ニューポール・ナイトホーク

ナイトホーク
ニューポール・ナイトホーク
一般情報
種類戦闘機
製造元ニューポール・アンド・ゼネラル・エアクラフト
主なユーザーイギリス空軍
歴史
導入日1923年
初飛行1919年
退役1938年ギリシャ空軍
派生型ニューポール・ナイトジャー・グロスター・スパローホーク

ニューポール・ナイトホークは、第一次世界大戦末期にニューポール・アンド・ゼネラル・エアクラフト社がイギリス空軍向けに開発したイギリスの戦闘機です。初飛行前に生産が命じられましたが、エンジンの信頼性が低いため、イギリス空軍では大規模に運用されませんでした。エンジンを換装した機体はギリシャで1923年から1938年まで運用されました

設計と開発

ニューポール・アンド・ゼネラル・エアクラフト社は、フランスのニューポール航空機のライセンス生産を目的として、1916年11月16日に設立されました。[ 1 ] 1917年、ヘンリー・フォーランドを主任設計者に迎え、同社は独自の航空機の設計を開始し、最初の機種であるニューポールBN1戦闘機（イギリスのニューポールを示す名称）は1918年初頭に飛行しました。[ 1 ]

イギリス空軍（RAF）が運用していたソッピース・スナイプの後継機となる戦闘機を開発するため、航空省はABCドラゴンフライエンジンを搭載した単座戦闘機のRAF仕様タイプ1を策定した。これは開発中の星型エンジンで、出力340馬力（254kW）ながら重量わずか600ポンド（272kg）と軽量であったため、期待された性能に基づき大量生産が発注された。[ 2 ]この設計は艦上戦闘機としても計画されていたが、これは副次的な役割と考えられていた。[ 1 ]

この要求を満たすため、フォーランド社は木製2ベイ複葉機ナイトホークを設計した。[ 3 ]ナイトホーク150機の初期発注は1918年8月、試作機や飛行可能なエンジンが利用可能になるずっと前であり、最初の試作機であるシリアルナンバーF-2909は1919年4月か5月に飛行した。[ 4 ]この時までに、ドラゴンフライには深刻な問題があることは明らかであった。極端な過熱（プロペラハブが焦げるほど深刻）、燃料消費量が多いこと、振動が激しいこと（意図せず共振周波数で動作するように設計されていた）などである。[ 2 ]エンジンがうまく動くとナイトホークは優れた性能を示したが、1919年9月、ドラゴンフライは修理不可能であると最終的に認識され、エンジンプログラムはキャンセルされたが、この時点で1,147基のエンジンが納入されていた。[ 5 ]

ニューポール社とグロスターシャー航空機会社によって70機のナイトホークが完成し、さらにエンジンなしの機体54機が完成した。[ 4 ]ドラゴンフライエンジン搭載のナイトホークの少数がファーンバラの王立航空研究所（RAE）に納入されたが、そのままでは運用には投入されなかった。[ 4 ]

運用履歴

ニューポールはスポーツ機LC1（Land Commercial）ナイトホークを製造し、最初の民間登録機であるK-151は1919年6月21日にヘンドンで開催された戦後初のエアリアルダービーで登場しました。追加のナイトホーク試作機（H8553）にはハイドロベーンが取り付けられ、1920年にグレイン島で艦載機としてテストされました。 [ 6 ]ドラゴンフライエンジンの問題を解決するための無駄な試みとして、4機のナイトホークもRAEによって保持され、1920年から21年にかけて実験が行われました。K-151はさらに2人乗りに改造され、操縦席の前方に新しいコックピットが取り付けられ、1920年にインドとマラヤに送られ、一連の販売促進飛行が行われました1920年2月にボンベイからプーナへの最初の「新聞」飛行を完了し、新聞を配達した後、販売デモ機は1920年9月にインドに売却されました。[ 7 ]

G-EAJYという登録番号が付いた新しい民間用ナイトホークは、再び2人乗りに改造され、翼幅が2フィート短縮され、1920年のエアリアル・ダービーに出場し、平均速度132.67 mph (213.51 km/h)で4位に入った。1921年のイベントに登場した後、この機体は個人に売却された。1920年には大幅に改造されたナイトホークが登場し、より流線型の胴体、丸みを帯びた上翼端、密着したカウル付きエンジンを組み込んだゴスホークと命名された。テストではゴスホークは166.5 mph (268.0 km/h)に達し、当時のイギリス記録となった。1921年7月12日、1921年のエアリアル・ダービーの練習中に ハリー・ホーカーが墜落し、ゴスホークは破壊された。

