フランクフルト・ゲッティンゲン鉄道

フランクフルト–ゲッティンゲン
マインネッカー橋を渡る都市間急行
概要
行番号	3600 3680 （フランクフルト-シュラハトホーフ-ハーナウ） 3677 (3曲目: ヴォルフガング＝ハイラー＝メーアホルツ) 3826 (シュルヒテルン・ツィーゲンベルク – エルム) 3825 （フリーデン・エルム） 3828 (3 番目のトラック: フルダ ブロンツェル – フルダ)
ロケール	ヘッセン州とニーダーザクセン州、ドイツ
サービス
ルート番号	610、615、540.1、611、613
テクニカル
線の長さ	240 km (150 マイル)
トラック数	2 （全体を通して）
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV 16.7 Hz AC 架空線
動作速度	200 km/h (120 mph) (最高)
ルートマップ 伝説 キロ フランクフルト南（Sバーン）から フランクフルト（マイン）中央駅 （1978年以来） 0.0 000.0 フランクフルト（マイン）中央駅 （1888年以来） ホンブルク鉄道からフランクフルト西行き フランクフルト・ヘヒストまでのマイン・ラーン鉄道 フランクフルト・シュタディオン行き主要鉄道 ギーセン行きマイン＝ヴェーザー鉄道 フランクフルト中央貨物ヤードからの貨物線 フランクフルト・ヘーヒスト行きタウヌス鉄道 1.5 000.0 マインネッカー橋 （ジャンクション） マインネッカー橋 ハイデルベルク行きマインネッカー鉄道 フランクフルト（マイン）からルイザ ダルムシュタット発のSバーン マインネッカー鉄道の旧路線 フランクフルト・シュトレーゼマンアレー 3.1 000.0 フランクフルト南車庫 フランクフルト シュトレーゼマンナレー トンネル (213 m) フランクフルト駅からの主要鉄道 4.407 フランクフルト（マイン）南 （旧称：ベブラールBf） フランクフルト (マイン) Hbf (tief) (S バーン)行き ハーナウ行き（北本線） フランクフルト (マイン) から シュラハトホーフ(S バーン) フランクフルト・ミュールベルク フランクフルト＝ザクセンハウゼン発のローカル鉄道 7.3 00 フランクフルト・オーバーラート （Sバーンは議論中） オフェンバッハ地方鉄道 オッフェンバッハ マルクトプラッツ行き(S バーン) 10.055 オフェンバッハ（マイン）中央駅 10.968 オフェンバッハ（マイン）中央ミッテ （デポ） オッフェンバッハ マルクトプラッツ(S バーン)から 11.7 00 オフェンバッハ（マイン）東 旧オフェンバッハ工業鉄道 オフェンバッハ・ビーバー（Sバーン）行き オフェンバッハ港鉄道 12.900 オフェンバッハ（メイン）貨物ヤード 16.0 00 ミュールハイム（メイン） 16.776 ミュールハイム・オスト （クロスオーバー） ミュールハイム＝ディーテスハイム （フライングジャンクション） 21.1 00 ハナウ＝シュタインハイム 21.424 シュタインハイム・マイン橋 21.761 ハーナウ・マイン橋 （駅部分） フランクフルト（マイン）南（北本線）から 計画中の北マインSバーン線 22.974 ハーナウ南側 / ハーナウ北側 ハーナウ港鉄道 エーベルバッハへ アシャッフェンブルク行き 0.000 00,000 ハナウ・ラウシュヴァルト （ジャンクション） フリードベルクへ 1.798 25.284 ヴォルフガング（Kr Hanau） 30.145 ローデンバッハ（ハーナウ生まれ） 33.860 ランゲンゼルボルド ハッセルバッハ 37.900 ニーダーミットラウ 41.206 呼びかけ人-メーアホルツ ギーセンから 44.092 ゲルンハウゼン キンツィヒ 47.179 ハイツ-ヘーヒスト カルバッハ行き（予定） 48.209 48.210 長さ1m不足 50.434 ヴィルトハイム カルバッハ～ゲルンハウゼン新線（予定） バート・オルブからの狭軌線 54.791 ヴェヒタースバッハ ビルシュタインへ 59.2 00 キンツィヒ 59.350 59.351 欠損長さ 0.8 m 61.352 バート・ゾーデン＝ザルミュンスター キンツィヒ 65.4+150 65.5+ 0 49 追加長さ 1 m 68.052 シュタイナウ（通り） カルバッハ～ゲルンハウゼン新線（予定） 71.206 71.214 欠損長さ 7.6 m 74.345 シュリュヒテルン カルバッハ～ゲルンハウゼン新線（予定） 76.890 ツィーゲンベルクのシュリュヒテルン （ジャンクション） カルバッハ～ゲルンハウゼン新線（予定） シュルヒテルン トンネル(3995 m / 3576 m) ゲミュンデンから （82.1） エルム （1914年までエルムで逆方向に迂回していた旧ルート） カルバッハ～ゲルンハウゼン新線（予定） （86.7） ディステルラーゼン (Flieden-Fuldaische Höfe) 82.0 00 カッツェンバーグ （クロスオーバー） 82.8+320 82.6+ 0 70 追加長さ50メートル （立体交差） 85.240 92.193 フリーデン （長さ6,953メートルが欠落） 93.3 00 フリーデ 96.3 00 フリーデ 97.152 ノイホフ（クル・フルダ） ノイホフ・エラーズカリウム鉱山から 98.535 98.600 欠損長さ 64.4 m 99.670 ノイホフ・ノルド 98.3 00 フリーデ ハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道 ドルバッハ 102.6 00 カーゼル 101.0 00 フリーデ 103.0 00 フリーデ 103.800 103.801 長さ1m不足 104.2 00 フリーデ 105.0 00 フルダ ヴュルツブルク発（高速鉄道、立体交差） 105.655 ガースフェルドより 106.364 フルダ （旧駅） 106.578 VzGライン3828 （フライングジャンクション） 108.200 フルダ貨物ヤード（W 123） 108.861 フルダ貨物ヤード 110.567 フルダ ギーセンへ 112.100 フルダSFSノルド ハノーバー行き（高速鉄道、立体交差） 115.168 ゲッツェンホフ ヴュステンザクセンへ 117.2 00シュタイナウ（クル・フルダ） 120.340 マルバッハ（クル・フルダ） 127.131 ヒュンフェルト ヴェニゲンタフト＝マンスバッハ行き 131.185 ブルクハウン（クリスト・ヒュンフェルト） バーグハウントンネル（238メートル） 140.104 ハウネタール＝ノイキルヒェン 148.004 オーバーハウンは ヴィルデック ヘーネバッハ – ランゲンシュヴァルツ HSL (予定) フルダ ランゲンシュヴァルツ発（予定） ニーデラウラから 153.179 バート・ヘルスフェルト HSLからヴィルデック＝ヘーネバッハ行き（計画中） 旧ヘルスフェルト地区鉄道 156.840 ルートヴィヒザウ＝フリードロス 160.115 メックラー フルダ 163.477 ベブラ・ブランケンハイム ベブラ操車場へ ファスドルフへ 164.245 レンマーベルク ベブラ操車場へ ハレから ベブラ操車場から 166.552 ベブラ 167.400 ベブラ Pbf/Rbf Ül バウナタール＝ギュンタースハウゼン行き 旧ブラウンハウゼントンネル（293 m、1963年まで） 175.5 00 アスムスハウゼン 177.445 ベブラトンネルクロスオーバー コルンベルクトンネル（719メートル） 178.844 コーンバーグ （旧駅） 182.7 00 ベルンブルク ソントラ ソントラ・ブロドベルグ工業地帯から 186.665 ソントラ ソントラ 193.744 ホーエナイヒェ （旧駅） ソントラ ウェーレ 197.070 ヴェーレタール - ライヘンザクセン （2003年に再開） Treysa （フライングジャンクション）から 200.760 エッシュヴェーゲ- シュテークミューレ （ジャンクション） 201.563 エッシュヴェーゲ西 （2009年までの駅） Eschwege Stadt (以前は Leinefelde)へ 202.214 エッシュヴェーゲ＝ヴェーレ （ジャンクション） 205.5 00 アルブンゲン 212.526 バート・ゾーデン＝アレンドルフ 218.3 00 オーバーリーデン シュルツェベルクトンネル（173メートル） ヴェラ 220.8 00 ヴェルレスハウゼン 221.500 ヴェルレスハウゼン・ベベンロート （クロスオーバー） ベベンロートトンネル（930 m / 1030 m） フェルメデンから ハン・ミュンデンから 227.320 アイヒェンベルク 231メートル ハレへ 228.420 アイヒェンベルク・ノルドコップ （ジャンクション） ヘッセン ニーダーザクセン州 アーレンスハウゼン出身（1884年まで） 233.441 フリードランド（ハン） （旧駅） 238.018 オベルニェサ （1990年5月までの駅） 242.421 ロスドルフ （旧駅） 244.868 グローネ （ジャンクション） ヴュルツブルク発（HSL） カッセルから ライン 1922年までのルート ドゥーダーシュタット発（狭軌） 247.705 ゲッティンゲン ボーデンフェルデへ ハノーバー（HSL）行き ハノーバーへ 出典：ドイツ鉄道地図帳[ 1 ]

