中国鉄道NZJ1
NZJ1 シンシュグアン
NZJ1「新曙光」ハルビンのDMU
稼働中
  • 1999年10月10日～2010年11月1日 （1999年10月10日） （2010年11月1日）
メーカーCRRC 秋樹燕CRRC 南京浦鎮
建造数1セット
形成2M9T
容量1140
オペレーター中国鉄道省（中国）
仕様
列車の長さ281 m (922 ft)動力車: 20.600 m (67.59 ft)中間車: 25.500 m (83.66 ft)
幅3.104メートル（10.18フィート）
身長4.736メートル（15.54フィート）
最高速度
  • サービス：
  • 時速180キロメートル（時速110マイル）
  • デザイン：
  • 時速180キロメートル（時速110マイル）
  • 記録：
  • 時速199.4キロメートル（時速120マイル）
重さ702 t (1,548,000 ポンド)
車軸荷重動力車: 21 t (46,000 lb)トレーラー車: ≤16 t (35,000 lb)
原動力12V280ZJ
出力2×2,760kW（3,700馬力）（エンジン）
牽引力2 × 1,980 kW (2,660 hp) (総牽引力)
伝染 ; 感染AC-DC電気
ブレーキシステムレオスタティックブレーキ、エアブレーキ
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ

NZJ1 「新曙光」（ニュードーン）は、中国鉄道の高速気動車形式の一つである。プッシュプル式の2階建て編成で、「動力車2両＋付随車9両」の動力集中型構成である。中国中車旗舟址、中国中車南京普鎮、中国鉄道上海集団の3社が共同開発し、1999年に完成した。最高運行速度は180 km/h（110 mph）である。「新曙光」は1999年10月10日に営業運転を開始し、浙江・浙江・南京間を運行していた。2007年4月、中国鉄道ハルビン集団に移管され、2010年末に運行を終了した。特徴的な先頭形状と塗装から、「蚕」というあだ名も付けられていた。

開発の歴史

背景

1990年代半ば以降、中国の鉄道旅客輸送は高速道路の脅威に直面し、特に短距離都市間輸送において鉄道旅客数が大幅に減少しました。鉄道旅客輸送の競争力を高めるため、中国鉄道部は鉄道の高速化を重要な発展戦略として段階的に採用しました。1997年4月1日、中国は初めて大規模な鉄道の高速化を実施し、中国鉄道高速化運動の幕開けとなりました。中近距離旅客輸送市場で高速道路と競争し、中近距離鉄道旅客輸送の高速化ニーズに応えるため、鉄道部は1998年7月に「時速180キロ準高速ディーゼル機関車」の開発プロジェクトを正式に承認し、1998年の重点科学研究プロジェクトの一つに挙げました。

発達

「2両の動力車と9両の付随車」の準高速気動車は、中国鉄道旗樹堰、中国鉄道南京浦鎮、中国鉄道上海集団が共同で開発した。本編成は動力車2両と2階建て客車9両で構成され、動力車は旗樹堰工場、付随車は浦鎮工場がそれぞれ開発を担当した。信頼性を確保するため、中国鉄道DF11、DF8B、25K形2階建て客車の成熟技術を積極的に採用した。

1998年末までに、斉樹岩工場と南京浦鎮工場はそれぞれ動力車と付随車の設計案を完成させました。1999年1月、気動車の技術設計は鉄道部の技術審査を通過しました。1999年4月4日、斉樹岩工場と浦鎮工場は列車の構造設計を完了し、試作段階に入りました。1999年7月、動力車用に開発された12V280ZJディーゼルエンジンは、斉樹岩工場でUIC100時間試験に合格しました。1999年8月17日、斉樹岩工場で動力車2両が完成しました。同時に、鉄道部の認可を得て、この列車は正式にNZJ1型と指定され、「N」はディーゼル機関車、「Z」は直流電動機、「J」は動力集中、「1」は最初のモデルを意味し、「新曙光」と名付けられました。

テスト

1999年8月末までに、浦鎮工場は9両の付随車を完成させた。斉樹岩工場から動力車が南京へ送られ、付随車との編成を完成した後、浦鎮工場内で小曲線通過性能、列車電源、ブレーキシステムなどの予備試験が行われた。1999年9月初旬、「新曙光」号は安全性評価と総合性能試験のため、中国鉄道科学院北京国家鉄道試験センターへ送られた。[ 1 ] 9月14日、「新曙光」号は上海に到着し、その後、上海・南京鉄道と上海・杭州鉄道で1週間にわたる動的軌道試験が行われた。この試験期間中、最高速度は時速199.4キロメートル（123.9マイル）に達した。当時の鉄道副部長、劉志軍氏らも「新曙光」号の全試験に参加した。[ 2 ] 9月23日、「新曙光」列車は鉄道部の専門家グループによる安全性評価に合格し、最高速度180km/h（110mph）での運行が承認された。

