航空郵便スキャンダル

航空郵便スキャンダル
吹雪の中、アメリカ陸軍航空隊のキーストーンB-6双発航空郵便機
日付1933年9月28日～1934年6月12日 （1933年9月28日） （1934年6月12日）
別名航空郵便大失態
参加者
結果

航空郵便スキャンダル（航空郵便大失敗とも呼ばれる）は、1934年に一部の航空会社への航空郵便契約の授与に関する議会調査をきっかけに勃発した政治論争である。米国政府がこれらの契約を撤回し、郵便配達をアメリカ陸軍航空隊（USAAC）に委託したことでスキャンダルは激化し、悲惨な結果につながった。

ハーバート・フーバー大統領の下、1930年航空郵便法により、当時の郵政長官ウォルター・フォルジャー・ブラウンは「スポイルズ会議」において契約を締結する権限を有していた。この会議では、大手航空会社が路線を分割し、小規模航空会社を排除していた。[ 1 ]この会議の詳細が明らかになると、スキャンダルとなった。上院による調査の結果、ウィリアム・P・マクラッケン・ジュニア商務次官（航空担当）は議会侮辱罪で告発されたが、フーバー政権関係者に対するそれ以上の措置は取られなかった。

これに対応して、新しく選出されたフランクリン・D・ルーズベルト大統領は、1934年2月19日にすべての航空郵便契約をキャンセルし、USAACに郵便の輸送を委託した。しかし、軍の装備は任務に不十分で、厳しい冬の天候により数日のうちに多数の墜落事故が発生し、13人の飛行士が死亡したため、国民の抗議が巻き起こり、マスコミからは大失敗と評された。ルーズベルトはサービスを航空会社に返還するよう命じ、郵政長官ジェームズ・ファーリーは5月8日、当初の戦利品会議に似た手続きで暫定契約を交付した。航空会社は6月1日までに運航を再開し、その後まもなく、議会は1934年航空郵便法を可決し、1930年の法律を廃止して以前の取引に関わった幹部に罰則を科し、ユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート・コーポレーションの解体につながった。このスキャンダルは航空業界に大きな改革をもたらし、技術の進歩、旅客輸送への転換、USAACの近代化を促進した。

スキャンダルの根源

航空郵便の発展

シリアルナンバー38262をワシントンD.C.へ初の航空郵便飛行で届けた後のルーベン・H・フリート少佐

アメリカ合衆国における最初の定期航空郵便サービスは、第一次世界大戦中の1918年5月15日から8月10日まで、アメリカ陸軍航空隊によって実施された。ワシントンD.C.とニューヨーク市の間を毎日運航し、途中ペンシルベニア州フィラデルフィアに停泊していた。この運航は、陸軍航空部の飛行訓練担当副官ルーベン・H・フリート少佐によって10日間で計画され、操縦は非操縦士であったベンジャミン・B・リップスナー大尉が指揮を執った。当初は改造されたカーチスJN-4HM「ジェニー」 6機（うち2機は墜落で破壊された）で運用が開始され、その後カーチスR-4LM機が使用された。76日間の運用で、航空隊のパイロットは20トンの郵便物を輸送したが、死傷者は一人も出さず、夏の雷雨期における飛行完了率は74%であった。[ 2 ] [ 3 ] [ n 1 ]

米国郵政局による航空郵便業務は、1918年8月にリップスナーの指揮下で開始された。リップスナーは7月13日に陸軍を退役し、この職務に就いた。リップスナーは、軍用郵便機の2倍の航続距離を持つ郵便輸送用に特別に改造されたスタンダードJR-1B複葉機を調達した。これは米国政府の仕様に基づいて製造された最初の民間航空機であった。 [ 2 ]郵政局は9年間にわたり、主に戦時余剰のデ・ハビランドDH.4複葉機を使用して、全国的なネットワークを構築し、運用した。当初の業務は非常に危険で、当初の40人のパイロットのうち、1919年に3人が墜落事故で死亡し、1920年にはさらに9人が死亡した。1922年になって初めて、1年間死亡事故がなかった。[ 4 ]

1928年8月のUSPOD航空郵便路線図

安全性と能力が向上するにつれて、昼間の運航のみから、航空路標識と照明付き緊急着陸場の支援を受けた夜間飛行へと移行した。 定期的な大陸横断航空郵便の配達は 1924 年に始まりました。 1925 年には、商業航空を奨励するため、ケリー法( 1925 年航空郵便法としても知られる) により、郵政省が主要大陸横断航空システムへのフィーダー ルートについて民間航空会社と契約することが認可されました。 最初の商業航空郵便飛行は、 1926 年 4 月 6 日のワシントン州パスコからネバダ州エルコへの487 マイル (784 km) の CAM (契約航空郵便) 5 番路線でした。 1927 年までには完全に商業による郵便輸送への移行が完了し、1929 年までには 45 の航空会社が 1 マイルあたり 1.10 ドル (2024 年の 20 ドルに相当) のコストで郵便配達に携わっていました。ほとんどは小規模で資本力の乏しい航空会社で、短距離路線と古い機材で飛行していた。[ 4 ]

郵便輸送への補助金は郵便料金自体を上回り、一部の運送業者は契約を濫用し、100%の利益を生むジャンクメールを大量に輸送したり、重量貨物を航空便として運んだりした。歴史家オリバー・E・アレンは著書『航空会社の建設者たち』の中で、航空会社は体重150ポンドの乗客に対し、同量の郵便物を運ぶ代わりに、1枚あたり450ドル（2024年のドル換算で8,240ドル相当）を請求しなければならなかっただろうと推定している。[ 4 ]

ウィリアム・P・マクラッケン・ジュニア

ウィリアム・P・マクラッケン・ジュニアは、 1926年に当時の商務長官ハーバート・フーバーから初代商務航空次官に任命され、商業航空の連邦初となる規制官となった。第一次世界大戦中は飛行教官を務め、シカゴ航空委員会に所属し、フーバーに選出されて全米航空協会の理事会メンバーにもなった。

マクラッケンは1929年に商務省を去り、個人の弁護士事務所に戻り、そこで多くの大手航空会社の代理人として商業航空の発展に関わり続けた。

郵政長官ウォルター・フォルジャー・ブラウンは、国家輸送計画の推進のため、航空郵便事業者の効率向上を目指した。情報に精通した仲介者を必要としていたブラウンは、後に「略奪会議」としてスキャンダルとなった会議の議長をマクラッケンに依頼し、航空郵便路線を大陸横断ネットワークに統合し、最も設備が整っており財務的に安定した企業によって運営される航空郵便事業者と郵政省の間で合意を形成することとした。この関係は、両者にえこひいきの嫌疑をかけられることとなった。後にマクラッケンが上院での証言を拒否したため、議会侮辱罪で有罪判決を受けた。[ 5 ]

1930年航空郵便法

ウォルター・フォルジャー・ブラウン

フーバーは1929年にブラウンを郵政長官に任命しました。1930年、深刻な景気後退と、非効率で高額な補助金付き航空郵便配達を理由に、国の航空会社が消滅の危機に瀕していたため、ブラウンは1925年の法律に補足立法を加え、郵便政策を変更する権限を付与するよう要請しました。4月29日に可決された1930年航空郵便法は、主な提案者であるオレゴン州のチャールズ・L・マクネアリー上院議員とペンシルベニア州のローレンス・H・ワトレス下院議員にちなんでマクネアリー＝ワトレス法として知られ、郵政長官が重量ではなくスペースまたは容積に基づいて料金を設定する長期航空郵便契約を締結することを認めました。この法律は、ブラウンに全国的な航空輸送システムに対する 強い権限（一部ではほぼ独裁的な権限であると主張するもの） [ 6 ]を与えました