フランクフルト・ゲッティンゲン鉄道は、ドイツのヘッセン州とニーダーザクセン州南部を走る、複線電化本線です。当初はクルヘッセン国鉄によってベーブラからフルダ方面へ建設されました。1866年の普墺戦争 の結果、ヘッセン選帝侯領がプロイセンに併合された後、フランクフルト・ベーブラ鉄道としてフランクフルトまで完成しました。その後、ベーブラからゲッティンゲンまで延伸されました。

ドイツ分断時代には、この路線は長距離鉄道貨物・旅客輸送におけるドイツ南北軸の一つ、南北鉄道の一部となりました。この路線は交通上、現在も非常に重要な役割を担っていますが、1991年以降、ハノーファー・ヴュルツブルク高速鉄道が開通し、一部区間でその役割を担っています。さらに、ハーナウ・ヴュルツブルク／フルダ・エアフルト間の改良・新線プロジェクトの一環として、新たな路線が計画されています。

歴史

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19世紀にドイツで鉄道が敷設され始めた頃、1815年のウィーン会議によって再興されたヘッセン選帝侯領（クルフュルステントゥム・ヘッセン、略称クルヘッセン）の二大都市は、首都カッセルと最南端のハーナウでした。当初、ハーナウとフルダの間の山岳地帯を通ってクルヘッセンを結ぶ鉄道を建設することは現実的ではありませんでした。代わりに、クルヘッセン、ヘッセン大公国、フランクフルト自由市の3国が共同で鉄道を設立し、1852年にフランクフルトとカッセルの間で完成しました。一方、フランクフルト・ハーナウ鉄道は1848年にフランクフルト・ハーナウ鉄道会社によって開通し、路線は物理的に接続されていませんでしたが、フランクフルトを経由してカッセルとハーナウを結ぶことができました。

クルヘッセン地方を通ってハーナウに到達するには、カッセルからアクセスできるフリードリヒ・ヴィルヘルム北鉄道（フリードリヒ・ヴィルヘルム北方鉄道会社）の路線上にあるベーブラという町から出発する必要がありました。フルダ経由でハーナウまで鉄道を建設することも考えられました。1863年3月19日、クルヘッセン州議会（ Kurhessische Ständeversammlung）の決定により、クルヘッセン州鉄道（Kurhessische Staatsbahn ）に路線建設の委託が行われました。 ^{[ 2 ] [ 3 ]}

工事

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最初の区間であるベーブラとヘルスフェルト間は1866年1月22日に開通した。^{[ 2 ]} 1866年の普墺戦争後、ヘッセン選帝侯国がプロイセンに併合されると、この計画はプロイセンに引き継がれ、南部区間の建設も開始された。クルヘッセン領土を越えないよう、鉄道はヘッセン大公国に属していたフルダ渓谷ではなく、ハウネ渓谷に沿って敷設された。このため、曲がりくねったルートが採用された。プロイセン王国は2年以内にハーナウまでの路線を開通させることができた。

1864年になっても、旧自由都市フランクフルトは、この路線がフランクフルトまで延長されることを阻止し、さらにフランクフルト・ハーナウ鉄道会社によるフランクフルト東 - ハーナウ - アシャッフェンブルク間の路線の使用も、クルヘッセン領を通過するにもかかわらず許可しなかった。プラハ条約でプロイセンがフランクフルトを併合した後は、ベーブラからの列車はハーナウ駅経由でフランクフルトまで運行できるようになった。しかし、ハーナウ駅はフランクフルトの東に位置し、フランクフルト西部の駅やそこを終点とする路線から遠く離れていたため、1869年からはフランクフルト・シティ・リンク線を経由してマイン＝ネッカー駅（ Main-Neckar-Bahnhof）まで列車が接続された。

フランクフルトへの延長

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車番16、1./2。ベーブラ・ハナウアー・アイゼンバーンのクラス、1869年頃

フランクフルト＝ザクセンハウゼン：前方に南幹線道路、右側にドイチェヘルン橋を渡った北幹線道路

シュタインハイム・マイン橋

フランクフルト・ハーナウ鉄道会社の路線を経由する北マイン接続には、いくつかの欠点があった。それは迂回を意味し、オフェンバッハ・アム・マインの町を迂回するものであり、特に市内接続線の容量が限られていたためであった。そのため、オフェンバッハでフランクフルト・オフェンバッハ地方鉄道に接続する南マイン線の計画があった。しかし、地方鉄道の線路は長距離鉄道交通を処理できるように設計されていなかったため、新しい長距離線が盛土上に建設され、ザクセンハウゼンとオフェンバッハの中心地を南に迂回した。計画された線路はヘッセン大公国を通過した。したがって、新しい鉄道のこの部分は、1868年6月12日の州条約で認可された。^{[ 4 ]}この州条約は、とりわけ第21条で以下のことを定めた。

• 乗客を輸送するすべての定期列車はオフェンバッハ駅に停車し、
• シュタインハイムとミュールハイムのすべての停車駅では、ハーナウ・フランクフルト鉄道の他の駅との間の旅客輸送を整理するため、また可能な限り接続鉄道との間の旅客輸送を整理するために、毎日少なくとも3本の列車が各方向に停車する。^{[ 5 ]}

ハーナウでは、当時のハーナウ駅（現在のハーナウ西駅）はマイン・クロッシングの予定地から外れていたため、路線を経由させることができなかった。代わりに、フランクフルト・ベーブラ鉄道がフランクフルト・ハーナウ鉄道のアシャッフェンブルク方面行き路線と交差する南東の地点に、ハーナウ東駅（現在のハーナウ中央駅）が建設された。

