ドレスデン・ノイシュタット駅
ドレスデン・ノイシュタット   | |||||
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| 一般情報 | |||||
| 位置 | Schlesischer Platz 1 01097ドレスデン、ザクセン州 ドイツ | ||||
| 座標 | 北緯51度3分56秒、東経13度44分27秒 / 北緯51.06556度、東経13.74083度 / 51.06556; 13.74083 | ||||
| 線 |
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| プラットフォーム | 8 | ||||
| 工事 | |||||
| アクセス可能 | はい | ||||
| 建築家 | オットー・ピータースとオスマール・デュリヘン | ||||
| その他の情報 | |||||
| 駅コード | 1352 | ||||
| DS100コード | DN [ 1 ] | ||||
| IBNR | 8010089 | ||||
| カテゴリ | 2 [ 2 ] | ||||
| Webサイト | www.bahnhof.de | ||||
| 歴史 | |||||
| オープン | 1901年3月1日 | ||||
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ドレスデン＝ノイシュタット駅（ドイツ語：Bahnhof Dresden-Neustadt）は、ドイツの都市ドレスデンでドレスデン中央駅に次いで2番目に大きい鉄道駅であり、長距離交通の停車駅でもある。エルベ川の北側にある鉄道交通の結節点である。この駅は、1839年にライプツィヒ・フォアシュタットに開業したライプツィヒ駅（ライプツィヒ線駅）と、1847年に開業したシュレージシェン駅（シロンスク線駅）に代わるものとして、1901年に建設された。インネレ・ノイシュタット（市内の新市街）地区にある駅舎は、当時の典型的な記念碑的スタイルで建てられ、長距離サービスの停車駅としての重要性を強調している。
ドレスデン鉄道ジャンクションおよびドレスデン中央駅を経由して、ジェチーン・ドレスデン鉄道、ライプツィヒ・ドレスデン鉄道、ゲルリッツ・ドレスデン鉄道の線路に接続されており、ライプツィヒ、ベルリン、オーバールジッツ方面へ交通が運ばれています。
位置
ノイシュタット駅は、アウゼレ・ノイシュタット（新市街）の南西、エルベ川の北に位置するインネレ・ノイシュタットにあります。エルベ川は600メートル離れた市内鉄道橋、マリエン橋（バイエルン公女マリア・アンナにちなんで名付けられた）によって渡されています。駅は近くの川によって浸水の危険はありません。
広々とした前庭は、かつてこの地に存在したザクセン＝シロンスク鉄道会社（Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft ）によって開通したゲルリッツ・ドレスデン鉄道の終着駅、シュレージッヒェン駅（ Schlesischen Bahnhof）にちなんで、シュレージッヒェン・プラッツ（Schlesische Platz）と呼ばれています。その隣には連邦高速道路B170号線（Hansastraße）が走っており、 400メートル離れたアルベルト広場にある主要な路面電車の拠点につながるB6号線（Antonstraße）も走っています。
ホテル、レストラン、郵便局、銀行、商店が集中する典型的なドイツの駅周辺は、開発が進んでいません。東側にはヴィラ風の建物が立ち並ぶ開放的な開発地が広がり、西側にはライプツィヒ・フォアシュタットと呼ばれる工場や密集した住宅地が広がっています。
工事
駅舎は2つの部分に分かれており、標高6.35メートルの列車庫と、シュレージッシェ広場に面した地上階にある入口棟で構成されています。駅構内には2つの歩行者用トンネルがあり、中央の入口棟とプラットホームを結んでおり、それぞれの端はハンザ通りにつながっています。
列車庫
列車庫は長さ146メートル、幅70.5メートル、高さ19.3メートルで、4つのプラットホームがあり、それぞれに2本のプラットホーム線（1番線から8番線）があります。中央の4本の線路は、幅35.24メートルのアーチ型ホールで覆われています。アーチ型ホールの両側には傾斜屋根があり、それぞれが2本のプラットホームを覆っています。列車庫の北西側には、貨物用の2本の渡り線が通っています。
エントランスビル
エントランス棟は、オットー・ペータースとオスマー・デューリヒェンの指揮の下、大部分が砂岩で造られ、ロビーが主役となっています。大きなアーチ型の窓と柱の両側には、堂々とした二つのエントランスが設けられています。しかし、両側のウィングはむしろ簡素です。シュレージッヒェン広場に面したエントランス棟のファサードは全長177メートルで、右端のバルコニーのような延長部分を除いて、厳密に左右対称の構造をしています。この延長部分は元々、王室の居室への入口でした。建設には2,040立方メートルの砂岩が必要でした。
