ダグラス A-26 インベーダー

A-26（B-26）インベーダー
戦闘機A -26インベーダー
一般情報
タイプ地上攻撃軽爆撃機
メーカーダグラス・エアクラフト・カンパニー
主なユーザーアメリカ陸軍航空隊
建造数2,503 [ 1 ]
歴史
導入日1944
初飛行1942年7月10日 （1942年7月10日）
引退1980年（コロンビア空軍）
変異体マーク・エグゼクティブ、マーケター、マークスマンについて

ダグラスA-26インベーダー（ 1948年から1965年まではB-26と呼称された）は、アメリカ合衆国の双発軽爆撃機兼地上攻撃機である。第二次世界大戦中にダグラス・エアクラフト社によって製造されたインベーダーは、冷戦期におけるいくつかの主要な紛争にも使用された。高度に改造されたアメリカ空軍機は少数が1969年まで東南アジアで運用された。本機は高速で大量の爆弾を搭載可能であった。様々な銃火器を搭載することで、強力な地上攻撃機となる可能性があった。[ 2 ]

A-26からB-26への機種名変更は、以前の無関係な中型爆撃機であるマーティンB-26マローダーとの混乱を招いたが[ 3 ]、この機種名が再利用された時点ではB-26マローダーは既に退役していた。

設計と開発

ダグラス XA-26 AAC シリアル番号 41-19504 初飛行、カリフォルニア州マインズフィールド、ベニー・ハワード操縦

A-26は、ダグラス・エアクラフト社が開発したA-20（DB-7）ハボック（別名ダグラス・ボストン）の後継機である。エド・ハイネマン、ロバート・ドノヴァン、テッド・R・スミスによって設計され[ 4 ]、 A-26の革新的なNACA 65-215層流翼は、プロジェクト空力専門家AMOスミスの手によるものであった[ 5 ] [ 6 ]。

ダグラスXA-26試作機（AACシリアル番号41-19504）は、1942年7月10日にエルセグンドのマインズフィールドで初飛行を行い、テストパイロットのベニー・ハワードが操縦しました。飛行試験では優れた性能と操縦性が確認されましたが、エンジン冷却の問題によりカウリングが変更され、量産機ではプロペラスピナーが廃止されました。試験中に前輪の構造に欠陥があることが判明したため、強化されました。[ 7 ]

ダグラス XA-26B インベーダー AAF シリアル番号 41-19588、1943 年 5 月 5 日は、「ストラファー」機首を備え、75 mm (3 インチ) 砲を含む複数の武器の組み合わせに適応可能でした。

初期のA-26型は2つの形式で製造された。

  • A-26Bの機首部には、.50口径機関銃、20mmまたは37mm機関砲、あるいは試作型の75mm榴弾砲（実戦投入はされなかった）など、様々な武装を搭載することができた。「B」機首部は6挺（後に8挺）の.50口径機関銃を搭載し、正式には「多目的機首」と呼ばれ、後に「6挺機首」または「8挺機首」と呼ばれるようになった。
  • A-26Cの「ガラス」のような「ボンバルディア・ノーズ」には、中高度精密爆撃用のノルデン爆撃照準器が搭載されていた。A-26Cのノーズセクションには2門の固定式M-2機関銃が搭載されていたが、寒冷地では主翼下の銃座または主翼内部の銃座が有効であることが証明されたため、これらは撤去された。[ 8 ]

約1,570機が生産された後、A-26Bの「8連装機銃機首」の導入と同時に、各翼に3丁ずつの機関銃が設置され、一部の型では前方固定式機関銃に14丁もの.50インチ（12.7 mm）機関銃が装備されました。A-26Cの機首部分はA-26Bの機首部分に、あるいはその逆も数時間で交換可能で、これにより物理的（そして公式）な名称と運用上の役割が変更されました。1944年後半、約820機が生産された後、「フラットトップ」キャノピーは、視界を大幅に改善したクラムシェル型に変更されました。[ 9 ] [ 10 ]

