ビッグサー・コースト・ハイウェイ
 ビッグサー・コースト・ハイウェイ | |
|---|---|
| カブリロ・サンシメオン・ハイウェイ、ルーズベルト・ハイウェイ | |
| ルート情報 | |
| Caltransによる管理 | |
| 長さ | 71.2 マイル[ 2 ] [ 3 ] (114.6 km) |
| 状態 | 2026年1月現在：全面開通[ 1 ] |
| 知られている | 美しい景色 |
| 観光ルート |   ルート1、ビッグサー・コースト・ハイウェイ |
| 制限 | キングピンから最後尾の車軸までの距離が30フィートを超えるトラックは禁止（リオロードからサンシミオンまで）[ 4 ] |
| 主要な交差点 | |
| 南端 |  サンルイスオビスポ郡のサンカルポフォロクリークにある州道1号線 |
| 北端 | カーメル・ハイランズ近くのマルパソ・クリークにある州道1号線 |
| 位置 | |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| 州 | カリフォルニア |
| 郡 | サンルイスオビスポ、モントレー |
| 高速道路システム | |
ビッグサー・コースト・ハイウェイは、カリフォルニア州ビッグサー地域を通るカリフォルニア州道1号線の一部で、米国、いや世界でもっとも風光明媚なドライブルートの一つとして広く考えられている。この道は国立景観バイウェイとカリフォルニア景観ハイウェイの両方に指定されており、オーストラリアの画家フランシス・マコマスは「世界一の陸と水の出会い」と表現した。[ 5 ]曲がりくねった狭い道は、しばしばそびえ立つ海辺の崖に切り込まれており、ビッグサーの「象徴的なイメージ」となっている。[ 6 ]コンデナスト・トラベラー誌は、ビッグサーを通る州道1号線を、ニューヨークのブロードウェイやパリのシャンゼリゼ通りに匹敵する、世界で最も有名な10の通りの一つに挙げている。この道路自体が観光客の目的地となっている。
ハイウェイ1号線のビッグサー部分は、一般的に、北はカーメルハイランド近くのマルパソクリーク[ 2 ]と南はサンシメオン近くのサンカルポフォロクリークの間のビッグサーの非法人地域に隣接する71マイル（114 km）のセグメントを含むと考えられています。[ 3 ]
完成する前は、カーメル以南とサンシメオン以北のカリフォルニア海岸は州内でも最も辺鄙な地域の一つであり、アクセスの難しさでは当時アメリカの他のどの地域にも劣らなかった。1920年には、オールド・コースト・ロード沿いのカーメルからビッグ・サー渓谷のファイファー牧場までの26マイル (42 km) の旅は、2頭立ての軽いスプリング・ワゴンで約11時間、4頭立ての木材ワゴンなら13時間で完了できた。[ 7 ]このでこぼこ道は現在のポストで途切れ、冬季は通行不能となることもあった。ポストの先には道路はなく、南の開拓地を結ぶ馬道のみであった。
この高速道路は、1894年4月21日にカーメル・バイ・ザ・シーの南約40キロのポイント・サー灯台付近で座礁した493トン（447トン）のSSロサンゼルス号（当初はUSRCウェイアンダ号）の難破生存者を治療するために召集された医師、ジョン・L・D・ロバーツ博士によって最初に提案されました。彼は3+二輪の馬車で1時間半、その日にしては非常に速い旅だった。 [ 8 ] [ 9 ]高速道路の最初の調査は1918年に完了し、建設は1921年に開始された。 [ 10 ]資金が尽きたため、1926年に2年間プロジェクトは中断され、18年の建設期間を経て、カーメル・サンシメオン高速道路は1937年に完成した。 [ 11 ]このルートは州の高速道路システムに組み入れられ、 1939年に高速道路1号線として再指定された。 [ 8 ]
この高速道路は土砂崩れにより度々閉鎖されており、2023年から2026年までの3年間の閉鎖もありました。2026年1月に全面開通しました。[ 1 ]
歴史
フアン・アルバラード知事は、1848年頃、カーメルからパロ・コロラド・キャニオン付近までの土地を含むサン・ホセ・イ・スール・チキート牧場をホセ・カストロに与えた。カストロは、 1853年に購入した土地の地図を提出した際に、先住民が利用していたモントレーからパロ・コロラド・キャニオンまでの道を記録した。 [ 12 ] [ 13 ] 1853年にヨーロッパからの移民が初めてこの地域に定住した当時、そこはアメリカ合衆国の「最後のフロンティア」であった。[ 14 ]
カリフォルニアが州に昇格した後、カーメルからミルクリーク（現在のビクスビーキャニオン）までの道は1855年に郡によって公道と宣言されました。[ 13 ]：4–2、3 しかし、カーメルの南とサンシメオンの北のカリフォルニアの海岸は、州内で最も辺鄙な地域の一つであり、そのアクセスの難しさでは当時米国の他のほとんどの地域に匹敵していました。[ 13 ]それは20世紀初頭まで大部分が手つかずの荒野のままでした。[ 15 ]
ヤンキーの実業家チャールズ・ヘンリー・ビクスビーはミル・クリークの南に数百エーカーの土地を購入し、木材、タンバーク、ライムを伐採しました。道路がなかったため、彼は陸揚げシュートとホイストを使って沖合に停泊している汽船に商品を積み込みました。[ 16 ]
ビクスビーは郡にビクスビー・クリークへの道路を建設するよう説得しようとしたが、郡は「誰もそこに住みたくないだろう」と答えて拒否した。[ 17 ] [ 18 ] 1870年、ビクスビーと彼の父親は線路を改良するために人を雇い、カーメル伝道所からビクスビー・クリークまでの23の橋を含む最初の幌馬車道を建設した。[ 19 ]
さらに南には、ランチョ・エル・サーの土地がリトル・サー川の河口から内陸部へ約2.5マイル（4.0 km）広がり、沿岸山脈を越え、海岸沿いに南下してビッグ・サー川の河口を過ぎ、クーパーズ・ポイントまで続いていました。この土地は主に牧畜業が営まれていました。19世紀後半には短期間の産業ブームがありましたが、20世紀初頭の数十年間はほとんど変化がなく、ビッグ・サーはほとんど立ち入りが困難な荒野のままでした。
