った時点で、これらの機関車は運用を停止していたようである。[ 28 ]

スイス

第二次世界大戦中、スイスでは0-6-0入換機関車の一部を電気蒸気機関車に改造しました。

イギリス

0-6-0型内筒式テンダー機関車は、1世紀以上にわたりイギリスで非常に普及しており、1940年代にも大量に製造されていました。1858年から1872年にかけて、ジョン・ラムズボトムDX型貨物機関車943両がロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道で製造されました。これは機関車の標準化と大量生産の最も初期の例でした。[ 29 ]

保存クラスQ1番号33001

1900年にイギリスの鉄道で運行されていた標準軌の機関車は約2万台で、その3分の1以上が0-6-0型（テンダータイプ）でした。イギリスの0-6-0型機関車の中で究極のものは、第二次世界大戦中にサザン鉄道が超重量貨物列車を牽引するために開発したQ1オーステリティ型でした。これはヨーロッパで製造された 最も強力な0-6-0型蒸気機関車でした。

同様に、0-6-0型タンク機関車は20世紀を通じてあらゆる鉄道で最も一般的な機関車となりました。 1921年鉄道法に基づいて設立されたビッグフォー社はすべて、この型を大量に使用しました。特にグレート・ウェスタン鉄道は、この型を多数保有しており、中でもパニエ型タンク機関車は1948年の鉄道国有化後も生産が続けられました。

ディーゼル入換機が導入され始めると、0-6-0型が最も一般的になりました。イギリス国鉄の入換機の多くは0-6-0型で、標準的な軽量入換機であるクラス03、標準的な重量入換機であるクラス08およびクラス09が含まれていました。

アメリカ合衆国

アメリカ合衆国では、0-6-0型機関車が大量に製造され、その大部分は入換機関車として使用されました。USRA 0-6-0型は、第一次世界大戦中にUSRAを通じて鉄道が短期間政府に管理されていた時期に設計・製造されたUSRA標準クラスの中で最小のものでした。255台が製造され、最終的に約24社のアメリカ合衆国鉄道会社に納入されました。

USRA 0-6-0

さらに、多くの鉄道会社（および他の鉄道会社）が戦後、多数のコピーを製造しました。ペンシルバニア鉄道は長年にわたり1,200台以上の0-6-0型を保有しており、これらは当時のシステムではクラスBに分類されていました。アメリカ合衆国の0-6-0型は、一般的にテンダー機関車でした。

第二次世界大戦中、ダベンポート機関車工場では、アメリカ陸軍輸送軍団がヨーロッパと北アフリカで運用するために、USATC S100型0-6-0戦車機関車が514両も製造されました。これらの機関車の一部は、オーストリア、エジプト、フランス、イラク、イギリス、ユーゴスラビアなど、使用された国々で購入あるいは採用され、戦後も長きにわたって運用され続けました。

1946年にイギリス南部鉄道が購入した14台のSR USAクラス機関車は、1960年代まで運用され続けました。非常に頑丈でありながらメンテナンスが容易な設計だったこれらの機関車は、非常に短い軸距を備えていたため、造船所内の鉄道でも運行することができました。

カリフォルニア州ポートラのウェスタン・パシフィック165、0-6-0機関車

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