A-26Bでは、パイロットの傍らに1人の乗員が航法士兼パイロット操作機の機首銃の装填手として勤務した。A-26Cでは、同じ乗員が航法士兼爆撃手として勤務し、爆撃を行うために機首部に移動した。一部のA-26Cには二重操縦装置が装備されており、飛行中に機首部にアクセスするために一部の操作を無効にすることも可能であった。爆撃手は右計器盤の下部からアクセスし、通常はパイロットの隣に座った。これは、ランカスター、ブレニム/ボーフォート、ウェリントンといったイギリスの設計に類似していた。「航法士席」の後ろには、トラクター型の「ジャンプシート」が設置されていた。ほとんどの任務では、後部銃手室に3人目の乗員が遠隔操作式の背部および腹部銃塔を操作し、爆弾倉が空いている場合にのみ、爆弾倉からコックピットに出入りした。銃手は、斬新で複雑かつ信頼性の低い両端式潜望鏡照準器を介して、背部と腹部の両方の銃塔を操作した。これは、後部コンパートメントの中央を貫く垂直の支柱で、両端には旋回式と上下動式の潜望鏡照準器が備えられていた。銃手は後方を向いて座席に座り、支柱に取り付けられた双眼式潜望鏡照準器を覗き込みながら、支柱両側のハンドルで銃を操作した。機体の中心線上を狙うと、支柱中央のミラーが反転し、銃手には上部の潜望鏡が見ているのと同様の限定された視界が示された。銃手がハンドルを押し下げ、弾頭が中心線を通過すると、ミラーは自動的に反転し、照準が「シームレスに」下部の潜望鏡に伝達された。銃は潜望鏡が向けられた方向とほぼ同方向に照準を合わせ、必要に応じて上部と下部の銃塔間を自動的に切り替え、視差などの要素を計算した。原理的には斬新で健全であったものの、開発者たちはシステムを動作させるために多大な時間と労力を費やし、生産を遅らせました。予想通り、複雑なシステムは現場での保守が困難でした。[ 11 ]

運用履歴

8門の機銃を備えたA-26、第8爆撃機、第3爆撃群、マチナト飛行場、沖縄、1945年8月20日

第二次世界大戦

パシフィック

ダグラス社は1943年9月10日、最初の量産型A-26B航空機をアメリカ陸軍航空隊（USAAF）に正式に納入した。 [ 12 ]これらは、南西太平洋戦域の第5空軍において、実際の戦闘作戦における実地評価のために送られた。A-26が初めて実戦投入されたのは1944年6月23日で、第3爆撃群の第13飛行隊（「グリム・リーパーズ」）に所属する4機の航空機が、マノクワリ付近の日本軍占領下の島々を爆撃した。[ 13 ]「グリム・リーパーズ」の搭乗員がこれら4機のA-26Bを評価していたところ、コックピットからの下方視界は設計、特にエンジンの位置によって著しく妨げられており、A-26Bは本来の地上攻撃の役割には不向きであると指摘した。このような評価に対し、極東空軍司令官ジョージ・ケニー将軍は「いかなる状況下でもA-26を他の機体の代替機として用いることは望んでいない」と述べた[ 14 ]。しかしながら、開発は継続された。第3爆撃航空団は適切に改修されたA-26を待つ間、ダグラスA-20ハボックの追加要請を行ったが、両機種とも複合飛行に使用された[ 15 ]。

A-20 またはB-25を運用していた太平洋地域の一部の USAAF 部隊は、試験用に少量の A-26 を受け取りました。

第319爆撃隊は1945年3月にA-26に完全転換し、第3爆撃隊と共に作戦を開始した。8月、数十回のA-26任務を終えた時点で、戦争が急激に終結に近づいていることが明らかとなり、作戦は縮小し始めた。第319爆撃隊は1945年8月12日に正式に戦闘作戦を終了した。[ 15 ]

ヨーロッパ

ダグラス A-26 インベーダー「ミス・マーフィー」

ダグラス社はインベーダーの2回目の実戦試験でより良い結果を得る必要があったため、1944年9月下旬にA-26をヨーロッパへ輸送し、第9空軍に配備した。最初の配備には18機の航空機と乗組員が参加し、第386爆撃隊第553飛行隊に配属された。この部隊は1944年9月6日に初飛行を行った。8回の試験飛行で機体の損失はなく、第9空軍は結果に満足し、最終的にA-20とB-26をA-26インベーダーに更新した。

A-26Bに転換した最初のグループは第416爆撃隊だった。同隊は11月17日にA-26Bとともに戦闘に参加し、第409爆撃隊のA-26は11月下旬に運用開始となった。[ 16 ] A-26C派生型の不足により、同隊はグラスノーズ型の納入が追いつくまでA-20/A-26混成部隊を運用した。爆撃と機銃掃射に加え、戦術偵察と夜間阻止任務も成功を収めた。太平洋に展開する部隊とは対照的に、A-26はパイロットと乗組員の両方から好評を博し、1945年までに第9空軍は11,567回の出撃、18,054トンの爆弾投下、確認撃墜7機、航空機損失67機を記録した。[ 16 ]

イタリアでは、第12空軍第47爆撃隊も1945年1月からA-26を受領した。イタリアにおける最終作戦では、ドイツ軍の輸送網に対する攻撃や、ポー平原の戦車および部隊集結に対する直接支援および阻止に使用された。