1886年、ビクスビーはウィリアム・W・ポストと提携し、後にオールド・コースト・ロードとして知られるようになった道路を改良し、シカモア・キャニオン近くのポストの牧場まで南に再配置した。ビクスビー・クリーク・キャニオンでは、深い峡谷を迂回するため、必然的に道路は内陸に11マイル (18 km) 建設された。ビクスビー・キャニオンからの道路は急峻なセロ・ヒルを登り、リトル・サー川を渡り、そこで川が2つに分岐した。道路はクーパー牧場 (旧 ランチョ・エル・サー) に入り、南に7マイル (11 km) ほど南に進み、ファイファー牧場に至った。[ 13 ] : 4–2, 3 1920年には、2頭の馬に引かれた軽いスプリング・ワゴンでカーメルから26マイル (42 km) の旅を約11時間で完了することができた。4頭の馬に引かれた木材ワゴンなら、13時間でその旅を行えた。[ 7 ]ビクスビーは1889年4月10日にミルクリークの南160エーカー（65ヘクタール）の土地の特許を取得した。 [ 20 ]
1891年、訪問者のC.A.キャンフィールドは、郵便馬車でモントレーからポストスまでほぼ一日かけて旅し、そこで夜を過ごした様子を記している。翌日、彼はトーマス・B・スレートと共にサウス・コースト・ロードを馬で越えた。彼らは午後5時頃スレート・ホット・スプリングスに到着した。 [ 21 ]この片側一車線の道路は冬季には通行不能となり閉鎖された。急勾配で狭い道路のため、海岸の住民は夏季でもモントレーやサンフランシスコから船で物資を受け取っていた。[ 13 ]アクセスが限られていたため、集落は主にビッグ・サー川と現在のルシア付近に集中し、個々の集落はその間の25マイル（40km）の海岸沿いに集中してい た。海岸の北部と南部は互いに孤立していた。[ 13 ]
1900年、国はリトルサー川の支流まで南下する道路を改良しました。[ 22 ]モントレーとビッグサーの間で駅馬車の運転手をしていたチャールズ・ハウランドは、1900年頃、リトルサー川を渡るオールド・コースト・ロード沿いにアイドルワイルド・ホテルを建設しました。ファイファー家のもてなしは、長年にわたり友人や見知らぬ人々に親しまれました。彼らは1910年にようやく宿泊料を徴収するようになり、ファイファーズ・ランチ・リゾートと名付けました。こことアイドルワイルド・ホテルは、最も古い宿泊施設でした。[ 23 ]
1909年、リトルサー川沿いのアイドルワイルド・ホテルの広告には、海岸からセロヒル近くのリトルサー川に至る道路「セロ・グレード」が完成次第、キャンプ場へ車でアクセスできるようになると書かれていた。1910年、モントレー・デイリー・サイプレス紙は、A・E・クーパー夫妻が「サーにあるマーサ・M・クーパー牧場まで車で向かい、モントレーを真夜中12時に出発し、午前2時に到着した」と報じた[ 24 ]。しかし、道路は依然として非常に荒れており、クーパー牧場で生産されるチーズを含むほとんどの商品は、依然として船でモントレーへ輸送されていた[ 25 ] 。アイドルワイルドは、1920年頃までファイファー・リゾートと客を巡って競争していたが、その年に土地を買収したマーサ・クーパーによって廃業に追い込まれた。 1904年、住民は未舗装道路をファイファー リゾートからポスト ランチまで延長し、その後、さらに南に2.5 マイル (4.0 km) 延長して、現在のディーチェンズ ビッグ サー インの近くにあるカストロ キャニオンまで延伸しました。
1920年代になっても、この地域全体で電気が通っているのはわずか2軒だけで、水車と風車によって地元で発電されていました。[ 26 ] : 328 [ 27 ] [ 28 ] : 64 1950年代初頭にカリフォルニアの電力網への接続が確立されるまで、住民のほとんどは電気のない生活を送っていました。この地域へのアクセスは常に比較的困難であり、最も頑強で自給自足のできる入植者だけがそこに留まりました。[ 13 ]
1937年7月、カリフォルニア州道路公共事業局は、この旅について次のように記している。「カーメルから南へ約35マイル、狭く曲がりくねった急勾配の道があり、ビッグサー川まで続いていた。そこから南のサンシメオンまでは、馬か徒歩でしか行くことができなかった。」[ 29 ] [ 30 ]長年、馬と徒歩でしか行けなかった南側の部分は、「コーストリッジロード」として知られるようになった。[ 26 ]かつてはオールドポストランチ付近から始まっていた。現在はベンタナイン付近から徒歩でしかアクセスできない。私有地を通り、ナシミエント・ファーガソンロードと接続している。海岸沿いの尾根の尾根を南へ約34マイル（55km）進み、コーンピークから数マイル以内まで続く。[ 31 ] [ 32 ]オールドコーストロードとコーストリッジロードは、 冬の嵐の間や嵐の後にはしばしば通行不能になる。[ 13 ]
モントレー郡の海岸南部は、険しい地形によって北部の数少ない集落から隔絶されていました。南部の開拓者は、北部の沿岸部よりも、ジョロンやロックウッド地域を含むサンアントニオ渓谷内陸部の人々との結びつきが強かったのです。ビッグサー川周辺に住んでいた人々は、北部のモントレーと繋がりがありました。[ 13 ]
馬道はジョロンと現在のフォート・ハンター・リゲットを通りワゴン洞窟まで続き、そこからサンタ・ルシア山脈を越えて海岸やロス・バロス鉱山地区へ向かう2つの道に分かれていた。[ 33 ]
山を横切る馬道は1931年に拡幅・改良されて道路となり、1937年に完成した。この道路は民間保全隊、米国森林局、州および郡の救援機関の隊員らで構成された作業員によって建設された。[ 34 ] : 60
高速道路の提案
1894年4月21日、カリフォルニア州シーサイドを創設し、モントレー半島に居住していた医師兼土地投機家のジョン・L・D・ロバーツ博士は、カーメル・バイ・ザ・シーの南約40キロのポイント・サー灯台付近で座礁した493トン（447トン）のSSロサンゼルス（元USRCウェイアンダ）[ 8 ]の難破船の生存者の治療を支援するために召集された。二輪の馬車で3マイル（約10キロメートル）かけて、カリフォルニア州シーサイドからモントレー半島まで移動した。+1⁄2時間、日帰りではとても早い旅でした。[ 8 ] [ 9 ]