建物内部の大部分を占める中央のホワイエは、幅52メートル、長さ30メートル、高さ17メートルです。3層構造で、わずかに湾曲した天井がロビーを覆っています。天窓と、最大高さ30メートルのピラミッド型のガラス製キャノピーが、ロビーに自然光をもたらします。鮮やかな色彩の壁と天井には、ザクセン王国とドレスデン市 の紋章や絵画が飾られています。
かつては、切符売り場は2つの入口の間にあり、手荷物取扱所はその向かい側にありました。現在では、通り側には軽食を提供する屋台、その向かい側には旅行センター、その隣には薬局があります。さらに、ホール内にはあらゆる旅行用品を扱う店舗が入っています。
南西翼には、当初は一等車と二等車用の待合室、女性用の待合室、そして食堂がありました。現在はディスカウントストアとファストフード店が入っています。鉄道の運行施設は常に北東翼にありました。また、この翼には応接室、王室随行員用の部屋、書斎、更衣室、そして隣接する複数の部屋からなる王室の居室もありました。これらの空間は現在、レストランとして利用されています。
ハンザ通りにある駅舎の外壁には、ドイツ初の長距離鉄道であるライプツィヒ・ドレスデン鉄道の建設者カール・テオドール・クンツを記念する銘板が設置されている。この銘板は1869年にザクセン工学協会から寄贈されたものである。 [ 3 ]
2008年11月に発表された景気刺激策の一環として、DB Station&Service AG社がエネルギー効率の向上を目指してエントランスビルの改修を行いました。さらに、新しい待合室も建設されました。
トラック
南西から北東方向を向く直通駅は、3つの路線の終点となっている。ジェチーン・ドレスデン＝ノイシュタット鉄道は、マリエン橋を越えてエルベ川の反対側（距離66.333 km）から駅に接近する。ゲルリッツ・ドレスデン鉄道（102.102 km）とライプツィヒ・ドレスデン鉄道（115.936 km）は北東から駅に接近する。マリエン橋からゲルリッツ方面への直通線は、線路の直線部分を形成する。ライプツィヒ方面からの路線は、駅の北東約650メートル地点、ビショフスプラッツで北西からカーブを描いて接続する。この接続は、駅周辺で唯一の立体交差である。
2 本の高架線が列車庫の北西の開けた場所に走り、ゲルリッツとの間の貨物輸送を扱っている。ライプツィヒ行きの貨物列車はマリエン橋のすぐ後で北に進路を変え、ドレスデン＝ノイシュタット貨物ヤードを通ってドレスデン＝ピーシェン-ドレスデン＝ノイシュタット鉄道を通る。ゲルリッツ–ライプツィヒ路線を走る貨物列車用に、2001 年まで別の複線線路が存在していた。2002 年に、これは駅の北東部からノイシュタット貨物ヤードに向かって分岐する単線の連絡曲線に改造され、2005 年まで存在した。その結果できた三角形の線路は入口建物のほぼ向かい側にあった。連絡曲線と駅への北側アプローチの間には、かつてのドレスデン＝ノイシュタット機関車区 ( Lokbahnhof ) の使われなくなった施設がある。
線路は当初、運行方向別にグループ化されていました。1番線から4番線はドレスデンを出発する旅客列車が、5番線から8番線はドレスデンへ向かう列車が使用していました。中央プラットフォームは長距離列車専用でした。ライプツィヒおよびベルリン行きの列車はプラットフォーム3番線と6番線を走り、ゲルリッツ行きの列車はプラットフォーム4番線と5番線を走りました。アルンスドルフ行きの近郊列車はプラットフォーム1番線を走り、プラットフォーム8番線は逆方向に使用されました。プラットフォーム2番線と7番線は、コスヴィッヒおよびマイセン行きの近郊列車が使用していました。そのため、ゲルリッツ線行きおよびゲルリッツ発の列車はプラットフォーム1、4、5、8番線を走り、ライプツィヒ線行きおよびライプツィヒ線発の列車は他のプラットフォーム線を走っていました。1番線に隣接する北側進入路には、この駅を始発または終着とする近郊列車用の留置施設がありました。
2006年以降、現在も継続中の改修工事により、線路には大きな変化がありました。この工事の目的の一つは、路線ごとに独立したインフラを提供することです。
改修工事中は一部のプラットホームが利用できなかったため、仮設プラットホームが増設された。列車庫の外では、貨物列車用の2本の線路のうち内側の線路が9番線として使用され、もう一方の線路はプラットホームが空いたままとなった。2007年から2014年9月まで、ドレスデン＝ピーシェン-ドレスデン＝ノイシュタット線に、わずか数メートル離れた場所に、ドレスデン＝ノイシュタット外回りホーム（10番線）と呼ばれる仮設外回りプラットホームが設置された。ライプツィヒ-ドレスデン間の地域急行列車とSバーンの列車は10番線に臨時停車したが、ドレスデン中央駅方面行きの列車のみ停車した。
歴史