航空郵便法の主要条項は、料金の計算方法を変更した。航空郵便事業者は、航空機に十分な貨物積載量があれば、郵便物を積載するか空荷で飛行するかを問わず、料金を受け取ることとなった。これは、一定の大きさの航空機であれば郵便物を積載するかどうかに関わらず、定額の料金を受け取っていたため、郵便物の輸送意欲を削ぐものであった。この条項の目的は、特に中小・非効率な航空会社による利益増加を目的とした大量のジャンクメールの輸送を抑制し、旅客輸送を促進することであった。旅客輸送用に設計された大型航空機を使用する航空会社は、より多くの旅客を輸送し、より少ない郵便物を輸送することで、収益を増加させる。落札者は、少なくとも6ヶ月間、毎日少なくとも250マイル（402キロメートル）の飛行スケジュールで運航する航空会社を所有していた「最低責任ある入札者」に与えられることとなった。[ 6 ]

2つ目の条項は、少なくとも2年間の有効な契約を締結している航空郵便事業者は、その契約を「路線証明書」と交換し、10年間の延長輸送権を付与されることを規定していました。3つ目の条項、そして最も物議を醸した条項は、ブラウン判事に自身の判断で既存の路線を「拡張または統合」する権限を与えたものでした。[ 6 ]

成立から数日後、ユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート社（UATC）は、ナショナル・エア・トランスポート社のクレメント・M・キーズ氏との激しい、しかし短期間の争いの後、ナショナル・エア・トランスポート社の経営権を掌握した。1930年2月、UATCの大陸横断航空会社網における唯一の空白を埋めるために開始されたこの合併は、最終決定の3週間前まで友好的に進んでいたが、キーズ氏は当初の承認を撤回した。皮肉なことに、ブラウンはこの交渉に憤慨し、独占の恐れが間近に迫った航空郵便法の成立を危うくするのではないかと懸念した。この合併により、世界初の大陸横断航空会社が急速に誕生した。[ 7 ]

マクナリー＝ワトレス法案可決から3週間後の5月19日、ブラウンは最初の「スポイルズ会議」において、第3条に基づく権限を行使し、航空郵便路線をそれぞれ独立して競合する大手3社に統合することを決定した。これは、非効率で小規模な航空会社が多数存在し、大手航空会社との合併を強いる狙いがあった。ウィリアム・P・マクラッケン・ジュニア商務次官（航空担当）の議長の下、大手航空会社間の更なる会議は6月まで続けられ、路線配分案をめぐる激しい論争や、それに伴うブラウンに対する敵意の高まりに発展することがしばしばあった。

7月にトランスコンチネンタル航空輸送会社とウエスタン航空エクスプレスが3社のうち2社目（UATCが1社目）の買収をめぐって「できちゃった結婚」と言われた後、1930年8月2日に郵政公社は競争入札を募集し、8月25日に開始した。大陸横断路線をめぐっては、UATCが急遽設立した「ユナイテッド・アビエーション」という骨組み会社と、新たに合併したトランスコンチネンタル航空とウエスタン航空の間で、予想外の競争入札合戦が繰り広げられた。郵政長官の決定は当初却下されたが、 1931年1月10日、ユナイテッド航空の傀儡であるT&WAへの契約授与は、アメリカ合衆国会計監査官ジョン・R・マッカールによって最終的に承認された。これは、マクナリー＝ウォーターズの定義による「責任ある入札者」ではないという理由で、ブラウンによる事業再編が事実上正当化された。[ 8 ]

これら3つの航空会社は後に、ユナイテッド航空（北部航空郵便路線、CAM 17および18）、トランスワールド航空（米国中部路線、CAM 34）、アメリカン航空（南部路線、CAM 33）へと発展しました。[ n 2 ]ブラウンはまた、南部路線を西海岸まで延長しました。彼は、より多くの乗客を輸送し、無線機と航法支援装置を備えた多発機を購入した人々にボーナスを与えました。1932年末までに、航空業界は経済の中で唯一、安定した成長と収益性を達成したセクターとなり、ある歴史家は「不況にも耐えうる」と評しました。[ 9 ]旅客マイル、乗客数、航空会社の新規従業員数はすべて1929年と比較して3倍に増加しました。航空郵便自体は、多くのアメリカ人にとって、ごく少数の富裕層のための気取らない贅沢品というイメージでしたが、[ 10 ]再編後、2倍に増加しました。これは、すべてではないにしても、大部分は納税者によって賄われた郵便補助金の結果でした。[ 9 ]

議会調査

ヒューゴ・ブラック上院議員

航空郵便スキャンダルは、ニューヨーク・フィラデルフィア・アンド・ワシントン航空（ラディントン航空）の役員が、友人でハースト紙の記者であるフルトン・ルイス・ジュニアと飲んでいたことから始まりました。タウンゼントとニコラス・ラディントン兄弟によって設立・所有されていたラディントン航空は、イースタン航空輸送（EAT）がニューヨーク市とバージニア州リッチモンド間で最初の旅客運航を開始してからわずか2週間後の1930年9月1日、1時間ごとに昼間の旅客シャトル便の運行を開始しました。7機のスティンソンSM-6000B三発機を使用し、ラディントン航空は旅客輸送のみで利益を上げた史上初の米国航空会社となりました。しかし、大恐慌が深刻化し、最大のライバルであるEATとの競争が激化するにつれて、格安航空旅行の目新しさが薄れ、赤字経営に陥りましたラディントン社の役員はルイスに対し、1931年にCAM25（マイアミからワシントン、アトランタ経由）をニュージャージー州ニューアークまで延伸する「速達サービス」航空郵便契約の提案を、1マイルあたり25セントという低価格で入札したにもかかわらず、獲得できなかったと述べた。ラディントン社のゼネラルマネージャーで、元エア・サービスの飛行士であるユージン・L・ヴィダルは、有利な郵便補助金でラディントン社の増大する損失を削減しようと熱心に取り組み、路線延伸計画へのラディントン社のコミットメントを「原価以下」で示すために、ブラウン社に極めて低い入札を提示した。[ 11 ] [ 12 ] [注3 ]

ルイスはこの会話について深く考えていなかったが、後に郵政省の発表を読むと、ラディントンの最大のライバルであるルディントン社がCAM25航空郵便路線の契約を1マイルあたり89セントで獲得したことが明らかになった。これは、ルディントンの極めて低い入札価格を上回っていた。1933年2月までにルディントンは事実上破産し、EAT社に「最低価格26万ドル」で売却された。[ 13 ]ルイスは、これは書くべき記事だと直感した。彼はこの件をウィリアム・ランドルフ・ハーストに持ち込み、ハーストは掲載を断ったものの、専任で調査することを許可された。[注 4 ]

ルイスの調査は航空郵便契約スキャンダルへと発展し始めた。ルイスは政府関係者に調査結果を納得させるのに苦労していたが、アラバマ州選出の上院議員ヒューゴ・ブラックに接近した。ブラックは連邦政府が商船隊に与えた海上郵便契約を調査するために設置された特別委員会の委員長だった。州際通商委員会の捜査官は1933年9月28日にすべての郵便配達員から記録を押収し、[ 14 ] [ n 5 ]、後に「ブラック委員会」として知られるようになった委員会の存在を世間に知らしめた。[ 15 ] [ n 6 ]上院の特別委員会は、配達員が重量を増やすために個々の郵便物に南京錠をかけるなど、不正行為や料金体系の操作疑惑を調査した。ブラウンの航空郵便管理によってサービスの効率が向上し、コストが1マイルあたり1.10ドルから0.54ドルに削減されたことが示され、[ 4 ]ハーバート・フーバーに関する共和党のスキャンダルと思われる事件を民主党が支配する委員会が調査するという党派政治が明らかに関与していたにもかかわらず、公聴会ではその合法性と倫理性について深刻な疑問が提起された。