1897年、ロバーツはモントレーからサンルイスオビスポまでの岩だらけの海岸線を5日間で歩き、将来の道路のルートを描き出した。彼は土地の写真を撮影し、そのルートの初代測量士となった。彼はサンシメオンまでの海岸沿いの道路の必要性を確信し、5万ドル（2024年の111万8360ドルに相当）で建設できると考えていた。[ 8 ] 1915年、彼は測量と写真撮影の結果をカリフォルニア州議会の合同会議に提出した。ロバーツは当初、壮観な景観を誇る地域へのアクセスを可能にするために海岸沿いの高速道路を推進したが、資金を得ることができなかった。[ 35 ] [ 9 ]
資金調達
カリフォルニアは1920年代、航空、石油、農業の急速な拡大に牽引され好景気に沸いていた。州民数は1910年から1930年の間に倍増した。これが州の道路網の急速な拡張を促した。[ 36 ]ビッグサー地域の南端に位置するカンブリア出身の州上院議員エルマー・S・リグドンは、道路建設の必要性を認めた。彼はカリフォルニア州上院道路・高速道路委員会の委員であり、カリフォルニア沿岸防衛の軍事的必要性を訴え、議会にこの計画を承認させた。1919年、議会はビッグサーとカリフォルニアの他地域を結ぶルート56、別名カーメル・サンシメオン・ハイウェイの建設を承認した。150万ドルの債券発行が有権者によって承認されたが、第一次世界大戦により建設は遅れた。連邦政府の資金が割り当てられ、1921年に有権者は追加の州資金を承認した。[ 8 ] [ 17 ] 1933年6月に国家産業復興法により追加資金が支給された。カリフォルニア州は州道工事のために1500万ドルを受け取った。[ 37 ]
工事
カリフォルニア州議会は1915年、州刑務所長委員会と刑務官の管理下で州が囚人労働力を使用することを認める法律を可決した。1918年、州の高速道路技師レスター・ギブソンは、ビッグサー海岸沿いにラバの荷馬車を率いて、将来の海岸高速道路の位置を特定するための初期調査を完了した。[ 10 ]囚人労働法は1921年に改正され、囚人と収容所の管理は高速道路局に移管されたが、管理と規律は州刑務所長委員会と刑務官が引き続き担った。[ 10 ]この法律は、州の遠隔地で労働者の確保に苦労していた請負業者にとって有利に働いた。[ 38 ]
1921-1924
最初の契約は1921年に締結された。請負業者のブレイク・アンド・ヒーニーは、ピエドラス・ブランカス灯台に120人の囚人と20人の有給労働者のための囚人労働キャンプを建設した。彼らは、サン・シメオン近くのピエドラス・ブランカス灯台とサーモン・クリーク間の12マイル（19 km）の道路の建設に着手した。道路の大部分はサン・ルイス・オビスポ郡内にあった。[ 10 ]作業が進むにつれ、労働キャンプは9マイル（14 km）北のウィロー・クリークに移され、さらに10マイル（16 km）北のカーク・クリークに移された。[ 8 ]サーモン・クリークまでの区間が完成すると、作業員はビッグ・クリーク方面の北への道路の建設に着手した。
サクラメントの請負業者ジョージ・ポロック社は、1922年9月、最も遠隔地の一つであるアンダーソン・キャニオンとビッグサー間の13マイル（21キロメートル）の区間の建設に着工しました。この地域は非常に遠隔地でアクセスが悪かったため、同社はほとんどの資材と機材をプロジェクトのほぼ中間にある静かな入り江に艀で運び込みました。機械は蒸気動力のドンキーエンジンを使って道路レベルまで吊り上げられました。
建設には、極めて急峻な斜面で蒸気ショベルと爆薬を用いた大規模な掘削が必要でした。作業は危険を伴い、事故や土砂崩れが頻発しました。ほぼ毎週、1件以上の事故が報告されました。機器の損傷や紛失も頻繁に発生しました。ある事故では、蒸気ショベルが500フィート（150メートル）以上下の海に落下し、破壊されました。[ 8 ] [ 39 ]
全ての困難を乗り越え、作業員たちは1924年10月に高速道路の2つの部分、サンシミオンからサーモンクリークまでの南セクションとビッグサービレッジ南からアンダーソンクリークまでの2番目のセグメントを完成させました。[ 10 ]これらのセクションが完成したとき、請負業者は利用可能な資金をすべて使い果たしていたため、作業は中止されました。
カリフォルニア州知事フレンド・ウィリアム・リチャードソンは、サーモン・クリークとアンダーソン・キャニオン間の最も困難な区間を含む残りの30マイル（48キロ）を完成させるには州が余裕がないと感じた。[ 8 ]
1928年から1937年
1928年3月、労働が再開されました。囚人への1日当たりの賃金は2ドル10セントでしたが、衣服、食料、医療、トイレ用品、収容所への交通費、建設工具、さらには警備員の費用までもが給与から差し引かれていました。実際の賃金は1日当たり0ドル34セント弱でした。囚人が逃亡した場合、法律では捕獲と帰還に対して200ドルの報奨金が支払われることになっていました。この報奨金も囚人の給与から自動的に差し引かれていました。[ 8 ]
サン・クエンティン州立刑務所は、道路建設作業に携わる未熟練の囚人労働力を提供するために、3つの仮設刑務所を設置しました。最初の収容所は1928年3月、サーモン・クリーク近くに建設され、120人の囚人と20人の自由民が収容されました。彼らはカーメルの南約74キロにあるビッグ・クリーク方面へ北上して作業を行いました。
1928年7月、カーメルの南約18マイル（29キロ）のエルサー牧場のリトルサー川河口近くに2番目のキャンプが建設されました。彼らは、南9マイル（14キロ）から北約4マイル（6.4キロ）のロッキークリークまでの8マイル（13キロ）の高速道路の区間で作業しました。 1932年にこの部分が完成すると、請負業者は作業キャンプを南のアンダーソンクリークに移動しました。 このキャンプから、彼らは南7マイル（11キロ）のビッグクリークまでの道路を建設しました。 この作業が終了すると、労働者は1924年に完成したアンダーソンクリークからビッグサーまでの道路部分をほぼ完全に再建し、再配置しました。[ 8 ]囚人と自由人が2交代制または3交代制で毎日、4台の大型蒸気ショベルを使用して作業しました。[ 8 ]
建設方法
