エアバスA300

エアバスA300
A300は主翼下にポッド型ターボファンエンジンを2基搭載し、世界初の双発ジェットワイドボディ旅客機です。写真は2011年にイラン航空によって運航された様子です。イラン航空は2026年時点でイラン最大の旅客運航会社です。
一般情報
役割ワイドボディ旅客機
国籍多国籍企業[ a ]
メーカーエアバス
状態限定的な旅客サービス、貨物サービス
主なユーザーフェデックスエクスプレス
建造数561 [ 1 ]
歴史
製造1971–2007
導入日1974年5月23日、エールフランス
初飛行1972年10月28日 （1972年10月28日）
開発されて

エアバスA300は、エアバス初の量産機であり、世界初の双発ワイドボディ（両通路）旅客機です。エアバス・インダストリーGIE （現在はエアバスに合併）によって開発され、 1971年から2007年まで製造されました。

1967年9月、フランス、西ドイツ、イギリスの航空機メーカーは、革新的な大型旅客機の開発協力に関する覚書に署名しました。イギリスが1969年4月10日にプロジェクトから撤退した後、フランスと西ドイツは1969年5月29日に正式な合意に達しました。1970年12月18日、共同開発会社であるエアバス・インダストリーGIEが正式に設立され、A300の開発・製造が行われました。A300試作機は1972年10月28日に初飛行しました。

最初の双発ワイドボディ旅客機であるA300は、通常2クラスで247席の座席を備え、航続距離は5,375～7,500km（2,902～4,050海里、3,340～4,660マイル）です。初期の派生型は、ゼネラル・エレクトリック社製CF6-50またはプラット・アンド・ホイットニー社製JT9Dターボファンエンジンを搭載し、3人乗りの操縦席を備えています。改良されたA300-600は2人乗りのコックピットと、改良されたCF6-80C2またはPW4000エンジンを搭載しています。初飛行は1983年7月8日、就航は同年後半です。A300は、小型機であるA310 （1982年初飛行）のベース機であり、貨物機型へと改造されました。その断面は、より大型の4発エンジン搭載機A340（1991年）と、より大型の双発エンジン搭載機A330 （1992年）にも引き継がれました。また、大型輸送機ベルーガ（1994年）のベースにもなりました。ほとんどのエアバス機とは異なり、操縦桿を備え、フライ・バイ・ワイヤ・システムは採用されていません。

エールフランス航空は、1974年5月23日にこの機種をローンチカスタマーとして導入しました。当初は需要が低調でしたが、初期の運用実績が実証されると販売が急増し、30年にわたる安定した受注が始まりました。 1986年に導入されたボーイング767-300と同等の輸送能力を備えていますが、767-300ERシリーズは存在しませんでした。1990年代には、A300は貨物機運航会社の間で人気を博し、旅客機からの改造とオリジナル機の両方で利用されました。2007年7月に561機を納入した後、生産は終了しました。2023年9月現在、197機のA300ファミリー機が商業運航を続けています。

発達

起源

1966年、ホーカー・シドレー、ノール・アビエーション、ブレゲ・アビエーションは、同様の構成の260席ワイドボディ機HBN100を提案した。

1960年代、英国に拠点を置くホーカー・シドレーやブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション、フランスのシュド・アビエーションなどの欧州の航空機メーカーは、成長する民間航空市場に向けて、新型200席旅客機を製造する野心を抱いていた。ホーカー・シドレー トライデントの延長双発派生型や、ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）のワンイレブンの拡張開発であるBACツーイレブンなどの研究が行われ検討されたが、欧州メーカー各社が同時に同様の航空機を市場に投入した場合、どちらも採算が取れる販売台数を達成できないことが認識された。[ 2 ] 1965年、プラウデン・レポートとして知られる英国政府の研究によると、英国の航空機製造コストは、欧州市場の分裂も一因となって生産期間が短いため、米国の同業他社よりも10～20％高いことが判明した。この要因を克服するために、報告書は、地域の主要な航空機メーカー間の多国籍共同プロジェクトの追求を推奨した。[ 3 ]：49 [ 4 ] [ 5 ]：2–13

ヨーロッパのメーカーは将来性のあるプログラムを探求することに熱心だった。ホーカー・シドレー、ノール・アビエーション、ブレゲ・アビエーションの間で提案された260席のワイドボディ機HBN100はその一例である。[ 2 ] [ 6 ] : 37–38 各国政府も、アメリカのメーカーが欧州経済共同体で優位に立つことができると信じていたため、そのような取り組みを支援することに熱心だった。[ 7 ]特にドイツは、第二次世界大戦後に大幅に衰退した航空機産業を活性化するために、多国籍航空機プロジェクトに対する野心を持っていた。[ 3 ] : 49–50 1960年代半ばには、エールフランスとアメリカン航空の両社が短距離用の双発ワイドボディ機に関心を示しており、そのような航空機の製造に対する市場の需要があることを示していた。[ 3 ] [ 8 ] 1967年7月、フランス、ドイツ、イギリスの大臣による注目度の高い会議で、航空技術分野におけるヨーロッパ諸国間の協力強化と「エアバスの共同開発・生産」に関する合意が成立した。[ 2 ] [ 9 ] : 34 この時点での「エアバス」という言葉は、大型の商用航空機を指す一般的な航空用語であり、フランス語を含む複数の言語で受け入れられると考えられていた。[ 9 ] : 34

テクニカルディレクターのロジャー・ベテイユ氏（後ろから）が、A300の初飛行で使用されたCF6ターボファンエンジンの横でゼネラルマネージャーのアンリ・ジーグラー氏と話し合っている。

