ハイスピード2
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ハイスピード2
2023年10月時点のHS2の計画範囲
概要
状態工事中
ロケール
テルミニ
接続線ウェストコースト本線
駅4
Webサイトwww.hs2.org.uk​​​Wikidataで編集する
サービス
タイプ高速鉄道
システムナショナル・レール
デポウォッシュウッド・ヒース
車両イギリス国鉄895型
歴史
開始2017
予定開店不確定（当初は2033年）[ 1 ] [ 2 ]
テクニカル
線の長さ230 km (140 マイル) [ 3 ]
トラック数複線
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
荷重ゲージUIC GC
最小半径8,250メートル（5.13マイル）[ 4 ]
電化25 kV 50 Hz交流架空線
動作速度最高時速360 km (225 mph)、通常時速330 km (205 mph) [ 5 ]
シグナリングETCS レベル 2上のATO
最大傾斜3.5% [ 6 ]
概略図

2023年10月現在
リバプール、グラスゴー、エディンバラ行き
ハンズエーカージャンクション
ウェストコースト本線
スノーヒルライン
ミッドランドメトロバーミンガム・ニューストリート
バーミンガム・カーゾン・ストリートミッドランドメトロ
バーミンガム・ムーア・ストリート
空港インターチェンジバーミンガム国際
バーミンガムインターチェンジ駐車場
ウェストコースト本線
オールドオークコモンエリザベス家ロンドン・オーバーグラウンドロンドン地下鉄
ロンドン地下鉄ロンドン・オーバーグラウンドユーストン
歩行者通路から
セント・パンクラス・インターナショナルロンドン地下鉄テムズリンクユーロスター

ナショナル・レールすべての駅で 国鉄との乗り換えが可能

当初の計画、2021年以前
ノーザンパワーハウスレール
マンチェスターメトロリンクマンチェスター・ピカデリー
リーズ
イーストコースト本線へ
ヨークとニューカッスルへ
ウェストコースト本線
リバプール、グラスゴー、エディンバラ行き
ミッドランド本線
マンチェスターメトロリンク空港インターチェンジマンチェスター空港高速鉄道
クラシック互換ループ
シェフィールドサウスヨークシャー・スーパートラム
クルー
チェスターフィールド
クラシック互換ループ
イースト・ミッドランズ・ハブノッティンガム・エクスプレス・トランジット
ハンズエーカージャンクション
ノッティンガム、ダービー、レスター行き
ウェストコースト本線
 
フェーズ1
╲
フェーズ2
 
境界
スノーヒルライン
ミッドランドメトロバーミンガム・ニューストリート
バーミンガム・カーゾン・ストリートミッドランドメトロ
バーミンガム・ムーア・ストリート
空港インターチェンジバーミンガム国際
バーミンガムインターチェンジ駐車場
ウェストコースト本線
オールドオークコモンエリザベス家ロンドン・オーバーグラウンドロンドン地下鉄
ロンドン地下鉄ロンドン・オーバーグラウンドユーストン
歩行者通路から
セント・パンクラス・インターナショナルロンドン地下鉄テムズリンクユーロスター

ナショナル・レールすべての駅で 国鉄との乗り換えが可能

この図:

ハイスピード2（HS2）は、2019年からイングランドで建設が進められている高速鉄道である。計画されているルートは、スタッフォードシャー南部のハンズエーカーとロンドンを結び、バーミンガムへの支線がある。HS2は、ロンドンと英仏海峡トンネルを結ぶハイスピード1に次ぐ、英国で2番目の専用高速鉄道となる。ロンドンとバーミンガムは新しい高速線で直通し、サービスは既存のウェストコースト本線を経由してコアルートを超えて継続される。プロジェクトの大部分は2033年までに完了する予定だったが、2025年のプログラムリセットにより延期され、新たな完了日は発表されていない。

新しい線路は、ロンドン・ユーストン駅とスタッフォードシャー州南部リッチフィールド近郊のハンズエーカー駅の間に建設中です。ハンズエーカー駅では、HS2とウェストコースト本線が接続されるジャンクションが建設される予定です。新駅は、ロンドン北西部のオールド・オーク・コモン駅、ソリハル近郊のバーミンガム・インターチェンジ駅、そしてバーミンガム市内中心部に設置される予定です。列車はHS2線路上で最高時速360km（220mph）に達するように設計されており、従来の鉄道網では最高時速200km（125mph）で運行されます。