長年海岸沿いに住み、建設業に携わってきたウォルト・トロッター氏は、1978年にこの道路はもっと良くできたはずだと指摘した。「もしこれが近代的な道路だったら」と彼は言った。「すべて埋め立てられ、車道は閉鎖され、切土の雑草はすべて除去され、ブルドーザーが運ばれて埋め立て地が固められていたはずだ」。しかし、建設現場の写真を見て、彼はこう言った。「そうすれば、丘の頂上から始めて、ずっときれいな斜面を作り、ベンチで整地していただろう。そうすれば、こんなことにはならなかっただろう…」[ 37 ]
橋が必要
道路建設には 29 の橋の建設が必要となり、そのうち最も困難だったのはカーメルの南約 13 マイル (21 km) にあるビクスビー クリークに架かる橋でした。完成したビクスビー クリーク橋は、長さ 714 フィート (218 m)、幅 24 フィート (7.3 m)、川床からの高さ 260 フィート (79 m)、主径間は 360 フィート (110 m) でした。[ 40 ]橋は想定荷重の 6 倍以上を支えられるように設計されました。[ 41 ] 1932 年 10 月 15 日に完成したビクスビー クリーク橋は、西部諸州で最大のアーチ型高速道路構造物となりました。さらにロッキー、グラナイト、ガラパタ、マルパソ、ワイルドキャット クリークに 5 つの鉄筋コンクリート橋が建設されました。[ 29 ] [ 8 ]全てのコンクリートアーチ橋は1986年に国家歴史登録財に登録されました。また、1992年にはカリフォルニア州歴史資源登録簿にも登録されました。[ 42 ] [ 43 ] [ 8 ]
請負業者は、コンクリートの運搬に相当の距離が必要だったため、ドラン・クリークに514フィート（157メートル）のスパンを持つレッドウッド材の大型橋を建設した。ライム・クリーク、プレウィット・クリーク、ワイルド・キャトル・クリーク、トーレ・キャニオンにも木製の橋が建設された。バーンズ・クリーク、サン・シミオン・クリーク、ピコ・クリーク、カストロ・キャニオン、ミル・クリーク、リトル・ピコ・クリークには鋼鉄製の橋が建設された。カストロ・キャニオンとミル・クリークを除く木造および鋼鉄製の橋は、後に全てコンクリート製の橋に架け替えられた。[ 43 ]
噴水
喉の渇いた旅人たちに水を供給するため、民間保全隊は1933年から1937年にかけて、手作りの石造りの水飲み場を6つ建設しました。作業員たちは、それぞれの場所の湧き水の周りに石積みの壁を築きました。現在も5つの水飲み場が現存していることが知られており、モントレー郡とサンルイスオビスポ郡の境界からの距離から判断できます。[ 44 ]
- ソーダスプリングス 3.8 マイル (6.1 km)北緯 35.794272° 西経 121.341771°北緯35度47分39秒 西経121度20分30秒 / / 35.794272; -121.341771
- ビッグレッドウッド 5.21 マイル (8.38 km)北緯 35.836476° 西経 121.389265°北緯35度50分11秒 西経121度23分21秒 / / 35.836476; -121.389265
- ウィロークリーク/セブンステアーズ 12マイル (19 km) 北緯35.893760° 西経121.460486°北緯35度53分38秒 西経121度27分38秒 / / 35.893760; -121.460486
- ルシア 20.4マイル (32.8 km) 36.005744°N 121.509089°W北緯36度00分21秒 西経121度30分33秒 / / 36.005744; -121.509089
- リグドン 27 マイル (43 km) 36.055973°N 121.589506°W北緯36度03分22秒 西経121度35分22秒 / / 36.055973; -121.589506
噴水の一つは、数々の土砂崩れにより失われたと考えられています。現在も稼働しているものもあります。[ 45 ]
完了
1932年12月、大恐慌の最中、州はカーメル川から北に8マイル（13キロ）離れたビッグサー川沿いのファイファーズ・リゾートまでの2車線幹線道路のうち、より幅広で油を塗ったマカダム舗装の37マイル（60キロ）区間を開通させた。ファイファーズ・リゾートの先では、砂利道が南に13マイル（21キロ）延びてゲートで終わっていた。[ 46 ] [ 47 ]サン・コポファロ・クリークまでの残りの2車線道路は、ニューディール政策によって提供された労働力の支援を受けて、18年にわたる建設期間を経て、1937年6月17日に開通した。[ 11 ] 1937年6月27日、フランク・メリアム知事がキャンブリア・パインズ・ロッジからキャラバンを率いてサン・シメオンに行き、そこで開通式が始まった。この橋の建設を推進し資金を獲得した故エルマー・リグドン上院議員の妻は、夫を偲んでヨーロッパモミの木を捧げた。
ルシアの北4マイル（6.4 km）のビセンテクリーク橋とビッグクリーク橋の間の待避所に、エルマー・リグドン記念飲用噴水がエルマー・リグドンを偲んで設置された。[ 42 ]ネイティブ・サンズ・オブ・ザ・ゴールデン・ウェストは2本のセコイアの木を奉納した。キャラバンはその後北へ向かいファイファー・レッドウッド州立公園に行き、そこでより大規模な奉納式が行われた。[ 8 ]当初の150万ドルの債券措置では不十分だった。18年後に道路が完成したときの最終的な費用は1900万ドル（2024年の4億5933万ドルに相当）だった。約7万ポンド（32,000 kg）のダイナマイトが、10,000,000立方ヤード（7,600,000 m 3）を超える花崗岩、大理石、砂岩を爆破するために使用された。ビクスビー橋だけでも、30万ボードフィートのダグラスファー、6,600立方ヤード（5,000 m 3）、60万ポンド（270,000 kg）の鉄筋が必要でした。[ 48 ] [ 9 ]
この道路は当初カーメル・サンシメオン・ハイウェイと呼ばれていたが、当時の大統領フランクリン・D・ルーズベルトに敬意を表してルーズベルト・ハイウェイとしてよく知られていた。この道路は冬季には長期間閉鎖されることが頻繁にあり、季節限定の道路となっていた。[ 38 ]この新しいルートは州のハイウェイシステムに組み入れられ、 1939年にハイウェイ1号として再指定された。1940年、州は「カリフォルニア州のハイウェイに設置されたガードレールの最大規模」となる契約を結び、全長46.6マイル(75.0km)の道路沿いに全長12マイル(19km)の鉄製ガードレールと3,649本の案内柱を設置することとなった。[ 38 ] 1941年、ビッグサーに160インチ(410cm)の雨が降り、州はルートの廃止を検討した。土砂崩れが頻発したため、冬季には南北の端でゲートを設けて道路の訪問者を立ち入り禁止にした。[ 49 ]第二次世界大戦中、日本軍の攻撃に備えて沿岸部の夜間灯火管制が命じられた。[ 38 ]