新線の開通はシュタインハイム・マイン橋の完成まで延期された。路線は1873年11月15日にザクセンハウゼンの ベーブラ駅（現在のフランクフルト（マイン）南駅）まで開業した。

1874年、この新しい鉄道はベーブラ＝ハーナウ鉄道の鉄道部門（Direction der Bebra-Hanauer Bahn ）の傘下となり、同鉄道はカッセルからフランクフルトに移転し、1874年4月1日からフランクフルト・アム・マイン王立鉄道部門（ Königliche Eisenbahn-Direction zu Frankfurt am Main）と改称された。1874年11月15日、ベーブラ＝ハーナウ鉄道はフランクフルト＝ベーブラ鉄道 に改称された。

1875 年 12 月 1 日から、ザクセンハウゼンからの列車はフランクフルトのマイン＝ネッカー駅に到着できるようになりました。

開館日^{[ 2 ]}

1866年1月22日	ベブラ–バート・ヘルスフェルト
1866年10月1日	バート ハース フェルト –ヒュンフェルト–フルダ
1867年5月1日	ハーナウ（東） –ヴェヒタースバッハ
1868年7月1日	フルダ・ノイホフ
1868年7月1日	ヴェヒタースバッハ –シュタイナウ (Straße)
1868年12月15日	ノイホーフ～シュタイナウ通り（シュトラーセ）（エルム駅のジグザグを含む）
1873年11月15日	ハーナウ（東）–フランクフルト・ベブラー駅
1875年12月1日	フランクフルト・ベブラー駅 –フランクフルト・マイン＝ネッカー駅

ゲッティンゲンへの延長

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フリートラント（ハン）からゲッティンゲンまでの区間は、ハレ・ハン・ミュンデン鉄道のアーレンスハウゼンからハノーファー南鉄道への接続線の一部として1867年に建設されました。

ハノーファーとクルヘッセン併合後、プロイセン国鉄はハノーファー南部鉄道とフランクフルト＝ベーブラ鉄道を直結させたいと考えていた。同時に計画されていたエルム＝ゲミュンデン鉄道と合わせて南北の軸線が敷設される予定だった。さらに、同じく計画されていた軍事的に重要なカノーネンバーン（大砲鉄道）は、北（ハノーファー＝ゲッティンゲン）と南（ベーブラ＝ハーナウ）への接続も計画されていた。北部の接続としてはアーレンスハウゼンとヴィッツェンハウゼンも検討されたが、フリートラントでの接続と、アイヒェンベルクでハレ＝ハン＝ミュンデン鉄道との接続で合意に達した。1872年3月25日、プロイセン州はベーブラからフリートラントへの路線と、ニーダーホーネからエシュヴェーゲへの支線を建設することを決定した。^{[ 2 ] [ 6 ]}

ベーブラからニーダーホーネ（現在のエシュヴェーゲ西）までの区間、そしてそこからエシュヴェーゲ駅までのキャノン鉄道の最初の区間は1875年に開通した。翌年にはニーダーホーネ、アイヒェンベルク、フリートラント区間が開通した。コルンベルク付近のフルダ川とヴェラ川、そしてアイヒェンベルク付近のヴェラ川とライネ川の分水嶺を越えるため、かなりの勾配と4つのトンネル^{[ 7 ]}が必要となり、ルートには多くのカーブがあった。

フリートラントとアーレンスハウゼン間の直通接続は、アイヒェンベルク経由の接続で十分であったため、1884年に廃止されました。

第二次世界大戦までの発展

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新しいフランクフルト中央駅（現在のフランクフルト（マイン）中央駅）に接続するため、ザクセンハウゼンから南西約1キロメートル地点まで新線を建設する必要がありました。この目的のために、1881年から新しいマイン＝ネッカー橋が建設され、1885年8月1日に当初は貨物輸送のみに供されました。1888年8月18日にフランクフルト西駅が閉鎖され、中央駅が開業した後、旧マイン＝ネッカー橋（現在のフリーデンス橋）にかかる旧線は廃止されました。

1908年から1910年にかけて、ゲッティンゲンの鉄道施設は改修され、線路が高架化され、操車場（現在は閉鎖）が建設され、ゲッティンゲン - ボーデンフェルデ鉄道が接続されました。ベーブラ方面への鉄道も、ゲッティンゲンからライネベルクの西にあるロスドルフまで新ルートが開通しました。それ以前は、この路線はゲッティンゲン駅でハノーファー - カッセル線から分岐し、ロスドルフに向かって南へほぼ一直線に走っていました。そのため、ライネフィアテル（ゲッティンゲン駅の南側、ライネ川東岸の地域）にはアイゼンバーンシュトラーセ（鉄道通り）が通っています。

地形上の問題は、フリーデンとシュルエヒテルンの間の尾根を越えることだった。鉄道建設当時の技術では、当初全長約4kmのトンネルは複雑すぎ、費用もかかりすぎた。そこでジグザグに建設され、エルムがジグザグ駅となった。ここで直通列車はすべて方向転換しなければならなくなり、輸送量の増加と1873年のエルムでのフリーデン-ゲミュンデン鉄道の接続により、この状況は次第に容認できなくなっていった。20世紀初頭には、より長いトンネルを建設する技術が向上し、特に、当時入手可能になったダイナマイトによって大幅に改善された。ディステルラーゼン山脈の麓を通るシュルエヒテルントンネルの建設は1909年に始まり、1914年2月14日に完成し、5月1日に運用を開始した。

1914年、ベーブラの南に接続カーブが開通し、フランクフルトからライプツィヒ、そしてベルリンまで、ベーブラで方向転換することなく移動できるようになりました。そのため、このカーブは「ベルリナー・クルヴェ（ベルリン・カーブ）」と呼ばれています。

フルダ北部の人口密度の低い地域では、地域交通量は少なかった。分岐した支線も交通量の増加には大きく寄与しなかった。バート・ヘルスフェルト・トライザ鉄道は1906年にバート・ヘルスフェルトから開通した。その一部は現在でも貨物輸送に利用されている。ヘルスフェルト地方鉄道（ヘルスフェルト・クライスバーン）も1912年から1993年までバート・ヘルスフェルトで分岐していた。ヒュンフェルトではアイターフェルト経由でヴァッハへ接続されていた。ゲッツェンホーフからは1889年から1986年まで、 レーン北部を通ってヒルダースまで移動可能だった。

1939 年には、ゲッティンゲンとベーブラの間で毎日4 組のDurchgangszug (廊下付き客車付き急行列車) が運行され、隣接するマイン・ヴェーザー鉄道ではカッセルとフランクフルトの間で 12 本の急行列車が運行されました。

第二次世界大戦中、この戦略的に重要な路線は連合軍の空襲の標的となり、特に1944年12月4日のシュルエヒテルンとゲルンハウゼン付近では空襲が激しかった。^{[ 8 ]}

ドイツの分割

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1866年以来、アイヒェンベルクとベーブラ間の国境は無関係であった。しかし、1945年にドイツが占領地域に分割されたことで状況は一変した。アイヒェンベルクの南、ヴェルレスハウゼン近郊の約4キロメートルの区間がソ連占領地域を通過していた。この状況を緩和するため、 1945年のヴァンフリート協定において領土交換が合意された。協定締結後、参加した将校たちはウイスキーとウォッカの瓶を交換し、それ以来、この鉄道はドイツ語で冗談めかして「ウイスキー・ウォッカ・リニー」と呼ばれるようになった。^{[ 9 ]}

