奴隷船

イギリスの奴隷船ブルックス号の図面。 1788年の奴隷貿易法施行後、454人の奴隷が船内に収容されていた様子が描かれている。この船は最大609人の奴隷を乗せていたと伝えられ、積載量は267トンで、1トンあたり2.3人の奴隷を乗せていたことになる。[ 1 ]奴隷貿易廃止協会発行

奴隷船は、 17世紀から19世紀にかけて奴隷輸送のために特別に建造または改造された大型貨物船です。西アフリカのギニア海岸を拠点とする人身売買が行われたことから、 「ギニア船」とも呼ばれていました。 [ 2 ]

大西洋奴隷貿易

17世紀初頭、ヨーロッパ人がアメリカ大陸に到達してから1世紀以上が経った頃[ 3 ]、プランテーションで働く無給労働力の需要が高まり、奴隷貿易は利益を生むビジネスとなった。大西洋奴隷貿易は18世紀後半の20年間、コンゴ内戦の勃発とその後にピークを迎えた[ 4 ]。

採算を確保するため、船主は船体を天井高の低い船倉に分割し、できるだけ多くの奴隷を輸送できるようにした。不衛生な環境、脱水症状、赤痢、壊血病などにより、死亡率は平均15% [ 5 ]と高く、捕虜の最大3分の1が死亡した。船には数百人の奴隷が乗せられることも多く、彼らは板のベッドにしっかりと鎖でつながれていた。例えば、奴隷船ヘンリエッタ・マリー号は約200人の奴隷を長距離の中間航路で運んだ。彼らは貨物倉に閉じ込められ、各奴隷は鎖でつながれ、ほとんど動く余地がなかった。[ 6 ]

奴隷船の最も重要な航路は、アフリカの北西海岸と西海岸から南アメリカ、現在のアメリカ合衆国の南東海岸、そしてカリブ海へと続いていました。2,000万人ものアフリカ人が船で運ばれました。[ 7 ]アフリカからアメリカ大陸への奴隷の輸送は、三角貿易の中間航路として知られていました。

奴隷船の状況

奴隷

1830年頃、ドイツの画家ヨハン・モーリッツ・ルゲンダスが描いた絵画には、ブラジルに向かう奴隷船の甲板下の風景が描かれている。ルゲンダスは、その光景を目撃していた。

奴隷船の所有者は、航海の利益を上げるため、できるだけ多くの奴隷を乗船させた。彼らは奴隷を詰め込み、鎖でつなぎ、選択的にグループ分けすることで空間を最大限に活用した。奴隷たちは、こうした窮屈な環境による酸素不足で死に始めた。ポルトガルの立法者は、状況を少しでも改善するため、1684年にトン法を可決した。[ 8 ]船上の奴隷たちは十分な食事を与えられず、残酷な扱いを受けたため、目的地に着く前に多くが死亡した。死んだ奴隷や瀕死の奴隷は船外に投棄された。平均して、航海を完了するには1～2か月を要した。奴隷たちは裸にされ、数種類の鎖で繋がれ、動く余地がほとんどない寝台の下の床に保管された。船長の中には、他の奴隷たちを監視し制御するために奴隷監視人を任命する者もいた。奴隷たちは、肘の皮膚が骨まですり減るような状態で、ほとんどの時間を床板に固定されて過ごした。奴隷船に乗っていた奴隷たちは、赤痢、下痢、眼麻痺、マラリア、天然痘、黄熱病、壊血病、麻疹、腸チフス、鉤虫、条虫、睡眠病、トリパノソーマ症、イチゴ腫、梅毒、ハンセン病、象皮病、憂鬱症などの病気で亡くなりました。[ 9 ]オラウダ・エクイアノなどの元奴隷の直接の証言では、奴隷たちが耐えなければならなかった恐ろしい状況が語られています。[ 10 ]

1788年奴隷貿易法（別名ドルベン法）は、奴隷貿易開始以来初めてイギリスの奴隷船の船内環境を規制した。この法律は、奴隷制度廃止を訴えたウィリアム・ドルベン卿によって英国議会に提出された。初めて輸送できる奴隷の数に制限が設けられた。この法律の規定により、船は積載量207トンまでは1トンあたり1.67人の奴隷を輸送でき、それを超えると1トンあたり1人の奴隷しか輸送できなくなった。[ 11 ]有名な奴隷船ブルックス号は454人の乗客しか輸送できなかったが、それ以前には609人もの奴隷を輸送していた。[ 1 ]オラウダ・イクィアノはこの法律の支持者の一人だったが、ウィリアム・ウィルバーフォースなど一部の奴隷制度廃止論者は、奴隷貿易の完全廃止ではなく、改革と規制だけが必要だという考えを定着させてしまうことを懸念して反対した。[ 12 ]奴隷の数は登録トン数ではなく甲板面積で推定することもできる。これにより誤差が少なくなり、報告された数字との差はわずか6%にとどまる。[ 13 ]