グロスターの派生型

ニューポール・アンド・ゼネラル社は1920年8月に閉鎖され、ナイトホークの権利はグロスター・エアクラフト社に買収され、同社はフォーランドを主任設計者に任命しました。[ 8 ]グロスターは、中止された生産分から取得したナイトホークの部品の在庫を使用して、ナイトホークの派生型をいくつか生産し、グロスター・マーズと名付けました。[ 9 ]

これらの派生型の最初のものは、レース用の航空機であるマルスI（またはバメル）であった。450馬力（336kW）のネイピア・ライオンIIエンジンを搭載し、ナイトホークの降着装置、後部胴体、尾翼に新しい単翼翼を使用し、[ 10 ] 1921年6月20日に初飛行した。[ 11 ]抗力を減らし速度を上げるために段階的に改造され、ある段階で翼面積は当初の205フィート2（19.0m2 ）から165フィート2（15.3m2 ）に縮小され、この形態で196.4mph（313.3km/h）のイギリス速度記録を樹立した。[ 12 ] [ 13 ] 1922年、この航空機は世界速度記録に挑戦した。記録された速度212.15 mph（342 km/h）は既存の記録より速かったが、必要なマージンを超えなかったため、記録は認められなかった。[ 14 ] [ 15 ] 1923年に、この航空機は新しい翼とより強力なライオンエンジンで改​​造され、グロスターIとなった。[ 16 ]グロスターIは1923年12月にイギリス空軍に売却され、フロートが取り付けられてイギリス空軍の高速飛行の練習機として使用された後、1927年に廃棄された。 [ 17 ]

グロスター・マーズI

マーズIはグロスターIに改造された後、フロートを装着し、1925年と1927年のイギリスのシュナイダートロフィーチームの練習用水上飛行機として使用され、1930年まで使用されました。[ 16 ]

グロスター・スパローホーク（別名マーズII、III、IV）は、ベントレーBR2ロータリーエンジンを搭載した日本海軍の戦闘機でした。日本のスパローホークは、横須賀海軍基地と軍艦の砲塔上に構築されたプラットフォームから運用されました。[ 18 ]ナイトジャー（別名マーズX）は、イギリス空軍の同様の艦上戦闘機でした。

マーズIII（民間機登録番号G-EAYN）の更なる工場改造により、 185馬力のシドレー・リンクスを搭載したグロスター・グラウスIが誕生しました。これはスウェーデン向けの少量生産のグラウスIIの原型となりました。グラウスシリーズは、後のグロスター・グリーブの原型となりました。[ 18 ]

グロスター・ナイトホーク（通称マーズVI）は、ドラゴンフライに代わり、アームストロング・シドレー・ジャガーまたはブリストル・ジュピター・ラジアルエンジンを搭載した戦闘機として登場した。1922年、イギリス空軍はニューポール・ナイトホークを改造したジャガーとジュピターの両エンジン搭載機を29機取得し、ギリシャはジャガーエンジン搭載の戦闘機を25機購入した。[ 9 ]

1923年、イギリス空軍のグロスター・ナイトホーク3機がイラクに送られ、第1、第8、第55飛行隊で試験され、より広範な評価が行われた。 [ 19 ]ギリシャの25機の航空機は1923年に納入され、1938年まで運用された。[ 19 ]

ナイトホークの最終派生型は、230馬力のベントレーBR2エンジンを搭載したマーズXまたはナイトジャー海軍戦闘機であった。22機のナイトジャーはすべて、オリジナルのナイトホークの在庫から改造された。 [ 20 ]ナイトジャーは1922年のチャナク危機の際に実戦投入され、1922年から1924年までHMSアーガスで運用された。[ 21 ]

派生型

ニューポール・ナイトホーク
オリジナル生産バージョン。320 ABCドラゴンフライエンジン搭載
ニューポール LC1
民間型。単座型と複座型の両方で登場
ニューポール・ゴスホーク
民間型。1機はエアレース機として完成。
グロスター・バメル（3月1日）
ナイトホークのレーシング派生型。450馬力のネイピア・ライオンエンジンを搭載。1機製造。
グロスター1
より強力なエンジンと小型の翼を備えたマーズ1の改造版。
グロスター・スパローホーク（マーズII、III、IV）
日本の海軍戦闘機。
グロスターグラウス（IとII）
ナイトホークの改造で下翼が小さくなり、185馬力のシドレー・リンクスを装備した。
グロスター・ナイトホーク（火星VI）
ナイトホークをアームストロング・シドレー・ジャガー IIまたはブリストル・ジュピター IIIエンジンで改​​造します。
ニューポール・ナイトジャル（火星X）
230馬力のベントレー BR2を搭載したイギリス空軍の海軍戦闘機。