1967年7月の会議の直後、フランス人技術者のロジェ・ベテイユがA300プログラムとなるプログラムのテクニカルディレクターに任命され、一方、シュッド・アビエーションの最高執行責任者であるアンリ・ツィーグラーが組織の総支配人に任命され、ドイツの政治家フランツ・ヨーゼフ・シュトラウスが監査役会の議長になった。[ 2 ]ベテイユは、このプロジェクトの最初の作業分担計画を作成した。それによると、フランス企業は航空機のコックピット、制御システム、胴体下部を製造し、ホーカー・シドレーが翼を製造し、ドイツ企業は胴体中央セクションの前部、後部、上部を製造することになっていた。追加作業には、オランダで製造される翼の可動部品とスペインで製造されることが含まれていた。[ 2 ] [ 6 ] : 38

ベテイユがA300の初期の設計目標として重要視していたのは、将来の競合他社に対して決定的な優位性となる高度な技術の組み込みであった。このため、A300では旅客機として初めて複合材が使用され、尾翼の前縁と後縁はガラス繊維強化プラスチックで作られることになった。[ 5 ] : 2–16 [ 10 ]ベテイユは開発中の航空機の使用言語として英語を選択し、メートル法の計器や測定単位は使用しなかった。というのも、ほとんどの航空会社が既に米国製の航空機を所有していたからである。[10] これらの決定はエールフランスやルフトハンザドイツ航空など様々な航空会社からのフィードバックに部分的に影響を受けており、潜在的な運航業者がどのような種類の航空機を求めているかを具体的に把握することに重点が置かれていた。エアバスによると、市場調査に対するこの文化的アプローチは同社の長期的な成功に不可欠であったという。[ 10 ]

ワークシェアと再定義

1967年9月26日、フランス、西ドイツ、イギリスの3政府は、300席のエアバスA300の開発を開始するための覚書に署名した。[ 6 ] : 38 [ 11 ] : 43 [ 12 ] : 57 この時点では、A300はヨーロッパで2番目の主要な共同航空機プログラムであり、1番目は英仏コンコルドであった。[ 9 ]覚書の条件により、フランスとイギリスはそれぞれプロジェクトの作業分担を37.5パーセント、西ドイツは25パーセントを受け取ることになっていた。Sud AviationがA300の主契約者として認められ、Hawker Siddeleyがイギリスのパートナー企業として選ばれた。[ 2 ]当時、この発表のニュースは、英国政府がエアバスを支持したことで暗い影を落としていた。これは、英国欧州航空(BEA) が BAC の競合機である BAC 2-11 を好んでいたにもかかわらず、政府が同機の支援を拒否したことと時を同じくしていた。[ 9 ] : 34 もう一つのパラメータは、提案された旅客機を動かすために、ロールスロイス社が新しいエンジンを開発する必要があったことだった。このエンジンは開発中のロールスロイス RB211の派生型で、3軸エンジンの RB207 であり、47,500 lbf (211 kN) を発生することができる。[ 13 ] 計画費用は46 億米ドル(1993 年のドル換算で、2024 年に 89 億 9,000 万米ドルに相当) であった。[ 14 ]

直径5.64メートル（222インチ）の円形胴体部には、8列の座席と下部にLD3コンテナ2個が配置されています。これは、ミュンヘンのドイツ博物館に展示されているA300試作機F-OCAZの一部です。

1968年12月、フランスとイギリスのパートナー企業（シュド・アビエーションとホーカー・シドレー）は、改訂された構成である250席のエアバスA250を提案した。当初の300席の提案は市場には大きすぎると懸念されたため、A250を生産するために縮小された。[ 5 ] : 2–14 [ 8 ] [ 15 ]縮小に伴う寸法の変更により、胴体の長さは5.62メートル（18.4フィート）、直径は0.8メートル（31インチ）減少し、総重量は25トン（55,000ポンド）軽減された。[ 10 ] [ 16 ] : 16 柔軟性を高めるために、キャビンの床が上げられ、標準的なLD3貨物コンテナを並べて収容できるようになり、より多くの貨物を運ぶことができるようになった。ホーカー・シドレー社による翼の設計改良により、揚力と全体的な性能が向上し、他の旅客機よりも速く上昇し、巡航高度に早く到達できるようになりました。[ 10 ]後にA300Bと改名されました。[ 9 ] : 34 [ 15 ]

A300Bの最も重要な変更点は、おそらく新しいエンジンを開発する必要がなく、ロールスロイス社製RB211、あるいはアメリカのプラット・アンド・ホイットニー社製JT9Dやゼネラル・エレクトリック社製CF6エンジンで駆動できる適切なサイズだったことである。この切り替えにより、プロジェクトの開発コストがかなり削減されると認識された。[ 11 ] : 45 [ 15 ] [ 16 ] : 16–17 アメリカ市場の潜在的顧客を引き付けるため、イギリスのRB207の代わりにゼネラル・エレクトリック社製CF6-50エンジンをA300に搭載することが決定された。これらのエンジンはフランスの会社スネクマと共同で生産される予定だった。[ 8 ] [ 10 ]この頃までに、ロールスロイスはRB211ターボファンエンジンの開発に力を注いでおり、RB207の開発は資金不足のためにしばらく遅れており、この2つの要因がエンジン切り替えの決定に影響を与えていた。[ 5 ] : 2–13 [ 15 ] [ 16 ] : 17–18

1969年4月10日、RB207中止の決定が発表されてから数か月後、イギリス政府はエアバス事業から撤退すると発表した。[ 6 ] : 38–39 [ 15 ]これに対し西ドイツは、フランスが同じ用意があればプロジェクト費用の50%までを負担する用意があるとフランスに提案した。[ 15 ]さらに、ホーカー・シドレーの社長、アーノルド・アレクサンダー・ホール卿は、自社が優遇下請け業者としてプロジェクトに残り、A300の主翼の開発と製造を行うことを決定した。この主翼は、その後のバージョンの性能に大きく貢献することになる。[ 5 ] : 2–13 [ 9 ] : 34 [ 16 ] : 18 ホーカー・シドレーは、主翼の設計と製造のための工作機械に、自社資金3500万ポンドと西ドイツ政府からの3500万ポンドの融資を費やした。[ 6 ] : 39 [ 15 ]