新しい線路の長さは、2013年に最初に発表されて以来、大幅に短縮されている。当初はバーミンガム・インターチェンジの北で東支線と西支線に分岐する予定だった。東支線はダービーシャーのクレイ・クロスでミッドランド本線に、ヨークの南でイースト・コースト本線に接続し、リーズの終点に分岐する予定だった。西支線はクルーとウィガンの南でウェスト・コースト本線に接続し、マンチェスターの終点に分岐する予定だった。2021年11月から2023年10月の間に、プロジェクトは段階的に短縮され、ロンドンからハンズエーカーおよびバーミンガムまでの区間のみが残った。バーミンガムとハンズエーカー間の区間の工事は、プロジェクトのリセットの一環として、2025年10月に4年間延期された。

このプロジェクトには賛成派と反対派がいます。賛成派は、提供される追加輸送力によって、COVID-19以前の水準まで増加する乗客数に対応できると同時に、鉄道への輸送手段の転換をさらに促進できると考えています。反対派は、このプロジェクトは環境的にも財政的にも持続可能ではないと考えています。

歴史

以前に計画されていたフェーズを示す、HS2の当初の「Y」計画

2003年、ハイスピード1（HS1）の最初の区間が開通し、近代的な高速鉄道がイギリスに到来しました。当時HS1はロンドンと英仏海峡トンネルを結ぶ全長67マイル（108キロメートル）の英仏海峡トンネル鉄道として知られていました。2009年、ブラウン内閣の運輸省（DfT）は、新会社であるハイスピード・ツー・リミテッド（HS2 Ltd）が開発する2番目の高速鉄道の建設可能性を評価することを提案しました。[ 7 ]

2010年12月、保守党と自由民主党の連立政権による見直しを経て、[ 8 ]住民協議を条件にルート案が提案された。[ 9 ] [ 10 ]このルートは、前労働党政権が当初提案したロンドンからバーミンガムへのY字ルートをベースとし、リーズとマンチェスターへの分岐を設けたもので、[ 11 ]路線の景観、騒音、その他の環境への影響を最小限に抑えるよう変更が加えられたものであった。[ 9 ]

2012年1月、運輸大臣はHS2を2段階で進め、立法プロセスは2つのハイブリッド法案を通じて達成されると発表した。[ 12 ] [ 13 ]フェーズ1の建設を認可する2017年高速鉄道（ロンドン - ウェストミッドランズ）法は、議会の両院を通過し、2017年2月に国王の裁可を受けた。 [ 14 ]フェーズ2をクルーまで建設し、フェーズ2bルートの残りの部分に関する決定を行う権限を求めるフェーズ2a高速鉄道（ウェストミッドランズ - クルー）法案は、2017年7月に提出された。 [ 15 ]フェーズ2aは、2021年2月に国王の裁可を受けた。[ 16 ]フェーズ2bの高速鉄道（クルー - マンチェスター）法案は、スナク大臣の下で一時停止された。[ 17 ]

このプロジェクトの明示された目的の一つは、鉄道網の容量増加である。HS2の導入により、既存の鉄道路線のスペースが確保され、一部の急行列車が廃止されることで乗客数の増加に対応できるローカル列車の運行が可能になると見込まれている。[ 18 ]ネットワークレールは、既存の従来型鉄道網を改修するよりも、新たな高速鉄道を建設する方が費用対効果が高く、混乱も少ないと考えている。[ 19 ]運輸省は、接続性の向上が経済効果をもたらし、移動時間の短縮と十分な容量によって、航空機や道路から鉄道への輸送手段の転換が促進されると予測している。[ 5 ]