ドレスデン＝ノイシュタット駅は、エルベ川のノイシュタット側にあった2つの駅、ライプツィヒ駅（ライプツィヒ駅）とシュレージッヒ駅（シレジア駅）に代わるものです。後者は、ノイシュタット駅と同じ場所に建設されたため、直接の前身とみなされています。
ライプツィヒ駅
ライプツィヒ・ドレスデン鉄道の終着駅として1839年に開業したライプツィヒ駅は、ドレスデン初の駅でした。開業後数十年間は、交通量の急速な増加と新設の鉄道路線への接続により、大規模な拡張、改修、そして新しい駅舎の建設が必要となりました。1901年には、新設のドレスデン＝ノイシュタット駅がライプツィヒ駅の旅客輸送を引き継ぎました。線路の大部分はドレスデン＝ノイシュタット貨物ヤードとして引き続き使用され、一部は現在も使用されています。
シュレージシェン駅
シュレジッシェン駅は、ドレスデン出身の建築家ユリウス・ケーラーの設計・指揮のもと、1844年から1847年にかけて建設され、1847年9月1日にドレスデン＝ノイシュタット＝ゲルリッツ線全線とともに地上線が開通した。[ 4 ]道路と鉄道の併用橋として設計されたこの駅は、最初のマリエン橋（現在の道路橋）がすでに建設中であったため、計画では通過駅が想定され、ザクセン＝ボヘミア鉄道の計画駅まで市内を通って接続することが想定されていた。現時点では、駅の南端には機関車を方向転換させるターンテーブルが1つあるだけだった。横向きに配置された列車庫が2つあり、出発ホールはアントン通りに面し、到着ホールはその反対側にあった。
両面対称に配置された駅舎は、2つの突出した翼部と中央部の窪みで構成されていました。新古典主義様式の平屋建ての建物には、アーチ型のアーケードを備えた全長96メートルの列車上屋が2棟あり、1棟は到着プラットフォーム、もう1棟は出発プラットフォームを覆っていました。列車上屋の間には、車両の移動用に設計された2本の線路が走っていました。2つの駅舎は、機能的にわずかな違いがあるだけでした。出発プラットフォームへは、切符売り場、手荷物預かり所、レストランを備えたエントランスホールからのみアクセスできました。一方、到着プラットフォームは自由にアクセスでき、列車到着時の交通量の増加にもより適切に対応できるよう、より広く設計されていました。
当初から、シレジア駅の貨物ヤードとライプツィヒ駅の進入線を結ぶ連絡線が設けられていました。この連絡線は転車台で接続されていましたが、個々の車両の出し入れしかできなかったため、運用面では不十分でした。駅開業から数年後、この連絡線は転車台を介さず、数メートル北に位置する連絡曲線に置き換えられました。
1852年に完成したマリエン橋は、旧市街（アルトシュテット）の鉄道線路の接続を可能にしました。シレジア駅とライプツィヒ駅から伸びる線路は、この橋頭堡の前で合流しました。シレジア駅の敷地は、業務の近代化のための措置を除けば、ドレスデン＝ノイシュタット駅が建設されるまで、変更されることはありませんでした。
計画
ドレスデンにおける当初の鉄道設備は、統一的な構想に基づいていませんでした。各民間鉄道会社がそれぞれ独自の駅を本線の終着駅として所有していたため、1875年までにドレスデンには4つの長距離駅が存在し、それぞれが接続が不十分でした。さらに、1880年代後半にはドレスデンに拠点を置くすべての鉄道会社が国有化され、多数の踏切が深刻な交通問題を引き起こしていました。そこで、工事監督官（バウラート）のオットー・クレッテの指導の下、ドレスデン鉄道の結節点を抜本的に改革することが決定されました。
この改革には、ライプツィヒ駅とシレジア駅の統合が含まれていました。シレジア駅は新しいノイシュタット駅の建設予定地として選定されました。これにより、ライプツィヒ-ドレスデン鉄道の最後の数キロメートルのルートが変更され、ドレスデン-ピシェン間の近代的なルートに再編されました。
建設と開通
建設は1898年の春に開始されました。工事期間中、ゲルリッツ方面への交通を処理するため、1898年5月1日にはすでに前庭に仮駅が開設されていました。限られた期間のみの設置でしたが、歩行者用トンネルと荷物用トンネルが備えられていました。
ドレスデン＝ノイシュタット旅客駅は1901年3月1日午前5時に開業した。ゲルリッツ発の急行貨物列車が新設駅を通過した最初の列車となり、鉄道専用として建設された新設のマリエン橋を初めて利用した列車となった。バウツェン発の642番旅客列車は午前5時29分に旅客列車の運行を開始した。
ライプツィヒとゲルリッツからの列車に加え、この駅はベルリンからの長距離列車も扱い、ライプツィヒ・ドレスデン鉄道の最後の数キロを利用して、3年前に開業したドレスデン中央駅に直通することができた。[ 5 ]建設費は410万マルクに上った。[ 6 ]
駅開業時の時刻表によると、ドレスデン・ノイシュタットからは 1 日 162 本の列車が次のように出発しました。
- ドレスデン中央駅行きの列車 77 本、
- アルンスドルフ-バウツェン-ゲルリッツ ルートの列車は 33 本、
- マイセン-デーベルン- ライプツィヒルートの列車は 28 本、