ブラックはフーバー政権と航空会社の間に「詐欺と共謀」の証拠を発見したと発表し、1934年1月に公聴会を開いたが[ 6 ] 、これらの主張は後に根拠がないことが判明した[ 16 ] 。 1月末の公聴会終盤、マクラッケンは「即座に」証言するよう召喚状を受け出廷したが、依頼人が秘匿特権を放棄しない限り（依頼人全員が出廷後1週間以内に秘匿特権を放棄した）、ファイルの提出を拒否した。しかし翌日、マクラッケンの法律顧問弁護士はノースウエスト航空の副社長ルイス・H・ブリティンに、マクラッケンのファイルにアクセスし、ブリティンが個人的なメモであり捜査とは無関係であると主張するメモを削除する許可を与えた。ブリティンは後にそのメモを破り捨てた。ブラックは2月5日、マクラッケンを議会侮辱罪で告発し、逮捕を命じた。[ 17 ] 5日間の裁判で上院は彼を弁護士・依頼者間の秘匿特権の保護を受けないロビイストとみなし、有罪判決を下した。[ 4 ] [注7 ]

ブラックが、クーリッジ政権時代にハリー・S・ニュー郵政長官が最低入札者に既存の契約（物議を醸した大陸横断郵便路線CAM33とCAM34）の2件を除くすべてを最低入札者に授与したという事実を無視して、ルーズベルト政権下のジェームズ・A・ファーリー郵政長官は、1934年2月7日、ルーズベルト大統領と共に公共の利益を守るため尽力しており、調査の結果、大統領が国内航空郵便契約のすべてをキャンセルするよう命じたと発表した。しかし、この決定が、6月1日まで延期するというファーリーの勧告を覆すものであったことは公表されなかった。その時までには、民間郵便輸送の継続のために新たな入札を受け付け、処理することができていたはずであった。[ 18 ] [ 19 ]

陸軍航空隊の使用

大統領令6591

ベンジャミン・D・フーロワ少将、航空隊司令官

1934年2月9日朝の閣議で、陸軍長官ジョージ・H・ダーンは、陸軍参謀総長ダグラス・マッカーサーや航空軍司令官ベンジャミン・フォーロア少将に相談することなく、ルーズベルト大統領に航空軍が郵便を配達できることを保証した。同朝、閣議終了後まもなく、郵政第二次長ハーリー・ブランチがフォーロアを執務室に呼び出した。航空軍、郵政局、商務省航空局の職員による会議が開かれ、航空軍が冬季に郵便を配達できるかと尋ねられたフォーロアは、ブランチに対し、航空軍は1週間か10日で準備できると何気なく保証した。[ 20 ]

その日の午後4時、ルーズベルト大統領は2月19日の深夜0時をもって航空郵便契約を停止した。[ 4 ]大統領は大統領令6591号を発令し、陸軍省に対し「現在の緊急事態において、郵政長官が定める路線とスケジュールで航空郵便を輸送するために必要な、または要求される合衆国陸軍の航空機、着陸場、パイロット、その他の従業員および装備」を郵政長官の自由に委ねるよう命じた。[注8 ]

準備と計画

1933年、航空会社は26の路線で数百万ポンドの郵便物を輸送し、総距離約25,000マイル（40,000km）に及びました。輸送は主に夜間に行われ、郵便物は最新の飛行計器と無線機を備えた最新の旅客機で運ばれ、地上設置のビーム送信機を航法補助として使用していました。航空会社は路線沿いに整備施設のシステムを確立していました。[ 4 ] [ 21 ]当初の計画では、合計約12,000マイル（19,000km）に及ぶ18の郵便路線をカバーし、毎日62便（うち38便は夜間）を運航する予定でした

航空隊発足の5日前、2月14日、フーロワ将軍は下院郵政委員会に出席し、航空隊が準備のために講じた措置の概要を説明した。証言の中で、フーロワ将軍は委員会に対し、航空隊は最も経験豊富なパイロットを選抜しており、夜間飛行や悪天候での飛行に必要な経験を有していることを保証した。

実際には、最終的に採用された262名のパイロットのうち、140名は飛行経験2年未満の予備役の下級士官だった。ほとんどが少尉で、中尉より上の階級を持つのはわずか1名だった。[注9 ]航空隊は、経験豊富なパイロットのほとんどが配属されている訓練学校からの採用は行わないことを決定していた。選抜されたパイロットのうち、悪天候下で25時間以上の飛行時間を記録したのはわずか48名、夜間飛行50時間以上はわずか31名、計器飛行50時間以上はわずか2名だった。[ 21 ]

航空隊の円形紋章

大恐慌期の航空隊は、給与削減と飛行時間の短縮に悩まされ、ほぼ全てが日中の好天時に運用された。勤務時間は限られており、通常1日の飛行時間は4時間以下で、週末は飛行禁止だった。また、旧式の航空機（ほとんどが単発でオープンコックピットの航空機）の使用により、経験レベルも制限されていた。陸軍省の離職率が高い政策により、パイロットのほとんどは民間航空郵便のルートに精通していない予備役将校であった。[ 22 ]

装備に関しては、航空隊は274個の方向ジャイロと460個の人工水平儀を保有していたが、航空機に搭載されているものはごくわずかだった。無線トランシーバーは172台あったが、そのほとんどが射程距離30マイル（48キロメートル）以下だった。フーロワは最終的に、任務に割り当てられた122機の航空機に入手可能な装備を搭載するよう命じたが、計器は容易に入手できず、装備に精通していない航空隊の整備士が誤って搭載したり、コックピットレイアウトの標準化を無視したりすることもあった。[ 23 ]

AACMO（陸軍航空隊郵便作戦）[ 21 ]と名付けられたこの計画は、航空隊副司令官オスカー・ウェストーバー准将 の監督下に置かれました。ウェストーバー准将は3つの地理的ゾーンを設定し、ヘンリー・H・アーノルド中佐を西部ゾーンの指揮官に、ホレス・M・ヒッカム中佐を中央ゾーンの指揮官に、バイロン・Q・ジョーンズ少佐[ n 10 ]を東部ゾーンの指揮官に任命しました。人員と航空機は直ちに展開されましたが、航空機の整備や下士官の宿舎のための適切な施設の不足（場合によっては全く施設がない）や、必要な場所に道具が届かないなどの問題がすぐに発生しました[ 24 ] 。

航空隊のパイロット60名が郵便局員としての宣誓を行い、任務に備えて訓練を開始しました。2月16日、慣熟飛行中のパイロット3名が悪天候による墜落事故で死亡しました。[ 21 ] [注11 ]これは、歴史上最もひどく、最も長引く晩冬の天候の前兆でした。

航空会社が郵便サービスの効率性を国民に思い知らせる宣伝活動という形で「お別れの一撃」を放ったことで、この新興企業への注目はさらに高まった。第一次世界大戦の伝説的人物で、ノースアメリカン・アビエーション（イースタン・エア・トランスポートの親会社）の副社長を務めていたエディ・リッケンバッカー氏と、郵便契約を失ったトランスコンチネンタル航空とウエスタン航空のジャック・フライ氏は、航空隊の作戦開始前夜、まだ飛行試験中だったT&WAのダグラスDC-1旅客機の試作機「シティ・オブ・ロサンゼルス」でアメリカ横断飛行を行った。一部の郵便物と航空会社関係者や報道記者の乗客名簿を乗せ、カリフォルニア州バーバンクのダグラス・アビエーション工場からニュージャージー州ニューアークまで飛行した。猛吹雪を避けるため、いくつかの定期寄港地を回避しながら、この飛行は13時間強という新記録を樹立し、従来の記録を5時間以上更新した。 DC-1は2月19日の朝、航空隊が冬の天候のためにAACMOの起動を中止せざるを得なくなるわずか2時間前に到着した。[ 25 ] [ 26 ]