運用者

 ギリシャ
 日本
 スウェーデン
 イギリス

仕様（ナイトホーク［ドラゴンフライエンジン］）

1912年以降のブリティッシュ・ファイター誌のデータ[ 4 ]

一般的な特徴

  • 乗員： 1名
  • 全長： 5.64メートル（18フィート6インチ）
  • 翼幅: 28フィート0インチ (8.53メートル)
  • 身長: 9フィート6インチ (2.90 m)
  • 翼面積： 276平方フィート（25.6 m 2）
  • 空車重量: 1,500ポンド (680 kg)
  • 総重量: 2,218ポンド (1,006 kg)
  • 燃料容量: 40インペリアルガロン (48 USガロン; 180 L) [ 22 ]
  • 動力源: ABC Dragonfly I 9気筒星型エンジン1基、320馬力 (240kW)
  • プロペラ： 2枚羽根木製固定ピッチプロペラ

性能

  • 最高速度：海面にて時速151マイル（243km/h、131ノット）
  • 持久力: 3時間
  • 実用上昇限度： 24,500フィート（7,500メートル）
  • 高度到達時間: 10,000 フィート (3,000 メートル) まで 7 分 10 秒

武装

参照

関連開発

類似の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記
  1. ^ a b cブルース・オーガスト 1963年、248ページ
  2. ^ a bブルース 1974年、292ページ。
  3. ^メイソン1992年、149ページ。
  4. ^ a b c dメイソン 1992年、150ページ。
  5. ^ブルース・オーガスト 1963年、249ページ。
  6. ^ブルース・オーガスト 1963年、249–250ページ。
  7. ^ブルース・オーガスト 1963年、251ページ。
  8. ^グリーンとスワンボロー1994年、443ページ。
  9. ^ a bメイソン1992、152ページ。
  10. ^ジェームズ1971年、69ページ。
  11. ^ジャクソン1973、311ページ。
  12. ^ジェームズ1971年、70ページ。
  13. ^「マールズ1号のマートルシャムでの素晴らしいパフォーマンス：時速212マイル！」フライト、1921年12月22日。
  14. ^ジェームズ1971年、71ページ。
  15. ^「グロスター・エアクラフト社の簡潔な歴史」Wayback Machineに2008年1月1日アーカイブ。Brockworth Parish Council。2008年2月20日閲覧。
  16. ^ a bジャクソン1973、312ページ。
  17. ^ジェームズ1971、72-73ページ。
  18. ^ a bブルース 1963年9月、299ページ。
  19. ^ a bメイソン1992年、153ページ。
  20. ^ブルース1963年9月、300ページ。
  21. ^ブルース1963年9月、300–301ページ。
  22. ^ブルース1957年、320ページ。
参考文献
  • ブルース、JM著『英国の飛行機 1914–1918』ロンドン：パトナム、1957年
  • ブルース、JM「ニューポール・ナイトホーク（パート1）」航空写真誌、第25巻第8号、1963年8月。
  • ブルース、JM「ニューポール・ナイトホーク（パート2）」航空写真誌、第25巻、第9号、1963年9月。
  • ブルース、JM「ソッピース・スナイプ…イギリス空軍初の戦闘機。（パート2）」Air Enthusiast International、第6巻、第6号、1974年6月。ブロムリー、イギリス：Fine Scroll。
  • ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー共著『ファイターズ完全版』ニューヨーク：スミスマーク社、1994年。ISBN 0-8317-3939-8。
  • ジャクソン、AJ著『1919年以降の英国民間航空機』第2巻。ロンドン：パトナム、第2版、1972年。ISBN 0-370-10010-7。
  • ジェームズ、デレク・N・グロスター著『1917年以降の航空機』ロンドン：パトナム社、初版、1971年。ISBN 0-370-00084-6。
  • メイソン、フランシス・K. 『1912年以降の英国の戦闘機』アナポリス、メリーランド州：海軍研究所出版、1992年。ISBN 1-55750-082-7。
  • メイソン、T.「ナイトホーク・ファミリー」航空写真誌、第30巻、第10号、1968年10月
  • ウィクシー、ケン. 「フォーランドのレーサー - パート1」. 『エアロプレーン・マンスリー』第17巻第6号、1989年6月。pp. 334–337, 350. ISSN 0143-7240 . 
  • ウィクシー、ケン. 「フォーランドのレーサーたち – パート2」. 『エアロプレーン・マンスリー』第17巻第7号、1989年7月、pp. 404–407. ISSN 0143-7240 . 
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