- リーザ– ライプツィヒ方面行き14番列車
- ベルリン行きの列車10本。[ 7 ]
第二次世界大戦が終わるまで
ドレスデン＝ノイシュタットを通過する豪華列車は1本のみでした。1916年から1918年にかけて、ベルリンからイスタンブールへ向かうバルカン・エクスプレスの一部車両がドレスデン経由で運行され、ドレスデン＝ノイシュタットに停車しました。
1918年9月22日、ドレスデン・ノイシュタット駅への進入時に重大な列車事故が発生し、18人の命が失われました。
1918年にザクセン王が退位した後、元々王室の住居として使用されていた部屋は1923年から1945年まで鉄道博物館として使用されました。このコレクションの展示品は現在ドレスデン交通博物館に収蔵されています。[ 8 ]
1936年から1939年にかけて、ヘンシェル＝ヴェークマン列車はドレスデン中央駅からベルリンのアンハルター駅まで運行され、約100分でこの区間を走行しました。途中、ドレスデン＝ノイシュタット駅にのみ停車しましたが、これは長距離旅客にとってこの駅がいかに重要であったかを示しています。[ 5 ]また、ライプツィヒ設計の気動車は、 1939年5月15日から、ドレスデン＝ノイシュタット経由のドレスデン・ハンブルク路線で短期間運行されました。
第二次世界大戦中は、民間交通に加え、大量の軍用交通も扱う必要があった。1944年10月には、毎日平均28本の軍用列車が駅を通過し、約19,600人のドイツ国防軍兵士を乗せていた。国家社会主義人民福祉省によってケアセンターが設置された。終戦時には、手荷物トンネルは1,425人の民間人と735人の勲章を受けたドイツ国防軍兵士のシェルターとして使用された。トンネルは臨時の破片隔壁で仕切られ、木箱に入った衛生エリアが設けられていた。 1945年4月17日のドレスデンへの最後の激しい爆撃は、主に2月13日の空襲後も無傷だった輸送施設を狙ったもので、駅、特に北東出口周辺に深刻な被害をもたらした。[ 9 ]
第二次世界大戦中、隣接するドレスデン＝ノイシュタット貨物ヤードは、2本のホロコースト列車の出発点となった。1942年1月21日、暖房のない貨車とドレスデン＝バウツェン行政区出身のユダヤ人224人を乗せた列車が駅を出発し、 4日後にリガ・ゲットーに到着した。1年後の1943年3月3日、ドレスデンから293人のユダヤ人が別の列車でアウシュヴィッツ強制収容所に移送された[ 10 ]。ドレスデン＝ノイシュタット駅の右入口にある記念碑は、ノイシュタット貨物ヤードのこの役割を思い起こさせるものである。
東ドイツ時代の復興と作戦
戦後すぐに復興が始まった。ソ連への賠償金の支払いは、戦争の荒廃よりもはるかに困難であることが判明した。そのため、ドレスデン＝ノイシュタットとコスヴィッヒ間の以前は4線だった路線は解体されて単線になり、クロッチェへの3本の線路のうち1本が撤去された。これにより運行順序にかなりの制限が生じ、各方向へ一度に複数の列車を運行させる必要が生じた。1964年9月にドレスデン＝ノイシュタットとラーデボイル東間の2本目の線路が再開通して初めて、この路線の状況は緩和された。マリエン橋を越えて中央駅方面へ向かう4本の線路はすべて、1956年10月に運用を再開した。駅の北東側の入口では重要な線路の接続部、高架、地下道が未だに失われているため、駅は未だかつての収容力を取り戻していない。ドイツ統一交通プロジェクト（Verkehrsprojekte Deutsche Einheit）第9号は、これらのボトルネックの解消と交通の高速化などを目的として、現在も継続中のプロジェクトです。進入線の改良により、ローカル線と地域線は再び分離されます。
アルベルトシュタットの軍事施設に近かったため、ノイシュタット駅は第二次世界大戦後、ソビエト軍の移動に利用されました。軍人はキリル文字で書かれた特別に設計された切符売り場に着席し、ドイツ語で「ルッセンマガジン」（ロシア語では「магазин」）と呼ばれるソビエト軍専用の売店もありました。[ 11 ]
電化は1969年9月28日に始まった。1971年にマイセン＝トリービシュタールとドレスデン中央駅の間で、ドレスデン＝ノイシュタットを経由して電動プッシュプル運転が開始された。ドレスデンSバーンは1973年1月に開業した。また1973年には、東ドイツで唯一運行されていたドレスデン＝ノイシュタット駅からモーターレールの運行が開始された。1972年5月からは自動車輸送列車のツーリスト・エクスプレスがヴァルナまで運行され、1973年5月からはザクセン・エクスプレスがブダペストまで運行された。「ディ・ヴェンデ」の後、ドレスデン＝ノイシュタットからのモーターレールの運行は1991年に廃止された。[ 12 ]現在、レンタカーサービスが駅舎の東側、駐車場の隣にあるかつての積込ランプの隣のエリアを使用している。
1977年9月24日、最後の蒸気機関車急行列車D1076号が01 2204号に牽引され、ドレスデン＝ノイシュタット駅からベルリンに向けて出発した。一方、地方の旅客輸送および貨物輸送では、1987年になっても52型蒸気機関車がまだ見られていた。[ 13 ]