猛吹雪の状況

カーチス A-12 シュライク

2月19日、猛吹雪によりロッキー山脈東側での初日の作戦は混乱し、ニューアーク発の作戦初便は欠航となりました。AACMOの実際の最初の試みはミズーリ州カンザスシティから出発し、39ポンドの郵便物をセントルイスへ運びました。ケネス・ウェレルはクリーブランド発の初便について次のように述べています。「最初の郵便航空便のパイロットは、離陸までに3回の試行と3機の航空機を必要としました。10分後、彼は故障したジャイロコンパスとコックピットライトを持って戻り、計器を読むために懐中電灯を手に入れました。」[ 26 ]雪、雨、霧、乱気流により、その月の残りの期間、アメリカ合衆国の大部分で飛行作戦は妨げられました。[ 4 ]クリーブランドからアレゲニー山脈を越えてニューアークに至るルートは、郵便航空パイロットによって「地獄の道」と呼ばれていました。[ 27 ]

1934年2月19日、陸軍航空郵便緊急サービス初日にマイアミからボストンへ飛行した援護飛行。

西部地区では、アーノルドはソルトレイクシティに本部を置いた。1932年から1933年の冬、彼と多くのパイロットは、吹雪で孤立したアメリカ南西部のインディアン居留地への食糧投下任務で冬季飛行の経験を積んでいた。この経験と直接的な指導のおかげで、アーノルドの指揮下はパイロットの死者が出なかった唯一の地区であった。[ 24 ]

西部戦線の最初の飛行は18機のボーイングP-12戦闘機で行われたが、これらは1機あたり最大50ポンドの郵便物を運ぶのが精一杯で、その量でも機尾が重かった。1週間後、ダグラスO-35とその爆撃機型のB-7、および州兵から借り受けたダグラスO-25C観測複葉機を含むダグラスO-38派生型に置き換えられた。西部戦線と東部戦線の両方で、後部コックピットと、もしあれば機首（爆撃手/航法士）区画に160ポンドの郵便物を運ぶように改造されたこれらの航空機が選ばれた。新型のマーチンYB-10爆撃機やカーチスA-12シュライク地上攻撃機など、より適した航空機は実用に供するには数が足りなかった。 YB-10の2機はパイロットが格納式着陸装置を下ろすのを忘れたために不時着し、中央地帯にはA-12が部分飛行隊分しか残っていなかった。[ 4 ] [ 28 ] [ n 12 ]

ボーイングP-12

2月22日、シカゴを出発したO-39の若いパイロットがオハイオ州デシュラー上空で吹雪に遭遇し、航法無線の故障で行方不明になりました。コースから50マイル（約80キロメートル）離れた地点で彼は脱出しましたが、パラシュートが機体の尾部に引っかかり、死亡しました。同じ日、テキサス州デニソンでは、不時着を試みた別のパイロットがP-26Aの機体が柔らかい芝生で横転し、死亡しました。翌日、ダグラスC-29ドルフィンがニューヨーク州フロイド・ベネット飛行場からラングレー飛行場へ郵便機を輸送するために離陸しましたが、ロックアウェイビーチの1マイル沖で両エンジンが故障したため不時着しました。荒波の中で救助を待っていた水陸両用機の乗客は溺死しました。[ 26 ] [ 29 ] [注13 ]

公然と恥をかいたルーズベルト大統領は、フーロワとの会談を命じ、その結果、路線と運航スケジュール（既に航空会社の運航数の60%に過ぎなかった）の削減と厳格な飛行安全規則の導入が決定された。新たな規則の中には夜間飛行に関する規制も含まれていた。晴天時を除き、経験2年未満のパイロットの就航を禁止し、悪天候時の離陸を禁止し、悪天候下でも計器と無線が完全に機能している状態で飛行を継続することを義務付けた。地上管制官は、担当地域における規制の執行責任を負うことになった。[ 30 ]

作戦の中断

ダグラスO-38

1934年3月8日と9日には、さらに4人のパイロットが墜落事故で死亡し、[注 14 ]郵便輸送距離100万マイル未満で合計10人の死亡者を出しました。（一方、3月9日に発生したアメリカン航空の旅客機墜落事故でも4人が死亡しましたが、報道ではほとんど取り上げられませんでした。）[注 4 ]リッケンバッカーはこの計画を「合法化された殺人」と呼んだと伝えられ、[注 27 ]これはルーズベルト政権の危機対応に対する批判のキャッチフレーズとなりました。航空界の象徴であり、元航空郵便パイロットのチャールズ・A・リンドバーグは、陸軍長官ダーンへの電報で、航空隊を郵便輸送に使用することは「不当であり、アメリカの原則に反する」と述べました。二人とも航空業界と密接な関係を持っていましたが、彼らの批判はルーズベルト政権を深刻に傷つけました。[注15 ]

3月10日、ルーズベルト大統領はフーロワと陸軍参謀総長ダグラス・マッカーサーをホワイトハウスに呼び出し、完全に安全な状況でのみ飛行するよう要請した。フーロワは、完全な安全を確保するためには航空隊が飛行を停止する必要があると答え、ルーズベルトは1934年3月11日に航空郵便サービスを停止した。フーロワは自伝の中で、自分とマッカーサーは「軍務を通じて受けた最悪の叱責」を受けたと記している。ノーマン・E・ボーデンは著書『 1934年の航空郵便非常事態』の中で、「ルーズベルトとファーリーへの攻撃を和らげるため、議会両院の民主党指導者と郵政省当局者は、すべての失敗の責任をフーロワに負わせた」と記している。[ 4 ]政府外の大統領支持者たちは、リンドバーグに焦点を当てて激しく非難することで政権への批判を抑えた。リンドバーグもまた、契約のキャンセルが発表された2日後に「まるで彼の電報が死を引き起こしたかのように」公然と抗議して話題になっていた。[ 31 ]

3月17日にワイオミング州で訓練中の墜落事故で11人目の死者が出たにもかかわらず、[ n 16 ]陸軍は1934年3月19日に天候も良く、9つの経路のみを使用し、[ n 17 ]スケジュールを制限し、計器飛行の改良を急ぎながらプログラムを再開した。[ n 18 ]ワイオミング州シャイアンで2件の死亡事故を起こしたO-38Eは、山岳地帯で回復不能なスピンに陥る傾向があるため、密閉式コックピットにもかかわらず作戦から完全に撤退した。[ 32 ] [ n 19 ] 4月初旬、航空隊は経験2年未満のパイロットを全員作戦から外した。[ 26 ]

1934年5月8日、航空隊は民間航空会社との臨時契約が発効したため、AACMOの縮小を開始した。[ n 20 ] 5月7日から8日にかけてのAACMOの東海岸から西海岸への最後の便では、オークランド(カリフォルニア州)からニューアークまでの6区間のうち4区間でYB-10が使用され、リッケンバッカーとフライのDC-1の偉業に匹敵する飛行距離を誇り、わずか1時間長い時間で3回の追加寄港を行った。[ n 21 ]作戦再開後の3月30日と4月5日には、郵便輸送中に亡くなった陸軍パイロットはわずか2名だけであった。[ 26 ] [ n 22 ]

5月17日までに、CAM9（シカゴからノースダコタ州ファーゴ[注 23 ]）を除くすべての郵便路線が民間輸送に復旧した。AACMOはこの最後の路線を1934年6月1日に放棄した。[ 4 ] [ 33 ]

結果

ベランカC-27C

合計66件の重大事故が発生し、そのうち10件は死亡事故となり[注 24 ]、乗組員13人が死亡し[注 25 ]、激しい世論の反発を引き起こしました。13人の死亡のうち、実際に郵便を輸送する飛行中に発生したのはわずか5人でしたが[注27 ] [注 26 ]、航空郵便業務の直接的および間接的な影響により、航空隊における事故による墜落死者数は1933年の46人、1935年の47人から1934年には15%増加して54人となりました[注 4 ] [ 34 ] [注 27 ]

陸軍航空隊は78日間の作戦期間と13,000時間を超える飛行時間を記録し、定期飛行の65.8%を達成し、777,389ポンドの郵便物を1,590,155マイル（2,559,106 km）の距離にわたって輸送した。郵便輸送に使用された航空機は、カーチスB-2 コンドル、キーストーン B-4、キーストーン B-6、ダグラス Y1B-7、YB-10 爆撃機、ボーイング P-12 および P-6E 戦闘機、カーチス A-12 シュライク、ベランカ C-27C輸送機、トーマス・モース O-19、ダグラス O-25 C、O-39、およびダグラス O-38 観測機2機種であった。