戦後

アメリカ合衆国

1947年にアメリカ空軍（USAF）が独立した軍隊として発足すると、戦略航空軍団は再びRB-26偵察機として名称変更されたB-26を1949年から1950年まで運用した。 ヨーロッパのアメリカ空軍は1957年までB-26の運用を継続した。戦術航空軍団は同機をB-26として運用し、後にA-26に名称を戻した。最終型は1966年までB-26Kの名称で運用され、その後再びA-26Aとなった。この最終型は1960年代後半まで現役の特殊作戦TAC部隊で、また1972年までTACから権限を得た空軍州兵の特殊作戦部隊で運用され続けた。

アメリカ海軍は、 C-130ハーキュリーズの派生型であるDC-130Aに取って代わられるまで、多用途飛行隊（VU）で標的曳航や汎用用途に使用するため、空軍からインベーダーを入手した。海軍での呼称は1962年までJD-1およびJD-1Dであったが、その後JD-1はUB-26Jに改称された。JD-1DはDB-26Jの呼称でも使用された。[ 17 ] CIAもこの機種を秘密作戦に使用した。[ 18 ]

アメリカで最後に運用されたA-26は空軍州兵に配属され、1972年に米空軍と州兵局によって軍務から退役し、国立航空宇宙博物館に寄贈された。[ 19 ]

朝鮮戦争
韓国上空を爆撃するB-26Cインベーダー

南日本の基地から活動していた第3爆撃隊のB-26インベーダーは、朝鮮戦争に最初に従軍した米空軍機の一つであり、6月27日と28日に韓国上空で任務を遂行し、その後1950年6月29日に北朝鮮に対する最初の米空軍爆撃任務を遂行し、平壌近郊の飛行場を爆撃した。[ 20 ]

A-26B-51-DL (AF Ser. No. 44-34331 )、韓国上空、1951 年 2 月
B-26B-61-DL、空軍シリアル番号44-34517「モニー」、第37爆撃航空団、第17爆撃航空群所属、ロバート・ミケシュ中尉搭乗、釜山空軍基地、韓国、1952年

1950年8月10日、空軍予備役の第452爆撃航空団が朝鮮戦争に投入された。[ 21 ]同航空団は1950年11月に日本の板付から最初の任務を遂行し、昼間の支援を行った。第8、第13、第90爆撃飛行隊からなる第3爆撃航空団は夜間任務を遂行した。中国の介入により、同航空団は別の基地を探さざるを得なくなり、本州西海岸の美保基地に移動した。1951年初め、同航空団は釜山東 (K-9) 基地に移動し、昼間および夜間侵入任務を続けた。1951年6月、同航空団は第3爆撃航空団 (群山 (K-8) ) に夜間活動のみで加わり、目標地域を分割し、第452爆撃航空団が東半分を、第3爆撃航空団が西半分を担当した。朝鮮戦争での功績により、彼らは2つの部隊表彰と韓国大統領表彰を受けた。[ 21 ]また、8つの作戦行動でも功績が認められた。

1952年5月、彼らは非活性化されました。彼らの航空機と装備、そして人員は第17爆撃航空団に吸収されました。現役期間中、第452爆撃航空団は15,000回（夜間7,000回）の出撃を行い、85名の乗組員を失いました。

B-26は、地上の車両38,500台、機関車406台、貨車3,700台、そして敵機7機を破壊したとされています。1951年9月14日、ジョン・S・ウォームズリー・ジュニア大尉は補給列車を攻撃しました。全ての銃が同時に弾詰まりを起こした後、ウォームズリー大尉はサーチライトで目標を照らし、僚機が列車を破壊できるようにしました。ウォームズリー大尉は撃墜され、死後名誉勲章を授与されました。侵略軍は、1953年7月27日に休戦協定が調印される24分前に、この戦争におけるアメリカ空軍の最後の爆撃任務を遂行しました。 [ 22 ]

夜間阻止任務用のB-26の標準攻撃型に加えて、第67戦術偵察航空団の改造されたWB-26とRB-26は、支援的な役割で重要な気象観測と偵察任務を遂行した。[ 23 ]

東南アジア

東南アジアに到着した最初のB-26は、1960年12月にタイのタクリRTAFBに配備された。米国CIA（中央情報局）の支援の下で運用されたこれらの無記名の航空機は、ミルポンド作戦の下でさらに16機の航空機（12機のB-26BとB-26C、4機のRB-26C）によって増強された。その任務は、パテート・ラオと戦うラオス王国政府を支援することであった。ピッグス湾侵攻の反響により、RB-26Cは1961年末までラオス上空で運用されたものの、戦闘任務の飛行は知られていない。その後、同機はファーム・ゲート計画の下、南ベトナムで運用された。[ 24 ] B-26K/A-26A導入以前にラオスにB-26機が配備されたのは、1962年5月から7月にかけてブラックウォッチ計画の一環として夜間偵察用に改造されたRB-26C機2機のみである。これらの機体はファームゲートの在庫から引き抜かれ、任務終了後に返還された。[ 25 ]