この駅は長距離輸送においてもその重要性を維持した。長距離列車は、ごくわずかな例外を除き、ドレスデン中央駅とドレスデン＝ノイシュタット駅の両方に停車した。中央駅での列車の折り返しに時間がかかるのを避けるため、一部の列車はノイシュタット駅から運行されていた。例えば、カール＝マルクス＝シュタットからベルリン＝リヒテンベルクまで運行されていたシュテッテエクスプレス・フィヒテルベルクがこれに該当した。[ 12 ]
駅舎は1971年に大規模に改修されました。2つの駅トンネルとプラットホームへの出口はタイルとモザイクで壁が覆われました。かつてのミトロパ・ケラー・バーは、当時の現代的なスタイルで新しい内装に改装され、ザクセン・ケラー駅のレストランとして再オープンしました。[ 13 ]
1980年代にはプラットホーム設備に若干の変更が加えられた。5番線と6番線の間に監視棟が建設され、1980年6月1日に運用を開始した。この棟は純粋に機能的な観点から設計されており、列車庫や旧運用棟の建築様式とは一致していない。 1984年7月の金日成主席の公式訪問に際し、19年越しで計画されていたプラットホームの拡張が実現した。7番線と8番線の間のプラットホームは北側に2両分延長され、代表団が砂利道を横断する必要がなくなった。ロビーは1989年、ライプツィヒとドレスデンを結ぶドイツ初の長距離鉄道開通150周年を記念して改装された。[ 12 ]
ベルリンの壁崩壊直前、この駅には1日450本の列車が運行され、5万人の乗客が利用していました。ドイツ国鉄（DRB）の駅の中で、これより多くの列車を運行していた駅はわずか7駅、これより多くの乗客を運行していた駅はわずか10駅でした。[ 14 ]
ドイツ統一後の改修と運用
2001年の駅開業100周年を記念して、ロビーと列車庫は大規模な改修工事が行われました。列車庫には新しいガラスが張られ、ライムグリーンの木製屋根が葺かれました。切妻部分の装飾も復元されました。
ロビーには現代的な半透明の屋根が取り付けられ、1997年に漆喰の層の下から再発見された黄土色と緑色を基調としたアール・ヌーヴォー（ユーゲントシュティール）の絵画が復元されました。さらに、マイセン磁器で制作されたものとしては（フュルステンツークに次いで）2番目に大きな絵画が、エントランス棟の内壁に展示されています。マイセン磁器工場は、ホルスト・ブレットシュナイダーとハインツ・ヴェルナーの画家がデザインした90平方メートルの壁画、900枚のタイルを制作しました。この壁画は、ザクセン州で最も美しい城と庭園を22枚の版画で描いています。[ 15 ] [ 16 ]
1991年夏、新しい連邦州が都市間ネットワークに含まれたため、インターシティ列車が初めてドレスデン・ノイシュタットに停車した。1994年からは、インターシティ・エクスプレス列車が初めてドレスデンまで運行され、1998年9月までドレスデン・ノイシュタット駅に停車した。この停車駅では、列車を収容するために4つのプラットフォームが一時的にレールから55センチメートルの高さまで高められた。インターレギオ列車は1991年から2004年までドレスデン・ノイシュタット経由で運行されていた。これらの列車はドレスデンとヴロツワフ、ワルシャワを結んでいたが、これらの都市は同列車の運行廃止後は乗り換えなしではアクセスできなくなっていた。2009年以降、3組のリージョナル・エクスプレスがゲルリッツ経由でヴロツワフへの直通サービスを再び提供している。 2002年から2006年まで、インターコネックスがベルリンまで運行されていた（一部はシュトラールズントまで運行）。駅での大規模な工事のため、ベルリン・ドレスデン・プラハ間のユーロシティ列車は、2009年12月13日のダイヤ変更から2013年末までドレスデン・ノイシュタットに停車しなかった。ドレスデン中央駅方面へ向かうユーロシティ列車は、現在もコッセバウデ経由で迂回している（2015年ダイヤ現在）。
発達
2006年半ば[ 17 ] 、駅へのアプローチ部分を改修する大規模な改修工事が開始され、線路レイアウトの変更、複数の橋梁と2つの空中分岐の改修が行われました。特に、ドレスデン・ライプツィヒ鉄道のラーデボイル行き4本の線路が改修され、長距離線と在来線2本、Sバーン線2本が整備されました。[ 18 ]エルベ川からのアプローチ部分の改良は2010年10月に完了しました。
駅の中央部と東部の改築工事は、2010年春から2014年秋にかけて実施されました。プラットホームの線路とプラットホームは改修され、プラットホームトンネル上のプラットホームは障害者アクセスのために改築されました。1番線と2番線はSバーン用に改修されました。[ 18 ]