郵便を操縦した 262 人の陸軍パイロットの中には、アイラ・C・イーカー、フランク・A・アームストロング、エルウッド・R・ケサダ、ロバート・L・スコット、ロバート・F・トラヴィス、ハロルド・H・ジョージ、バーン・レイ・ジュニア、カーティス・E・ルメイ、ジョン・ウォルドロン・イーガンがおり、彼らは皆、第二次世界大戦中の航空作戦で重要な役割を果たしました。

結果と影響

航空業界への影響

政府は民間航空会社へのサービス提供を再開する以外に選択肢はほとんどありませんでしたが、いくつかの新たな条件を付してそうしました。危機の真っ只中にブラックによって起草された1934年6月12日の航空郵便法（「ブラック・マッケラー法案」として知られる）は、競争入札を復活させ、航空郵便の労働業務を厳しく規制し、[注28 ]航空会社と航空機メーカーをまとめていた持株会社を解散させ、古い契約を保有する企業が新しい契約を獲得することを阻止しました。新しい規則は、法案が正式に可決される前の3月に施行され、ファーリーによって最長1年間の暫定契約が授与されることが発表されました。政府の暗黙の同意を得て、業界の対応は単に再編と名称変更だけでした。例えば、ノースウエスト航空はノースウエスト航空に、イースタン航空トランスポートはイースタン航空になりました垂直統合された ユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート・コーポレーション（UATC）が特に標的とされたようで、1934年9月26日にユナイテッド・エアラインズ・トランスポーテーション・カンパニー、ユナイテッド・エアクラフト・マニュファクチャリング・カンパニー[注 29 ]、ボーイング・エアクラフト・カンパニー[ 16 ]の3社に分割されました。

ウィリアム・ボーイング

皮肉なことに、「スポイルズ会議」に出席していた大手航空会社のうち、ユナイテッド航空を除いて全てが古い路線で新たな契約を獲得した。ユナイテッド航空は「共謀の疑いが全くない唯一の航空会社」だった。[ 35 ] [ n 30 ]ユナイテッド航空の路線は、代わりに地域独立系のブラニフ航空[ n 31 ]とボーエン航空[ n 32 ]に与えられたが、ボーエン航空は路線管理がひどく、すぐにブラニフ航空に売却された。このスキャンダルの最大の勝者は、ルーズベルト大統領の選挙運動に資金提供した「EL」コードが所有するアメリカン航空だった。コード氏はアメリカン航空を買収する前は小規模な独立系航空会社のオーナーであり、スポイルズ会議には出席していなかった。[ n 33 ]アメリカン航空はダラスでユナイテッド航空の競争相手であり、シカゴからダラスへのCAM3路線の獲得を試みていたが、契約を維持しただけでなく、シカゴからニューヨークへの並行路線、シカゴからダラスへの異なる中間停留所を持つ2番目の路線を獲得し、南部の大陸横断路線を短縮して運用コストを削減した。[ 36 ] [ n 34 ]

最も懲罰的な措置は、共謀したとされる元航空会社幹部全員を、新たな契約の締結や、既に契約を締結した航空会社への就労を禁じることだった。ユナイテッド航空の社長、フィリップ・G・ジョンソンはアメリカを離れ、トランスカナダ航空の設立に尽力した。ウィリアム・ボーイングは52歳で、連邦政府との交渉を避けるため、9月18日にUATCの取締役会長を早期退職した。[ 16 ]ポール・ヘンダーソン大佐は、ブラック委員会にブラウン氏に不利な証言をしたにもかかわらず、「戦利品会議」に出席したため、ナショナル・エア・トランスポート（NAT）のゼネラルマネージャーを辞任せざるを得なかった。このスキャンダル全体の影響は、郵便輸送契約が不採算のままとなり、業界全体を旅客輸送へと向かわせることだった。旅客輸送は、ブラウン氏が当初目指していた新技術開発、安全性の向上、そしてアメリカの航空機製造産業の成長を促すための動機付けだった。

ブラック委員会の調査プロセスと、特別検察官カール・L・リスティーンが指揮する司法省による小規模な並行調査の間、ルイスとブラックによる汚職疑惑は一度も捜査されなかった。当初の航空郵便契約は、違法な入札があったという理由で無効とされたが、その判断の根拠となった証拠は明らかにされず、大部分が最低入札者によって獲得され、残りは1930年航空郵便法の法定規定によって獲得されたという事実も無視された。[ 37 ] 1934年航空郵便法はこれらの規定を廃止したが、1つの例外を除き、違法に契約を獲得したとして告発された運送業者は、新法の禁止規定にもかかわらず、契約の再取得を許可された。[ 35 ] [ 38 ]

契約入札の競争が激化し、航空郵便収入が以前よりも魅力的ではなくなったため、航空会社は旅客輸送と近代的な航空機の開発に新たな重点を置くようになりました。航空隊が郵便を運航している間に失われた収入について、複数の航空会社が政府を訴えました。ブラック・マッケラー法案は、訴訟を起こした航空会社との取引を政府に禁じることで、これらの訴訟を軽視しようとしましたが、厳しい批判を受けて、この条項は法案から削除されました。契約がキャンセルされてからほぼ1年後の1935年2月4日、コロンビア特別区控訴裁判所は、これらのキャンセルは「契約違反」であり、適正手続きを経ない財産の差し押さえに当たるとの判決を下しました。[ 39 ]訴訟は継続され、最後の請求は1942年に和解した。1941年7月14日、米国請求裁判所のリチャード・H・エイカーズ委員は、1930年の航空郵便法に基づく契約の授与において、いかなる詐欺や共謀もなかったと判断した。[ 4 ] [ 40 ]

ルーズベルト大統領はまた、アトランタ・コンスティテューション紙の編集者であるクラーク・ハウエルを、米国民間航空のあらゆる側面を調査する5人委員会の委員長に任命し、連邦航空委員会の設立につながった。深刻な経済危機の中、航空会社は1936年に米国航空運送協会（ATA）を組織化した。2年後、ブラック＝マッケラーはマクナリー＝ウォーターズに倣い、民間航空法を可決し、航空業界を再編した。その目的は、1930年にブラウンが提唱した「政府と企業の連携、競争の制限、そして業界への参入制限」を強調することであった。[ 40 ] [ 41 ]

航空郵便契約のキャンセル時にルーズベルト大統領を公然と支持していた航空パイロット協会[42]は、組合の歴史の中でこのスキャンダルについて次のように評決を下した。「小規模航空会社は1930年の入札会議を『略奪会議』と非難した。実際には、そのようなことはなかった。…確かに（ブラウンの）やり方には冷酷さの要素があったが、違法ではなかった。ブラウンは、規制され統合された航空システムの起源を作り出すことに成功した。このシステムは、後にルーズベルト大統領が模倣することになる。航空パイロット組合は、フーバーとブラウンの政策に完全に賛同していた。」[ 43 ]

航空隊の変化

スキャンダル当時、航空隊は陸軍省参謀本部と航空作戦におけるより独立した役割を求めて継続的な闘争を繰り広げており、その新たな局面にあった。航空機設計における技術開発により、全金属製の多発機が単発戦闘機よりも優位に立つようになり、陸軍や海軍と同等の独立した軍隊になるべきだという陸軍参謀本部の主張に重みを与えていた。陸軍参謀副総長ヒュー・A・ドラム大将が議長を務めるドラム委員会は1933年に妥協案を提示し、 1924年以来陸軍動員計画の一部門となってきた中央集権的な組織である総司令部（GHQ）空軍の活性化を勧告した。その後、航空隊の規模を拡大し、陸軍の他の部隊とは別にいくつかの行政機能を付与することで航空隊の自律性を高める2つの法案が議会に提出されたが、参謀本部はどちらも断固として反対した。[ 44 ] [注35 ]