プログラム開始

ヴィンテージエアバスの塗装が施されたA300は、1972年9月28日にロールアウトされました。

1969年5月29日、パリ航空ショーでフランスの運輸大臣ジャン・シャマンとドイツの経済大臣カール・シラーが世界初の双発ワイドボディ旅客機であるエアバスA300の公式発売協定に署名した。[ 2 ]このプロジェクトの目的は、アメリカの3発エンジンのライバルであるマクドネル・ダグラスDC-10やロッキードL-1011トライスターよりも小型で軽量、かつ経済的な航空機を生産することだった。[ 10 ]エールフランスの250席のA300Bより大きな航空機の要求に応えるため、胴体を延長してA300B2と命名された新しい派生型を作ることが決定され、これは以降A300B1と呼ばれるオリジナルの250席のA300Bと並行して提供されることとなった。 1970年9月3日、エールフランスは6機のA300の発注書に署名し、新型旅客機としては初の受注となった。[ 6 ]：39 [ 10 ] [ 16 ]：21

パリ航空ショー合意の後、責任を効果的に管理するために、経済貿易連合（Groupement d'intérêt économique ）を設立し、さまざまなパートナーが別々の事業体のままプロジェクトで協力できるようにすることが決定された。[ 2 ] 1970年12月18日、フランスのAérospatiale（新しく合併したSud AviationとNord Aviation ）とドイツのDeutsche Aerospaceの前身との間の合意により、Airbus Industrieが正式に設立され、各社が新設会社の株式を50%ずつ取得した。[ 3 ] : 50 [ 6 ] : 39 [ 10 ] 1971年、コンソーシアムに第3の完全パートナーであるスペインのCASA社が加わり、4.2%の株式を取得し、他の2社は株式をそれぞれ47.9%に減らした。[ 10 ] [ 16 ] : 20 1979年、イギリスは、ホーカー・シドレーが合併したブリティッシュ・エアロスペースを通じてエアバス・コンソーシアムに加わり、エアバス・インダストリーの株式の20%を取得し、フランスとドイツはそれぞれ株式を37.9%に減らした。[ 3 ] : 53 [ 5 ] : 2–14 [ 6 ] : 39

プロトタイプと飛行試験

エアバス・インダストリーは当初パリに本社を置き、設計、開発、飛行試験、営業、マーケティング、顧客サポート活動の中心地であったが、1974年1月にトゥールーズに移転した。 [ 8 ] [ 10 ] A300の最終組立ラインはトゥールーズ・ブラニャック国際空港に隣接していた。製造工程上、ヨーロッパ中に点在するパートナー企業で生産されている各航空機セクションをこの一か所に輸送する必要があった。最初のA300の組立にはフェリーと道路が併用されたが、これは時間がかかり、エアバス・インダストリーの製造責任者であるフェリックス・クラフト氏は理想的ではないと考えていた。 [ 10 ]クラフト氏の解決策は、ボーイング377由来のエアロ・スペースラインズ・スーパー・ガッピー航空機の艦隊でA300の様々なセクションをトゥールーズに運ぶというもので、これによりどの製造拠点も2時間以内の距離となった。このようにセクションを空輸することで、A300はジャストインタイム製造技術を採用した最初の旅客機となり、各社は各セクションを完全装備の飛行可能な組立品として製造することができた。[ 3 ] : 53 [ 10 ]

1969年9月、A300試作機1号機の製造が開始された。[ 16 ] : 20 1972年9月28日、この試作機1号機が一般に公開され、同年10月28日にトゥールーズ・ブラニャック国際空港から初飛行を行った。 [ 6 ] : 39 [ 9 ] : 34 [ 11 ] : 51–52 予定より1か月早いこの初飛行は、1時間25分続き、機長はマックス・フィッシュル、副操縦士はアンリ・ツィーグラーの息子、ベルナール・ツィーグラーであった。[ 10 ] 1972年、機体単価は1,750万米ドルであった。[ 17 ] 1973年2月5日、試作2号機が初飛行を行った。[ 6 ] : 39 合計4機の航空機が関与した飛行試験プログラムは比較的問題なく、全体で1,580時間の飛行時間を蓄積しました。[ 16 ] : 22 1973年9月、A300のプロモーション活動の一環として、新しい航空機は航空会社の幹部、パイロット、および潜在顧客にデモンストレーションを行うために、北米と南米を6週間巡回しました。 [ 10 ]この遠征の成果として、米国の4大航空会社の1つであるイースタン航空のCEOであるフランク・ボーマンがA300に注目したと言われています。[ 18 ]

就役

1974年3月15日、ドイツとフランスの両当局からA300の型式証明が交付され、収益サービスへの参入の道が開かれました。 [ 18 ] 1974年5月23日、連邦航空局（FAA）の認定を受けました。[ 16 ] : 22 最初の量産モデルであるA300B2は1974年に就航し、1年後にA300B4が続きました。[ 8 ]当初、コンソーシアムの成功は、1973年の石油危機の経済的影響もあり乏しかったが、[ 6 ] : 40 [ 8 ] [ 9 ] : 34 1979年までには、14の航空会社で81機のA300旅客機が運航しており、確定注文は133件、オプションは88件でした。[ 18 ] A300の公式発売から10年後、同社はドル換算で26%の市場シェアを獲得し、エアバスは2機目の航空機であるエアバスA310の開発を進めることができました。[ 18 ]

デザイン

A300は、従来の低翼機で、翼下に2基のターボファンエンジンと従来の尾翼を備えている。

エアバス A300 はワイドボディの中長距離旅客機で、世界初の双発ワイドボディ機という特徴を持っています。[ 8 ] [ 9 ] : 34 [ 12 ] : 57, 60 [ 19 ] 1977 年、A300 は高性能と安全基準により、Extended Range Twin Operations (ETOPS) に準拠した最初の航空機になりました。 [ 6 ] : 40 A300 のもう 1 つの世界初の点は、民間航空機での複合材の使用です。この材料は、二次機体構造と、その後の一次機体構造の両方に使用され、全体の重量が軽減され、費用対効果が向上しました。[ 19 ]その他の先駆的技術には、コンコルドで初めて使用された、機体全体のさまざまな場所間で燃料を移動することによって達成される重心制御と、電気信号による二次飛行制御の使用が含まれます。[ 20 ]

