持続可能な輸送
クリーンモビリティの可能性のあるシナリオ

持続可能な輸送とは、社会的および環境的影響の点で持続可能な輸送の ことです。持続可能性を評価するための要素には、使用される特定の車両、エネルギー源、輸送に対応するために使用されるインフラストラクチャ（街路と道路、鉄道、航空路、水路と運河）が含まれます。輸送の持続可能性は、主に輸送システムの有効性、効率性、およびシステムの環境と気候への影響によって測定されています。 [ 1 ]輸送システムは環境に大きな影響を与えます。2018年には、世界のCO2排出量の約20％を占めました。[ 2 ]輸送からの温室効果ガス排出量は、他のどのエネルギー使用部門よりも速い速度で増加しています。[ 3 ] 2023年にJournal of Transport Geographyに掲載された研究によると、共有電動自転車システムは、特に非中心都市部で低炭素電源で駆動されている場合、都市輸送に関連する炭素排出量を1キロメートルあたり約108〜120グラム 削減します。[ 4 [ 5 ]

持続可能な交通システムは、そのサービスを提供する地域社会の環境的、社会的、経済的持続可能性にプラスの影響を与える。交通システムは社会的、経済的なつながりを提供するために存在し、人々は移動性の向上によってもたらされる機会をすぐに受け入れ、[ 6 ]貧困世帯は低炭素交通手段の選択肢から大きな恩恵を受ける。[ 7 ]移動性の向上による利点は、交通システムがもたらす環境的、社会的、経済的コストと比較検討する必要がある。短期的な活動は、多くの場合、燃費と車両排出ガス規制の漸進的な改善を促進する。長期的な目標には、化石燃料ベースのエネルギーから再生可能エネルギーなどの代替エネルギーへの移行や、その他の再生可能資源の利用が含まれる。交通システムのライフサイクル全体は、持続可能性の測定と最適化の対象となる。[ 8 ]

国連環境計画（UNEP）は、屋外の大気汚染による年間240万人の早死を回避できると推定している。[ 9 ]健康に特に有害なのは、粒子状物質の成分であるブラックカーボンの排出である。これは呼吸器疾患や発がん性疾患の原因として知られており、地球規模の気候変動の大きな要因となっている。[ 10 ]温室効果ガス排出と粒子状物質の関連性により、低炭素輸送は、排出量を削減して気候変動を緩和するだけでなく、空気の質を改善して公衆衛生を向上させることで、地域レベルでますます持続可能な投資となっている。[ 10 ] 「グリーンモビリティ」という用語は、クリーンな移動手段や持続可能な輸送手段を指すこともある。[ 11 ]

交通の社会的コストには、交通事故、大気汚染、運動不足、[ 12 ]通勤中に家族と過ごす時間が減ること、燃料価格上昇の影響を受けやすいことなどがある。これらの悪影響の多くは、自動車を所有したり運転したりする可能性が最も低い社会グループに不均衡に降りかかっている。[ 13 ]交通渋滞は、人々の時間を浪費し、商品やサービスの提供を遅らせることで経済的コストを課す。従来の交通計画は、特に車両の移動性を向上させることを目指しており、より広範な影響を適切に考慮していない可能性がある。しかし、交通の真の目的は、仕事、教育、商品やサービス、友人や家族へのアクセスであり、アクセスを向上させると同時に環境や社会への影響を減らし、交通渋滞を管理するための実証済みの手法がある。[ 14 ]交通ネットワークの持続可能性の改善に成功しているコミュニティは、より活気に満ちた、住みやすく、持続可能な都市を作るというより広範なプログラムの一環としてそれを行っている。

意味

フィンランドのヘルシンキにあるエコレントの電気自動車

持続可能な交通という用語は、持続可能な開発の論理的な派生として使われるようになり、より広範な持続可能性への関心と整合した交通手段や交通計画システムを表しています。持続可能な交通、そして関連する用語である持続可能な交通と持続可能なモビリティには、多くの定義があります。[ 15 ]欧州連合運輸大臣理事会によるそのような定義の一つは、持続可能な交通システムを次のように定義しています。

持続可能性は、単に運用効率や排出量だけにとどまりません。ライフサイクルアセスメントには、生産、使用、そして使用後の段階まで考慮する必要があります。エネルギー効率のような単一の要素に焦点を当てるよりも、ゆりかごからゆりかごまでの設計の方が重要です。[ 16 ] [ 17 ]

利点

持続可能な交通は、地域の持続可能な開発を加速させる多くの社会的・経済的メリットをもたらします。低排出開発戦略グローバルパートナーシップ（LEDS GP）による一連の重要な報告書によると、持続可能な交通は雇用創出に貢献し、[ 18 ]自転車レーン、歩行者専用道路、非歩行者専用道路への投資を通じて通勤者の安全性を向上させ、[ 19 ]雇用や社会機会へのアクセスをより手頃で効率的にすることができます。また、人々の時間と家計収入、そして政府予算を節約する実用的な機会を提供し、[ 20 ]持続可能な交通への投資を「win-win」の機会にします。