新しい国境の結果、この路線は一貫して西側連合国の領土内となり、後の西ドイツ共和国の領土に完全に収まった。アイヒェンベルク（ハレ-ハンブルク、ミュンデン鉄道）とエシュヴェーゲ（カノーネン鉄道、複数の支線）からの東行き路線はすべて国境によって遮断された。

第二次世界大戦までは、主にフランクフルト - ライプツィヒ間の交通に使用されていました。ドイツ分断により、この東西交通は、ベーブラで機関車と運行方向を変更することで運行されるようになったトランジット列車とゾーン間列車を除いて、行き詰まりました。その結果、交通の主要方向は南北方向に移り、ハノーファーとハンブルクからフランクフルトへ、そしてフリーデン - ゲミュンデン鉄道を経由してバイエルンへ向かいました。後者の軸は、西ドイツにおける南北鉄道として知られる重要な交通路となりました。1989年の夏には、ゲッティンゲンとベーブラの間で、毎日片道37本の長距離列車が運行されていました。

交通量の増加に対応するため、路線は改良されました。1950年代初頭には、より強力な信号ボックスが設置され、コーンベルクとアイヒェンベルクの手前の坂道で「線路変更操作」（どちらの線路でもどちらの方向でも安全に運転できる操作）が可能になりました。ベーブラからコーンベルクまでの線路変更操作は、1951年10月17日に開始されました。^{[ 10 ]}

1961年9月30日、ハーナウとフルダ間の電化路線が南北線の最初の電化区間として開通式が行われた。ドイツ連邦鉄道網の電化4000キロメートル達成は、1961年9月にヴェヒタースバッハ近郊で祝われた。^{[ 11 ]}合計約3000本の架線柱、250キロメートルの架線、数百基の高圧鉄塔を備えた牽引電流線が建設され、アシャッフェンブルク発電所と新設のフリーデン変電所が接続された。必要なクリアランスを確保するためにいくつかの橋梁の架け替えに加え、シュルエヒテルントンネルの多孔質の地下室も改修する必要があった。

1963年までに残りの区間は電化されました。架線用のスペースを確保するため、ブラウンハウゼントンネルは切通しとなり、他のトンネルの線路は低くされました。

停車するローカル列車が都市間列車の運行を妨げないよう、多くの小規模駅が廃止されました。これは1989年にオーバーニェサ駅で起こりました。

開発と新築

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ハノーバー～ヴュルツブルク高速線

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1960年代初頭には、南北鉄道全体が混雑しすぎていて、長距離輸送に十分な速度が出ないことが明らかになりました。アイヒェンベルクではカーブのため最高速度は90km/h、ベーブラでは70km/hに制限されていました。これがハノーファー・ヴュルツブルク高速鉄道の計画・建設につながり、1991年にゲッティンゲンとフルダ間の南北軸における高速長距離輸送を引き継ぎました。貨物列車、夜行列車、そして地域列車は旧線に留まりました。

フルダとハノーバー・ヴュルツブルク新線の接続に関する議論の過程で、1970年代前半には、新線はフルダを迂回し、フルダの南北で既存線との接続のみを提供すると考えられていた。^{[ 12 ]}その後、路線はフルダを通過することが決定された。新線の建設段階で、フランクフルト・ゲッティンゲン線のフルダ分岐への接続が変更された。それ以降、南行きの両線は、ヴュルツブルク方面の新線が南側のフライングジャンクションでフランクフルト方面の線路と交差する前に、分岐を隣り合わせて出発するようになった。さらに、中央に位置するフライングジャンクションが建設され、フランクフルト方面の東側線路と、フルダ駅の駅舎隣のプラットフォーム（1番線）との立体交差が実現されている。^{[ 13 ]}

ハーナウ・フルダ改良プロジェクト

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この路線の改良は、1970年に発表されたドイツ連邦鉄道網の開発プログラムに既に含まれていた。^{[ 14 ]} 1973年の連邦運輸路線計画（Bundesverkehrswegeplan）では、フリーデン-フランクフルト・アム・マイン区間は、鉄道分野で計画されている8つの改良路線の1つに挙げられていた。^{[ 15 ]}この路線は、1976年から1985年までの連邦運輸路線の協調投資プログラムには含まれなくなった。そのため、利用可能な投資資金は、改良された6路線と、この時点で開始された2つの新路線に集中することとなった。^{[ 14 ]}この開発プロジェクトは、1980年の連邦運輸路線計画にも含まれていなかった。^{[ 16 ]} 1980年代半ばには早くも、この路線は混雑していると考えられており、一部の区間では運行品質が非常に劣悪であった。^{[ 17 ]}

1984年半ば、フランクフルト・アム・マインの連邦鉄道部門 ( Bundesbahndirektion ) は、連邦輸送路線計画を更新する方法の調査を開始した。小規模な改良ステップと新しいインフラの部分的な導入により、移動時間を最大限に短縮できる路線区間を特定するために、反復的な手順が用いられることになっていた。時速200キロを可能にする改良が目標とされた。キンツィヒ渓谷鉄道の個々の区間については、調査により、地形と構造が変化するため、費用が大きく異なることがわかった。この結果、 4億6000万ドイツマルク(1984年の価格) 相当の対策パッケージが策定された。列車の設計に応じて、1985年の都市間列車の移動時間54分と比較して、103キロメートルの区間で6〜9分の移動時間の短縮が達成されるはずであった。 ^{[ 14 ]}線路容量は1日1方向あたり約50本の列車増加^{[ 18 ]}連邦運輸省の委託により、キンツィヒ渓谷ルートとリートバーン（マンハイム・フランクフルト鉄道）の共同調査が行われ、費用便益比は15と算出された。総投資額は9億6000万ドイツマルク（1983年価格^{[ 18 ]}）で、連邦鉄道の純利益への貢献は年間2億5600万ドイツマルクと見込まれた。^{[ 14 ]}フルダ・フランクフルト間の区間は4億6000万ドイツマルクと見積もられた。^{[ 18 ]}これらの結果を受けて、このプロジェクトは1985年の連邦運輸路線計画の「緊急ニーズ」リストに挙げられた。^{[ 18 ]}この措置は可能な限り迅速に実施され、ICE輸送の開始に合わせ1991年に実質的に完了することになっていた。^{[ 14 ]}

1985年に連邦輸送路線計画が承認されるとすぐに、連邦鉄道は開発プロジェクトの計画を開始した。^{[ 19 ]} 1986年に完成した予備計画の一部として、全長55キロメートルで時速200キロメートルの高速区間を3つ建設することが計画されていた。ハーナウ＝ヴォルフガングとゲルンハウゼン＝ヘーヒストの間、ヴェヒタースバッハの北、フリーデンとフルダ地域の間である。南部の高速区間と中部の高速区間の間では、路線は時速170キロメートルで運行できるようになる予定であった。ハーナウ＝ヴォルフガングとシュルエヒテルンでは最低目標速度110キロメートル/時に達する予定であった。プロジェクトの主要な線路改良はケルツェル、ノイホーフ、バート・ゾーデン＝ザルミュンスター、ヴィルトハイムで計画され、ヴェヒタースバッハとゲルンハウゼンでは小規模な工事が行われた。 5本の待避線を建設し、さらに5本の待避線を延伸する。さらに、6つの信号所と4つのプラットホーム端を新設する。5つの信号所と合計41の橋梁を再建し、全路線に列車制御システム「Linienzugbeeinflussung」を設置する予定であった。^{[ 17 ]}