ファームゲートB-26B

ラオスからの航空機はアメリカ空軍と共にベトナム戦争の初期段階に参加したが、ファーム・ゲート計画の一環としてベトナムのマーキングが施されていた。ファーム・ゲートは B-26B、B-26C、純正のRB-26Cを運用していたが、これら航空機の多くは戦闘能力で使用されたにもかかわらず、RB-26Cの呼称で運用された。[ 26 ] 1963年、2機のRB-26Cが改造のためにフィリピンのクラーク空軍基地に送られたが、ブラック・ウォッチ用に改造されたものと同様の夜間システムは装備されていなかった。ブラック・ウォッチからファーム・ゲートに戻された2機は他の改造されたRB-26Cと区別するためにRB-26Lと再呼称され、スウィート・スー計画に割り当てられた。[ 25 ]ファーム・ゲートのB-26は当時の他の主力攻撃機であるT-28 トロイアンと並行して運用されたが、両機種ともダグラス A-1 スカイレイダーに置き換えられた。[ 27 ] B-26は、1963年8月の東南アジアでの戦闘中と1964年2月のフロリダ州エグリン空軍基地でのデモンストレーション中の2件の翼桁疲労に関連する事故の後、1964年2月に退役した。[ 28 ]

1964年2月11日、フロリダ州ハールバート飛行場に駐屯していた第1航空コマンド航空団のパイロット2名が、エグリン空軍基地のレンジ52で、デモ機銃掃射から撤退中に片翼を失ったB-26の墜落事故で死亡した。この機は特殊空挺戦センター（SAWC）の対反乱作戦能力のデモに参加しており、事件前に機銃掃射のデモを行っていた。SAWCは過去2年間、平均して毎月2回、デモを実施していた。[ 29 ]ベトナムで米空軍コマンド部隊が使用していたB-26機は、2月11日の事件に関する調査の後、1964年4月8日に飛行停止となった。南ベトナム空軍が使用していたB-26機も、米国の裁定に従って飛行停止となった。[ 30 ]

1969年の第609特殊作戦群のA-26A

これを受けて、カリフォルニア州ヴァンナイズのオンマークエンジニアリング社が、米空軍により、対反乱作戦における新たな任務のためにインベーダーの大規模な改修工事を委託された。B-26Kの初飛行は1964年5月30日、ヴァンナイズ空港で行われた。オンマーク社は40機のインベーダーを、改良型エンジン、プロペラ、ブレーキ、再製造された主翼、翼端燃料タンクを備えた新型B-26K対インベーダー仕様に改修し、第609特殊作戦飛行隊に配備した。1966年5月、B-26Kは政治的な理由（当時タイは米軍爆撃機の国内への侵入を許可していなかったため、インベーダーは攻撃機を意味する「A」を冠して再び名称変更された）で再びA-26Aに改称され、ホーチミンルートを通る物資輸送の妨害のためタイに配備された。これらの航空機のうち2機は、シェッドライト作戦の一環として、ロンサム・タイガー計画の下で前方監視赤外線（FLIR）システムを搭載して改造された。[ 31 ]

CIA
ダグラス A-26C インベーダー AF Ser. No. 44-35440 。ピッグス湾侵攻で使用されたキューバ空軍の塗装を模した偽の塗装が施されている。

1961年初頭、フロリダ州デューク飛行場（エグリン空軍基地の補助飛行場3としても知られる）で約20機のB-26B（そのほとんどはB-26Cから改修されたもの）が「浄化」された。防御武装が取り外され、8門の機首銃、翼下の増槽、そしてロケット弾ラックが取り付けられた。これらの機体はCIAが運営するグアテマラの基地へと輸送された。そこでは、アラバマ州空軍州兵の隊員によって、B-26、C-46、C-54のキューバ亡命者搭乗員の訓練が行われていた。1961年4月初旬にニカラグアに移送された後、機体はキューバ政府の空軍である革命空軍（FAR）のマーキングが施された。

1961年4月15日、キューバ人亡命者を搭乗させた解放軍（FAL）のB-26戦闘機8機が、キューバの3つの飛行場を攻撃し、地上のFAR戦闘機を破壊した。1961年4月17日、FALのB-26は海上からのピッグス湾侵攻を支援した。この紛争は4月19日に終結し、FALのB-26戦闘機9機、キューバ人亡命者10名、そしてアメリカ人搭乗員4名が戦闘で失われた。FARはこの紛争でB-26Cを運用したが、そのうち1機はCIAの「指揮艦」からの友軍誤射により撃墜され、キューバ人搭乗員4名が死亡した。[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]