A300は、ゼネラル・エレクトリックCF6またはプラット・アンド・ホイットニーJT9Dのいずれかのターボファンエンジンを主翼下に搭載しています。主翼下のエンジンポッドのみを使用することで、任意の適切なターボファンエンジンをより容易に使用できました。[ 12 ]：57 競合する一部の旅客機で使用されているトライジェット構成のように尾部に3つ目のエンジンを搭載していないため、主翼をさらに前方に配置することができ、垂直安定装置と昇降舵のサイズを縮小することができ、航空機の飛行性能と燃料効率を向上させる効果がありました。[ 3 ]：50 [ 16 ]：21

アナログ飛行計器と航空機関士ステーションを備えた初期のA300の操縦室（図示せず）

エアバスのパートナーは、コンコルドから得たものも含め、最新の技術をA300に採用していた。エアバスによると、この旅客機に採用された新技術は、主に安全性、運用能力、収益性を向上させるために選ばれたという。[ 19 ] 1974年に就航したA300は非常に先進的な飛行機で、その後の旅客機の設計に影響を与えた。技術的なハイライトとしては、経済的なパフォーマンスのための超臨界翼セクションを備えたデ・ハビランド（後のBAEシステムズ）による先進的な主翼と、高度で空気力学的に効率的な飛行制御面がある。直径5.64メートル（222インチ）の円形胴体セクションには、8人横並びの座席があり、LD3貨物コンテナ2個を並べて収容できる幅がある。構造は金属ビレットから作られており、重量が軽減されている。これはウィンドシア保護を装備した初の旅客機である。

その後のA300には、他の先進的な機能も取り入れられた。例えば、FFCC（前向き乗員コックピット）では、2人の操縦士が単独で航空機を操縦することができ、機能は自動化されていた。この2人乗りコックピットのコンセプトは、ワイドボディ機では世界初であった。[ 8 ] [ 16 ] : 23–24 [ 20 ] 飛行、航法、警告情報を表示するためにブラウン管（CRT）モニターを使用したグラスコックピットの飛行計器や、スポイラー、フラップ、前縁スラットを制御するための完全デジタル式のデュアルオートパイロットとデジタル飛行制御コンピュータも、後に製造されたモデルに採用された。[ 19 ] [ 21 ]炭素繊維強化ポリマー（CFRP）などの追加の複合材料も使用され、スポイラー、ラダー、エアブレーキ、着陸装置ドアなど、航空機のコンポーネントでそれらの使用割合が増加しました。[ 22 ]後期の航空機のもう1つの特徴は、翼端フェンスの追加で、これにより空力性能が向上し、A300-600の巡航燃料消費量が約1.5％削減されました。[ 23 ]

旅客輸送に加えて、A300は航空貨物輸送にも広く利用され、エアバスによれば史上最も売れている貨物機とのことである。[ 20 ] A300の様々な派生型が顧客の要望に応えるため製造され、空中給油タンカー、貨物機（新造および改造）、複合機、軍用輸送機、要人輸送など多様な用途に使用された。派生型の中でおそらく最も外観がユニークなのはA300-600ST ベルーガで、エアバスが製造施設間で航空機の各部を輸送するために運用する特大貨物輸送モデルである。[ 20 ] A300は、エアバスが製造した2番目の旅客機である小型のエアバスA310のベースとなり、高いレベルの共通性を維持した。[ 19 ]

運用履歴

エールフランスは1974年5月23日にA300を導入した。

1974年5月23日、最初のA300が商業運航を開始し、エールフランス航空のパリ・ロンドン間で同機種の初有償飛行を行った。[ 6 ] : 39 [ 18 ]

A300の導入直後の数年間、その販売は限られたままだった。初期の注文のほとんどは、国産機を支持するよう政治的あるいは産業界の圧力を受けている航空会社、特にエールフランスとルフトハンザ航空で、この2社はこの機種の最初の顧客であった。[ 3 ] : 50–52 [ 18 ]この機体の開発中、多くの航空会社が短距離運航に最適化されたワイドボディ機に関心を示していた。しかし、1970年代半ばまでに運航会社は多くの路線で需要が足りず、広い客室を安定して満たせないことに気づいた。航空会社は搭乗率を上げるために運航頻度を減らさざるを得ない場合が多く、その結果、より頻繁にナローボディ機を運航する競合他社に乗客を奪われることとなった。さらに、A300は双発機の構成であったため、当初は多くの海上路線での使用が制限されていた。

1975年、アンリ・ジーグラーの後任としてベルナール・ラティエールが就任すると、エアバスはより積極的な販売戦略を採用しました。しかし、1975年12月から1977年5月まで新規受注は得られませんでした。この期間中、完成済みだが販売されなかった「ホワイトテール」A300がトゥールーズに多数保管され、生産量は月産0.5機にまで落ち込み、プログラムの完全停止を求める声も高まりました。[ 18 ]

大韓航空、1974年9月にヨーロッパ以外の国から初めて顧客となった

初期の飛行試験中、エアバスは大韓航空とA300の長距離型（のちのA300B4）の開発について協議を行った。1974年9月、大韓航空は4機のA300B4を発注し、さらに2機のオプションを付けた。これは同機種を発注した最初の非ヨーロッパ系航空会社となった。この売却をきっかけに、エアバスは「シルクロード」戦略を採用し、東南アジアを重要な成長市場と位置付けた。その結果、A300はアジアの航空会社に好評を博し、その後、日本航空、中国東方航空、タイ国際航空、シンガポール航空、マレーシア航空、フィリピン航空、ガルーダ・インドネシア航空、チャイナ エアライン、パキスタン国際航空、インディアン航空、トランス オーストラリア航空などの航空会社に導入された。当時アジアには米国連邦航空局が双発機の水上飛行に課していたような制限がなかったため、航空会社はベンガル湾や南シナ海などの水域を越える路線でA300を使用することができた。[ 8 ] [ 16 ] : 23 [ 18 ]