オーカービーレビュー

2019年8月21日、運輸省はプロジェクトの独立したレビューを命じた。レビューは、HS2の社外会長を2年近く務めた英国の土木技師、ダグラス・オークビーが議長を務めた。 [ 20 ] [ 21 ]このレビューは、 HS2が留保付きで全面的に実施されることを確認する首相の声明とともに、運輸省によって2020年2月11日に公表された。[ 22 ] [ 23 ]オークビーの結論は、鉄道網の容量と信頼性を提供するというHS2の当初の根拠は依然として有効であり、プロジェクトの期間内に展開できる「すぐに着工できる」介入は存在しないというものだった。結果として、オークビーは、一連のさらなる勧告を条件に、プロジェクトを計画どおりに進めることを推奨した。このレビューでは、プロジェクトを進めるべきだという結論を出した後、インフラ・プロジェクト庁（IPA）がHS2のさらなるレビューを実施し、コストと過剰仕様の削減に重点を置くことを勧告した。[ 24 ]

2020年4月15日に建設会社にプロジェクトの作業開始の正式な承認が与えられた。[ 25 ]

統合鉄道計画

2021年11月18日、政府の遅れていた統合鉄道計画が発表された。[ 26 ]この計画はHS2計画の一部に大きな影響を与え、東部区間の多くを縮小することとなった。

東部区間の当初の提案では、高速線はヨーク南部のイーストコースト本線に接続してニューカッスルまで列車が運行される予定だった。また、リーズへ向かう支線がダービー北部のミッドランド本線にも分岐して、シェフィールドまで列車が運行される予定だった。当初の計画には、ノッティンガムとダービーの間にあるトトンに直通駅を設けることも含まれていた。HS2の東部セクションは大部分が削除され、バーミンガム近郊のコールズヒルからノッティンガムとダービーのすぐ南にあるイースト・ミッドランズ・パークウェイ駅までの支線が残された。この駅でHS2の線路は終点となり、列車はミッドランド本線へ北上してノッティンガム、ダービー、チェスターフィールド、シェフィールドの既存駅に停車する。以前の提案とは異なり、ノッティンガムとダービーの中心部では、高速線と従来線の両方で運行されるHS2列車が運行される予定だった。

イーストコースト本線の改良は、ロンドンからリーズおよびニューカッスルまでの所要時間短縮を目的として提案されました。バーミンガムからリーズおよびニューカッスルへのサービスは、HS2東部区間の残りの区間を利用する計画でした。ロンドンからシェフィールドへのサービスはミッドランド本線のままとし、当初提案されていたHS2の所要時間と同じとしました。統合鉄道計画では、HS2列車がリーズに到着するための最適な方法を決定するための調査が提案されました。

2022年6月、ゴールボーン支線はクルー・マンチェスター間議会法案から削除された。[ 27 ] [ 28 ]この接続がなければ、スコットランド行きの列車はウィガン近郊ではなく、クルーでさらに南のウェストコースト本線と合流することになる。運輸省は、政府は連合連結性レビューの勧告を検討中であると述べた。この勧告では、ゴールボーンよりも北でウェストコースト本線にHS2で接続することや、クルーからプレストンまでのウェストコースト本線の改良などの代替案が示されていた。[ 27 ] [ 29 ]

フェーズ2のキャンセル

2023年7月、インフラ・プロジェクト庁はHS2プロジェクトの最初の2つのフェーズに「赤」の評価を与えました。これは、「プロジェクトの成功は達成不可能と思われる。プロジェクトの定義、スケジュール、予算、品質、および/または便益の提供に関して重大な問題があり、現段階では管理または解決できないと思われる。プロジェクトは再スコープ化および/または全体的な実行可能性の再評価が必要になる可能性がある」という意味です。HS2 Ltdの最高経営責任者であるマーク・サーストンは7月13日に辞任を発表しました。[ 30 ]

2023年10月、リシ・スナック首相は保守党大会でフェーズ2の計画を中止すると発表した。この中止により、ロンドンからバーミンガム北東部のハンズエーカーまでの新しい高速線と、バーミンガム中心部への支線が残された。[ 31 ]ユーストン駅の建設は民間資金に依存する。駅アクセストンネルの資金が確保されれば、建設はHS2 Ltd.の責任となる。[ 32 ] [ 33 ]ユーストン駅は当初、HS2の列車に対応するために11のプラットフォームを持つと提案されていた。2023年10月からの提案により、HS2の線路が本来対応できる1時間あたり18本の列車ではなく、9～11本の列車に制限されるため、プラットフォームは6本に削減される。[ 34 ] [ 35 ]