CIAは、ピッグス湾侵攻作戦で活躍したパイロットを含むパイロットをB-26Kの操縦に起用し、コンゴ危機におけるシンバ反乱軍への地上攻撃に投入した。新たに再製造されたB-26K対侵攻機は、1964年にハールバート・フィールド経由でコンゴに輸送された。[ 10 ]

フランス

フランスのA-26C

1950年代、フランス空軍（ Armée de l'air ）の爆撃グループ（groupe de bombardement）には、爆撃グループI/19ガスコーニュ（GB I/19）とGB 1/25チュニジアが含まれており、第一次インドシナ戦争中にアメリカ空軍からフランスに貸与されたB-26を使用しました。 [ 35 ]

ハイフォン・カットビ基地に配備されたダグラスB-26インベーダーは、1954年3月から4月にかけてディエンビエンフー包囲戦中にディエンビエンフー上空で作戦行動を行った。この時期、アメリカ統合参謀本部とフランスは、核兵器使用の可能性も含め、フィリピンに配備されたアメリカ空軍のB-29をベトミン重砲兵隊に対して大規模に使用する作戦「ヴァルチャー作戦」を計画したが、両政府によって中止された。[ 36 ]一方、戦闘終結時には、包囲されていたフランス軍兵士の一部はジャングルを抜けて隣国タイへ脱出することができた。

インドネシア

ディルガンタラ・マンダラ博物館に保存されているインドネシアの B-26B インベーダー

インドネシア空軍は1951年にB-26インベーダーの購入に関心を示していたが、朝鮮戦争のため米国は同機を提供できなかった。朝鮮戦争終結後、インドネシアは経済難に陥り、購入を中止した。[ 37 ]

CIAはインドネシアのスカルノ大統領の共産主義的傾向を懸念し、 1958年にペルメスタ反乱軍を支援するためハイク作戦を開始した。[ 38 ] この秘密作戦では、少なくとも12機のB-26インベーダーが反乱軍支援に投入された。1958年5月18日、アメリカ人契約パイロットのアレン・ポープが操縦するブラックアウトしたB-26は、当初海軍の対空砲火を受け、その後イグナティウス・デワント大尉が操縦するノースアメリカンP-51マスタングによって撃墜された（2025年現在、インドネシア空軍史上唯一の空対空撃墜として知られている）。[ 39 ]

ポープの逮捕と裁判によりハイク作戦は速やかに終結したが、インドネシア政府はインベーダーの性能を見過ごすことはなかった。1959年、政府は当初8機の購入を希望していたが、資金不足のため、購入できたのは6機のみだった。この6機は、デイビスモンサン空軍基地で行われた米空軍の余剰航空機オークションで入手された。インベーダーは米国の民間企業によって改修され、スカイウェイズ・エアクラフト・サービシング社によってインドネシアの軍用機としてフル装備でインドネシアに輸送され、1960年半ばに全機が納入された。[ 40 ]

これらの航空機はその後もかなり長い運用を続けた。B-26は西ニューギニア紛争（1962年）におけるオランダに対する軍事作戦や、ボルネオ紛争（1963～1966年）におけるイギリス連邦軍との軍事作戦に参加した。[ 41 ]現存する2機（[ N 1 ]）の最後の戦闘飛行は1975～1977年のインドネシアによる東ティモール侵攻中に行われ、ボボナロの占領支援、[ 44 ]モービセ、[ 45 ]バウカウ、[ 46 ]ビケケ、[ 47 ]ロスパロス、[ 48 ]および対反乱作戦に従事した。[ 49 ] 1977年12月、最後の機体が退役し、ジョグジャカルタの空軍中央博物館に保存された。[ 50 ]

ポルトガル

ポルトガル空軍は、1965年のポルトガル植民地戦争中にポルトガル領アンゴラで使用するためにインベーダーを秘密裏に購入した。[ 32 ]

コンゴ民主共和国

B-26はコンゴ危機の際にシンバテロリストに捕らえられた西洋人の人質を解放するためのドラゴン作戦の支援に使用された。 [ 51 ]