この作戦の直接的な結果は、航空隊のイメージにとって悲惨なものとなった。下院議長ヘンリー・T・レイニーは、ビリー・ミッチェル将軍の発言を繰り返して、[ 4 ]「もし我々が再び戦争に巻き込まれるようなことがあれば、航空隊は大したことはできないだろう。郵便を運ぶのに十分でないなら、爆弾を運ぶのにどうするのか知りたいものだ。」と批判した。[ 45 ] [注36 ]世間への屈辱にもかかわらず、航空郵便の失敗は航空隊に多くの改善をもたらし、以前の広報活動では得られなかった変化をもたらした。

ニュートン・D・ベイカー

1934年4月17日、AACMO（陸軍航空軍委員会）終了のかなり前、[ n 37 ]に、ダーン長官は「陸軍航空隊に関する陸軍省特別委員会」（通称「ベーカー委員会​​」）を招集した。元陸軍長官ニュートン・D・ベーカーが委員長を務めるこの委員会の公約は、軍の航空郵便業務と航空隊の全般的な状況を綿密に調査することだった。ベーカー委員会​​には、以前のドラム委員会の5人の軍人メンバー全員が参加し、[ n 38 ]うち4人は陸軍の上級地上軍将校で、委員会の調査の議題と範囲を厳しく管理し、委員会が独立航空部隊の設立を主張する場となるのを防いだ。12人の委員のうち、航空隊の支持者はわずか3人だった。[ 46 ] [ n 39 ]

当然のことながら、ベイカー委員会​​はドラム委員会の以前の結論を支持し、航空隊は陸軍の補助部隊であるという現状を支持し、航空隊が陸軍や海軍と同等の独立した軍種となることに反対した。委員会は、空襲の脅威を国家防衛に対する主要な脅威と見なし、またそれを防御するために大規模な空軍力が必要であることを否定した。また、陸軍全体のニーズが満たされるまでは、航空隊のいかなる拡大にも反対した。[ 47 ] [ n 40 ]しかし、ドラム委員会の勧告であるGHQ空軍の即時発動、そしてアメリカ本土内のすべての航空戦闘部隊をその傘下に置くことを改めて強調した。[ 48 ] [ n 41 ]これは、自立した空軍への限定的な一歩となったが、補給、教義、訓練、募集は航空隊司令官が、飛行場は軍団地域司令官が管理するという形で権限の分散を維持した。[ 49 ]

航空隊内では、計器飛行訓練が改良され、無線通信は航法援助装置を含む全国的なシステムに大きく改善され、予算の割り当ても増加した。[ 50 ]航空隊は最終的に1万台を超える艦隊の最初の6台のリンクトレーナー飛行シミュレーターを取得した。 [ 51 ]この作戦は、軍事作戦におけるオープンコックピット航空機の完全な時代遅れ化も示し、1970年代後半には現代型航空機の開発が進み、そのほとんどが第二次世界大戦で活躍した。

このスキャンダルの余波の一つに、航空軍司令官のフーロアが批判を浴びながら退任したことが挙げられる。フーロアはスキャンダルの最中、下院軍事委員会の航空小委員会で証言するために召喚されていた。ニューハンプシャー州のウィリアム・N・ロジャース議長は、フーロアが航空機の契約を最低入札者に割り当てずに交渉していたことを疑っており、証言中、航空軍司令官は派手で不注意な誇張表現をしていた。郵便失態の後、ロジャースは議会への誤解を招く発言や航空郵便業務の管理不行き届きなど、いくつかの法律および倫理違反でフーロアを告発した。フーロアはロジャースに、自分に対する証拠（主に秘密聴聞会での陸軍上級参謀による有罪を示す証言）の開示を要求し、普段は敵対的なジョージ・ダーン陸軍長官の全面的な支持を得た。この件は最終的に陸軍監察総監に持ち込まれ、1935年6月の調査結果でフーロワは刑事上の不正行為を免れたものの、郵便業務に関する誤解を招く発言をしたとして告発された。フーロワはダーンから譴責を受けたが、1935年の夏を通してロジャーズから公然と非難された。1935年12月に陸軍航空隊司令官の任期が満了するため、フーロワは同時に退役することを選択し、9月から航空隊を退職休暇として取得した。[ 52 ]