環境への影響

メスのバス高速輸送システムは、ベルギーのVan Hool社が開発したディーゼル電気ハイブリッド駆動システムを採用している。[ 21 ]
グアテマラシティの電気トランスメトロ

輸送システムは温室効果ガスの主要な排出源であり、2004年には世界のエネルギー関連の温室効果ガス排出量の23%を占め、その約4分の3は道路車両によるものでした。2011年のデータによると、排出される温室効果ガスの3分の1は輸送によるものです。[ 22 ]現在、輸送エネルギーの95%は石油由来です。[ 3 ]エネルギーは車両の製造と使用の両方で消費され、道路、橋、鉄道などの輸送インフラに組み込まれています。[ 23 ]自動車による輸送は、人体に有害であり、気候変動の一因となる粒子状物質を含む排気ガスも排出します。[ 24 ]

自動車のライフサイクル環境影響評価の最初の歴史的試みは、セオドア・フォン・カルマンによるものでした。[ 25 ]数十年にわたってすべての分析がフォン・カルマンモデルの修正に集中した後、デウルフとファン・ランゲンホーヴェは熱力学の第二法則とエクセルギー分析に基づくモデルを導入しました。[ 26 ]チェスターとオーワス[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]は、インフラに必要なコストを考慮した第一法則に基づく同様のモデルを開発しました。

交通機関の環境への影響は、車両の軽量化、[ 30 ]持続可能な運転スタイル、タイヤの摩擦の低減、電気自動車やハイブリッド車の奨励、都市における歩行・自転車環境の改善、公共交通機関、特に電気鉄道の役割の強化によって軽減できる。[ 3 ]

グリーンカーは同等の標準車よりも環境への影響が少ないことを目的としているが、車両の環境への影響をそのライフサイクル全体にわたって評価すると必ずしもそうではない可能性がある。[ 31 ]

電気自動車技術は、バッテリー電気自動車（BEV）を同等の内燃機関車（ICEV）と比較した場合、輸送時のCO2排出量を大幅に削減します。[ 32 ]この削減効果の程度は、車両の内蔵エネルギーと電力源によって異なります。[ 32 ] BEVによるライフサイクル全体の温室効果ガス排出量の削減は、中国やインドなど、発電構成に占める石炭の割合が比較的高い国でも顕著です。[ 32 ] [ 33 ] 具体的な例として、 2019年に英国で販売された日産リーフは、平均的な内燃機関車の3分の1の温室効果ガスを排出しました。[ 34 ]

従来型自動車とバッテリー電気自動車の走行1kmあたりのWell-to-Wheel温室効果ガス排出量の比較評価。石炭火力発電を行っている地域を含む4つの主要管轄区域でバッテリー電気自動車の性能が最も優れていることが示されています。
中国やインドなど、電力の大部分を石炭火力発電で賄っている国でも、バッテリー電気自動車（BEV）はライフサイクル全体で温室効果ガス排出量が少ない。クリーンな電源の導入が進むにつれて、2030年までにBEVの利点はさらに高まるだろう。[ 32 ]
さまざまな車両のライフサイクル温室効果ガス排出量を比較したグラフ
バッテリー式電気自動車は、他の車両タイプに比べてライフサイクル排出量が少ない。この表で使用されている略語：- ICE(V): 内燃機関車、CNG: 圧縮天然ガス、HEV: ハイブリッド電気自動車、BEV: バッテリー電気自動車、PHEV: プラグインハイブリッド電気自動車、FCEV:燃料電池車、STEPS: IEAの政策シナリオ、APS: IEAの公約シナリオ、NZE: IEAの2050年ネットゼロ排出シナリオ。[ 35 ]

韓国科学技術院（KAIST）が開発したオンライン電気自動車（OLEV）は、停車中や走行中に充電できるため、充電ステーションに立ち寄る必要がない電気自動車です。韓国の亀尾市では、往復24kmの走行中にバスが100kW（136馬力）の電力を最大85%の電力伝送効率で受け取り、車体下部と路面の間に17cmの隙間を確保します。この電力であれば、道路にケーブルを埋め込む必要があるのはごくわずかです。[ 36 ]内燃機関と電気エンジンを組み合わせて通常の内燃機関よりも優れた燃費を実現するハイブリッド車はすでに普及しています。

天然ガスも輸送燃料として使用されますが、依然として化石燃料であり、排出量が依然として大きいため（ガソリンやディーゼルなどよりは少ないですが）、あまり有望な技術ではありません。