ビアフラ

1967年のナイジェリア内戦中、ビアフラは暫定武装（「プロボ」）B-26を2機戦闘に使用し、その操縦士の1人はヤン・ズンバッハだった。

変種

ダグラス/米軍仕様

A-26/B-26 インベーダーの生産数 2,452 機のうち、多くは初期の A-26B と A-26C でした。

XA-26
シリアル番号41-19504はシリーズのプロトタイプとして使用され、当初はダミーの武装で飛行した。
1943年7月に提案された夜間戦闘機のXA-26A試作機。黒色塗装で、機首と胴体下部のガンパックにレーダーを装備。
XA-26A
シリアル番号41-19505は、パイロットとレーダーオペレーター兼銃手の2名を乗せた試作夜間戦闘機として運用された。
XA-26B
シリアル番号41-19588は、パイロット、ガンローダー/ナビゲーター（前部コックピット）、後部ガンナーの3名が搭乗し、前方発射式の75mm（2.75インチ）砲を搭載した「ソリッドノーズ」攻撃型の試作機であった。[ 52 ]
A-26のコックピット内部
A-26B
6挺または8挺の0.50インチ（12.7 mm）機関銃を搭載した堅固な機首を持つ攻撃爆撃機。生産総数は1,355機のA-26Bが製造・納入され、そのうち205機はオクラホマ州タルサ（A-26B-5-DTからA-26B-25-DTまで）で、1,150機はカリフォルニア州ロングビーチ（A-26B-1-DLからA-26B-66-DLまで）で製造された。さらに約24機がロングビーチで製造されたが、USAAFには納入されず、その一部は後に他の民間および軍の顧客に売却された。A-26Bは1948年にUSAAFでB-26Bに改称された。 [ 53 ]
TB-26B
訓練用にB-26Bから改造された非武装型。
VB-26B
管理目的で B-26B から改造された非武装型。
全体的に光沢のある黒のA-26C-55-DT、AFシリアル番号44-35982 。ボンバルディアの機首と、改良されたクリアビューの「クラムシェル」キャノピーが特徴。前部爆弾倉にはAN/APQ-13レドームが装備され、外翼の下には5インチHVARロケット弾用の「ゼロレングス」ランチャーが装備されている。
A-26C
攻撃爆撃機。生産総数：1,091機のA-26Cが製造・納入された。カリフォルニア州ロングビーチで5機（A-26C-1-DLおよびA-26C-2-DL）が、オクラホマ州タルサで1,086機（A-26C-16-DTからA-26B-55-DT）が製造された。タルサではさらに約53機が製造されたが、USAAFには納入されず、その一部は後に他の民間および軍の顧客に売却された。A-26Cは1948年にUSAAFでB-26Cに改称された。 [ 54 ]
RB-26C
B-26Cを改造した非武装の写真偵察型。夜間撮影用のカメラとフラッシュフレアを搭載。1962年以前はFA-26Cと命名された。
TB-26C
訓練用にB-26Cから改造された非武装型。
XA-26D
シリアル番号44-34776は、改良型シボレー製R-2800-83エンジンと後期型A-26Bの武装（機首部に0.50インチ（12.7 mm）機関銃8挺、翼部に0.50インチ（12.7 mm）機関銃6挺）を搭載したA-26D攻撃爆撃機の試作機であり、750機のA-26Dシリーズは終戦記念日（VJ Day）後にキャンセルされた。[ 55 ]
XA-26E
A-26E攻撃爆撃機の試作機、シリアル番号44-25563。XA-26Dと同様だが、A-26C型のグラスノーズを備えている。[ 55 ] 2,150機のA-26E-DTの契約は終戦記念日（VJ Day）後にキャンセルされた。
XA-26F
シリアル番号44-34586。高速型A-26Fの試作機。2,100馬力（1,600kW）のR-2800-83エンジン2基を搭載し、4枚羽根のプロペラを駆動。胴体後部に1,600lbf（7.1kN）のゼネラル・エレクトリック社製J31ターボジェットエンジンを搭載。試作機は最高速度435mph（700km/h）に達したが、性能向上が不十分であったためシリーズは中止された。
A-26Z
A-26の戦後生産型案の非公式名称。プラット・アンド・ホイットニーR-2800星型エンジンのより強力なバージョンを搭載し、操縦席キャノピーの上昇、コックピット配置の改良、翼端増槽などの装備が予定されていた。生産された場合、機首ガラスなしバージョンはA-26G、機首ガラス付きバージョンはA-26Hと命名される予定だった。しかし、1945年10月、アメリカ陸軍航空軍（USAAF）は戦後の需要を満たすのに十分なA-26機が既に存在すると判断したため、A-26Z型は生産されなかった。
JD-1 射出座席テスト
JD-1
アメリカ海軍仕様。A-26B（AAFシリアル番号44-34217）1機とA-26C（AAFシリアル番号44-35467）1機が第二次世界大戦中に再命名された。戦後、余剰となった150機のA-26が陸上海軍多用途飛行隊（VU）で標的曳航機、後に無人機誘導機（JD-1Dと命名）や汎用機として使用された。1962年、JD-1とJD-1DはそれぞれUB-26JとDB-26Jに再命名された。
YB-26K
マークエンジニアリング社の改修型攻撃爆撃機のプロトタイプ。改修内容には、再構築、強化された主翼、拡大された尾部アセンブリ、リバーシブルプロペラ/プロペラスピナーを備えた新型 R-2800-103W エンジン、デュアルコントロール、翼端燃料タンク、新型航空電子機器、およびハードポイント/武装の強化の増加が含まれます。
B-26K/A-26A カウンターインベーダー (AF Ser. No. 64-17675 )
B-26K
マーク・エンジニアリング社は、B-26BまたはTB-26BにB-26C2機、JB-26C1機を加えた計40機の改修を行った。改修内容には、プロペラスピナーを廃止し、翼銃6丁を撤去した2,500馬力（1,900kW）のR-2800-52Wエンジンへの換装が含まれていた。ベトナム戦争中の1966年5月、これらの機体は旧攻撃機のA-26Aに再指定された。[注 2 ] A-26Aは、飛行可能時間の安全限界に達した1969年に退役した。[ 56 ]
RB-26L
2 機の RB-26C (44-34718 および 44-35782) が夜間写真撮影任務用に改造されました。
B-26N
フランス空軍（Armée de l'air）がアルジェリアで夜間戦闘機として運用していたB-26に付けられた非公式の呼称。これらの機体は、旧式化したメテオNF-11夜間戦闘機から流用したAI Mk Xレーダー、0.50インチ（12.7 mm） M2ブローニング機関銃2挺を装備した主翼下銃座2基、SNEBロケットポッドを搭載したB-26Cの改造機であった。[ 57 ]
WB-26
気象偵察型は朝鮮戦争で初めて製造・使用され、1960年から1975年までNOAAで使用された。 [ 58 ]