手術

1999年10月10日、「新曙光」号は正式に30万キロの運行評価を開始した。上海鉄道管理局は、上海、南京、杭州を結ぶ特急列車KC1、KC2、KC6の運行を開始した。KC2号は毎日午前8時に上海駅を出発し、蘇州駅に停車した後、午前10時48分に南京西駅に到着し、所要時間はわずか2時間48分であった。KC1号は午前11時41分に南京西駅を出発し、常州駅と上海に停車した後、午後4時39分に杭州駅に到着した。KC6号は午後5時48分に杭州を出発し、午後7時48分に上海に戻った。[ 3 ]乗車券価格は「仙星号」（K2/3/5/8）と同じであった。[ 4 ]運行開始から1ヶ月後、「新曙光」号の乗客数は70万人を超えました。同年末には、上海と無錫駅間で中国国鉄25Z車両によって運行されていたT5/6特急列車も「新曙光」号に引き継がれ、KC7/8号に改番されました。

2000年10月21日、中国鉄道は第三次大型高速化を実施し、全国の列車番号の区分と調整を行いました。「快速旅客列車」は、「T」を先頭に付ける「特別快速旅客列車」と「K」を先頭に付ける「快速旅客列車」に分割されました。KC1/6/2列車はT721/722快速列車に改称され、運行区間は上海～南京西間に調整されました。KC7/8列車は運行区間に変更はなく、列車番号はT717/718快速列車に変更されました。2000年11月1日、「新曙光」列車は30万kmの走行試験を完了しました。2両の動力車は斉樹岩工場に送り返され、ディーゼルエンジン、台車、主電動機、発電機などの主要部品の分解検査が行われました。大きな欠陥は見つかりませんでした。 「新曙光」列車は2001年に鉄道部の科学技術成果評価に合格した。

2004年4月18日、中国鉄道は4回目の大幅なスピードアップを実施し、上海・南京間の都市間列車のダイヤも調整された。T721/722列車はT723/724列車に変更され、上海と南京西の間で引き続き運行されたが、T717/718列車は変更されなかった。2004年12月8日、上海鉄道管理局は上海・南京間の都市間列車のダイヤにさらなる大幅な調整を行った。「新曙光」列車は上海と南京の間でT707/708とT717/718列車の運行に再割り当てされた。[ 5 ]この列車は2006年8月22日にオーバーホールのために工場に戻り、T707/708列車は運休となり、T717/718列車は25T型客車（BSP）に置き換えられた。 2006年9月29日、「新曙光」号が運行を再開し、上海南発義烏行きN559/560系統快速列車、および上海南発嘉興行きN891/892、N893/894系統快速列車が運行を開始した。これは、従来の中国鉄道25G車両（小鑫公司）に代わるものである。[ 6 ] 2007年3月31日、「新曙光」号は上海鉄道管理局の管轄下で運行された最後の日となった。運行休止後、同年4月初旬に 中国鉄道ハルビングループに移管された。

チチハル駅のNZJ1「新曙光」。

2007年4月18日、中国鉄道は6度目の大幅な高速化を実施した。ハルビン鉄道グループは「新曙光」号を使用し、ハルビン・大慶・チチハル間のT501/T504/505/508系急行列車（2009年4月1日からT5001/5004/5005/5008系に変更）を運行し、ハルビン・満州里鉄道を運行した。所要時間は2時間28分であった。[ 7 ] 2010年11月、「新曙光」号は運行を終了し、動力車と付随車は伊面坡機関車区とハルビン車両区に別々に封印・保管された。