 スナク氏は、HS2の北区間を建設しないことで節約される360億ポンドは、「ネットワーク・ノース」と名付けられ、イングランド全土の道路、バス、鉄道に充てられると述べた。これらのプロジェクトの場所は、スコットランド南部からプリマスまで多岐にわたる。資金は、イングランド北部、ミッドランド、南部において、費用削減（便益ではなく）が見込まれる地域に応じて配分される。[ 36 ]費用削減額の約30%は鉄道プロジェクトに充てられる。[ 37 ]プロジェクトリストには、既に建設済みまたはすぐに中止された計画が含まれていることが判明したため、スナク氏は、このリストは例示を目的としていると述べた。[ 38 ]

庶民院会計委員会は、2024年1月の報告書で、改訂された計画ルートに関して、[ 39 ]「HS2は現在、納税者にとって費用対効果が非常に低く、運輸省とHS2 Ltdは、このプログラムの最終的なメリットをまだ見込んでいない」と述べた。[ 40 ] 2024年1月、野党党首のキア・スターマーは、契約がキャンセルされているため、将来の労働党政権ではフェーズ2を復活させることはできないと述べた。[ 41 ]これは、2024年4月に影の運輸大臣であるルイーズ・ヘイによって確認された。[ 42 ]

新最高経営責任者の評価とスチュワートレビュー

2024年12月、運輸省はHS2からのWCML延長は現在のプロジェクトが完了するまで行わないと発表した。[ 43 ]同月、マーク・ワイルド氏がハイスピード・ツー・リミテッドの最高経営責任者に任命され、プログラムの徹底的な評価を行った。2025年3月31日、彼はハイディ・アレクサンダー運輸大臣に書簡を送り、「組織はコストを管理し、スケジュール通りに納品するという使命を果たせなかった」と指摘し、全体的な状況を持続不可能であると総括した。[ 44 ] [ 45 ]彼は、信頼できる達成価値の指標はなく、計画の4分の3完了に対して、現在約3分の1しか完了していないと推定したと述べている。[ 46 ]

彼は、COVID-19パンデミック、ブレグジット、ロシアのウクライナ侵攻といった外部要因がこれに寄与したと指摘したが、失敗の主な原因は3つあり、簡単にまとめると次の通りである。[ 46 ] [ 45 ]

  1. 安定した承認済みの設計が準備される前に建設が早すぎたため、効率性よりも非現実的なスケジュールが主な要因となった。
  2. 多くの契約は、請負業者が建設リスクを定量化する前に締結され、事実上、契約はコストプラス契約へと変化しました。「その結果、請負業者はコスト目標を達成するための十分なインセンティブを得られず、HS2社は効果的な契約管理モデルを確立できませんでした。これらの契約は、全体的なコスト管理よりも短期的なスケジュールを優先するインセンティブを与えていました。」
  3. HS2 Ltdは、「実践的で商業的に賢明な契約管理」によって、積極的に納品を管理するために設立されたわけではない。

これに続き、2025年6月18日に発表されたスチュワート・レビューは、主にHS2の企業統治と経営に焦点を当てている。その結論の中で、レビューは「最高かつ最速の鉄道を建設するというトップダウンのビジョンは、コスト管理の文化を導入する試みを阻害する大きな要因となっている」と述べ、プロジェクトは「変化する政治的目的の影響を受け、設​​計が十分に成熟する前にスケジュールが前倒しされ、範囲が徐々に縮小された」と指摘した。[ 47 ] [ 48 ]

同日、運輸大臣は議会で声明を発表し、スチュワート運輸大臣の勧告をすべて受け入れ、現状を「ひどい混乱」と呼んだ。彼女は、2033年の事業完了期限の達成は不可能であり、「度重なる事業範囲の変更、非効率的な契約、そして不適切な管理によって、数十億ポンドもの納税者のお金が無駄になっている」と結論付けた。今後、この事業は、たとえ時間がかかったとしても、可能な限り低コストで建設することを優先するだろう。[ 49 ] [ 50 ]彼女はユーストン駅までのトンネル建設は計画通り進めると認めたが、駅の設計は採用しなかった。ただし、2つの「失敗した設計」には2億5000万ポンド以上の費用がかかったと指摘した。[ 47 ] [ 50 ]