2008年8月、ライプツィヒ運転センター( Betriebszentrale )によって制御される新しい電子連動装置が、一部はレバーフレームを使用していた7つのローカル操作信号ボックスと交換されました。[ 19 ]これは、ヴァインベーラとドレスデン＝ノイシュタット間の列車運行を制御します。[ 20 ]これは、ユデルタイプの5つの機械式連動装置とS&Hタイプの2つの電力信号ボックス ( Befehlsstellwerk ) と交換しました。自動空線検出システムは設置されていません。2人のディスパッチャーがSächsischen Befehlsblocks (ザクセン指令ブロック) システムを使用して操作を指示します。ドイツ統一輸送プロジェクト ( Verkehrsprojekts Deutsche Einheit ) No.9の過程でこれらのシステムのアップグレードと適応は、規則を遵守できなかったため不可能でした。[ 20 ]信号、ポイントの制御、列車検知に関連して多くの雇用が失われました。 7つあった信号所のうち、東側にある第1信号所のみが記念物として残されている。
ゲルリッツ・ドレスデン線をライプツィヒ・ドレスデン線の上空を通過する高架が2007年に開業しました。工事中は、プラットホームと線路が利用できなかったため、列車庫の外に2つの仮設プラットホームが設置されました。1番線に隣接する車両留置場は、線路改修工事中に解体される予定です。
10本の本線と2本の普通線の運行は、運行方向別に配置された線路から路線別に配置された線路に変更された。南側のプラットフォーム（プラットフォーム1と2）は将来のSバーン鉄道の交通用に確保され、プラットフォーム3/4は地域交通用に確保される。北側の2つのプラットフォーム（プラットフォーム5/6と7/8）は長距離交通と地域交通で共有される。近くの北側には直通列車用の線路が2本あるが、これは元々はライプツィヒ-ドレスデン鉄道からの接続カーブの一部であり、南側のアプローチで西側から接続していた。5つの橋梁（いくつかは駅の元の建設様式で建てられたもの）、54組の分岐器、2つの空中分岐器、および101メートルの防音壁（ビショフスプラッツに）が建設中である。駅構内の走行速度は、一部のルートの分岐器を除いて全域で時速40 kmまたは60 kmから時速80 kmに引き上げられる。[ 21 ]本線とSバーンの運行は継続的に分離されます。[ 20 ] Sバーンの運行のために2本の折り返し線が建設されました。
線路レイアウトの改造、土木工事の更新、機械式連動装置の電子連動装置への交換にかかる総費用は9500万ユーロである[ 17 ] [ 21 ]。 駅の中央部分の改築には合計3300万ユーロの予算が計上されており、そのうち1440万ユーロはSバーンプロジェクト向けである[ 18 ] 。
2.5kmの区間の建設には2006年半ばに4年かかると予想されていました。[ 17 ]主な工事は2014年末に完了しました。ビショフスプラッツ地区ではまだ工事が続いています。
輸送
この駅は、ドレスデン市北部全域、ラウターブルンブルン北部、ドレスデン盆地南部への都市間高速鉄道網へのアクセスを可能にしている。これにより、市内および首都圏の発着便の分散化が可能になり、中央駅の負担軽減につながっている。ドイツ鉄道（DB）の評価では、ドレスデン中央駅とライプツィヒ中央駅に次いで、ケムニッツ中央駅とともにカテゴリー2の駅に分類されている（ザクセン州の鉄道駅一覧も参照）。[ 2 ]
鉄道サービス
長距離サービス
ドレスデン ノイシュタット駅からは、ドレスデンの北部や、ラーデボイル、ラーデベルク、カメンツ、コスヴィッヒなどの他の町への長距離列車が運行しています。
| ライン | ルート | 頻度（分） |
|---|---|---|
| IC 17 | ロストック–ノイシュトレーリッツ–ベルリン– BER 空港–ドレスデン・ノイシュタット–ドレスデン中央駅–ケムニッツ | 2時間ごと |
| EC 27 | (ブダペスト - ブダペスト-ブラチスラヴァ-ブルノ-)プラハ- ドレスデン - ドレスデン - ノイシュタット-ベルリン ズードクロイツ-ベルリン-ハンブルク-ハンブルク - アルトナ | 120 |
| ICE 50 | ドレスデン–ドレスデン＝ノイシュタット–リーザ–ライプツィヒ–エアフルト–ゴータ–アイゼナハ–フルダ–フランクフルト–フランクフルト空港–マインツ–ヴィースバーデン | 120 |
| IC 55 | ドレスデン –ドレスデン＝ノイシュタット– リーザ – ライプツィヒ–ハレ–ケーテン–マクデブルク–ブラウンシュヴァイク–ハノーバー–ミンデン–ヘルフォルト–ビーレフェルト–ギュータースロー–ハム–ドルトムント–ハーゲン–ヴッパータール–ゾーリンゲン–ケルン–ボン–マインツ–マンハイム–ハイデルベルク–シュトゥットガルト(–テュービンゲン) | 120 |
| ES | ブリュッセル–ロッテルダム–アムステルダム–アメルスフォールト–バート・ベントハイム–ベルリン– ドレスデン ノイシュタット –ドレスデン–バート・シャンダウ–プラハ | 週3回、1組の列車 |
| 2021年12月12日現在 | ||