イースタン航空は1977年に米国市場にA300を導入した。

1977年、エアバスは米国市場への参入を模索した。A300の経済性と運用適性を実証するため、エアバスはイースタン航空に4機の航空機を6か月間無償でリース提供した。リース料は乗務員の訓練と燃料などの通常運用経費を除く。この契約では、イースタン航空は試験期間の終了時に性能に満足できない場合は航空機を返却することができた。[ 18 ] [ 3 ] : 52 この賭けは成功した。イースタン航空の最高経営責任者で元アポロ計画の宇宙飛行士のフランク・ボーマンは、A300の燃料消費量は同社のL-1011トライスター機よりも30パーセント少なく、期待を上回ったと述べた。この機体はイースタン航空が当初求めていたものよりも大型だったが、老朽化し​​たDC-9や727-100を置き換えることができ、滑走路の短い空港から運航できるとともに、ニューヨーク市-マイアミなどの路線に十分な航続距離を提供できると航空会社は結論を下した。[ 24 ]エアバスは、米国で最初の主要顧客を獲得しようと、欧州諸国政府による融資保証や、A300の運航コストとイースタン航空が当初検討していた170席の小型機との差額補償など、追加の譲歩に同意した。試験運用とその後の交渉を経て、イースタン航空は23機のA300を発注し、同機種の米国航空会社として初の顧客となり、エアバスにとって米国市場における大きな躍進となった。[ 3 ] : 52

イースタン航空からの注文は、エアバスがアメリカの大手航空機メーカーであるボーイングやマクドネル・ダグラスの強力な競争相手と見なされるようになったきっかけとしてよく挙げられる。[ 6 ] : 40 [ 8 ] [ 18 ]この躍進の直後にパンアメリカン航空からの注文が続いた。

1977年、このプログラムにとってもう一つの大きな転機が訪れました。ETOPS（連邦航空局（FAA）の改訂規則）の採用です。この規則により、双発ジェット機はこれまで飛行禁止だった長距離路線を飛行できるようになりました。同年、A300B4はETOPS認証を取得した最初の航空機となりました。[ 25 ]これにより、エアバスはA300を大西洋横断旅客機として販売することができました。1978年から1981年の間に3倍に上昇した原油価格と、当時運航されていた3発および4発ジェット機に比べて大幅に低い燃費効率も、A300の売上を支えました。

ガルーダ・インドネシア航空のエアバスA300は、2人乗りの前方操縦席を備え、この機能を備えた初のワイドボディ機であった。

1981年までにエアバスは急速に成長し、40社以上の航空会社に400機以上の航空機を販売しました。[ 26 ] 1982年にエアバスは前向き乗員コックピット（FFCC）コンセプトを導入し、A300は2人乗りの乗務員による運航が認定された世界初のワイドボディ機となり、運航経済性がさらに向上しました。[ 27 ]

1984年、A300-600が就航しました。FFCCコンセプトを基盤としたこの新型機は、2人乗りコックピットを採用し、効率性の向上、乗客定員の増加、製造コストの削減、そして180分ETOPS認証取得を可能にする数々の改良点を備えていました。

2007年7月12日、最後のA300貨物機がフェデックスエクスプレスに納入された。同社は2022年5月時点で65機が運航している最大の航空会社である。

1990年代までに、A300は貨物機として積極的に宣伝され、特に中古市場で貨物機への改造が注目されました。[ 16 ] [ 28 ]貨物機の派生型（新造のA300-600または改造された元旅客機A300）は、ボーイング747貨物機に次いで世界の貨物機群の大部分を占めています。[ 29 ] A300の最大の貨物運航会社はフェデックスエクスプレスで、2022年9月時点で70機が運航しており、UPS航空は52機のA300貨物機を運航しています。[ 30 ]

当初の課題にもかかわらず、A300ファミリーは最終的に商業的に成功し、合計561機が納入されました。[ 1 ]このプログラムは、エアバスに民間航空機の競争力のある製造とマーケティングに関する重要な経験をもたらしました。A300の基本胴体は、後に短縮されたA310、延長されたA330とA340、特殊派生型の輸送機ベルーガなど、いくつかの派生型機の基礎となりました。2006年3月、エアバスはA300/A310最終組立ラインの閉鎖が迫っていることを発表し、[ 31 ]これにより、これらがエアバス機として初めて生産中止となりました。最終生産されたA300は2007年7月12日にフェデックスに納入されました。[ 32 ]その後、エアバスはA300の商業運航を継続するためのサポートパッケージを発表し、A330-200F貨物機をA300貨物型の代替機として位置付けました。[ 33 ]

UPS航空が保有する52機のA300は、2000年から2006年にかけて納入されたが、ハネウェル社製プリムス・エピック航空電子機器をベースとした操縦室近代化プログラムにより、その耐用年数を2035年まで延長している。この改修には、新しいコックピットディスプレイとフライトマネジメントシステム、改良型気象レーダー、中央整備システム、改良型地表接近警報システムが含まれる。同機の利用頻度は1日2～3サイクルと比較的低いため、その時期までに認定最大サイクル制限に達することはないと予想されている。最初の改修は2019年にエアバスのトゥールーズ施設で実施され、2020年に認定された。[ 34 ] 2017年7月現在、211機のA300が世界22の運航会社で運航されており、フェデックス・エクスプレスが最大の運航会社で、68機のA300-600F機を運航している。[ 35 ]

変種

A300B1

2機のA300B1試作機は全長51メートル（167フィート）であった。

A300B1は最初に飛行した派生型である。最大離陸重量（MTOW）は132トン（291,000ポンド）、全長は51メートル（167フィート）で、ゼネラル・エレクトリック社製CF6-50Aエンジン2基を搭載していた。[ 16 ] : 21 [ 36 ] : 41 この派生型は、最初の量産型であるA300B2に改造される前に、わずか2機の試作機が製造された。[ 6 ] : 39 2機目の試作機は1974年にトランス・ヨーロピアン・エアウェイズにリースされた。[ 36 ] : 54