ブラジルは2007年に輸送燃料需要の17%をバイオエタノールで賄ったが、OECDはブラジルにおける（第一世代）バイオ燃料の成功は地域特有の事情によるものだと警告している。国際的には、第一世代バイオ燃料は温室効果ガス排出への影響がほとんどないか全くないと予測されており、エネルギー効率対策よりも大幅にコストが高い。[ 37 ]しかし、後世代バイオ燃料（第二世代から第四世代）は、森林破壊の原動力にもならず、食料と燃料の 対立にもならないため、環境面で大きなメリットがある。

実際には、グリーン交通機関には選択肢の持続可能性に応じてスライド制がある。グリーン車両は燃費が良いが、それは標準的な車両と比較した場合であり、依然として交通渋滞や交通事故の原因となっている。伝統的なディーゼルバスをベースとした利用者の多い公共交通機関ネットワークは、乗客一人当たりの燃料消費量が自家用車より少なく、一般的に安全で道路スペースも自家用車より少ない。[ 38 ]電車、路面電車、電気バスなどのグリーン公共交通機関の車両は、グリーン車両の利点と持続可能な交通手段の利点を兼ね備えている。環境への影響が非常に少ない他の交通手段としては、自転車やその他の人力車両、動物動力の交通手段がある。環境への影響が最も少ない最も一般的なグリーン交通手段は歩行である。

鉄道輸送は優れた効率を誇ります（輸送における燃料効率を参照）。

交通と社会の持続可能性

オーストラリア、メルボルンの路面電車

道路が過剰に建設された都市は、公共交通機関、歩行者、自転車の利用が急激に減少するという意図せぬ結果を経験しました。多くの場合、街路は活気を失いました。商店、学校、行政機関、図書館は中心街から移転し、郊外に避難しなかった住民は公共空間と公共サービスの質が大幅に低下しました。学校が閉鎖されたため、郊外に建設された大規模校舎は交通量を増加させました。アメリカの道路では、学期中、午前7時15分から8時15分の間に車の数が30%増加します。[ 39 ]

さらにもう一つの影響は、座りがちな生活習慣の増加であり、全国的な肥満の流行を引き起こし、複雑化させ、医療費の劇的な増加を伴いました。[ 12 ] [ 40 ]

自動車をベースとした交通システムは、低所得地域での雇用の障壁となっており[ 41 ] 、多くの低所得者や家族は収入を維持するために余裕のない自動車を使わざるを得ない状況となっている[ 42 ] 。これは強制自動車所有とも呼ばれている。

これらの影響は人々や場所に不均等に広がり、交通格差を生み出します。

発展途上国における持続可能な交通手段への移行の可能性

ウガンダなどの発展途上国では、研究者たちが、旅行者がバイクタクシー（ボダボダ）の代替として自転車を選ぶ要因を特定しようと試みてきました。その結果、一般的に、年齢、性別、そしてそもそも自転車に乗れるかどうかが、より持続可能な交通手段への移行意欲を決定づける重要な要素であることが示唆されました。また、自転車利用に伴うリスクを軽減できる交通システムの改善は、自転車利用の拡大に最も効果的な変化であると考えられました。[ 43 ]

都市

1939年のニューヨーク万国博覧会の展示である「フューチュラマ」はゼネラルモーターズがスポンサーとなり、未来都市のビジョンを披露した。

都市は交通システムによって形作られます。ルイス・マンフォードは著書『歴史都市』の中で、都市の位置と配置が、港や水路の近くに位置する歩行可能な中心部を中心にどのように形成されたかを記録しました。郊外へは動物による輸送、後には鉄道や路面電車でアクセスできるようになりました。

1939年のニューヨーク万国博覧会には、自動車を基盤とした交通システムを中心とした架空の都市模型が展示されました。この「より大きく、より良い明日の世界」では、住宅地、商業地、工業地が分離され、都市高速道路網の上に高層ビルがそびえ立っていました。こうした構想は人々の想像力を掻き立て、1940年代から1970年代にかけての都市計画に影響を与えたとされています。[ 44 ]

テキサス州ヒューストンのダウンタウン近くの州間高速道路10号線と州間高速道路45号線

戦後の自動車の出現は、都市の構造と機能に大きな変化をもたらした。[ 45 ]当時、こうした変化に対して反対意見もあった。ジェイン・ジェイコブズの著作、特に『アメリカ大都市の死と生』は、この変遷の中で何が失われたかを痛切に思い起こさせるとともに、こうした変化に抵抗しようとした地域社会の努力の記録を提供している。ルイス・マンフォードは「都市は車のためのものか、それとも人のためのものか」と問いかけた。[ 46 ]ドナルド・アップルヤードは「道路からの眺め」（1964年）の中で、増加する自動車交通が地域社会に及ぼす影響を記録しており、英国ではメイヤー・ヒルマンが1971年に初めて、交通が子供の自立した移動能力に与える影響に関する研究を発表した。[ 47 ]このような警告にもかかわらず、自動車の所有、[ 48 ]、そして燃料消費の傾向は戦後を通じて急激に増加し続けた。