ドイツ連邦鉄道本部による監査の結果、当初予算の4億6,000万ドイツマルクを7,200万ドイツマルク超過することが判明した。そのため、改良目標は縮小された。バート・ゾーデン＝ザルミュンスターとハイツ＝ヘーヒスト間の改良目標を200または170 km/hから160または150 km/hに引き下げることで、6,500万ドイツマルクの節約となり、所要時間も0.7分短縮される。さらに、ゲルンハウゼン南側の追い越し線と乗換駅の建設費用（総費用約500万ドイツマルク）も削減されることになった。^{[ 18 ]}

1988年の計画では、ヴォルフガング-ゲルンハウゼン間を3線に拡張し、1991年までに時速200キロの運行を可能にすることが想定されていました。計画では、3線開発のヴェヒタースバッハへの延伸が考慮されていました。^{[ 18 ]}ノイホーフ-フルダ間は1994年までに拡張される予定でした。^{[ 20 ]}推定4億6000万ドイツマルクのうち、6600万ドイツマルクが1986年から1989年の間に費やされました。^{[ 21 ]}

1986年12月1日、ヘッセン州はハーナウからゲルンハウゼンまでの3線化とケルツェルおよびノイホーフの路線改良に関する空間計画手続きを要請したが、遅延が発生した。1988年末までに、1991年まで目標とされていた拡張目標は、ローデンバッハとハイラー・メーアホルツ間の約12キロメートルの高速区間に縮小された。^{[ 22 ]}その時点で、ノイホーフ区間を除くすべての空間計画手続きが完了し、計画承認手続きのほとんどが開始されていた。^{[ 23 ]} 1989年には、ノイホーフ地域の4つの空間計画手続きの最後の手続きが完了した。103キロメートルの路線に沿って65の個別対策が計画された。1989年末時点で、13のプロジェクトが建設中であった。^{[ 24 ]}

改良工事の公式開始は、1989年9月27日、当時のヘッセン州経済大臣ディーター・ポッシュ氏による象徴的な最初の杭打ちで、シュタインアウ・アン・デア・シュトラーセで行われた。^{[ 25 ]} 1989年の計画状況によれば、ハーナウ・ヴォルフガングとゲルンハウゼン・ヘーヒスト間の約25キロメートル区間と、フリーデンとフルダ南郊間の約15キロメートル区間が時速200キロメートルへの改良が計画されていた。シュリュエヒテルントンネルの将来に関する決定の過程で、北側の高速区間を南にさらに8キロメートル延伸することも検討されることになった。ルートの残りの部分では時速120～160キロメートルでの走行が可能となる。改良工事完了後、ハーナウ＝ヴォルフガング間（90 km/h）とシュルエヒテルン間（100 km/h）の線路速度が低下することが計画されていました。踏切の廃止を含め、約120の個別対策が計画されていました。^{[ 14 ]}改良工事完了後、約37 kmの線路で時速200 kmの運転が可能になります。^{[ 25 ]}マンハイム・フランクフルト鉄道の改良に伴い、フルダとマンハイム間の所要時間は、ICE運行開始時（1991年）に当初7分短縮され、1995年までに当初と比較して15分短縮される予定でした。^{[ 19 ]}

開発工事は1987年に開始され、1994年（1991年）の完成が予定されていました。シュルエヒテルントンネルの建設は最も重要なサブプロジェクトでした。第2段階は当初、ハノーバー・ヴュルツブルク間およびマンハイム・シュトゥットガルト間の高速線が全線開通する1991年までに完成する予定でした。計画承認プロセスは遅延し、特に20箇所^{（[ 22 ]）}の踏切撤去作業が遅延しました。^{[ 26 ]}

1990年には、6年間で6億1,000万ドイツマルクを支出する計画が立てられ、そのうち1億5,000万ドイツマルクは踏切廃止のために他の団体から資金提供を受けることになっていた。DBの投資額4億6,000万ドイツマルクの半分は、輸送力の増強と性能向上に充てられる予定だった。^{[ 19 ]}ハーナウとゲルンハウゼン間の3本目の線路だけでも、1億7,900万ドイツマルクの費用がかかると見積もられた。^{[ 19 ]}

1991年初頭までに、25の計画承認セクションのうち4つが完了し、13が建設中、5つが計画承認プロセス中、3つが計画中であった。^{[ 26 ]} 1990年の時点で、プロジェクト全体は1990年代後半に完了する予定であった。^{[ 27 ]}

1991年6月2日にICEの定期運行が開始され、ハーナウ・ヴォルフガングとハイラー・メーアホルツ間の高速区間（時速200km）が運行された。^{[ 28 ]}さらに、ブロンツェル・フリーデン、アール・ヴェヒタースバッハ、ヴィルトハイム・ニーダーミットラウ区間は、その後時速160kmでの運行が認可された。^{[ 26 ] [ 29 ]} 1991年末までに、推定6億3000万ドイツマルク（1991年1月1日価格）のうち、合計2億8100万ドイツマルクが投資された。^{[ 30 ]}

1992年、この路線はCIR-ELKE高​​性能信号ブロックを主に装備する予定の5路線のうちの1つでした。^{[ 31 ]}

1993年5月22日、ハーナウとハイラー・メールホルツ（19キロメートル）間の第3線が開通した。この区間の並行線路と同様に、この第3線も主に時速200キロメートルで運転できるように設計されている。4年間にわたる3線路の改良には、既存線路の時速200キロメートル対応への改良と合わせて総額2億3000万ドイツマルクが投入され、そのうち第3線路には約1億5000万ドイツマルクが投入された。^{[ 32 ] [ 33 ]}合計約20万立方メートルの土砂が除去され、一時的に保管された。一部の地盤の強度を強化する必要があった。^{[ 33 ]}

フランクフルト・ハーナウSバーン線

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20世紀末にオフェンバッハ経由のフランクフルト・シュラハトホーフ・ハーナウ鉄道が建設されたことで、既存の線路インフラにも大きな影響が出ました。それ以来、オフェンバッハ・オスト駅のプラットホームはSバーンのみの運行となり、旧本線は旧線の北側に並行する新ルートに移設されました。

旧シュタインハイム（中央）駅では、旧線の南側にあった入口の建物が取り壊され、新Sバーン線の北側に外プラットホームが建設された。

1873年に建設された旧ミュールハイム（中央）駅の入口棟は、文化遺産として保存されています。入口棟近くのプラットフォームは閉鎖されました。現在、本線の列車は停車せずに通過します。複線のSバーン線のために島式プラットフォームが残されています。

ドイツ統一後

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ノイホーフ駅周辺のアウトバーン66号線の建設現場（2010年）

ヴェヒタースバッハ発フランクフルト行きのレギオナルバーン列車が、ニーダーミットラウ駅3番線に臨時停車しました。背景には、グリュンダウからニーダーミットラウに至るバイパスの橋が見えます。

1945年以降、ハレ・ハン＝ミュンデン鉄道はドイツ内国境で不通となり、1990年7月に廃止されました。同時にアイヒェンベルクの東側でも再開通しました。1998年にはアイヒェンベルクの北東に接続曲線が建設され、ゲッティンゲンからハイルバート・ハイリゲンシュタットへの直通運転が可能になりました。これにより、1884年に廃止されていたアーレンスハウゼン＝フリートラント鉄道の機能が再開されました。