サードパーティの民間バリアント

BC州シドニーのBC航空博物館にあるコンエア322（A-26水上爆撃機改造機）

1945年以降、300機以上のA-26がFAA（連邦航空局）の米国民間航空機登録簿に登録されています。おそらくそのうち100機程度は、アリゾナ州のデイビスモンサン空軍基地やユタ州のヒル空軍基地などの米空軍基地から民間空港へのフェリー便のみに登録され、民間市場または海外の軍事市場への売却候補として保管されていたと考えられます。[ 59 ]

当初の主な民間用途は、軍事的特徴の削除、爆弾倉のドアの密閉、爆弾倉への乗客用階段の設置、胴体の改造による6人から8人の乗客の収容など、最小限の改造を施した「エグゼクティブ」人員輸送機であった。[ 60 ] 1960年代初頭まで、ターボプロップ機ガルフストリームIなどの専用エグゼクティブ型が利用可能になるまで、大幅な改良が行われた。[ 60 ]

1950年代半ば、A-26は森林火災や野火の消火用空中給油機として試験運用され、短期間ホウ酸塩系消火剤が使用されたため、「ホウ酸塩爆撃機」という不正確で非公式な名称が付けられました。ホウ酸塩はその後、環境への悪影響から使用が中止され、水、粘土、肥料、赤色染料を混合した消火剤に置き換えられました。A-26のUSDA契約における使用は、カナダで多くのA-26空中給油機が購入希望者を見つけた後、1973年頃までに主要地域で中止されました。[ 10 ]

A-26C-50-DT、AFシリアル番号44-35918、A-26Bとしてマーク、AFシリアル番号43-4287、USAFエアマンヘリテージミュージアムのVersatile Lady

初期の改造開発の多くはグランド・セントラル・エアクラフト社によって行われ、その図面と人員は1955年頃からカリフォルニア州ヴァンナイズのオン・マーク・エンジニアリング社に引き継がれた。1960年代までにオン・マーク社はダグラス・エアクラフト社からA-26の部品の製造と販売の独占ライセンスを取得していた。[ 61 ]オン・マーク・エグゼクティブ（1956年）、オン・マーク・マーケティア（1957年）、与圧式のオン・マーク・マークスマン（1961年）はこの努力の成果である。[ 60 ]

リヤドのサウジアラビア空軍博物館にあるB-26インベーダー

重要な改造はロックアイランド・モナーク26であるが、ウォルド・エンジニアリング、LBスミス・エアクラフト社、RGルトゥーノー社、ローズ・ベリー社[ N3 ] 、ロッキード・エアクラフト・サービス社[ 10 ]などにより、数は少ないが基本的な業務運用向けの改造が行われた。[ 63 ]ギャレット・エアリサーチ社は2機のA-26派生型を タービンエンジンの試験機として使用した。上記のXA-26Fも参照のこと。[ 64 ]