対照的に、ヨーロッパにおける主流の交通計画は、自家用車が都市交通にとって最善あるいは唯一の解決策であるという前提に基づいて策定されたことは一度もありません。例えば、オランダの交通構造計画では、1970年代以降、追加的な車両容量の需要は「社会福祉への貢献がプラスである場合にのみ」満たされるべきと規定されており、1990年以降は車両交通量の増加率を半減させるという明確な目標が盛り込まれています。[ 49 ]ヨーロッパ以外の都市でも、ブラジルのクリチバ、オレゴン州のポートランド、カナダのバンクーバーなど、交通と持続可能性、そして土地利用計画を一貫して結び付けてきた都市があります。

交通機関からの温室効果ガス排出量は、同程度の富裕度を持つ都市であっても大きく異なります。出典：UITP、都市モビリティデータベース。

交通エネルギー消費量は都市間で大きく異なります。米国の都市居住者は、平均的な自家用交通機関で年間24倍、中国の都市居住者の24倍、ヨーロッパの都市居住者のほぼ4倍のエネルギーを消費しています。これらの違いは富裕度だけで説明できるものではなく、歩行、自転車、公共交通機関の利用率、そして都市の人口密度や都市設計といった都市の永続的な特徴と密接に関連しています。[ 50 ]

ポーランド、シュチェチンの旧市街にあるバイパス

自動車をベースとした交通システムに最も多額の投資をした都市や国家は、現在、一人当たりの化石燃料の使用量で測ると、環境的に最も持続可能でない。[ 50 ]自動車をベースとした交通工学の社会的、経済的持続可能性も疑問視されている。米国では、無秩序に拡大する都市の住民は自動車での移動の頻度と距離がより多いのに対し、伝統的な都市部の住民は移動回数は同程度だが移動距離は短く、歩く、自転車に乗る、公共交通機関を利用する頻度が高い。[ 51 ]ニューヨーク市の住民は平均的な米国人よりも車を所有し運転する回数が少ないだけで、毎年190億ドルを節約していると算出されている。 [ 52 ]自動車をあまり必要としない都市交通手段はカーシェアリングで、北米やヨーロッパで人気が高まっており、エコノミスト誌によると、カーシェアリングによってレンタカー1台が所有車両15台に取って代わる割合で自動車の所有を減らすことができると推定されている。[ 53 ]インドのZoom 、中国のeHi、メキシコのCarrotなどの企業は、自動車関連の汚染を減らし、交通渋滞を改善し、自動車にアクセスできる人の数を増やすために、発展途上国にカーシェアリングを導入しています。[ 54 ]

794 都市の交通手段を表示する三角図。

欧州委員会は、持続可能な都市モビリティのために、2009年9月30日に都市モビリティに関する行動計画を採択した。欧州委員会は、2012年に行動計画の実施状況をレビューし、さらなる行動の必要性を評価する。 2007年には、ヨーロッパの人口の72％が成長と雇用の鍵となる都市部に居住していた。都市は、経済と住民の福祉を支えるために効率的な交通システムを必要としている。EUのGDPの約85％は都市で生み出されている。都市部は現在、環境（CO2、大気汚染、騒音）と競争力（渋滞）の観点から交通を持続可能にすると同時に、社会的懸念に対処するという課題に直面している。これらの懸念には、健康問題や人口動態の傾向への対応、経済的・社会的結束の促進から、移動が制限されている人、家族、子供のニーズを考慮することまで多岐にわたる。 [ 55 ]

C40都市気候リーダーシップグループ（C40）は、世界94都市の都市グループであり、温室効果ガスの排出量と気候リスクを削減し、都市住民の健康と福祉を向上させる都市活動を推進しています。2019年10月、C40クリーンエア都市宣言に署名した35人の市長は、きれいな空気を吸うことは人権であると認識し、きれいな空気のための世界連合を形成するために協力することを約束しました。[ 56 ]衛星データを用いて、地下鉄システムのある都市は温室効果ガスの排出量がはるかに少ないことを示す論文が発表されています。[ 57 ]

コロンビアのボゴタ市における持続可能な交通への取り組みの中心は、トランスミレニオバス高速輸送システム（BRT）である[ 58 ]。

コロンビアのボゴタにおけるバス高速輸送システム

このBRTは2000年に開始され、すぐに大容量公共交通機関の世界的なモデルとなった[ 59 ]。

この交通手段は乗客数に優れ、乗客定員も高く、最も混雑する区間では片道1時間あたり43,000人から48,000人の乗客を運ぶことができます。[ 60 ] [ 61 ]バスは専用レーンを走行し、交通渋滞を回避します。駅構内に入る前に料金を支払うため、乗車時間が短縮され、大型連節バスも使用されています。 [ 62 ]