技術的特徴

全体的な構造

NZJ1形気動車は、動力集中型のプッシュプル編成で、「動力車2両＋付随車9両」の11両編成を採用しています。この編成は、動力車2両と2階建て客車9両で構成されています。動力車は列車の前後に配置され、列車を牽引・牽引します。また、実際の運行ニーズに合わせて編成を増減し、「動力車2両＋付随車8両」または「動力車2両＋付随車10両」の運行も可能です。各動力車は6軸ディーゼル機関車で、片側運転室と車内通路を備えた側面支持の完全溶接鋼製車体構造を採用しています。車体前方から後方にかけて、運転室、電気室、動力室、冷却室、補助室で構成されています。また、高速走行時の空気抵抗を低減するため、流線型の先頭形状を採用しています。電気室には、高電圧および低電圧電気キャビネット、マイコン制御キャビネット、メインシリコン整流器キャビネット、トラクションモーターブロワーなどが収容され、屋根上にはレオスタティックブレーキキャビネットがあります。動力室には、ディーゼル発電機セット、励磁整流器キャビネット、エアフィルター、燃料移送ポンプ、燃料フィルター、膨張水タンク、その他の補助機器が装備されています。冷却室には、油水システム冷却装置、油圧トランスミッション、トラクションモーターブロワー、エアコンプレッサーが収納されています。燃料タンク、メインエアリザーバー、バッテリーセットは、車体の下の2つの台車の間に設置されています。軸重と車輪とレールの相互作用力を軽減するため、動力車はA1A-A1Aの車軸配置を採用しています。つまり、各台車の中央の車軸にはトラクションモーターが装備されていません。

中間の付随車は25DT型2階建て客車です。「動力車2両、付随車9両」の編成は、2階建て軟座車3両と2階建て硬座車6両で構成され、その構造は基本的に25K型2階建て客車と同じです。車体の鋼構造は、魚の腹型一体型荷重支持全鋼溶接フレームレス管状構造です。軟座車は「2+2」、硬座車は「3+2」の座席配置を採用しています。車内には密閉式上下階段、電動空気圧式プラグドア、真空式トイレが備え付けられています。車両間の連結は、日本の成田製作所製のタイトロック連結器と密閉式通路で行われています。

電力システム

各動力車には、280/285系ディーゼル機関車に属する12V280ZJディーゼル機関車が1台搭載されています。これは、 DF11機関車に搭載されている16V280ZJAディーゼル機関車のシリンダー数を削減した派生製品です。このディーゼル機関車は、12気筒、4ストローク、排気ガスターボチャージャー付き直噴V型中速ディーゼル機関車で、シリンダー径は280mm（11インチ）、ピストンストロークは285mm（11.2インチ）です。定格出力は2,900kW（3,900馬力）、運転出力は2,760kW（3,700馬力）です。

主伝動システムは交流-直流電気伝動装置です。ディーゼルエンジンが直接同期主牽引発電機を駆動して三相電力を生成します。この三相電力は主シリコン整流器で直流に整流され、 4つの並列直流牽引モーターに供給されます。動力車はJF211型同期主補助発電機を使用し、列車電源としても機能します。主発電機は牽引に使用され、補助発電機の出力は整流後、客車に600Vの直流電力を供給します。出力は2×400kW（540馬力）です。各車両に設置されたインバーターにより、600Vの直流電力は2つの380V交流電源に変換され、エアコン、電気暖房、電気湯沸かし器、照明器具などに電力を供給できます。主電動機はZD106A型直流主電動機で、DF11形機関車に搭載されているZD106型主電動機の改良型であり、出力は530kW（710馬力）から600kW（800馬力）に増強されている。また、動力車には2,100kW（2,800馬力）×2の可変抵抗ブレーキ装置が装備されている。

制御システム

「新曙光」ディーゼル機関車のマイコン制御システムは、DF11型およびDF8B型機関車のマイコンシステムをベースに改良されたもので、「LonWorks」ネットワーク通信機能を追加することで、先頭車と後続車の連結制御を実現しています。マイコン制御システムは、 Intel 16ビット80C186マイクロプロセッサを採用し、列車牽引・制動制御、定電力励磁、滑り止め・横滑り防止制御、連結通信制御などの機能を備えています。「LonWorks」ネットワークシステムは、先頭車と後続車間の連結制御コマンドや監視データのリアルタイム伝送に使用され、列車バスはシールド付きツイストペアケーブルです。[ 8 ]

ボギー

動力車の走行装置は、DF11型機関車の準高速台車を改良したA1A型3軸台車2台で構成され、固定軸距はDF11型機関車の2,000mm（79インチ）から1,900mm（75インチ）に短縮されました。台車は全溶接H型フレーム構造を採用しています。一次懸架装置は油圧ショックアブソーバー付きの車軸箱型コイルスプリングで構成され、二次懸架装置は高柔軟性コイルスプリング構造を採用し、上下左右の油圧ショックアブソーバーとハンチング防止ダンパーを備えています。牽引力と制動力は、低位4リンク牽引装置を介して伝達されます。主電動機は、DF11型機関車と同じ両側6リンク輪軸中空軸全懸架駆動装置を採用しています。