住民への影響
1937年のハイウェイ1号線の開通は、地域経済を劇的に変化させました。ハイウェイが完成する前に、分譲地を建設しようとしていた開発業者が、 ジョン・ファイファーとフローレンス・ファイファー夫妻からファイファー牧場を21万ドル（2024年時点で395万ドル）で買収することを申し出ました。ジョンはビッグサーの開拓者であるマイケル・ファイファーとバーバラ・ラケの息子でした。ファイファーは土地の保全を望み、1933年に680エーカー（2.8平方キロメートル）をカリフォルニア州に売却しました。 [ 50 ]これがファイファー・ビッグサー州立公園の基盤となりました。[ 51 ]民間保全隊は、ファイファー・ビッグサー州立公園内にキャンプ場、建物、フェンス、歩道橋、遊歩道を建設しました。彼らはレッドウッドの木材と川石を建築資材として使用し、木と石でできた「素朴な」公園スタイルを作り出しました。また、火災の消火やポイズンオークの駆除も行いました。ファイファー家の親戚が1934年にビッグサーリバーインを建てた。[ 50 ]
地価は上昇した。住民の中には高速道路の開通によってもたらされたアクセスを残念に思う者もいた。1915年にビッグサーに初めて移住したハイメ・デ・アングロは次のように記している。[ 52 ]
でも、私の海岸はもうなくなってしまったんです。全く別の話になるんです。全体的にどう考えたらいいのか、私にはさっぱり分かりません。もちろん、最初の反応は激しい悲しみと恐怖でした。私の海岸は汚され、強姦されたのです。魂は去っていくでしょう。ファーマー氏（駅馬車夫）と一緒にカストロの家を通り、グライムズの峡谷を過ぎ、山に刻まれた恐ろしい裂け目や、雪崩となって水面へと滑り落ちていく土砂を思い浮かべながら、私の心は血のように痛みました。
建設工事による破壊に、多くの元住民は深い悲しみに暮れました。建設業者は原始的な建設工法を採用しました。労働者は何トンものダイナマイトを使い、大量の土砂を爆破しました。丘陵地帯を切り開いた際には、雑木林のないむき出しの跡を残しました。機械は巨大な崖を爆破し、花崗岩の岬に傷をつけ、峡谷を汚し、滝を瓦礫で埋め尽くしました。彼らは「何百万、何百万、何十億ヤードもの土砂」と岩石の瓦礫を道路の端から斜面を転がり落ち、海へと運び去りました。[ 53 ] [ 54 ]
ディーチェンズ・ビッグサー・インは1936年に開業しました。この地域の経済と人口増加は、恒久的な別荘や夏の別荘の建設に大きく影響されました。多くの観光施設が建設されました。農業と小規模工業の経済は、急速に観光志向の経済に取って代わられました。[ 55 ] [ 56 ] ハイウェイ1号線は長年にわたり満杯の状態が続いています。州議会はビッグサー沿岸の道路を2車線に制限し、高速道路への改良案を一切停止しました。[ 57 ] : 157 1977年、米国森林局は環境影響評価書の中で、「ハイウェイ1号線はピーク時の利用時に設計容量に達している」と述べています。[ 31 ]現在でも、年間を通して満杯かそれに近い状態です。ビッグサー沿岸土地利用計画の主な交通目標は、ハイウェイ1号線を景観の良い2車線道路として維持し、残りの容量の大部分をこの法律で定められた優先用途のために確保することです。[ 54 ]
繰り返しの閉鎖
険しい地形、活断層、多様な地質、季節的な嵐が組み合わさって、起伏の激しいビッグサー地域はカリフォルニア沿岸で最も地滑りが発生しやすい地域の 1 つになっています。[ 58 ]その結果、カリフォルニア州運輸局は、道路の修理を何度も行わなければなりませんでした。ハイウェイ 1 号線は、地滑り、土石流、浸食、火災による被害のために 55 回以上閉鎖されています。[ 59 ] : 2–2 ハイウェイ 1 号線以外では、ビッグサーへの唯一のアクセスは、ルシアの南にあるハイウェイ 1 号線から東にフォート ハンター リゲットを通り、ジョロンのミッション ロードに至る、曲がりくねった狭い 24.5 マイル (39.4 km )のナシミエント ファーガソン道路です。アメリカ国道 101 号線(US 101)までは、約 50 マイル (80 km)、1 時間半のドライブです。[ 60
未舗装のオールド コースト ロードの残りの区間は、ビクスビー クリーク ブリッジでコースト ハイウェイと交差し、エル サー ランチを横切り、セロ ヒルの内陸に向かって急な坂を登ります。リトル サー川を、北と南の分岐点近くで渡る。この場所は、1900 年から 1921 年頃までアイドルワイルド ホテルがあった場所です。その後、道路は下り、アンドレア モレラ州立公園の正面入口の向かいでハイウェイ 1 号線に再び合流します。雨天時には通行不能になる可能性があり、車高の高い車両に適しています。ポストスの南にあるコースト リッジ ロードは車両通行止めです。ポストスからは海岸沿いの頂上まで登り、サンタ ルシア山脈の西端の尾根をビッグ サーからコーン ピークまでたどります。コーン ピークからは道路は南に伸び、ナシミエント サミットを横切り、チョーク ピークを過ぎて南に進み、現在プラスケット リッジ ロードと名付けられている地点に至ります。そこから西へ下り始め、サンド・ダラー・ビーチとプラスケット近くの南海岸沿いの地点に到達しました。オールド・コースト・リッジ・ロードの一部は新しい名前が付けられ、一部区間は閉鎖されています。現在、一部区間は森林局のトレイルとなっています。[ 61 ]
20世紀
1952年1月15日、サンシメオンからビッグサーまでの北7マイル（11km）の区間が「多数の激しい地滑り」のため閉鎖された。[ 62 ] 1955年12月は1872年以降で5番目に雨量が多かった。ビッグサー整備ステーションでは、12月23日の24時間で8.45インチの雨量が記録された。豪雨によりモントレー郡全域が洪水状態となり、ビッグサーの国道1号線は地滑りのため多くの場所で閉鎖された。[ 63 ]