1995年2月2日、ハーナウとフルダ間の路線で2階建て車両の定期運行が開始された。この費用はドイツ鉄道とヘッセン州（地方交通財政法の資金）が半分ずつ負担した。^{[ 34 ]}

双方向路線の確立により、地域列車を「オンザフライ」で追い越せるようになったため、駅での待ち時間が長くなるのを回避できました。ヴェヒタースバッハ-フランクフルト線（55km）の所要時間は最大18分短縮され、開業時には平日の地域列車の運行本数が87本から91本に増加しました。

DBネッツは2007年からシュルエヒテルン新トンネルを建設し、2011年4月に複線で運行を開始しました。その後、旧トンネルを改修しました。2014年初頭、旧トンネルは単線で運行を再開しました。2つ目のトンネルは2014年6月までに単線化され、それ以降は片側1線で運行しています。この区間の制限速度は、改修工事の一環として110 km/hから140 km/h、そして160 km/hに引き上げられました。

アウトバーン66号線（ノイホーフ-アイヒェンツェル間）の建設工事中、ノイホーフ地区の路線は3.3キロメートル区間にわたって迂回されました。駅周辺の路線速度は時速130キロメートルから時速160キロメートルに引き上げられました。推定費用（2006年時点）は5,600万ユーロでした。^{[ 35 ] [ 36 ]}開業は2011年末まで段階的に行われました。

2010年から2013年にかけて、ベベンロートトンネルの隣に長さ1030メートルの新しい建物が掘削され、以前のトンネルは改修されました。それ以来、両方のトンネルには1本の線路しか敷設されていません。^{[ 37 ]}

フルダ-ベーブラ区間は、渦電流ブレーキ（ICE3編成用）の使用のためにフルダ-エアフルト軸の一部として改良された。^{[ 38 ]}

2015年12月、ニーダーミットラウの鉄道線路上に橋が建設され、以前の踏切が置き換えられました。^{[ 39 ]}

2018年、DBネッツはバート・ヘルスフェルトとハウネタール＝ノイキルヒェンに電子連動装置を設置した。^{[ 40 ]}バート・ヘルスフェルトに制御センターがあるハウネタールの電子連動装置は、2019年3月25日に運用を開始した。この装置は、メックラーとブルクハウン間の約25km区間を制御している。^{[ 41 ]}

2019年12月末、ゲルンハウゼン洪水橋が架け替えられ、数年間使用されていた仮橋も改修された。これにより、ゲルンハウゼン駅は再び時速160キロメートルで運行可能となった。^{[ 42 ]}仮橋は時速90キロメートルで運行可能となった。

2021年4月9日、フリーデンで電子連動装置が稼働を開始しました。

2020年7月、連邦鉄道局はヴィルトハイムに電子制御センターを建設することを承認した。^{[ 43 ]}

ハーナウ～ヴュルツブルク/フルダ～エアフルト建設プロジェクト

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ドイツ再統一後、1990年代初頭に予想される輸送量の増加により、以前の開発計画が完了する前でさえ、ハーナウとフルダ間の部分的な複々線化が検討された。^{[ 26 ]} 1992年の連邦運輸路線計画の輸送量予測では、2010年の時点で、改良路線において1日36本の長距離旅客列車と104本の貨物列車が運行されるとされていた。1994年半ば、ドイツ鉄道は長距離旅客列車38本と貨物列車25本の運行を見込んでいた。高速輸送と低速輸送（ネットワーク21）の分離はまだ考慮されていなかった。^{[ 44 ]}

さらに、1990年代以降、高速輸送のための新線建設が検討されてきました。議論された解決策の一つは、モットガース・シュパンゲ（「モットガース留め金」の意）でした。これは、既存の路線であるヴェヒタースバッハから分岐し、ジンタール地方のモットガースでハノーファーとヴュルツブルク間の高速線に合流する新線です。速度向上により、フランクフルトからフルダ、ヴュルツブルクへの所要時間はそれぞれ約10分短縮される可能性がありました。さらに、ハノーファー・ヴュルツブルク高速線のうち、フルダとヴュルツブルク間の利用率の低い区間の利用率を高めることも期待されていました。一方、代替案として「ノルドシュペッサート変種」も検討されましたが、これは実際にはモットガース・シュパンゲとほぼ同等でした。^{[ 45 ]}

2002年の空間感度分析の結果、2つの解決策が提示された。1つはハーナウとゲルンハウゼン間の4線化とゲルンハウゼン発の新線（モットガース＝シュパンゲ）の改良、もう1つは4線化とハーナウ＝ゲルンハウゼン＝フルダ線の新設、そしてハーナウ＝アシャッフェンブルク＝ナンテンバッハ（ヴュルツブルク）間の改良である。これに基づき、ドイツ鉄道は代替案の比較のための予備計画を策定し、空間計画プロセスに組み込んだ。ハーナウ駅の必要な改築は、この計画には含まれていなかった。^{[ 46 ]}

連邦交通路線計画2030では、ハーナウ-ゲルンハウゼン線の改良とゲルンハウゼン-フルダ線の新規建設が「緊急のニーズ」として挙げられている。^{[ 47 ]}貨物、地域、長距離輸送で1日300本以上の列車が運行するフルダ-ベーブラ区間も利用率が高いため、フルダ-エアフルト線の新規ルートも計画に含まれている。

2013年1月、ドイツ鉄道（DB）とヘッセン州運輸省は、更なる計画策定を開始し、今後数ヶ月以内に輸送および運行業務の発展のためのプロジェクトを立ち上げると発表した。影響を受ける自治体と住民は、早い段階から計画策定に関与することになる。^{[ 48 ]}

ハーナウ～ゲルンハウゼン線のアップグレード

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2009年の計画状況によると、3号線はまずハイラー＝メーアホルツ駅を越えてゲルンハウゼンまで延伸される予定だった。4線化も選択肢として残されていた。^{[ 46 ]} 2014年頃には、ハーナウとゲルンハウゼン間の連続4線化が計画されていた。ダルムシュタット地方議会は地方計画手続きを開始しないことを決定した。ドイツ鉄道は2020年頃に改良工事を開始することを望んでいた。^{[ 49 ]}

内側に長距離線路、外側に近郊線路を敷設する計画で、設計速度は時速230キロメートルである。^{[ 50 ]} 2017年5月に改良区間の予備計画が完了し、2025年に着工する予定である。^{[ 51 ]}しかし、開発を開始するには、ゲルンハウゼン電子制御センター（ESTW）を建設し、既存の踏切を撤去する必要がある。ESTWは2023年10月に運用開始の予定である。^{[ 52 ]}このプロジェクトは7つの計画承認セクションに分かれており、ゲルンハウゼン・オストとランゲンゼルボルド・オスト間の東部セクションは2030年に、ハーナウまでの残りのセクションは2036年に運用開始の予定である。 ^{[ 53 ]}

ゲルンハウゼン・カルバッハ新線

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ゲルンハウゼン・フルダ新線のバリエーションを含むハーナウ・ヴュルツブルク／フルダプロジェクトの地図。現在推奨されているバリエーションは、キンツィヒ貯水池の東側バイパスを含むバリエーションIVです。