ボゴタは世界でも有​​数の自転車ネットワークを有し、560キロメートル以上に及ぶ専用自転車レーン[ 63 ]を擁しています。また、シクロビアなどのイベントを通じて、自動車以外の移動手段の促進も行っています。

政策とガバナンス

1枚の写真に映る7つの持続可能な交通手段（プラハ）
乗客1人あたりの炭素排出量

国別

イギリス

2008年、英国政府は気候変動法を公布し、1990年を基準として2050年までに温室効果ガス排出量を80％削減することを法制化しました。 2019年に気候変動法は改正され、現在では2050年までに排出量を100％削減することが義務付けられています。これにより、ネットゼロ目標が達成されます。

2021年、英国運輸省は「交通の脱炭素化。より良く、より環境に優しい英国」と題する運輸部門の脱炭素化計画を発表しました。この計画は、2050年までに英国の運輸部門がどのように脱炭素化していくかを概説しています。計画に含まれる6つの主要な戦略的優先事項は、アクティブ交通および公共交通機関へのモーダルシフト、脱炭素化された道路輸送、貨物輸送、イノベーション、地域密着型ソリューション、そして航空・海運を軸としています。[ 64 ]

2021年、公共政策研究所は、英国における自動車の利用を減らし、アクティブ・トランスポートと公共交通機関の利用を増やす必要があるという声明を発表しました。運輸省はこれに対し、イングランドおよび英国のその他の鉄道の環境配慮化を含め、アクティブ・トランスポートにこれまで以上に20億ポンドを投入すると回答しました。[ 65 ]英国の研究では、航空機から鉄道へのモーダルシフトにより、 CO2排出量を60分の1に削減できる可能性があることが示されています。[ 66 ]

ドイツ

一部の西側諸国では、長期的・短期的な取り組みの両方において、交通手段の持続可能性向上に取り組んでいます。[ 67 ]一例として、ドイツのフライブルクにおける交通手段の改修が挙げられます。同市では、公共交通機関、自転車、徒歩といった交通手段を幅広く導入するとともに、広大な車両通行禁止区域を設けています。[ 22 ]

アメリカ合衆国

多くの西側諸国では自動車が主流であるため、人々が利用する主な交通手段は自家用車です。移動の約80%は自動車です。[ 22 ]そのため、米国では自動車が最も温室効果ガスを排出する要因の一つとなっています。連邦政府は、温室効果ガス排出量を削減するために、自動車による移動の総数を削減するための何らかの計画を策定する必要があります。これには、より広いカバーエリアを提供することで公共交通機関を改善し、移動性とアクセス性を向上させること、より信頼性が高く応答性の高い公共交通ネットワークを提供するための新技術の導入などが含まれます。[ 68 ]また、歩行者用通路を広くしたり、中心街に自転車シェアリングステーションを設置したり、ショッピングセンターから離れた場所に駐車場を設置したり、路上駐車を制限したり、中心街の低速車線を整備したりすることで、歩行や自転車の利用を奨励する必要があります。最後に、駐車料金や通行料を値上げすることで、自動車の所有コストとガソリン税を引き上げ、人々がより燃費の良い車を運転するように促します。低所得者層は通常、燃費の悪い古い車を運転するため、これは社会的公平性の問題を引き起こす可能性があります。政府は税金や通行料から得た余剰収入を公共交通機関の改善や貧困地域への支援に活用することができる。[ 69 ]

他の州や国では、行動経済学の知識を証拠に基づいた持続可能な交通政策に転換する取り組みを行っています。[ 70 ]

フランス

2022年3月、フランスでは広告規制が施行され、すべての自動車広告に、持続可能な輸送手段の利用を促進する3つの標準的な免責事項のいずれかを含めることが義務付けられます。これは電気自動車を含むすべての車両に適用されます。また、2028年には、1キロメートルあたり128グラムを超える二酸化炭素を排出する車両の広告が違法となります。[ 71 ] [ 72 ]

都市レベル

持続可能な交通政策は都市レベルで最大の影響を与えます。

西ヨーロッパの大都市の中には、比較的持続可能な交通手段を備えているところもあります。パリでは、移動の53%が徒歩、3%が自転車、34%が公共交通機関、そして車はわずか10%です。イル・ド・フランス地域全体では、徒歩が最も人気のある交通手段です。アムステルダムでは、移動の28%が徒歩、31%が自転車、18%が公共交通機関、そして車はわずか23%です。[ 73 ]コペンハーゲンでは、62%の人が自転車で通勤・通学しています。[ 74 ]

西ヨーロッパ以外では、交通と土地利用計画において持続可能性を常に主要な考慮事項として取り入れてきた都市としては、ブラジルのクリチバ、コロンビアのボゴタ、オレゴン州のポートランド、カナダのバンクーバーなどが挙げられます。オーストラリアのビクトリア州は2010年に交通統合法[ 75 ]を制定し、交通機関に対し、交通政策、計画、運営において気候変動の影響を含む持続可能性の問題を積極的に考慮することを義務付けました。[ 76 ]