奴隷船の過密状態がある程度緩和されたことで船内での死亡率も低下した可能性があるが、一部の歴史家はこれに異論を唱えている。[ 14 ]

船員と乗組員

サン＝ドマング港に到着したマリー・セラフィック号の上甲板
同船の奴隷甲板の眺め

18世紀から19世紀初頭にかけて、奴隷船の船員は低賃金で、残酷な規律と待遇を受けることが多かった。[ 15 ]さらに、航海中の乗組員死亡率は約20%と予想されており、病気、鞭打ち、奴隷の反乱などが原因で死亡した船員もいた。[ 16 ] [ 17 ]乗組員の労働環境は奴隷よりもはるかに良好だったものの、依然として過酷であり、高い死亡率の一因となっていた。船員は大西洋航海中、船底の空間が奴隷によって占められていたため、しばしばオープンデッキで寝泊まりする場所もなく生活しなければならなかった。[ 15 ]

船員の死亡原因として最も多かったのは、マラリアと黄熱病などの病気でした。帰路における乗組員の死亡率が高いことは、母港到着時に賃金を支払わなければならない船員の数を減らすため、船長にとって有利でした。[ 17 ]生き残った乗組員は、帰国時に賃金を騙し取られることが多かったのです。[ 15 ]

奴隷貿易のこうした側面は広く知られていました。奴隷船は船員の間で悪名高かったため、奴隷船の乗組員は強制されたか、他に仕事が見つからなかったためにそうしたのです。これは、刑務所に収監された経験のある船員によく見られました。[ 18 ]

イギリスの奴隷船の乗組員の中には、黒人船員がいたことが知られています。これらの男性はアフリカやカリブ海諸国出身、あるいはイギリス生まれでした。研究者たちは現存する記録から数十人の人物を特定しています。しかし、多くの船長が船の乗組員名簿に乗組員の民族性を記録していなかったため、この件に関する知識は不完全です。 [ 19 ]アフリカ人男性（そして時折アフリカ人女性）も通訳として働いていました。[ 20 ]

奴隷貿易の廃止

かつての奴隷船HMSブラックジョーク（左）がスペイン船エルアルミランテを砲撃し、拿捕する様子、1829年1月（ニコラス・マシューズ・コンディ作）。

アフリカの奴隷貿易は、1807年に米国と英国によって非合法化された。1807年の奴隷貿易廃止法により、大英帝国全土で奴隷貿易が非合法化された。米国のこの法律は1808年1月1日に発効した。[ 21 ]その日以降、アフリカを出発する米国と英国の奴隷船はすべて、米国海軍または英国海軍に拿捕される可能性のある海賊船とみなされた。[ 22 ] 1815年、[ 23 ]ウィーン会議において、スペイン、ポルトガル、フランス、オランダも奴隷貿易の廃止に合意した。奴隷貿易は法的廃止だけでは終わらず、1807年から1860年の間に英国船が1,600隻の奴隷船を拿捕し、16万人の奴隷を解放した。[ 24 ]

奴隷制廃止後、奴隷船は海軍の軍艦による拿捕を逃れるため、より高速で機動性の高い形態を採用した。好まれた形態の一つがボルチモア・クリッパーである。船体に銅製の被覆を施したものもあり、これにより船体に海草が生えるのを防ぎ、抵抗を生じさせることで速度を大幅に向上させた。[ 25 ]これは非常に高価で、当時はイギリス海軍の艦艇にのみ一般的に装備されていた。奴隷船は高速であったため、海賊行為に転用するには魅力的な船であり[ 26 ]、拿捕後は海軍で使用するのも魅力的であった。USSナイチンゲール やHMS ブラックジョークがそのような船の例である。HMSブラックジョークはイギリス海軍で注目すべき経歴を持ち、数多くの奴隷船を拿捕し、数百人の奴隷を解放した責任がある。

アフリカ人奴隷の子孫は、アフリカからアメリカ大陸へ奴隷を運ぶ奴隷船の保険契約の引受に重要な役割を果たしたとして、ロイズ・オブ・ロンドンを訴えようとした。 [ 27 ]