1983年冬に続いた嵐により、1月から4月の間に4回にわたって大規模な地滑りが発生し、道路が閉鎖されました。その中には、ジュリア・ファイファー・バーンズ州立公園とマクウェイ滝の近くで発生した高さ963フィート（294メートル）の大規模な地滑りがあり、ハイウェイ1号線が4,000,000立方ヤード（3,100,000 m 3）の岩や土で埋められました。26台のブルドーザーが22週間かけてハイウェイの撤去に取り組みました。[ 64 ]修理チームは地滑りを海に押し込み、その結果、マクウェイ・コーブ内に以前は存在しなかったビーチができました。[ 65 ]これは、その時点ではCaltransが実施した最大の土木工事でした。[ 57 ] : 1992年にモントレー湾国立海洋保護区が設立され、海洋への廃棄物の投棄が違法になるまで、Caltransは地滑りの残骸を定期的に海岸に押し込んでいました。ハイウェイ1号線は14ヶ月間閉鎖された。[ 59 ] : 2–10 道路補修中に1人が死亡した。1983年、スキナー・ピアースはジュリア・ファイファー・バーンズ州立公園付近で土砂崩れの除去作業中に、運転していたブルドーザーが土砂崩れから海に転落し、死亡した。遺体は回収されなかった。[ 57 ] : 157
1998年には、エルニーニョ現象による嵐で道路の約40箇所が被害を受け、ゴルダの南2マイル（3.2km）では大規模な地滑りが発生し、道路は3ヶ月近く閉鎖された。[ 39 ] AP通信はこの被害を「世界的に有名な景勝ルートの60年の歴史の中で最も広範囲な破壊」と評した。[ 62 ]
2011年の閉鎖
2011年3月、ロッキークリーク橋のすぐ南にある国道1号線の40フィート（12メートル）の区間が崩落し、片側1車線のバイパスが建設されるまでの数ヶ月間、道路が閉鎖された。[ 66 ]州は、その道路区間を不安定な丘陵地帯を迂回する高架橋に置き換えた。[ 60 ] 2016年1月16日、ジュリア・ファイファー・バーンズ州立公園付近で発生した土砂崩れのため、道路は数日間閉鎖された。[ 67 ]
ピトキンス曲線
ピトキンスカーブはライムキルン州立公園の北0.80 km (5マイル) にある0.48 kmの高速道路区間である。この区間は非常に不安定な斜面にあり、何度も落石や地滑りが発生して道路が閉鎖されてきた。カリフォルニア州全体で維持費が最も高額な高速道路区間だった。落石の除去、道路の補修、被害を防ぐための一時的な対策に、Caltrans は年間100万ドル以上を費やした。[ 68 ]ビッグサーの他の場所では、年間1万～2万ドルしかかからない。 [ 69 ] 2014年1月、Caltrans は625フィート (191 m) のピトキンスカーブ橋と240フィート (73 m) のレインロックシェルターの建設を完了した。[ 70 ]プロジェクトの総費用は3900万ドルでした。[ 71 ] [ 72 ]
ソベラネス火災による閉鎖
2016年の夏、この道路はソベラネス山火事のため数回閉鎖された。翌冬、ファイファー・ビッグサー州立公園では60インチ（150cm）を超える雨が降り、他の場所では83インチ（210cm）に達し、1915年以降で最大の雨量となった。[ 73 ] [ 74 ] 2017年2月初旬、数件の土砂崩れにより6か所以上で道路が封鎖された。ファイファー・キャニオン橋の崩落と2回の大規模な土砂崩れにより、高速道路は14か月以上閉鎖された。ハイウェイ1号線が2か所で閉鎖されたため、60世帯と350人の住民が数週間にわたって2か所の間に孤立し、エサレン研究所はヘリコプターで訪問者を避難させ、住民も同様に物資をフェリーで運ばなければならなかった。[ 75 ]
ファイファーキャニオン橋の崩落
ファイファー・ビッグサー州立公園のすぐ南で、地盤変動により、深さ320フィート（98メートル）のファイファー渓谷にかかる橋脚が損傷しました。カリフォルニア州交通局（Caltrans）は2017年2月12日に直ちに高速道路を閉鎖し、翌日にはファイファー渓谷橋が修復不可能なほど損傷しているため、架け替えが必要であると発表しました。[ 76 ]国道1号線は閉鎖されたままでした。[ 77 ] [ 78 ] [ 79 ]
Caltransは直ちに橋の架け替え計画を開始し、メア島のXKTエンジニアリング社と契約を結び、単径間鋼桁橋の架け替え工事を行いました。新しい道路は支柱なしで設計されました。再建された橋は、8ヶ月にわたる道路閉鎖の後、2017年10月13日に2,400万ドルの費用をかけて開通しました。[ 80 ] [ 81 ]
ポールのスライド
南部には、ナシミエント・ファーガソン道路との交差点のすぐ北にポールズ・スライドとして知られる長年の問題地点がある。CalTransの広報担当者によると、「このエリアは、地面が潤滑されている冬と、雨が降った後の数ヶ月、土壌が乾燥しているときにしばしば、滑りが発生しやすい場所です。」[ 82 ] 2023年1月8日、高速道路はライムキルン州立公園の入り口のすぐ南で閉鎖されたが、この公園も嵐の被害のために閉鎖されている。北端では、高速道路は郡境の北約23マイル(37 km)、モントレーから55マイル(89 km)のルシアで閉鎖された。 [ 83 ] [ 84 ] [ 85 ]その結果、この地域のゲストの交通量は30〜35％減少した。2023年8月、地盤変動が検知されたため、州は作業を一時停止した。 2023年10月、7ヶ月に渡る断続的な工事と2440万ドルの費用をかけて、高速道路は閉鎖されたままでした。[ 84 ]ポールズスライドを通る高速道路は最終的に2024年6月に再開されましたが、リージェンツスライドの北側は閉鎖されたままで、北側への直通アクセスは妨げられていました。[ 86 ]
2017年1月、同地域は合計約200万立方ヤード（150万立方メートル）の大規模な地滑りにより閉鎖された。事業所や住民は孤立し、約2週間にわたりフェリーによる往来やヘリコプターによる物資の供給を受けた。[ 87 ] [ 73 ]高速道路は2017年7月19日に再開された。[ 88 ]
マッドクリークスライド