世界中の他の多くの都市も、持続可能性と交通政策を結びつける必要性を認識しており、例えば気候保護都市プログラムに参加しています。[ 77 ]一部の都市は自動車の使用を制限または排除するなど、自動車のない都市になろうとしています。 [ 78 ]

1939年から2007年までの原油価格動向（名目価格とインフレ調整後価格）
2009 年 3 月までに米国で走行された車両マイル数。

2020年、COVID-19パンデミックにより、ミラノ、ロンドン、ブライトン、ダブリンなど、いくつかの都市が自転車と徒歩を大幅に増やす計画を採用せざるを得なくなりました。これらの計画は、公共交通機関を避けることで社会的距離を保つと同時に、自動車利用の増加による交通渋滞や大気汚染の増加を防ぐために実施されました。 [ 79 ] [ 80 ]同様の計画はニューヨーク市[ 81 ]とパリでも採用されました。[ 82 ]パンデミックが都市の公共交通機関に与える影響は、収入の減少が事業者の財務に負担をかけ、信用力を悪化させる可能性があることを意味します。政府は財政移転によって事業者を補助せざるを得なくなり、その結果、より環境に優しい交通システムへの投資に利用できる資源が減少する可能性があります。[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ]

コミュニティと草の根活動

持続可能な交通は、基本的には草の根運動ですが、現在では都市全体、国、そして国際的に重要なものとして認識されています。

環境問題への懸念から始まった運動ですが、近年では社会的な公平性と公正性、特に低所得層や移動に制限のある人々、特に急増する高齢者層への適切なアクセスとサービスの確保の必要性が強調されるようになりました。車両の騒音、汚染、安全リスクに最もさらされている人々の多くは、自動車を所有していない、あるいは運転できない人々であり、自動車の所有コストが深刻な経済的負担となっている人々です。[ 86 ]

2011年に設立されたGreenxcという団体は、アメリカで全国的な啓発キャンペーンを立ち上げ、ライドシェアでアメリカ全土を横断し、途中で様々な目的地に立ち寄り、ビデオ映像、投稿、写真で旅を記録することを人々に奨励しています。[ 87 ]ライドシェアは、全員が個々の車を使用するのではなく、複数の人が1台の車を使用できるようにすることで、個人の二酸化炭素排出量を削減します。

プロスペクト・シエラ・スチューデンツによる、学生の交通手段変更による二酸化炭素排出量削減に関するケーススタディでは、学校全体の二酸化炭素排出量を15.5%削減するために、どのような変更を加えることができるかが示されました。ビデオプレゼンテーションでは、ドライバーの50%が徒歩圏内（2マイル）に、30%が相乗り圏内（2～5マイル）に、30%が相乗り圏内（2～5マイル）にいることを示しました。[ 88 ]

21世紀初頭には、フェアトランスポーツや[ 89 ]ニュードーントレーダーズ[ 90 ]などの企業が商業目的でも帆船の利用を増やそうとしており、彼らはセイルカーゴアライアンス[ 91 ]を設立した。

欧州投資銀行は、 2018年から2022年の間に、環境に優しい海上輸送に3億1400万ユーロを拠出し、新造船の建造や既存船への環境に優しい技術による改修に資金を提供し、エネルギー効率の向上と有害物質の排出削減を図っています。[ 92 ] [ 93 ]また、同銀行は2012年から2022年にかけて、持続可能な輸送ソリューションと気候に優しい取り組みに年間平均110億ユーロを拠出しました。2022年には、鉄道プロジェクトは全体の輸送融資の約32%、都市交通は約37%を拠出しました。[ 94 ] [ 95 ]

プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）とバッテリー電気自動車（BEV）の世界の在庫は2010年代以降着実に増加しています。[ 96 ]
電気自動車（EV）の販売はガソリン車からの移行傾向を示している。[ 97 ]
輸送からの総温室効果ガス排出量

20世紀を通じて自動車による移動は着実に増加しましたが、2000年以降の傾向はより複雑になっています。2003年からの原油価格の上昇は、米国、 [ 98 ]英国、オーストラリアにおける自家用車による移動における一人当たりの燃料使用量の減少と関連しています。2008年には、世界の石油消費量は全体で0.8%減少し、北米、西ヨーロッパ、およびアジアの一部で大幅な減少が見られました。[ 99 ]

少なくともアメリカでは、車の運転の減少に影響を与えている他の要因としては、ベビーブーマー世代の退職により車の運転が減ったこと、若い年齢層が公共交通機関などの他の移動手段を好むこと、大不況、そしてテクノロジー（インターネット、モバイルデバイス）の利用増加により移動の必要性が低下し、魅力も低下したことなどが挙げられます。[ 100 ]