参照

注釈

脚注
  1. ^この路線の初飛行は1918年5月15日、ジェームズ・C・エジャートン少尉が搭乗したシリアルナンバー38274の機体でフィラデルフィアからワシントンD.C.間を飛行した。エジャートン少尉はニューヨークから136ポンドの郵便物を運び、これはシリアルナンバー38278のトーリー・H・ウェッブ中尉がロングアイランドのヘイゼルハースト飛行場からフィラデルフィアまで飛行したもので、ウェッブ中尉はフィラデルフィアの郵便局長にも8ポンドの郵便物を届けた。反対方向への同様の中継飛行は、ワシントンD.C.からジョージ・L・ボイル中尉が搭乗したシリアルナンバー38262の機体で、大統領からニューヨークの郵便局長に宛てた式典用の書簡を運んだが、エンジンが始動できずに集まった観衆の前で恥ずかしい遅延を余儀なくされた。ボイルとエジャートンは、その政治的なコネを買われて郵政省からこの作戦に加わった。エジャートンの父親は航空省の購買担当官で、ボイルの将来の義父となるチャールズ・C・マコード判事はウィルソン政権で任命された役人で、小包郵便の配達を郵便局の責任として残していた。二人はテキサス州のエリントン飛行場で飛行訓練を終えたばかりで、訓練飛行経験はわずか60時間だった。二人は、フリートが初日の飛行のために厳選した二人の経験豊富な教官パイロットの代わりとして選ばれた。ボイルは離陸後まもなく霧で道に迷い、ワシントンD.C.郊外25マイルの農場に不時着し、方向を間違えた。エジャートンは翌日の帰路にボイルの荷物を運び、最初の任務で最終的に52回の郵便飛行を行った。彼は1918年後半にリップスナーの下で飛行業務の監督者として郵便局業務に異動した。不運なボイルは5月17日に二度目のチャンスを得たが、途中までは別のジェニー（フリート機かエドガートン機かは記録によって異なる）に先導されていたものの、再び道に迷い、ゴルフコースへの着陸を試みた際に機体を大破させてしまった。三度目のチャンスは与えられなかったものの、1918年6月15日にマーガレット・マコードと結婚し、弁護士となった。（エニーとグラインズ）
  2. ^ 1930年8月の入札は、アール・P・ハリバートンが所有するサウスウエスト航空高速急行（SAFEウェイ）と、アメリカン航空と同様にアブコ持株会社の子会社であるロバートソン・エアクラフト・コーポレーションの落札となった。SAFEウェイは、入札開始の2日前の1930年8月23日にアメリカン航空に割増価格で買収され、両路線はアメリカン航空によってサザン航空高速急行として再編された。
  3. ^シャトルの構想はヴィダルの発案だった。彼とベテラン郵便パイロットのポール・コリンズは1930年に財政難に陥っていたトランスコンチネンタル航空輸送会社を去り、ラディントン兄弟を説得してヴィダルのアイデアを実験的に資金援助させた。アメリア・イアハートも同時期にTATを去り同社に投資し、ヴィダルは彼女を副社長に任命した。ラディントンが郵便契約を獲得できなかった後、彼は商務省航空局に就任するために辞職し、1933年9月にイアハートがフランクリン・ルーズベルト大統領に推薦したことで同局局長に就任した。スキャンダルが発覚するまで、彼はその職に就いていた。1934年夏、航空局は航空商務局と改名された。イアハートとヴィダルは、1929年にヴィダルがTATに採用されてから1937年に失踪するまで親友であり、2人は恋人同士ではないかと度々噂されていた。 （ウィンターズ、146ページ）
  4. ^ブラウンはブラック委員会に対し、CAM 25の決定はイースタン航空がフロリダ州マイアミまでの全路線をスケジュールしていたことに基づいており、一方ラディントン航空はニューヨーク・ワシントン間の区間のみを使用する予定だったと証言した。
  5. ^元アラバマ州保安官の捜査官アンドリュー・G・パターソンは、特別委員会の補佐役として任命され、押収を主導した。彼は熱心な進歩主義民主党員であり、独占禁止法に反対する立場から、航空郵便は軽薄で補助金は税金の無駄遣いだと考え、旅客輸送とは何の関連性も見出せなかった。(ヴァン・デル・リンデン、177ページ)
  6. ^この委員会の正式名称は「航空郵便および海上郵便契約を調査するための特別委員会、米国上院、第73回議会、第2会期」であった。
  7. ^ブラックとマクラッケンは親しい友人であった。ブラックはマクラッケンを侮辱罪で告発するとともに、ブリティンとウエスタン・エア・エクスプレスの2人の役員、社長ハリス・M・ハンシューと秘書ギルバート・L・ギヴィンを告発した。ギヴィンもファイルを持ち去っていた。マクラッケンとブリティンは「証拠隠滅」の罪で有罪判決を受けた（問題のメモには詐欺や共謀の証拠は含まれていなかったが、ブリティンにとっては個人的に恥ずべきものだった）。10日間の禁錮刑を言い渡された。ウエスタン・エア・エクスプレスの役員2人は、マクラッケンにファイルを無傷で返却したため無罪となった。ブリティンは10日間の禁錮刑に服したが、マクラッケンはの逮捕に対する人身保護令状を請求し、これが歴史的なジャーニー対マクラッケン事件（チェスリー・E・ジャーニーは上院議事堂警備隊長であり、マクラッケンの友人でもあった）に発展した。この事件で、連邦最高裁判所はブリティンの令状を却下した。マクラッケンは10日間の禁錮刑に服し、80年間にわたり「本質的な」議会侮辱罪で逮捕された最後の市民となった。（ザッカーマン著『議会侮辱罪裁判所』序文）
  8. ^議会は1934年3月27日に1年間有効の法律（48 Stat. 508）を制定し、郵政長官に歳出から作戦資金を調達する権限を与え、作戦中に死亡または負傷した陸軍人員に給付金を支給し、作戦に召集された予備役将校を1934年2月10日まで遡って現役隊員として含めた。
  9. ^西部地区の地域司令官、チャールズ・B・オールドフィールド少佐。
  10. ^ジョーンズは1914年にアメリカ通信隊航空部に入隊したが、航空隊に幻滅し始めていた。1939年に騎兵隊に再転属した。
  11. ^ジーン・D・グレニエ少尉とエドウィン・D・ホワイト少尉はA-12をユタ州ウェーバー・キャニオンに墜落させ、ジェームズ・Y・イーストハム少尉はダグラスY1B-7爆撃機をアイダホ州ジェロームの滑走路手前に墜落​​させた。
  12. ^オールドフィールド少佐は4月23日のシャイアンでの2人のパイロットのうちの1人だった。事故にもかかわらず、翌年彼は中佐に昇進し、第2爆撃隊の指揮官に任命された。
  13. ^ダーウッド・O・ローリー少尉はオハイオ州で、フレッド・I・パトリック少尉はテキサス州で、ジョージ・P・マクダーモット少尉はニューヨーク州で死亡した。
  14. ^フランク・L・ハワード中尉とアーサー・R・カーウィン・ジュニア中尉はソルトレイクシティでO-38Eの墜落事故に巻き込まれ、オットー・ワイネケ中尉はオハイオ州バートンのO-39の墜落事故に巻き込まれ、アーネスト・B・セル二等兵はフロリダ州デイトナビーチ近郊のサイプレス湿地帯でキーストーンB-6の航空機関士として死亡した。セル二等兵は、燃料ラインの故障により手動ポンプを使って満タンの燃料タンクから空の燃料タンクへ燃料を移送中に不時着した際に死亡した。(テイト紙、132ページ)
  15. ^リンドバーグはTWAとパンアメリカン航空の両社の有給コンサルタント兼株主であった。彼がダーンに送った電報はニューズウィーク誌によって公表された。出典：テイト1998、133ページ（「合法化された殺人」）、144ページ（リンドバーグ）、155ページ（ニューズウィーク）。
  16. ^ハロルド・G・リチャードソン少尉は、O-38E機が低高度でスピンインした際に死亡しました。ユナイテッド航空の副操縦士だったリチャードソン少尉は、郵便契約のキャンセルにより解雇された後、予備役として現役に召集されました。
  17. ^これらの路線は、シカゴ - ニューヨーク、シカゴ - サンフランシスコ、シカゴ - ダラス、ソルトレイクシティ - サンディエゴ、ソルトレイクシティ - シアトル、シャイアン - デンバー、ニューヨーク - ボストン、ニューヨーク - アトランタ、アトランタ - ジャクソンビルでした。
  18. ^航空隊の上級幹部の間では、計器飛行への依存はパイロットの能力不足につながり、訓練の軽視と経験不足につながるという見方が一般的でした。この考え方は、計器飛行教官養成のための訓練の導入によって変わり始めましたが、AACMOが始まった時点では、そのような訓練の2回目のクラスは6週間のコースの半ばに過ぎていませんでした。この1週間の中断は、航空隊にとって計器飛行の設置とパイロットへの使用方法の習得の機会となりました。しかし、どちらも急いで行われたため、標準には達せず、しばしば疑問視される結果となりました。(ウェレル)
  19. ^ O-38Eは追加装備や荷物の搭載を想定して設計されていなかったため、狭い荷物室と後部コックピットを郵便物の輸送に使用していました。高高度では機体を水平に保つのが難しく、ウィップストール（意図しない機体後部への滑走）を引き起こしました。また、重量配分の不備によりすぐにスピンが発生し、回復には最低2,000フィート（約600メートル）の高度が必要でした。
  20. ^臨時契約は、1930年航空郵便法に基づき、4月20日にファーリー郵政長官によって、運送業者のみを招待した会議で締結された。批評家たちは、この会議が論争の発端となった「略奪会議」に似ていると感じた。(Van der Linden, p. 284; Duffy, pp. 39-40)
  21. ^各航空会社はB-10の最終飛行を挑戦と捉えた。翌日、TWAの郵便業務が再開されると、ジャック・フライはB-10のタイムと自身の2月19日の記録を上回り、ロサンゼルスからニューアークまでわずか11時間半で飛行した。(Duffy, p. 41)