オペレーター（軍人および民間人）

生き残った航空機

仕様（A-26B インベーダー）

ダグラス B-26B インベーダーの3面線画
ダグラス B-26B インベーダーの3面線画

マクドネル・ダグラス航空機1920年以降のデータ：第1巻[ 65 ] [ 66 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 3名
  • 長さ: 50フィート (15 m)
  • 翼幅： 70フィート（21メートル）
  • 高さ: 18フィート6インチ (5.64 m)
  • 翼面積: 540平方フィート (50 m 2 )
  • 翼型：NACA 65-215 [ 67 ]
  • 空車重量: 22,370ポンド (10,147 kg)
  • 総重量: 27,600ポンド (12,519 kg)
  • 最大離陸重量: 35,000ポンド (15,876 kg)
  • 燃料容量: 925 US ガロン (770 imp ガロン; 3,500 L) 通常+オプションの 675 US ガロン (562 imp ガロン; 2,560 L) フェリータンク (爆弾倉内); オイル容量 60 US ガロン (50 imp ガロン; 230 L) の 2 つのナセルタンク
  • 動力装置:プラット・アンド・ホイットニーR-2800-27、-71、または-79ダブルワスプ18気筒空冷2列星型ピストンエンジン2基、各2,000馬力（1,500kW）離陸時
  • プロペラ：ハミルトン標準ハイドロマティック3枚羽根、直径12フィート7インチ（3.84メートル）の定速フルフェザリングプロペラ

パフォーマンス

  • 最高速度:高度16,700フィート (5,100 m) で時速359マイル (578 km/h、312 kn) (通常定格出力)
  • 巡航速度:高度5,000フィート(1,500メートル)で時速266マイル(428キロメートル、231ノット)(定格出力の62.5%)
  • 航続距離:高度5,000フィート(1,500メートル)、速度206 mph(179ノット、時速332 km)で、フェリータンクなしで1,600マイル(2,600 km、1,400 nmi)
  • 戦闘範囲: 700マイル (1,100 km、610 nmi)
  • フェリー航続距離: 5,000 フィート (1,500 メートル) のフェリータンクで 210 mph (180 ノット、340 km/h) の速度で 3,000 マイル (4,800 km、2,600 nmi)
  • 実用上昇限度： 28,500フィート（8,700メートル）；片側エンジンで14,400フィート（4,400メートル）
  • 高度到達時間: 8分6秒で10,000フィート (3,000 m)
  • 翼面荷重: 51.1 ポンド/平方フィート (249 kg/m 2 )
  • 出力/質量: 0.145 hp/lb (0.238 kW/kg)

武装

  • 銃:
    • 6挺または8挺の0.50インチ（12.7 mm）M2ブローニング機関銃を内蔵した「多目的」の堅牢な機首、または2挺の0.50インチ（12.7 mm）M2機関銃を内蔵した「爆撃機」のガラス製機首
    • オプションの主翼下ポッド4つに最大8挺の0.50インチ（12.7 mm）M2機関銃を装備可能。または、各外翼パネルに3挺の0.50インチ（12.7 mm）M2機関銃を装備可能。
    • 遠隔操作式背面砲塔に2挺の0.50インチ（12.7 mm）M2機関銃を装備
    • 遠隔操作式腹部砲塔に2挺の0.50インチ（12.7 mm）M2機関銃を装備
  • ロケット:最大10発の5インチ（12.7 cm）HVARロケットを「ゼロ長」発射パイロンに搭載、各外翼パネルの下に5発ずつ搭載
  • 爆弾：最大6,000ポンド（2,700 kg）の搭載量 - 爆弾倉に4,000ポンド（1,800 kg）と翼下のハードポイントに外部搭載される2,000ポンド（910 kg）

メディアでの注目の出演

2005年7月、イギリスのチャンネル4の考古学テレビ番組「タイムチーム」は、イギリス空軍ミロム博物館のメンバーとともに、1944年11月29日にランカシャー州ウォートンの当時のアメリカ陸軍航空隊BAD2空軍基地近くの沼地上空で離陸直後に衝突した2機のA-26インベーダー航空機の墜落現場を発掘する主要なプロジェクトに参加した。航空機A-26B-10-DT 43-22298とA-26B-15-DT 43-22336は、第409爆撃群の第641爆撃飛行隊に所属するため、フランス北部オワーズ県ブレティニーに向かう途中だった。[ 68 ]

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

事件

参考文献

注記

  1. ^ O'Leary (2002)は、最後の運用可能なB-26が3機配備されたと述べているが[ 42 ] 、 Subroto (2005)は、運用可能なのは2機のみであると述べている[ 43 ]。
  2. ^ 「Wings」（ディスカバリーチャンネル）のドキュメンタリーによると、タイは自国の飛行場から爆撃機の飛行を許可しなかったが、攻撃機の飛行は許可したため、B-26はA-26に再指定されました。
  3. ^ RBシルバーシックスティ（1960年）は14座席を搭載し、試作機N5510Vの初飛行は1960年6月25日に行われた。 [ 62 ]

引用

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