グリーンウォッシング

「グリーン輸送」という用語は、環境の持続可能性にプラスの影響を与えることが証明されていない製品に対するグリーンウォッシュ・マーケティング手法としてしばしば使用されます。このような主張は法的に争われる可能性があります。例えば、ノルウェーの消費者オンブズマンは、自社の自動車が「グリーン」「クリーン」「環境に優しい」と主張する自動車メーカーを標的にしています。メーカーは、これらの言葉を削除しない場合、罰金を科せられる可能性があります。[ 101 ]オーストラリア競争消費者委員会（ACCC）は、製品の「グリーン」という主張を「非常に曖昧で、消費者に幅広い解釈をさせ、誤解を招く恐れがある」と述べています。[ 102 ] 2008年、ACCCは、オーストラリア連邦裁判所が「誤解を招く」と判断したサーブ車のグリーンマーケティングを中止するよう、ある自動車販売店に命じました。[ 103 ]

革新

幅広い技術が研究・開発され、輸送部門を持続可能性とデジタル化の方向に導いています。
2018年から2023年までの運輸部門における特許成長率に基づくイノベーションのダイナミクス

国際エネルギー機関（IEA）によると、運輸部門は世界のCO2排出量の3分の1以上を占めています。[ 104 ]このメガトレンドは、電気自動車や水素自動車、自律システム、スマートモビリティプラットフォーム、エネルギー効率の高いインフラなど、革新的なソリューションの開発と最終的には導入など、運輸の環境影響を軽減する技術と慣行の開発を促進しています。特許活動は技術革新の指標であり、研究者や企業が時間とリソースを投資している分野を浮き彫りにします。運輸の未来に関する特許は、 2000年から2020年の間に公開された特許ファミリーが約11,000件から約120,000件に増加し、大幅な成長を遂げています。[ 105 ]

持続可能な推進力は、バッテリー、効率的な航空機タービン（航空輸送用）、効率的な船舶設計（海上輸送用）、電気推進力、水素/燃料電池、持続可能な燃料の研究と特許取得により、輸送の環境フットプリントの削減の最前線にあります。

自動化と循環性は、より効率的なプロセス、廃棄物の削減、リサイクルによる生産の合理化に重点を置いています。

通信・セキュリティ技術は、より安全で、より接続性が高く、動的な状況への対応力に優れた交通システムを実現することを目的としています。これには、LIDARセンサー、5Gネットワ​​ーク、コネクテッドカー、スマートシティインフラ、スマートポートなどのイノベーションが含まれます。

持続可能な推進力と通信およびセキュリティ技術は、2000年から2023年の間に特許公開件数が最も増加した技術です。持続可能な推進力は陸上および海上輸送で最も多くの特許を取得している技術であり、通信とセキュリティは宇宙輸送の特許の85％以上を占めています。[ 106 ]

持続可能な輸送オプションを組み込むことで気候変動対策を講じているEUおよび米国の企業の割合。

ツールとインセンティブ

2000年までの国別の人為的一人当たり温室効果ガス排出量

ヨーロッパのいくつかの国では、より持続可能な交通手段を支援する金銭的インセンティブが導入され始めている。日常の移動手段としての自転車利用に焦点を当てている欧州サイクリスト連盟は、完全ではない概要を含む文書を作成した。[ 107 ]英国では、雇用主が長年従業員に金銭的インセンティブを提供してきた。従業員は雇用主が購入した自転車をリースまたは借りる。他のサポートも受けられる。この制度は、お金を節約し、日常生活に運動を組み込むインセンティブを得られる従業員にとって有益である。雇用主は、税額控除、病欠の削減、駐車スペースへの圧力軽減を期待できる。[ 108 ] [ 109 ] 2010年以来、アイスランドでは、通勤に車を運転しない人に毎月まとまったお金が支払われる制度（Samgöngureiðslur）がある。従業員は、週に1日以上、または一定期間、日数の20％以上、仕事に車を使用しないという声明に署名しなければならない。信頼に基づいて定額を支払う雇用主もいる。その他の雇用主は、自転車の修理費や公共交通機関の定期乗車券などの費用を負担します。2013年以降、月額8,000アイスランドクローナまでの金額が非課税となりました。ほとんどの主要職場でこの制度が提供されており、多くの従業員がこの制度を利用しています。2019年以降、従業員が契約期間の40%を超える期間、自動車を通勤に使用しないという契約を締結した場合、金額の半額が非課税となります。[ 110 ] [ 111 ]