ハーナウ-ゲルンハウゼン区間とは対照的に、ゲルンハウゼン北部からフルダまでの区間には「空間計画手続き」（ Raumordnungsverfahren ）が必要であり、これは空間適合性に関する国家計画評価で終了する。適用オプションIVに加えて、DBネッツは地域計画手続きにおいてオプションVIIも提案した。 ^{[ 54 ]}地域計画プロセスと並行して、路線建設のための試掘調査が2020年7月に開始された。^{[ 55 ]}

ドイツ鉄道が今後の空間計画手続きにおいて優先オプションとして導入したオプションIVは、ゲルンハウゼンとミッテルカルバッハ間のトンネルを主に建設するものです。シュリュヒテルンとミッテルカルバッハ間には10kmの鉄道トンネルが計画されています。このトンネルは、南北方向の最短ルート（オプションV）で尾根を横断するのではなく、シュリュヒテルンからリュッカース地区を経由してミッテルカルバッハまで西から東へ長距離を走ります。ハノーファーとヴュルツブルク間の高速線への接続はミッテルカルバッハで計画されており、シュリュヒテルン以北の既存線への接続も計画されています。

オプションIVによって深刻な影響を受けたバート・ゾーデン＝ザルミュンスター、シュリュヒテルン、シュタインアウ、カルバッハの各自治体は、この選択肢を拒否した。^{[ 56 ] [ 57 ]}

フルダ・ベーブラ（ゲルシュトゥンゲン）

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フルダ-ゲルシュトゥンゲン路線の改良および新設プロジェクトと既存のアイゼナハ-エアフルト路線の改良のための調査エリア

計画プロセスの一環として、2018年半ばから救援ルートの経路に関する空間計画が進行中であり、これによりフルダからゲルシュトゥンゲン近くのエアフルトへの路線への直通が可能になる。^{[ 58 ]}

長距離鉄道トンネルとドイツの統合時刻表

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フランクフルトを東西方向に貫く計画中のフランクフルト長距離鉄道トンネルは、長距離列車がフランクフルト中央駅で方向転換することなく通過できるようになる。このトンネルは、オフェンバッハでハーナウ線と接続される可能性がある。しかし、トンネルの正確な経路はまだ決定されていない。

長距離鉄道トンネルの南マイン接続部で予想されるボトルネックを解消するため、ドイツ統一定期ダイヤ案の第3次専門家草案では、オフェンバッハ西駅とハーナウ駅北側を結ぶ複線路線を増設し、最高速度200km/hで運行することが想定されている。この工事の推定費用は、2015年の価格で21億ユーロである。^{[ 59 ] [ 60 ]}長距離鉄道トンネルの東側2本線（マイン川の南北両線）への接続が採用されれば、この新線は不要となる。^{[ 59 ]}

その他の計画

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ロスドルフ駅は旅客列車の運行を再開する。これは、2019年3月28日にニーダーザクセン州、ニーダーザクセン州交通協会（Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen ）、およびドイツ鉄道の間で合意された。 ^{[ 61 ]}

ルート

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この路線はフランクフルトからハーナウまでマイン川と平行に南に走り、その後キンツィヒ渓谷の北斜面を通りヘッセン山脈を横断し、そこからフルダまで走っています。

フルダからは、路線は北に伸びてバート・ヘルスフェルトに至る。両都市はフルダ川沿いにあるが、ヘッセン選帝侯国の領域を出ないよう、ハウネ川沿いのルートが選ばれた。路線建設当時、フルダ渓谷の一部はヘッセン大公国に属していた。フルダからハウネ渓谷へ行くには、フルダ北東のシュタイナウ近郊の2つの川の谷間の尾根を、標高差50メートルの複雑なルートで越えなければならなかった。^{[ 62 ]}ブルクハウントンネルはハウネ川東側の狭い谷を避けるためにブルクハウン近くに建設された。ハウネ川がフルダ川に流れ込むバート・ヘルスフェルトからは、路線はフルダ渓谷を通ってベーブラに戻る。

路線はベーブラ駅をループ状に出発し、北東に進んでゾルツ渓谷に入り、その後ブラウンハウゼンに至る横谷に入る。そこから、ベーブラ渓谷へは元々ブラウンハウゼントンネルを通って到達していたが、このトンネルは 1962 年に切通しに改造された。路線は次にベーブラ川のルートを辿り、ベーブラ川とコルンベルクの泉の間の尾根を通るコルンベルクトンネルに至る。ここはフルダとヴェラの分水嶺である。コルンベルクの泉、ゾントラ川、ヴェーレ川に沿って、路線はエッシュヴェーゲ＝ニーダーホーネに下り、ここでヴェラ渓谷に到達する。路線はここを通って北に進み、ヴェラのループはシュルツェベルクトンネルによって短縮される。ヴェルレスハウゼンで路線はヴェラ川から分かれ、ベーベンロートトンネルを通ってアイヒェンベルクに至る。そこから路線はライネ川の谷に下り、ゲッティンゲンまで続きます。

列車制御

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ハーナウとゲルンハウゼン間の16キロメートル区間（線路キロ24.8～40.3）には、車内信号・列車保安システム（Linienzugbeeinflussung ）が設置されており、3線で最高速度200km/hで運行可能です。残りの区間は2線で、最高速度160km/hで運行可能です。

フランクフルト中央駅とハーナウ中央駅の間、およびハイツ＝ヘーヒスト駅とフリーデン駅の間には、車体傾斜制御方式ZUB 262も導入されている。これは、ヴィルトハイム、ヴェヒタースバッハ、およびバート・ゾーデン＝ザルミュンスター駅とフリーデン駅の間にカーブがあり、その一部は最高速度が130 km/hにしか設定されていないためである（バート・ゾーデン＝ザルミュンスター駅とシュリュヒテルン駅の間は110 km/hのみ）。ICE 50番線にICE T編成が導入されれば、所要時間は短縮されるはずである。高速運転（車体傾斜制御技術）は、編成の技術的問題のため、数年間使用されていない。2022年末から、50番線の全列車で再び車体傾斜制御が使用可能になるが、車体傾斜制御技術による所要時間短縮は遅延削減のみに役立ち、通常の時刻表には組み込まれていない。^{[ 63 ]}

オペレーション

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1993年には、ゲルンハウゼンとハーナウ間の区間では1日あたり約300本の列車が運行されていました。^{[ 33 ]} 2006年頃には、フリーデンとフルダ間の区間では、1日あたり約175本の列車が片道ずつ運行されていました。このうち、長距離旅客輸送が​​23%、ローカル旅客輸送が​​18%、貨物輸送が59%を占めていました。^{[ 36 ]}旅客輸送のピーク時には、1時間あたり最大9本の列車が片道（長距離列車5本、ローカル列車4本）運行されていました。

2015年には、毎日250～300本の列車がこの路線を運行した。^{[ 64 ]}

ハイラー＝メールホルツとフルダ間の区間は、2008年9月30日に過積載鉄道と宣言された。^{[ 64 ] [ 50 ]} 2011年以降、貨物列車は可能な限り他の路線に切り替えられている。2019年12月以降、午前6時から午後10時の間、2018年の運行ダイヤのコンセプトを超える旅客輸送のための追加列車の運行は認められなくなった。2020年と2021年には、運行品質の向上のみを目的とした2つのインフラ対策が実施される予定であった。^{[ 50 ]} 2021年には、この区間の鉄道輸送能力を増強するための更新計画が提示された。 ^{[ 65 ]}