A300B2

A300B2は全長53.6メートル（176フィート）で、A300B1より2.6メートル（8.5フィート）長かった。

A300B2-100

エールフランスからの座席数増加の要望に応えて、エアバス社は最初の量産型を元の試作機であるA300B1よりも大型にすることを決定した。CF6-50Aエンジンを搭載したA300B2-100はA300B1より全長が2.6メートル（8.5フィート）長く、最大離陸重量が137トン（302,000ポンド）に増加し、座席を30席追加して標準的な乗客数を281人とし、LD3コンテナ20個を搭載可能となった。[ 37 ]：10 [ 38 ] [ 36 ]：17 試作機が2機製造され、初飛行は1973年6月28日、型式証明は1974年3月15日、エールフランスでの就航は1974年5月23日となった。[ 36 ]：27,53 [ 37 ]：10

A300B2-200

当初A300B2Kと命名されていたA300B2-200では、前縁根元にクルーガーフラップが導入され、スラット角度が20度から16度に縮小され、その他揚力関連の変更が加えられ、高揚力システムが導入されました。これは、空気の密度が低く揚力発生が減少する高高度空港での運航性能を向上させるために行われました。[ 39 ] : 52, 53 [ 40 ]この派生型は、最大離陸重量が142 t（313,000ポンド）に増加し、CF6-50Cエンジンを搭載し、1976年6月23日に認証され、1976年11月に南アフリカ航空で就航した。 [ 36 ] : 40 [ 37 ] : 12 顧客の要件に応じて、CF6-50C1およびCF6-50C2モデルも後に装備され、これらはそれぞれ1978年2月22日と1980年2月21日に認証された。[ 36 ] : 41 [ 37 ] : 12

A300B2-320

A300B2-320はプラット・アンド・ホイットニーJT9Dエンジンを搭載し、JT9D-59Aエンジンを搭載していた。B2-200と同じ142トン（31万3000ポンド）のMTOWを維持し、1980年1月4日に型式証明を取得し、 1980年2月18日にスカンジナビア航空で就航した。生産機はわずか4機であった。[ 36 ]：99、112 [ 37 ]：14

変異体 制作[A]
B2-100 32
B2-200 25
B2-320 4
出典: [ 36 ] : 110
生産量 は1999年1月1日まで記載されている。 [ 36 ]：110

A300B4

A300B4-100は1974年12月26日に初飛行し、B2の全長を維持しながら燃料容量が増加した。

A300B4-100

A300B4の初期派生型（後にA300B4-100と命名）には、燃料搭載量が47.5トン（105,000ポンド）に増加したセンター燃料タンクが装備され、最大離陸重量（MTOW）は157.5トン（347,000ポンド）に増加した。[ 41 ] [ 39 ] : 38 また、クルーガーフラップと、後にA300B2-200に装備されるものと同様の高揚力システムを備えていた。[ 39 ] : 74 この派生型は1974年12月26日に初飛行を行い、1975年3月26日に認証され、 1975年12月にバイエルン・ジャーマンエアで就航した。[ 36 ] : 32, 54 [ 37 ] : 16

A300B4-200

A300B4-200は最大離陸重量が165トン（364,000ポンド）に増加し、後部貨物室にオプションの燃料タンクが追加され、貨物容量がLD3コンテナ2個分減少した。[ 37 ]：19 [ 39 ]：69 この派生型は1979年4月26日に認証された。[ 37 ]：19

変異体 制作[A]
B4-100 47
B4-200 136
出典: [ 36 ] : 110
生産量 は1999年1月1日まで記載されている。 [ 36 ]：110
A300B4-200FFCC

A300B4-200 FFCCは、アナログの飛行計器を維持したまま航空機関士の席を廃止したA300B4-200の派生型である。前向きコックピット（FFCC）コンセプトを採用し、2名乗務員による運航を可能にした。[ 26 ]この機種は1982年にガルーダ・インドネシア航空によって就航し、3人目のコックピットクルーなしで運航可能な世界初のワイドボディ機となった。[ 26 ]その後、フィンエアー、SAS航空、VASPがFFCC構成のA300機を発注し、運航した。

A300-600

小さな翼端フェンスを備えたA300-600は、1984年6月にサウジアラビア航空で就航した。
A300-600はA310とEFISの2人乗りコックピットを共有していた（下の写真）。

正式には A300B4-600 と命名された A300-600 は、A300B2 および A300B4 派生型よりもわずかに長く、エアバス A310と同様の後部胴体を使用することで内部空間が拡大され、座席を 2 列追加することができました。[ 39 ] : 79 当初はプラット・アンド・ホイットニー JT9D-7R4H1 エンジンを搭載していたが、後にゼネラル・エレクトリック CF6-80C2 エンジンに変更され、1986 年にはプラット・アンド・ホイットニー PW4156 または PW4158 エンジンが導入された。[ 39 ] : 82 その他の変更点としては、後縁が再反りした主翼の改良、よりシンプルなシングルスロットのファウラーフラップの採用、スラットフェンスの削除、A310 では不要と判断された外側のエルロンの削除などがある。 [ 42 ]この派生型は 1983 年 7 月 8 日に初飛行を行い、1984 年 3 月 9 日に型式証明を取得し、1984 年 6 月にサウジアラビア航空で就航した。[ 37 ] : 42 [ 36 ] : 58 A300-600（全バージョン）は合計313機販売されました。A300-600はA310のグラスコックピットを採用し、デジタル技術と電子ディスプレイを備えているため、航空機関士は不要です。FAAはA310とA300-600の両方の運航を許可する単一の型式証明を発行しています。