2階建て客車には、普鎮工場が設計・製造したPW-200型高速台車が採用されています。PW-200型台車は209HS型台車をベースとした新開発で、「H」字型溶接フレーム、軸箱ゴムスタック弾性位置決め装置、弾性支持空気ばねを用いたボルスター構造の中央懸架装置を特徴としています。基本的なブレーキシステムは車軸ディスクブレーキで、各車軸に3枚のブレーキディスクが設置されています。

列車編成

車No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9
列車編成 上海鉄道グループ パワーカー 二階建てハードシート車 2階建てソフトシート車 二階建てハードシート車 パワーカー
ハルビン鉄道グループ パワーカー 2階建てソフトシート車 二階建てハードシート車 パワーカー
車のナンバー 上海鉄道グループ NZJ1-7001A SYZ 25DT 345999 SYZ 25DT 346000 SYZ 25DT 346001 SYZ 25DT 346002 SYZ 25DT 346003 SYZ 25DT 346004 SYZ 25DT 346005 SYZ 25DT 349604注: 車両編成は運用およびメンテナンスのニーズに応じて異なります。SRZ 25DT 110887 SRZ 25DT 110888 SRZ 25DT 110889 SRZ 25DT 111115注: 車両編成は運用およびメンテナンスのニーズに応じて異なります。SYZ 25DT 345999 SYZ 25DT 346000 SYZ 25DT 346001 SYZ 25DT 346002 SYZ 25DT 346003 SYZ 25DT 346004 SYZ 25DT 346005 SYZ 25DT 349604注: 車両編成は運用およびメンテナンスのニーズに応じて異なります。NZJ1-7001B
ハルビン鉄道グループ SRZ 25DT 110887 SRZ 25DT 110888 SRZ 25DT 110889 SRZ 25DT 111115注: 車両編成は運用およびメンテナンスのニーズに応じて異なります。SYZ 25DT 345999 SYZ 25DT 346000 SYZ 25DT 346001 SYZ 25DT 346002 SYZ 25DT 346003 SYZ 25DT 346004 SYZ 25DT 346005 SYZ 25DT 349604注: 車両編成は運用およびメンテナンスのニーズに応じて異なります。
電力配分 ●〇● ●〇●〇〇 〇〇〇〇 〇〇〇〇 〇〇〇〇 〇〇〇〇 〇〇〇〇 〇〇〇〇 〇〇〇〇 〇〇〇〇 〇〇●〇● ●〇●
車軸配置 A1A-A1A2-22-22-22-22-22-22-22-22-2A1A-A1A
電源構成 パワーカー（Mc） トレーラー車（T） パワーカー（Mc）

参照

参考文献

  1. ^ 「中国初の高速ディーゼル機関車、試験に成功」（中国語）光明日報、1999年9月11日。2019年8月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年6月15日閲覧。
  2. ^ 「時速180キロの『新曙光』機関車セットが審査合格」（中国語）解放日報、1999年9月24日。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年6月15日閲覧。
  3. ^ "「『新曙光』が上海・南京・杭州を走る」（中国語）。中国青年報。1999年10月11日。2019年8月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年6月15日閲覧。
  4. ^ 「中国初の大型ディーゼル機関車セットが上海でデビュー」（中国語）中国新聞社、1999年10月10日。2019年8月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年6月15日閲覧。
  5. ^ 「上海・南京都市間鉄道ダイヤが大幅に調整される」（中国語）南京早報、2004年12月6日。2019年8月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年6月15日閲覧。
  6. ^ "「『新曙光』号が上海・杭州・贛州線を運行」（中国語）。浙江オンライン嘉興チャンネル。2006年9月29日。2019年8月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年6月15日閲覧。
  7. ^ "「『新曙光』2階建て電車、ハルビン・チチハル線で運行開始」（中国語）。Northeast.net黒龍江チャンネル。2007年4月18日。2019年8月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年6月15日閲覧。
  8. ^ Rui Mengzhai (2001年5月). 「NZJ1準高速ディーゼル機関車マイクロコンピュータ制御システム」.機関車電動駆動（中国語）. 株洲：株洲電気機関車研究所：13–15 . ISSN 1000-128X . 
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