バーミンガムとスタッフォードシャーのハンズエーカー間の工事は、プロジェクトの再設定の一環として、2025年10月にさらに4年間延期されました。この工事は、コスト抑制のため、既に2023年初頭に一時停止されていました。その結果、HS2のサービスは開通後も従来の鉄道網には延伸されません。HS2は、18マイル（29km）の接続に引き続き取り組むと表明しています。[ 51 ]

ルート

ロンドンからハンズエーカーとバーミンガムへ

HS2第1フェーズ：ロンドンからバーミンガム

HS2はウェストコースト本線（WCML）と並行し、ハンズエーカーでWCMLと合流する。この路線はロンドンのユーストン駅からスタッフォードシャー州リッチフィールド北部のハンズエーカー村外にあるWCMLとのジャンクションまでを結んでいる。バーミンガム・カーゾン・ストリートに新駅が建設される。[ 52 ]ロンドン北西部のオールド・オーク・コモンとソリハル近郊のバーミンガム・インターチェンジにも新駅が建設される。[ 53 ]オールド・オーク・コモンとウェスト・ミッドランズ間の区間は2030年頃に開通予定で、ユーストン駅への接続は2031年から2035年の間に予定されている。[ 54 ]バーミンガムへの支線を含めた高速路線の総延長は225キロメートル（140マイル）である。[ 55 ] [ 56 ] [ 5 ] WCMLとチルターン線が隣接しています。

開通後、HS2とウェストコースト本線に対応した列車がロンドンから運行され、バーミンガムまで49 分、バーミンガム・インターチェンジまで38 分で到着します。列車はHS2と従来の線路を併用して他の目的地まで移動します。リバプールまでは1 時間50 分、グラスゴーまでは4 時間、マンチェスターまでは1 時間40 分です。列車はハンズエーカーまでHS2線路を走行し、そこからウェストコースト本線を経由します。[ 57 ] [ 58 ]

北行きのルートはロンドンのユーストン駅から始まり、駅の入り口にあるモーニントン・ストリート橋近くの2本孔トンネルに入る。オールド・オーク・コモン駅まで進んだ後、列車は2つ目の8マイル (13 km) のトンネルを通り、北西の入口から出る。[ 59 ]この路線はコルネ・バレー高架橋でコルネ・バレー地域公園を横切り、チルターン丘陵の下の9.8マイル (15.8 km) のトンネルに入り、アマーシャムの北西にあるサウス・ヒース近くに出る。このルートはウェンドーバーの西でA413道路とロンドン・アリスバーリー線にほぼ並行する。これは農地の下の緑の開削トンネルで、景観と騒音を減らし、トンネル上部の土地を農業に使用できるようにするために、最終的な工事の上に土が撒かれる。[ 60 ]アリスバーリーの西を通過後、路線は旧グレート・セントラル本線の沿線を通り、クエイントン・ロードの北で路線に合流し、バッキンガムシャーとオックスフォードシャーの田園地帯を抜けてブラックリーの南にあるミックスベリーまで進み、そこからA43号線を渡り、サウス・ノーサンプトンシャーとウォリックシャーの田園地帯を抜けてサウサムのすぐ南を通過する。ロング・イッチントン・ウッドの下に掘られたトンネルを進んだ後、路線はケニルワースとコベントリーの間の田園地帯を通り、A46号線を渡りウェスト・ミッドランズに入る。

バーミンガム インターチェンジ駅はソリハル郊外、M42、M6、M6 有料道路、A45などの戦略的な道路網の近くにあります。これらの道路は高架橋で横断されます。駅はバーミンガム空港と国立展示センターに隣接しています。駅の北、コールズヒルの西側には、1 つのセクションに 6 つの線路がある複雑な三角形の分岐ジャンクションがあり、HS2 バーミンガム市内中心部支線とメインの脊柱を接続します。脊柱は分岐から北に続き、ハンズエーカーで WCML に接続している高速線の北限まで続きます。バーミンガム市内中心部支線は、ウォーター オートン鉄道回廊、バーミンガムとダービーを結ぶ線路に沿って、キャッスル ブロムウィッチを通り、トンネルを通ってブロムフォードを通ります。