  • A300-600: (正式名称: A300B4-600) -600シリーズのベースモデル。
  • A300-620C：（正式名称：A300C4-620）コンバーチブル貨物機型。1984年から1985年にかけて4機が納入された。
  • A300-600F: (正式名称: A300F4-600) ベースラインの A300-600 の貨物機バージョン。
  • A300-600R：（正式名称：A300B4-600R）尾部にトリム燃料タンクを追加することで航続距離を延長したA300-600。1988年にアメリカン航空に初納入。1989年以降に製造されたA300（貨物機を含む）はすべてA300-600Rである。日本エアシステム（後に日本航空に合併）は、2002年11月に最後の新造旅客機A300であるA300-622Rを受領した。
  • A300-600RC：（正式名称：A300C4-600R）A300Rの転換型貨物機。1999年に2機が納入された。
  • A300-600RF：（正式名称：A300F4-600R）-600Rの貨物機型。2002年11月から2007年7月12日（A300の最後の納入機）までに納入されたすべてのA300はA300-600RFであった。

A300B10（A310）

7メートル（23フィート）短い長距離用エアバスA310は、1983年4月にスイス航空によって導入されました。

エアバスはA300よりも小型の航空機の需要がありました。1978年7月7日、スイス航空とルフトハンザ航空からの受注を受け、A310（当初はA300B10）が発売されました。1982年4月3日には試作機1号機が初飛行を行い、1983年3月11日に型式証明を取得しました。

A310は横8列の断面を維持したまま、初期のA300派生型より6.95メートル（22.8フィート）短く、主翼面積も260平方メートル（ 2,800平方フィート）から219平方メートル（2,360平方フィート）に縮小されている。A310は2人乗りのグラスコックピットを導入し、後に共通型式定格のA300-600にも採用された。エンジンは同じGE CF6-80またはプラット・アンド・ホイットニーJT9D、その後PW4000ターボファンエンジンを搭載していた。座席は2クラスで220席、オールエコノミークラスでは240席で、最大5,150海里（9,540キロメートル、5,930マイル）飛行可能である。前後2組のメインドアの間には 翼上出口がある。

1983年4月、この機体はスイス航空で有償運航を開始し、その6ヶ月前に導入されたボーイング767-200と競合した。航続距離の延長とETOPS規制により、大西洋横断便での運航が可能となった。1998年6月に最終納入されるまで、255機が生産され、その後、より大型のエアバスA330-200に後継された。貨物機型もあり、エアバスA310 MRTT軍用タンカー/輸送機へと派生した。

A300-600ST

エアバス・ベルーガはA300をベースに、上部に特大の貨物室を備えた機体である。

エアバス・ベルーガ、または「エアバス・スーパー・トランスポーター」とも呼ばれるこれらの5機の機体は、エアバスが社内の複数の製造拠点間で部品を輸送するために使用されており、ワークシェアリングを可能にしています。これらの機体は、以前エアバスが使用していた4機のエアロ・スペースライン・スーパー・ガッピーの後継機です。

ICAOコード：A3ST

オペレーター

2025年4月現在、A300ファミリーの航空機は209機が商業運航している。上位5社の運航会社は、フェデックス・エクスプレス（63機）、UPSエアラインズ（52機）、ヨーロッパ航空輸送ライプツィヒ（25機）、イラン航空（8機）、マーハン航空（8機）である。[ 43 ]

配達

合計20072006200520042003200220012000199919981997199619951994199319921991
配達 56169912891188136141723222225
19901989198819871986198519841983198219811980197919781977197619751974
配達 19241711101619194638392615151384

2007年12月末までのデータ。[ 1 ]

事故や事件

2021年6月現在、A300は77件の事故に巻き込まれており、そのうち24件は機体損失事故で1133人が死亡、36件の犯罪発生とハイジャックで302人が死亡している。[ 44 ]

死亡事故

アメリカン航空587便の垂直安定板
2013年8月に墜落したUPS1354便の機首と前部

致命的ではない船体損失

  • 1983年12月18日：マレーシア航空684便（スカンジナビア航空システム（SAS）からリースされたエアバスA300B4、機体記号OY-KAA）は、シンガポール発の便に着陸しようとしていたところ、悪天候の中、クアラルンプールの滑走路手前に墜落​​した。乗客乗員247名全員が無傷で脱出したが、機体は火災により焼失した。[ 51 ]
  • 1993年4月24日:エア・インターのエアバスA300B2-1Cがモンペリエで押し戻されている最中に街灯柱に衝突し、機体は廃棄された。[ 52 ]
  • 1993年11月15日、インド航空のエアバスA300（VT-EDV）がティルパティ近郊に不時着した。死者は出なかったが、機体は廃棄された。[ 53 ]
  • 1994年8月10日 –ソウル発済州島行きの大韓航空2033便（エアバスA300）は、風力シアを避けるため、通常より速い速度で着陸進入を行った。滑走路上50フィートの地点で、操縦を担当していなかった副操縦士は、着陸するには滑走路が足りないと判断し、機長の意向に反してゴーアラウンドを試みた。機体は滑走路末端から1,773メートル超えた地点に着陸した。機体は残りの滑走路1,227メートルでは停止できず、時速104ノットでオーバーランした。時速30ノットで空港の壁と警備所に衝突した後、機体は炎上して焼け落ちた。非常口は半分しか使用できなかったものの、客室乗務員は乗客全員を安全に避難させた功績が認められた。
  • 2001年10月17日：イスラマバード発ペシャワール経由ドバイ行きパキスタン国際航空PK231便（機体記号：AP-BCJ）は、着陸時に右主脚が破損し、滑走路から逸脱した。機体は横滑りし、滑走路から50メートル離れた砂地に停止した。機体は右翼構造と、翼から一部が破損した第2エンジンに損傷を負った。乗客乗員205名全員が無事であった。[ 54 ]
  • 2004年3月1日：パキスタン国際航空2002便は、キング・アブドゥルアズィーズ国際空港からの離陸中に2本のタイヤが破裂しました。タイヤの破片がエンジンに吸い込まれ、エンジン火災が発生し、離陸が中止されました。火災によりエンジンと左翼に重大な損傷が発生し、機体は廃棄されました。乗客261名と乗務員12名全員が生存しました。[ 55 ]
  • 2012年11月16日：エア・コントラクターズ社製のエアバスA300B4-203(F) EI-EACが、EATライプツィヒの委託を受け、ライプツィヒ（ドイツ）発ブラティスラヴァ（スロバキア）行きQY6321便を運航していたところ、ブラティスラヴァのシュテファーニク空港への着陸後、滑走路から降りる際に前輪が破損した。乗員3名全員が無傷で生存したが、機体は廃棄処分となった。2017年12月現在、機体は依然として滑走路13と22の間の空港内の遠隔地に駐機中である。[ 56 ]
  • 2015年10月12日：エジプトの貨物航空会社トライスターが運航するエアバスA300B4-200F貨物機がソマリアのモガディシュで墜落した。乗客乗員全員が生存した。[ 57 ]
  • 2016年10月1日: サンパウロ・グアルーリョスとレシフェ間の貨物飛行中のエアバスA300-B4（登録番号PR-STN）が着陸後に滑走路逸脱を起こし、着陸時に後部脚が破損した。