地域サービス
この駅には多くの国際列車、国内列車、地域列車、ローカル列車、郊外列車が発着している。[ 22 ]
| ライン | ルート | 頻度（分） | オペレーター | |
|---|---|---|---|---|
| RE 1 | ドレスデン中央駅 –ドレスデン ミッテ – ドレスデン ノイシュタット –ドレスデン クロチェ–ビショフスヴェルダ–バウツェン –レーバウ (ザックス) –ゲルリッツ ( -ズゴジェレツ) | 60 | トリレックス | |
| 宗教2 | ドレスデン中央駅 – ドレスデン ミッテ –ドレスデン ノイシュタット – ドレスデン クロッツシェ – ビショフスヴェルダ –エーバースバッハ –ツィッタウ ( –リベレツ) | 120 | ||
| 宗教改革 15 | ドレスデン中央駅 – ドレスデン ミッテ –ドレスデン ノイシュタット –コスヴィッヒ –ルーラント –ホイエルスヴェルダ | 120 | DB レギオ・ノルドスト | |
| 宗教改革 18 | ドレスデン中央駅 – ドレスデン ミッテ –ドレスデン ノイシュタット – コスヴィヒ – ルーラント –ゼンフテンベルク –コットブス | 60 | ||
| RE 50 | ドレスデン中央駅 – ドレスデン ミッテ –ドレスデン ノイシュタット – コスヴィッヒ –リーザ –ライプツィヒ中央駅 | 60 | DB レギオ・スードスト | |
| RB 33 | ドレスデン・ノイシュタット – ドレスデン・クロチェ –ケーニヒスブリュック | 60 | ||
| RB60 | ドレスデン中央駅 – ドレスデン ミッテ –ドレスデン ノイシュタット – ドレスデン クロッツシェ – ビショフスヴェルダ – バウツェン – レーバウ – ゲルリッツ | 60 | トリレックス | |
| RB61 | ドレスデン中央駅 – ドレスデン ミッテ –ドレスデン ノイシュタット – ドレスデン クロッツシェ – ビショフスヴェルダ – エーバースバッハ – ツィッタウ | 120 | ||
| S 1 | マイセン – コスヴィッヒ –ラーデボイル –ドレスデン・ノイシュタット– ドレスデン・ ミッテ – ドレスデン中央駅 – ハイデナウ –ピルナ –バート・シャンダウ – シェーナ | 10/20 (マイセン トリービシュタール ～ ピルナ 月曜～金曜ピーク) 30 (シェーナまで 60) | DB レギオ・スードスト | |
| S2 | ドレスデン空軍基地 – ドレスデン クロッツシェ –ドレスデン ノイシュタット – ドレスデン ミッテ – ドレスデン中央駅 – ハイデナウ – ピルナ | 30 (ピルナ行き月～土) | ||
| S 8 | ドレスデン中央駅 – ドレスデン ミッテ –ドレスデン ノイシュタット – ドレスデン クロッツシェ –カメンツ | 60 （ピーク時30） | ||
| 2021年12月12日現在 | ||||
交通機関
公共交通機関
ドレスデン＝ノイシュタット駅は開業当初から、ドレスデン交通局（Dresdner Verkehrsbetriebe ）またはその前身組織の 路面電車網が運行していました。現在、同駅には3つの路面電車停留所があり、近くのアルベルト広場にある路面電車の拠点に接続しています。1914年4月には、ここからニュルンベルガー通りまでドレスデンで最初のバス路線が運行され、現在ではドレスデン北部以外の地域へ向かうバス路線もここを起点と終点としています。さらに、ライプツィヒ/ハレ空港とベルリン行きの長距離バスも同駅を経由して運行しています。
プライベート交通機関
シュレージッシェン広場とハンザ通りの裏口に駐車スペースがあります。また、両側に有料駐車場（台数限定）があります。
参照
注記
- ^ Aisenbahnatlas Deutschland (ドイツ鉄道地図帳) (2009/2010 版)。シュビアス+ウォール。 2009.ISBN 978-3-89494-139-0。
- ^ a b "Stationspreisliste 2026" [2026年駅料金表] (PDF) (ドイツ語). DB InfraGO . 2025年12月3日. 2025年12月5日閲覧。
- ^ Kunst im öffentlichen Raum [公共空間における芸術] (ドイツ語)。ドレスデンランデスハウプトシュタット。 1996年12月。（情報パンフレット）
- ^マンフレッド・バーガーとマンフレッド・ヴァイスブロッド。Über 150 Jahre Dresdener Bahnhöfe (ドイツ語)。アイゼンバーンジャーナル特集、91年6月。 p. 12.ISBN 3-922404-27-8。
- ^ a bカイス/ヘングスト。ドレスデン アイゼンバーン(ドイツ語)。 31ページ以降。
- ^フンデルト・ヤーレ・バーンホフ・ドレスデン・ノイシュタット（ドイツ語）。 DB ステーション & サービス AG. p. 26.