2017年5月20日、マッドクリークでハイウェイ史上最大の土砂崩れが発生し、ゴルダの南東1マイル（1.6km） 、モントレーの南約60マイル（97km）で道路が封鎖された。土砂崩れは山腹の標高1,100フィート（340m）から始まり、推定5,000,000立方ヤード（3,800,000m 3）、[ 79 ]約150万トンの土砂が道路に流れ込み、550フィート（170m）以上も海に流れ込んだ。この土砂崩れは全国および世界中で報道された。[ 79 ] [ 89 ] [ 90 ] [ 91 ] [ 92 ] 1983年にジュリア・ファイファー・バーンズ州立公園で高速道路を塞いだ土砂崩れよりも規模が大きく、高速道路の40キロメートル（0.4キロメートル）を覆い、場所によっては深さ160フィート（49メートル）まで土砂を埋めた。[ 79 ] [ 93 ] [ 94 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ] 2017年8月2日、Caltransは土砂崩れを撤去するのではなく、その上に高速道路を再建することを決定した。[ 98 ]土砂崩れの先端を安定させ、波による土砂崩れのさらなる浸食を防ぐため、Caltransの請負業者は約18万トンの岩石を持ち込み護岸を建設した。 2017年7月から2018年7月中旬まで、作業員は週7日、1日少なくとも12時間、道路の補修作業に従事しました。2018年7月18日に5,400万ドルの費用をかけて再開通しました。[ 79 ] [ 93 ] [ 99 ]
ラットクリークスライド
カリフォルニア州交通局は2019年12月に、大雨が予想される前に高速道路を事前に閉鎖すると発表した。[ 100 ]
数年にわたる夏の激しい干ばつと山火事で土壌が弱体化し、雨の多い2020年から2021年の冬にはビッグサー地域で土砂崩れが発生した。[ 101 ] 2021年1月29日金曜日、ビッグサービレッジのコミュニティから南に15マイル（24 km）のラットクリーク付近で道路の大部分が海に崩落した。決壊は前日に始まり、カリフォルニアハイウェイパトロールの警官が南行き（海側）の車線が失われていることを確認した。Caltrans は同日、土石流に気づき、緊急修理を命じた。修理チームが金曜日に到着したとき、彼らは道路の両車線が失われていると報告した。メディアのドローン映像は、決壊部分で道路が完全に失われ、道路の内陸側の土地も失われている様子を捉えていた。[ 102 ]
春の間、建設業者は週7日体制で作業を行い、土砂崩れを圧縮土で埋め戻し、道路面まで引き上げました。1,150万ドルの費用をかけて新たな路盤が建設されました。道路は予定より2か月早い2021年4月に再開通しました。[ 103 ]
その後の閉鎖
2022年から2023年の雨の多い冬の間、この高速道路は2022年12月31日から地滑りや土砂崩れのため複数回閉鎖された。Caltransは、損傷と新たな崩壊の予測不可能性により、複数の場所で路面が安全ではないと判断した。ラギッドポイントの南1マイル（1.6km）で大規模な地滑りが両車線を覆った。高速道路は通行不能となり、CalTransはカリフォルニア州サンシメオンのピエドラスブランカスビーチにあるゾウアザラシ観察エリア近くの南側の道路を閉鎖した。彼らは当初、モントレー郡のパロコロラドロードの北65マイル（105km）の道路を閉鎖したが、その後、状況が許せば北側の閉鎖を南に移動した。彼らは高速道路が数週間から数ヶ月閉鎖されたままになると予想している。[ 104 ] [ 105 ] 2023年1月8日、郡境近くのポールズスライドで道路が閉鎖され、[ 85 ]さらに2つの土砂崩れにより、2024年2月にはさらに道路の一部が閉鎖された。[ 106 ] 2024年10月時点で、道路は閉鎖されたままで、再開は早くても2025年になるとは見込まれていない。[ 107 ]リージェンツスライド近くの高速道路の最後の7マイル（11 km）の区間は、2026年1月まで再開されない。[ 108 ] [ 109 ]
人気
ハイウェイ1号線のドライブは「地球上で最も素晴らしいドライブコースの一つ」と評され、アメリカ合衆国のバイクのドライブコースのトップ10に数えられている。[ 110 ]ハイウェイ1号線は、2014年にアメリカ自動車協会によりカリフォルニア州で最も人気のあるドライブコースに選ばれた。[ 111 ]コンデナスト・トラベラー誌は、ビッグサーを通る州道1号線を、ニューヨーク市のブロードウェイやパリのシャンゼリゼ通りに匹敵する、世界で最も有名な通りトップ10の一つに挙げている。[ 112 ]現在ビッグサーを毎年訪れる約700万人の観光客のほとんどは、隣接するサンタ・ルシア山脈が全米でも最大級の道路のない海岸地域の一つであるため、ハイウェイ1号線から出ることはない。ハイウェイ1号線とナシミエント・ファーガソン道路は、この地域への唯一の舗装されたアクセス路である。 2021年1月、ナシミエント・ファーガソン道路はドラン火災の影響で流され閉鎖され、この地域から出る唯一の代替ルートが遮断されました。[ 113 ] [ 114 ] 2023年12月まで再開されない見込みです。[ 115 ]
狭い2車線道路沿いの景色の美しさは、夏休み期間や休日の週末には大勢の人を引きつけ、交通はしばしば渋滞する。[ 116 ]メモリアルデーの週末には、カリフォルニア州ハイウェイパトロールに、カーメルのロッキークリーク橋からリオロードまで何時間も渋滞が続いたと訪問者が報告している。 [ 117 ]ハイウェイは、ほとんどが太平洋が見える山脈の西側斜面に沿って曲がりくねっており、海抜ほぼゼロから海まで1,000フィート（300メートル）の断崖まで変化している。ハイウェイの大部分は非常に狭く、急カーブ、急な路肩、見通しの利かない右左折がある。ルートには追い越し車線がほとんどないか全くなく、一部の区間では駐車スペースがほとんどない。側面が時折非常に急なため、路肩がほとんど存在しないこともある。[ 118 ]
交通、キャンプ、駐車場の問題