参照

参考文献

  1. ^ a bウォルヴィン2011、27ページ。
  2. ^「ギニアマン」オックスフォード英語辞典、2017年10月24日閲覧
  3. ^ 1492年以前のネイティブアメリカン。Historycentral.com。2015年12月3日閲覧。
  4. ^ソーントン、ジョン（1998年）『アフリカとアフリカ人による大西洋世界の形成 1400-1800』（第2版）ニューヨーク：ケンブリッジ大学出版局、pp.  304-5 . ISBN 978-0-521-62217-2。
  5. ^マンケ、エリザベス、シャマス、キャロル著『イギリス大西洋世界の創造』2005年、30～1ページ
  6. ^ 「歴史：中間航路」。『中間航路 ― 奴隷船が語る：ヘンリエッタ・マリー号の難破』。メル・フィッシャー海洋遺産協会。2007年11月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年1月16日閲覧。
  7. ^シリントン、ケビン（2007年）「奴隷制度廃止とアフリカ貿易」『ヒストリー・トゥデイ』57（3）：20-27。
  8. ^モア、アンナ（2022年12月）「初期のポルトガル奴隷船と人種資本主義のインフラストラクチャ」ソーシャルテキスト40 （ 4）。デューク大学出版局：23、24。doi ：10.1215/01642472-10013290。S2CID 257010396。 
  9. ^シェリダン、リチャード・B. (1981年11月29日). 「中間航路におけるギニアの外科医：イギリスの奴隷貿易における医療サービスの提供」 .国際アフリカ歴史研究誌. 14 (4): 601–625 . doi : 10.2307/218228 . JSTOR 218228. PMID 11632197 .  
  10. ^ホワイト、デボラ (2013). 『フリーダム・オン・マイ・マインド』 ボストン: ベッドフォード/セント・マーチンズ. pp. 20, 21.
  11. ^コーン、レイモンド (1985). 「中間航路における奴隷の死」.経済史ジャーナル. 45 (3): 685– 692. doi : 10.1017/s0022050700034604 . JSTOR 2121762. PMID 11617312. S2CID 21327693 .   
  12. ^ホックシルト 2005年、140ページ。
  13. ^ガーランド、チャールズ、クライン、ハーバート・S. (1985年4月). 「18世紀イギリスの奴隷船における奴隷の居住スペースの割り当て」.ウィリアム・アンド・メアリー季刊誌. 42 (2): 238. doi : 10.2307/1920430 . ISSN 0043-5597 . JSTOR 1920430 .  
  14. ^ヘインズとシュロモウィッツ 2000年、58ページ。
  15. ^ a b cホックシルト 2005, p. 114
  16. ^バーナード・エドワーズ、バーナード・エドワーズ（大尉）（2007年）。『英国海軍対奴隷商人：海上奴隷制廃止の強制 1808–1898』ペン＆ソード・ブックス、  26–27頁。ISBN 978-1-84415-633-7。
  17. ^ a bホックシルト 2005, p. 94
  18. ^レディカー 2007, p.138
  19. ^コステロ（2012）、71-72ページ
  20. ^コステロ（2012）、101ページ
  21. ^ “1807年米国奴隷貿易法” . 2006年2月7日. 2006年2月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年8月10日閲覧。
  22. ^ 「奴隷船 - 最後の奴隷船」 Melfisher.org。 2007年11月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  23. ^タイムライン：大西洋奴隷貿易。ミスティック・シーポートでアミスタッド号を探検
  24. ^サドラー、ナイジェル（2008年3月）「トルヴァドール・プロジェクト：奴隷船の探索とその文化的重要性」国際歴史考古学ジャーナル12 ( 1): 53– 70. doi : 10.1007/s10761-008-0056-8 . ISSN 1092-7697 . S2CID 162019007 .  
  25. ^マッカーシー、マイク (2005). 『船の留め具：縫製ボートから蒸気船まで』テキサスA&M大学出版局. p. 108. ISBN 978-1585444519。
  26. ^ 「Real Pirates: The Untold Story of the Whydah from Slave Ship to Pirate Ship – National Geographic」 Events.nationalgeographic.com、2012年12月14日。2012年10月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年12月30日閲覧。
  27. ^ 「奴隷の子孫がロイズを提訴へ」 BBCニュース、2004年3月29日。 2018年9月8日閲覧。

さらに読む

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