- ^「不明」。ドレスナー・アンツァイガー(ドイツ語)。 1901年3月。
{{cite journal}}:引用は一般的なタイトルを使用します（ヘルプ） - ^ディートリッヒ・コンラッド (1996)。 「ドレスナーバーンヘーフェ」。ドレスナー・ゲシヒツブッフ(ドイツ語)。 Vol. 2. ドレスデン市立美術館。 p. 126.
- ^マティアス・ノイツナー (1999)。 「Der Wehrmacht so nahe verwandt – 1939 bis 1945 ドレスデンのアイゼンバーン」。ドレスナー・ゲシヒツブッフ(ドイツ語)。 Vol. 5. ドレスデン市立美術館。199–225ページ 。
- ^マティアス・ノイツナー (1999)。 「Der Wehrmacht so nahe verwandt – 1939 bis 1945 ドレスデンのアイゼンバーン」。ドレスナー・ゲシヒツブッフ(ドイツ語)。 Vol. 5. ドレスデン市立美術館。 p. 211.
- ^フンデルト・ヤーレ・バーンホフ・ドレスデン・ノイシュタット（ドイツ語）。 DB ステーション & サービス AG. 46fページ。
- ^ a b cカイス/ヘングスト。ドレスデン アイゼンバーン(ドイツ語)。 64ページ以降。
- ^ a bドレスデン＝ノイシュタットのフンデルト・ヤーレ駅（ドイツ語）。 DB ステーション & サービス AG. 48ページ以降。
- ^ハンス・ヨアヒム・キルシェ (1987)。アイゼンバナトラス DDR (ドイツ語)。
- ^ “Ein Zelt für Züge” [列車用のテント]. Die Welt (ドイツ語)。 2001 年 11 月 15 日。2016 年1 月 23 日に取得。
- ^フンデルト・ヤーレ・バーンホフ・ドレスデン・ノイシュタット（ドイツ語）。 DB ステーション & サービス AG. p. 58.
- ^ a b c「ドレスデン＝ノイシュタットのバウスタート」。アイゼンバーン・レビュー・インターナショナル(ドイツ語) (7): 323. 2006. ISSN 1421-2811。
- ^ a b c "Finanzierungsvereinbarung zum Ausbau der Strecke Dresden-Neustadt – Meißen Triebischtal unterzeichnet" [ドレスデン - ノイシュタット - マイセン トリービシュタール線の改修のための金融協定が締結] (プレスリリース) (ドイツ語)。ドイツ鉄道AG。 2009 年 2 月 4 日。
- ^「不明」。Sächsische Zeitung (ドイツ語)。 2008 年 8 月 18 日。
{{cite news}}:引用は一般的なタイトルを使用します（ヘルプ） - ^ a b cラルフ・ローテ、セッキン・クルクト (2008)。 「Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Ausbaustrecke Leipzig – ドレスデン und S-Bahn ドレスデン – Cowig」。Aisenbahntechnische Rundschau (ドイツ語) (7/8): 456–461 . ISSN 0013-2845。
- ^ a b “Bahn inspired Bundestagsabgeordnete über das Baugeschehen im Aisenbahnknoten Dresden bis 2010” [ドイツ鉄道はドレスデン鉄道結節点における 2010 年までの建設活動について連邦議会議員に通知] (プレスリリース) (ドイツ語)。ドイツ鉄道AG。 2007 年 5 月 15 日。2016 年1 月 25 日に取得。
- ^ドレスデン・ノイシュタット駅の時刻表
参考文献
- クルト・カイスとマティアス・ヘングスト (1994)。ドレスデン アイゼンバーン: 1894 ～ 1994 年(ドイツ語)。デュッセルドルフ：アルバ出版。ISBN 3-87094-350-5。
- DB Station & Service AG / Bahnhofsmanagement ドレスデン - ノイシュタット (2001)。フンデルト ヤーレ駅ドレスデン ノイシュタット 1901 ～ 2001 (ドイツ語)。 HochlandVerlag Pappritz。ISBN 3-934047-10-6。
- マンフレッド・バーガーとマンフレッド・ヴァイスブロッド。Über 150 Jahre Dresdener Bahnhöfe (ドイツ語)。アイゼンバーンジャーナル特集、91年6月。ISBN 3-922404-27-8。
外部リンク
- 「鉄道インフラ」 OpenRailwayMap . 2016年1月26日閲覧。