都市交通のための可能な対策

EU運輸エネルギー総局（DG-TREN）は、 主に都市交通に焦点を当てたプログラムを開始しました。主な対策は以下のとおりです。

歴史

持続可能な輸送手段のツールや概念のほとんどは、その言葉が作られる前に開発されました。最初の輸送手段である歩行は、最も持続可能でもあります。 [ 113 ]公共交通機関の歴史は、少なくともブレーズ・パスカルによる公共バスの発明まで遡ります。[ 114 ]最初の旅客用路面電車は1807年に、最初の旅客用鉄道サービスは1825年に運行を開始しました。ペダル付き自転車は1860年代に遡ります。これらは、第二次世界大戦前の西洋諸国のほとんどの人々にとって利用可能な唯一の個人輸送手段であり、発展途上国のほとんどの人々にとって現在でも唯一の選択肢です。貨物は人力、畜力、または鉄道で輸送されました。

大規模なモータリゼーション

戦後、富が増大し、人と物資の移動性が大幅に向上する需要が高まりました。イギリスの道路車両数は1950年から1979年の間に5倍に増加し、[ 48 ]他の西側諸国でも同様の傾向が見られました。裕福な国や都市の多くは、成長と繁栄を支えるために不可欠と考えられ、より大規模で設計の優れた道路や高速道路に多額の投資を行いました。交通計画は都市計画の一分野となり、誘発需要を「予測と提供」から土地利用計画と公共交通機関を統合した持続可能なアプローチへの重要な変化と捉えました。アメリカ合衆国、イギリス、オーストラリアでは、交通機関、歩行、自転車への公共投資が劇的に減少しましたが、カナダやヨーロッパ大陸では同程度の減少は見られませんでした。 [ 38 ] [ 115 ]

このアプローチの持続可能性に対する懸念は、1973年の石油危機と1979年のエネルギー危機の際に広く知られるようになりました。燃料価格の高騰と供給不足により、一人乗りの自動車による移動に代わる手段への関心が再び高まりました。

この時期に始まった交通革新には、高乗車率車線、市全体の相乗りシステム、交通需要管理などがある。シンガポールは1975年に世界で初めて渋滞料金制度を導入した国であり[ 116 ]、クリチバは1980年代初頭に バス高速輸送システムの導入を開始した。

1980年代から1990年代にかけての比較的低水準で安定した石油価格により、1980年代から2000年にかけて自動車による移動が大幅に増加しました。これは、人々が自動車での移動をより頻繁に、より長距離に行うようになった直接的な要因と、店舗や職場から離れた郊外住宅地の開発（現在では都市のスプロール現象と呼ばれています）による間接的な要因の両方によるものです。鉄道や沿岸輸送から道路輸送への移行、そしてジャストインタイム配送の要件など、貨物物流の動向により、貨物輸送は一般車両輸送よりも速いペースで増加しました。

同時に、交通に対する「予測と提供」アプローチの学術的根拠は、1980年代半ばにピーター・ニューマンが行った都市と交通システムの比較研究によって特に疑問視されるようになった。 [ 117 ]

英国政府の交通白書[ 118 ]は、英国の交通計画の方向転換を示した。白書の序文で、トニー・ブレア首相は次のように述べた。

私たちは、直面している問題を、単に建設するだけでは解決できないことを認識しています。それは環境的に無責任であり、うまく機能しないでしょう。

白書に付随する文書「より賢い選択」では、当時イギリス全土で行われていた小規模で散在した持続可能な交通イニシアチブを拡大する可能性を調査し、これらの技術を包括的に適用することで、都市部のピーク時の自動車移動を20％以上削減できると結論付けました。[ 119 ]

2004年には米国連邦道路局による同様の調査[ 120 ]も発表され、交通需要に対するより積極的なアプローチが全体的な国家交通戦略の重要な要素であると結論付けました。

モビリティの移行

ヘルマン・クノフラッハーは数十年にわたり、自動車都市と自動車への依存を批判してきた。彼はウォークモービル（2007年）によって、自動車による個人輸送の膨大な空間需要を風刺的に表現している。

モビリティの移行[ 121 ] [ 122 ]とは、交通（貨物輸送を含む）とモビリティを再生可能エネルギー資源を用いた持続可能な交通手段に転換し、いくつかの異なる個人輸送手段と地域公共交通手段を統合するという、社会的、技術的、政治的な一連のプロセスである。また、社会変革、公共スペースの再配分[ 123 ]、都市計画におけるさまざまな資金調達方法と支出方法も含まれる。モビリティの移行の主な動機は、交通が人々に（主に衝突によるが、それだけではない）および環境に（これも直接的または間接的に人々に影響を与えることが多い）引き起こす危害と損害を軽減し、（都市）社会をより住みやすいものにし、相互に関連するさまざまな物流、社会、経済、エネルギーの問題や非効率性を解決できるようにすることである。

19世紀から20世紀にかけて、移動手段は幾多の変遷を経ました。運河船、蒸気鉄道、自転車が徒歩や馬による移動を大きく代替し、蒸気船が帆船に取って代わりました。そして、それぞれが後に内燃機関へと移行し、多くの鉄道では電気へと移行しました。そして、さらに部分的には自動車輸送や航空へと取って代わられました。

参照

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