スマートフォンやソーシャルメディアの導入以来、ビクスビークリーク橋、ファイファービーチ、マクウェイ滝、パインリッジトレイルなどビッグサーの特定の観光スポットの人気が劇的に高まっています。[ 119 ]休日の週末やほとんどの夏休み期間中、これらの地域の交通渋滞と駐車は非常に困難になることがあります。[ 120 ]場所によっては駐車スペースが限られており、訪問者はハイウェイ1号線の路肩に駐車するため、通行車両のためのスペースが不十分になることがあります。ビクスビークリーク橋では、訪問者が近くのオールドコーストロードに駐車することがあり、道路と住民の家へのアクセスを妨げています。ハイウェイ1号線は、遅いドライバーの後ろに車が詰まって頻繁に渋滞します。ハイウェイ沿いには未舗装の駐車スペースが多数ありますが、運転者が車を止めて景色を眺めることができる舗装された道路脇の展望ポイントは3つだけです。[ 121 [ 123 ]観光客がハイウェイ1号線の真ん中に車を止めて写真を撮っているという報告がある。[ 124 ] [ 125 ]
2016年、ビッグサー川橋（マイルポスト46.595）の1日平均車両数は6,500台で、2011年の5,700台から13%増加しました。1日平均車両数6,500台は、年間230万台の車両数に相当します。[ 126 ]地域の南北境界での計測では、最大14,200台という数値が得られました。最も低い数値は、モントレー郡とサンルイスオビスポ郡の境界で観測されました。[ 127 ]
1937年に高速道路が開通したとき、1日あたりの平均車両交通量は2,500台を超えていたが、翌年には1,462台に減少した。1942年12月1日に第二次世界大戦中にガソリンの配給が義務付けられるまで、交通量は多少増加した。配給制度と娯楽目的の運転の禁止により、ビッグサーを訪れる観光客の数は著しく制限された。1945年8月15日、第二次世界大戦中のガソリン配給は米国西海岸で終了した。[ 128 ] [ 129 ] 1946年には車両数が劇的に増加し、その後着実に増加した。沿岸部では観光と旅行がブームとなった。 1958年にハースト・キャッスルがオープンすると、大勢の観光客がビッグサーを訪れた。[ 55 ]
1960年代には、エサレン研究所をはじめとする主要な観光名所がいくつかオープンしたこともあって、観光客は増加し続けました。 1964年に映画『サンドパイパー』が撮影され、翌年に公開されたことで、この地域の認知度は飛躍的に高まりました。1970年には1日平均3,700台の車両が通行されていましたが、2008年には約4,500台に達しています。[ 130 ]
住民が特に懸念しているのは、ファイファービーチへ続く片側一車線のシカモア・キャニオン・ロードの交通渋滞だ。このビーチは1906年以来、米国森林局が所有しており、同局は道路沿いに地役権を所有している。シカモア・キャニオン・ロード沿いには約80軒の家が建っている。1日に約600台の車が道路を使用するが、ビーチ自体には駐車スペースが65台しかないため、観光客の中には幹線道路に車を停めてビーチまでの2マイル（3.2 km）の道を歩く人もいるが、道幅が狭いため違法である。2018年の戦没将兵追悼記念日の週末の日曜日には、駐車場は終日満車だった。ファイファービーチの日帰り駐車場を管理するパークス・マネジメント・カンパニーは、シカモア・キャニオン・ロードの入り口から1,000台以上の車を追い返した。訪問者は近くの複数機関が集まる施設であるビッグサー・ステーションの駐車場に誘導され、15ドルで駐車して、新しく導入されたビーチへのシャトルサービスを利用できた。[ 131 ]沿岸不動産所有者協会は1年以上前から森林局にシャトルサービスの導入を圧力をかけていた。[ 120 ] [ 132 ]
この地域は人気が高いため、キャンプ場は混雑したり満員になったりすることがよくあります。観光客は道路脇の駐車場でキャンプをする傾向がありますが、これは違法です。違反者には1,000ドルの罰金が科せられます。[ 105 ]
ビクスビークリーク橋の問題
観光客が多いため、カーメルとビクスビー・クリーク橋の間では、休日や休暇シーズンには渋滞と交通渋滞が頻繁に発生します。[ 133 ]住民は橋の周辺が「セーフウェイの駐車場のようだ」と不満を漏らしています。駐車スペースを待つドライバーが交通渋滞に巻き込まれることもあります。ハイウェイ1号線の北側と西側には駐車場がありますが、満車になると、観光客が車道から完全に降りきれず、通行スペースが不足することがあります。[ 134 ]
橋から数マイル以内にトイレはなく、訪問者は近くの茂みで排泄せざるを得ない。住民は、トイレットペーパー、排泄物、ゴミが道路脇に散乱していることに不満を抱いている。[ 124 ]
景観指定
ビッグサーを通るハイウェイ1号線は、米国、いや世界でもっとも景色の美しいドライブルートの一つとして広く考えられている。[ 135 ] [ 136 ] [ 137 ]その景色は、トリップアドバイザーの2008年トラベラーズチョイスデスティネーションアワードでビッグサーが米国の旅行先の中で第2位にランクされた理由の一つである。 [ 138 ]ビッグサーの手つかずの自然景観が保存されているのは、ビッグサーで施行されている非常に制限的な開発計画によるところが大きい。ハイウェイ沿いの看板や広告は許可されておらず、企業の看板はビッグサー地域にふさわしい適度な規模で田舎風でなければならない。カリフォルニア州は1965年にカンブリアからカーメルハイランズまでの72マイル（116 km）の区間を最初のカリフォルニア景観道路に指定した。 [ 139 ] [ 140 ] 1966年、ファーストレディのバード・ジョンソン夫人がビクスビークリーク橋で公式景観道路指定式を執り行った。[ 38 ] 1996年、この道路は連邦政府により国立景観バイウェイプログラムの下で「オールアメリカン道路」として最初に指定された道路の1つとなった。[ 121 ] [ 141 ] [ 142 ] [ 8 ]この指定により、高速道路自体が目的地と定義された。[ 143 ] CNNトラベラーはマックウェイ滝をカリフォルニアで最も美しい場所に挙げた。[ 144 ]
参照
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外部リンク
- Caltrans: 州道1号線の高速道路状況
- Caltrans 交通状況マップ
- カリフォルニア州ハイウェイパトロールの交通事故
- 「カリフォルニア州はハイウェイ1号線を諦めるべきか？」 UCSCの地質学者ゲイリー・グリッグス著。2024年10月30日