  22. ^ 3月30日の死亡事故は、シカゴの西140マイル地点で発生しました。サーマン・A・ウッド少尉は雷雨に遭遇し、それを回避しようと進路を反転した結果、アイオワ州デウィット近郊に墜落しました。最後の航空郵便事故による死亡事故は、「ヘルズ・ストレッチ」と呼ばれるこの地で発生しました。ジョン・リーランド・マカリスター少尉は、ペンシルベニア州アルトゥーナへの着陸を目指して悪天候の中を進路変更しようとしていた予備役で、オープンコックピットのP-6E機でダンカンズビル近郊のヒーリーズ山に墜落しました。(ウェレル)
  23. ^この路線は、ルイス・H・ブリティン氏の会社であるノースウエスト航空によって最後に運航されていました。3ヶ月間の臨時契約が締結された後、この路線は再びノースウエスト航空（現在はノースウエスト航空）に引き継がれました。
  24. ^比較すると、悪天候下でも行われた、はるかに大規模で長期間にわたるベルリン空輸では、70件の重大事故が発生し、そのうち11件が死亡事故であった。（ウェレル、注95）
  25. ^一般的に挙げられる12名の死亡者に加え、ケネス・P・ウェレル博士は4月5日に13名目の死亡を記録しており、これはAP通信が4月6日に「郵便飛行士の13人目の死亡者」として報じた。この事実は、パイロットの両親が、郵便飛行中に死亡した予備役将校の遺族に1935年5月15日に議会から支給された500ドルの「死亡弔慰金」を請求したことからも裏付けられる。
  26. ^ Lowry、Howard、Kerwin、Weineke、Wood の研究。
  27. ^ 10万飛行時間あたりの死亡率も11人から14人に増加し、28%の増加となった。ウェレル氏はまた、1934年は航空安全全般にとって特に厳しい年であったと指摘し、民間航空においても1933年と1935年と比較して死亡者数と死亡率が上昇した。
  28. ^これは、最高裁判所で合憲性（ひいては判決の法的地位）が問われていた全米労働委員会（National Labor Board）の「決定83」の文言を盛り込んだものである。「現代の航空パイロット報酬制度の礎」（Hopkins, p. 58）と称されるこの決定83は、パイロットの労働時間上限を制限し、最低賃金を設定するとともに、航空パイロットの組合結成を実現させた。この決定を盛り込んだのは、航空パイロット組合（ALPA）が闘争中に公然と（そして航空業界における唯一の）支持を示したことに対する、FDR（フランクリン・ルーズベルト大統領）からの報奨であった。ALPAの歴史を見れば、これはFDRではなく、基本的な問題においてブラウン大統領に原則的に同意した組合指導部による、目的達成のための計算された政治的動きであったことが明らかである。（Hopkins, p. 68）
  29. ^ユナイテッド・エアクラフト社はプラット・アンド・ホイットニー社、ヴォート社、シコルスキー社、ハミルトン・スタンダード社を含む製造業者の連合体であり、現在はRTXコーポレーションとなっている。
  30. ^郵便局事務弁護士でフォートワースの弁護士であるカール・クロウリーは、ユナイテッドの会議への出席は有罪の十分な証拠であると判断し、ユナイテッドの主張を述べる公聴会を拒否した。(Van der Linden、285ページ)
  31. ^ブラニフ兄弟は、ブラウンとその政策による「不当な扱い」を最も早く、そして最も声高に訴えた独立派の一人でした。（ホプキンス、68ページ）
  32. ^テンプル・ボーエンは1927年、テキサス州オースティンでテキサス・エア・トランスポート社を設立し、CAM21（ダラス発ガルベストン行き）とCAM22（ダラス発ブラウンズビル行き）の郵便路線を運航した。1年後、同社はアルバ・パール・バレット（AP）に売却された。彼は1930年に高速航空会社としてボーエン航空を設立した。TATはサザン・エア・トランスポート社となり、アメリカン航空の持株会社であるアビエーション・コーポレーション（Avco）と合併した。（ファン・デル・リンデン pp. 75-76）
  33. ^コードは悪名高い株式操作家で、優れた金融家で、ブラックとマッケラーが目指した垂直統合の典型でした。スティンソン航空機会社とライカミングエンジンの両社を所有し、1932年にUATCによるNAT買収と同様の方法でアブコの支配権を握りました。コードはシカゴを本拠地とするセンチュリー航空とラディントンラインの合併を画策したばかりで、フィラデルフィアの通勤路線（センチュリーの事業のモデル）の財務を再び健全化し、切望していた航空郵便契約を獲得するはずでした。しかし、センチュリーをアメリカン航空に売却してアブコの株式を獲得することでこの取引を台無しにし、その株式でアメリカン航空とアメリカン航空の支配権を獲得しました。これによりラディントンはアメリカン航空に株式を売却せざるを得なくなり、上院の調査の舞台が整えられました。アブコは新しい入札規則によってアメリカン航空を売却せざるを得なくなり、コードはアメリカン航空の所有者として利益を得ました。皮肉なことに、ウィリアム・マクラッケンはこれらの取引の間、ラディントンの企業弁護士を務めており、ラディントンのために速達郵便契約を締結しようと試みたものの、議会は必要な資金の支出を拒否した。コードは冷酷な雇用主として知られ、センチュリー航空の元パイロットたち（彼らの多くは後にアメリカン航空に移籍し、ALPA（アメリカン航空労使協定）を利用して企業の不正行為に抗議した）と激しい敵意を抱いたため、3年後には航空関連資産をすべて売却し、不動産業に進出した。他の航空会社の幹部が懲罰的措置を講じた企業慣行や労働慣行にもかかわらず、コードはルーズベルト政権の支持を維持した。（ヴァン・デル・リンデン、229-235ページ）
  34. ^コード、クロウリー、A.P.バレット、テンプル・ボーエン、そしてブラニフ兄弟は皆、テキサス州の民主党員だった。1932年の民主党全国大会でルーズベルトの指名が膠着状態に陥った際、テキサス人は下院議長ジョン・ナンス・ガーナーからルーズベルトへの代議員の交代を支持し、指名を確実にした。(ヴァン・デル・リンデン、237ページ)
  35. ^これらの法案は HR 7601 と 7872 であり、AACMO 中に委員会公聴会が進行中でした。
  36. ^この判断は専門家の間でも全会一致ではなかった。当時アメリカン航空の若手パイロットであり、ALPAの初期メンバーであったジョージ・ホプキンスは、組合の歴史の中で次のように記している。「困難なスタートの後、陸軍はかなり良い仕事をした。」（ホプキンス、55ページ）
  37. ^ダーンは、3月10日のマッカーサーとフーロワへの叱責を受けてルーズベルト大統領から書簡を受け取るとすぐに、ベイカー委員会​​の結成に着手した。彼は、1925年にビリー・ミッチェルの軍法会議の際にカルビン・クーリッジがモロー委員会で行ったように、調査委員会を利用することで、AACMO危機、特に議会で審議中の自治法案に関する公聴会が本格化していたことから、注意を逸らそうとした。リンドバーグがダーンに送った電報は、この委員会への参加を拒否する内容だった。(テイト、143-144ページ; ダフィー、36ページ)
  38. ^ベイカー委員会​​は、ドラム将軍、フォロア将軍、マサチューセッツ工科大学学長カール・コンプトン博士、国立航空諮問委員会のジョージ・W・ルイス博士、クラレンス・チェンバレン、スタッツ・モーター・カンパニー社長で元航空サービス将校のエドガー・S・ゴレル、シェル石油航空部門長のジェームズ・ドゥーリットル、陸軍戦争計画部のチャールズ・キルボーン准将、陸軍戦争大学のジョージ・S・シモンズ少将、沿岸砲兵隊長のジョン・グーリック少将で構成されてい。(Maurer 1987, p. 300)
  39. ^その3人とは、フーロア、ゴレル、そしてドゥーリットルである。ゴレルは第一次世界大戦における航空作戦の歴史を著し、戦略爆撃の重要な提唱者でもあった。ベイカー委員会​​への参加が評価され、翌年、航空業界の主要業界団体である新設の米国航空運送協会（ATA）の会長に任命された。ベイカーとコンプトンは、表向きは「航空の発展に関わっている」という理由で委員会に任命されたが、主な理由は、政権と陸軍省の両方にとって不名誉なリンドバーグの任務拒否を帳消しにするためであった。
  40. ^ドゥーリットルだけが報告書の調査結果に反対していたが、フーロワは後に、別個の予算、昇進リスト、および参謀本部とは別の独自のスタッフを持つ航空軍を推奨する少数意見の報告書を提出したドゥーリットルに加わりたかったと述べた。
  41. ^ドラムボードは、航空軍を様々な「カラー」の戦争計画、特にレッド・オレンジ（陸軍が「最悪のシナリオ」と見なしていたイギリスと日本の連合軍）に組み込むことを目的としてこの措置を講じた。GHQの航空軍は、既存の航空軍を拡張することなくこれを行うための「リスク」はあるものの実現可能な手段であった。また、下院で可決された海軍航空隊の規模拡大法案に対抗する利点もあった。これは、将来の増強において、陸軍に有利となる航空機数を18対10の比率で維持することを提案したためである。
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参考文献

「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Air_Mail_scandal&oldid=1332790932#Air_Mail_Act_of_1930」より引用