ハーナウとフリーデン間では1日約60本の貨物列車が運行されており、フリーデンとフルダ間では約110本の貨物列車が運行されている（2015年現在）。混雑のため、午後10時から午前6時までの夜間は、貨物列車の大部分が旅客列車とは別に運行されている^{[ 66 ]。}

この路線の輸送需要は、2025年までに長距離輸送で25％、貨物輸送で53％増加すると予想されている（2017年時点）。^{[ 67 ]}

長距離サービス

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フランクフルトとアシャッフェンブルク間の路線は、ドイツで最も多くの都市間急行列車が運行している路線で、少なくとも 2 時間ごとに 9 本の ICE サービスが運行されています。

1991年のハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道の開通に伴い、フルダ・ゲッティンゲン線はハノーバーとフランクフルトまたはヴュルツブルクを結ぶインターシティ列車を廃止しました。一方、 1989年のドイツ内陸国境の崩壊に伴い、東西方向の長距離輸送は既存線で引き続き担われ、輸送量が増加しました。1992年からは120分間隔でインターシティ列車が運行され、2000年からはドレスデン・ライプツィヒ・エアフルト・アイゼナハ・フランクフルト線でICE列車が120分間隔で運行され、個別のインターシティ列車が代行列車として運行されています。 2017/2018年のダイヤ改正とエアフルト・ライプツィヒ/ハレ間高速鉄道の全面開通以降、ICE11番系統はミュンヘンからシュトゥットガルト、マンハイム、フランクフルト、フルダ、エアフルト、ライプツィヒを経由してベルリンまで運行されています。また、この路線ではÖBB ナイトジェットとパリ・モスクワ間の夜行列車（現在は運休）による夜行列車も運行されています。

サービス	ルート	頻度
ICE 11	ベルリン –ライプツィヒ –エアフルト –フルダ –フランクフルト–マンハイム –シュトゥッ トガルト –ミュンヘン	120分
ICE 12	ベルリン –ブラウンシュヴァイク –カッセルヴィルヘルムスヘーエ – フルダ –ハーナウ – フランクフルト – マンハイム –カールスルーエ –バーゼル SBB (–インターラーケンオスト)	120分
ICE 13	ベルリン – ブラウンシュヴァイク – カッセルヴィルヘルムスヘーエ – フルダ –フランクフルト南 –フランクフルト空港	120分
ICE 15	(ビンツ –シュトラールズント –) ベルリン –ハレ – エアフルト – フランクフルト (–ダルムシュタット – シュトゥットガルト)	120分
ICE/ECE 20	(キール –)ハンブルク – カッセル・ヴィルヘルムスヘーエ – フランクフルト – マンハイム – カールスルーエ – バーゼル SBB ( –チューリッヒ –クール)	120分
ICE 22	(キール –) ハンブルク – カッセル・ヴィルヘルムスヘーエ – フランクフルト –フランクフルト空港 –シュトゥットガルト	120分
ICE 41	(ドルトムント –)エッセン –デュイスブルク –ケルン メッセ/ドイツ– フランクフルト空港 –フランクフルト –ヴュルツブルク –ニュルンベルク – ミュンヘン (– ガルミッシュ パルテンキルヒェン)	0 60分
ICE 50	ドレスデン – ライプツィヒ – エアフルト –バート ヘルスフェルト–フルダ – フランクフルト –フランクフルト空港 – ヴィースバーデン(またはダルムシュタット – マンハイム –カイザースラウテルン –ザールブリュッケン)	120分
ICE 91	(ドルトムント – デュイスブルク/ヴッパータール –ケルン –コブレンツ –フランクフルト空港 –)フランクフルト – ハーナウ – ニュルンベルク –パッサウ –ウィーン	120分

地域サービス

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フランクフルト・ハーナウ・フルダ

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3つのレギオナル・エクスプレスと1つのレギオナルバーンがあります。ライン・マインSバーンの列車は、ほぼ並行して走るフランクフルト・シュラハトホーフ＝ハーナウ鉄道を利用します。以下の列車がローカル線旅客輸送として運行されています。

サービス	ルート	頻度
RE 50	フランクフルト –フランクフルト南– オッフェンバッハ –ハーナウ –ヴェヒテルスバッハ –シュルヒテルン –フルダ	0 60分
RB51	フランクフルト –フランクフルト南 –オッフェンバッハ – ハーナウ –ゲルンハウゼン– ヴェヒタースバッハ ( –バート・ゾーデン・ザルミュンスター)	0 60分
RE 55	フランクフルト –フランクフルト南 –オフェンバッハ – ハーナウ –アシャッフェンブルク –ヴュルツブルク（– ニュルンベルク）	120分
RE 85	フランクフルト –フランクフルト南 –オッフェンバッハ – ハーナウ –グロース・ウムシュタット ヴィーベルスバッハ–エルバッハ	120分

RE50系およびRB51系の列車のほとんどは、114系機関車1両と2階建て車両5両、および2階建て制御車1両で構成されています。また、114系機関車1両と2階建て車両3両、および2階建て制御車1両で構成される代替列車も1日に数回運行されます。

フランクフルトとフルダ間の地域輸送に関する新たな輸送契約が2021年7月に入札され^{[ 68 ]}、 2022年にDB Regio AGに授与された。契約期間は2025年12月14日から2040年12月8日までで、年間320万キロメートルの運行をカバーする予定である^{[ 69 ]} 。無料のWLANと電源コンセントを備えたアルストム社製の新型車両「コラディア・ストリームHC」が使用される予定である。フランクフルトとフルダ間の所要時間は8分短縮される予定である^{[ 70 ] 。 [ 71 ]}

フルダ・ベーブラ

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2006年12月10日より、カントゥス交通協会（Cantus Verkehrsgesellschaft）が地域交通を運営しています。北ドイツ交通連盟（NVV）のRB5系統は、フルダとカッセル間を1時間ごとに運行しています。さらに、2020年12月13日より、バート・ヘルスフェルトとカッセル間を1時間ごとに運行するRE5系統も運行しています。DB Regioの一部の地域急行列車は、ピーク時にベーブラ発フランクフルト行きを往復しており、「RE5」または「RE50」の名称で運行されています。

ベーブラ・ゲッティンゲン

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旅客輸送では、Cantus Verkehrsgesellschaft がNVVの RB 87 としてゲッティンゲン、エシュウェーゲ、ベーブラ間を Stadler Stadler Flirtセットで 1 時間ごとに運行しています。

2009年12月13日のダイヤ改正に伴い、北方交通連盟（Nordhessischer Verkehrsverbund）はエシュヴェーゲ西駅とエシュヴェーゲ市（Eschwege Stadt）間の路線を自らの管理下で運行再開し、近代化工事を行いました。エシュヴェーゲ西駅の南北に、かつてのカノーネン鉄道（Kanonenbahn）の路線への連絡カーブが建設されました。このカーブはエシュヴェーゲ西駅を迂回するため、エシュヴェーゲ西駅では定期旅客列車の運行は停止しました。また、エシュヴェーゲ＝ニーダーホーネ駅も建設されました。

ギャラリー

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• 
  1990年代初頭のベブラ駅のプラットフォーム
• 
  オーバーハウンの手動踏切
• 
  ヒュンフェルト踏切の都市間急行列車
• 
  フルダ駅入口ビル

参考文献

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