暴力事件

展示されている航空機

エアバスA300B4が、A300B1プロトタイプの最初の色に塗り替えられ、オリジナルのF-WUAB登録番号も含め、エアロスコピアで展示されている。

現在15機のA300が保存されています。

仕様

エアバスA300B6
モデル A300B4-200 [ 71 ]A300-600R [ 72 ]A300-600F [ 73 ]
コックピットクルー 三つ 二
メインデッキ 281/309Y @ 34/31インチ）最大345 247 (46F + 201Y)/285Y @ 34インチ最大 345 (3-3-3 Y) 540 m 3、43 AYY ULD 9 AMJ/LD7 + 16 AYY
下層デッキ 20 LD3 +バルク 22 LD3 + バルク / 158 m 3
長さ 53.61メートル（175.9フィート） 54.08メートル（177.4フィート）
身長 16.72メートル（54.9フィート） 16.66メートル（54.7フィート）
翼44.84メートル（147.1フィート）スパン、260平方メートル（ 2,800平方フィート）の面積[ 74 ]アスペクト比7.7
幅 5.287 m (17.35 ft) キャビン、5.64 m (18.5 ft)胴体、通常は 2-4-2Y
加圧容積 542 m 3 (19,140 立方フィート) 860 m 3 (30,370 立方フィート)
最大離陸重量165,000 kg (363,763 ポンド) 171,700 kg (378,534 ポンド) 170,500 kg (375,888 ポンド)
最大積載量 37,495 kg (82,662 ポンド) 41,374 kg (91,214 ポンド) 48,293 kg (106,468 ポンド)
燃料容量48,470 kg (106,858 ポンド) 53,505 kg (117,958 ポンド)
OEW88,505 kg (195,120 ポンド) 88,626 kg (195,387 ポンド) 81,707 kg (180,133 ポンド)
エンジンGE CF6 -50C2 またはPW JT9D -59A GE CF6-80C2またはPW4158
離陸推力230 kN (52,000 lb f ) [ 37 ]249～270 kN (56,000～61,000 lb f ) [ 75 ]
離陸（MTOW、SL、ISA） 2,300メートル（7,500フィート） 2,400メートル（7,900フィート）
スピードマッハ0.78（450ノット、833 km/h、518 mph）、高度35,000フィート（11 km）M MO：マッハ0.82 [ 75 ]
範囲 5,375 km (2,900 海里; 3,340 マイル) 7,500 km (4,050 マイル; 4,700 マイル) [ 75 ]

航空機のモデル指定

型式証明書データシート[ 76 ]
モデル認定日エンジン
A300B11974年11月12日GE CF6 -50A
GE CF6-50C
A300B2-1A1974年3月15日GE CF6-50A
A300B2-1C1974年10月2日GE CF6-50C
GE CF6-50C2R
A300B2K-3C1976年6月23日GE CF6-50C
GE CF6-50C2R
A300B2-2021978年2月22日GE CF6-50C1
A300B2-2031980年2月21日GE CF6-50C2
GE CF6-50C2D
A300B2-3201980年1月4日PW JT9D -59A
A300B4-2C1975年3月26日GE CF6-50C
GE CF6-50C2R
A300B2-1021977年12月7日GE CF6-50C1
A300B4-1031979年3月21日GE CF6-50C2
GE CF6-50C2D
A300B4-1201981年2月4日PW JT9D-59A
A300B4-2031979年4月26日GE CF6-50C2
GE CF6-50C2D
A300B4-2201982年1月8日PW JT9D-59A
A300C4-2031979年12月18日GE CF6-50C2
A300C4-2031986年6月6日GE CF6-50C2
A300B4-6011985年9月17日GE CF6-80C2A1
A300B4-6031987年1月27日GE CF6-80C2A3
A300B4-6201984年3月9日PW JT9D-7R4H1
A300B4-6221989年3月6日PW4158
A300C4-6201984年5月17日PW JT9D-7R4H1
A300B4-605R1988年3月10日GE CF6-80C2A3
GE CF6-80C2A5
GE CF6-80C2A5F
A300B4-622R1988年11月25日PW4158
A300C4-605R1999年7月2日GE CF6-80C2A5
A300F4-605R1994年4月19日GE CF6-80C2A5
GE CF6-80C2A5F
A300F4-622R2000年6月20日PW4158

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

注記

  1. ^フランスでの最終組み立て。
  2. ^複数の情報源による： [ 58 ] [ 59 ] [ 60 ] [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]

参考文献

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さらに読む

  • ジャック・チヨン、ジャン＝ピエール・デュボア、ジョン・ウェッグ（1980年）『フランスの戦後輸送機』英国トンブリッジ：エア・ブリテン出版。ISBN 0-85130-078-2。
  • ガンストン、ビル（2009年）『エアバス：完全版』スパークフォード、ヨービル、サマセット、イギリス：ヘインズ出版。ISBN 978-1-84425-585-6。
  • ホフトン、アンディ（1987年10月10日）. 「世界の民間航空機」 . Flight International . 第132巻、第4083号、  36～ 79ページ.
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