他の路線への分岐

ウェストコースト本線

HS2計画の重要な特徴は、新設の高速線路がバーミンガム北部のハンズエーカーで既存のウェストコースト本線に接続され、列車は既存の線路を北上するという点です。これは新設線路と既存線路を結ぶ唯一の接続です。この接続により、HS2は新設の高速線路と既存のウェストコースト本線を併用し、リバプール、マンチェスター、グラスゴーの各都市にサービスを提供できるようになります。専用列車は新設線路と既存線路の両方で運行可能です。[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]

駅と乗り換え駅

ロンドン中心部

ユーストン駅とセント・パンクラスの高速鉄道1号線の終点

HS2はロンドン・ユーストン駅で西海岸本線と南端を共有する予定で、この駅は改修され、6つの新しいHS2プラットフォームとコンコースが現在の従来型鉄道駅と統合される予定です。[ 64 ]サークル線、ハマースミス＆シティ線、メトロポリタン線が乗り入れる隣接するユーストン・スクエア駅との接続が改善されます。[ 65 ]

2018年10月、ユーストン駅の旧客車庫の解体工事が始まった。これは、モーニントン・ストリート・ブリッジにある駅の入り口部分の建設工事を開始するためだった。[ 66 ] [ 67 ] 2019年1月、ユーストン駅のタクシー乗り場は、ワン・ユーストン・スクエアとグラント・ソーントン・ハウスのタワーブロックの解体工事を開始するために、駅の正面の仮設場所に移された。解体工事期間は10ヶ月間続く予定だった。[ 68 ] 2020年6月、作業員は駅の西側ランプと天蓋の解体を終えた。駅のこの部分には荷物置き場があったが、荷物輸送が道路輸送に移行した後は使われなくなった。[ 69 ] [ 70 ]

2023年3月、政府はユーストン駅の工事を延期し、「インフレ圧力への対応と駅の低予算設計」に必要だと述べた。代わりにバーミンガムとオールド・オーク・コモン間のサービス提供が優先され、エリザベス線は少なくとも2035年までオールド・オーク・コモンとロンドン中心部間の旅客輸送を提供する。これは新計画の下でユーストン駅が開業する最も早い時期となる。[ 71 ]

西ロンドン

オールドオークコモン駅の計画交通網

パディントン駅とアクトン本線駅の間にあるオールド・オーク・コモン駅は建設中で、ユーストン駅より先に完成する予定である。ユーストン駅が完成するまでは、HS2の暫定ロンドン終点となる。エリザベス線、ヒースロー空港行きのヒースロー・エクスプレス、レディング、イングランド南西部、南ウェールズ行きのグレート・ウェスタン本線との接続がある。[ 72 ]オールド・オーク・コモン駅は、駅外乗り換えにより、ロンドン・オーバーグラウンドのノース・ロンドン線のオールド・オーク・コモン・レーン駅とウェスト・ロンドン線のハイス・ロード駅とも接続される。[ 73 ] [ 74 ]オールド・オーク・コモン駅の建設は2021年6月に開始された。[ 75 ]

バーミンガム空港

提案されている「バーミンガムインターチェンジ」

バーミンガム・インターチェンジは、ソリハル郊外のM42、 A45、A452高速道路に囲まれた三角形の土地に位置する直通駅です。毎時2,100人以上の乗客を輸送できるピープルムーバーが、この駅と国立展示センター、バーミンガム空港、そして既存のバーミンガム国際駅を結びます。[ 76 ] [ 77 ]エアレール・リンク・ピープルムーバーは既にバーミンガム国際駅と空港間を運行しています。さらに、ウェスト・ミッドランズ・メトロを延伸してこの駅に乗り入れる計画もあります。[ 78 ] 

2010年にバーミンガム空港の最高経営責任者であるポール・キーホーは、HS2はロンドンからバーミンガム空港までの移動時間を40分以下に短縮するため、ロンドンと南東部の住民のさらなる利用とともに、空港を利用する航空便数を増やす上で重要な要素であると述べた 。[ 79 ]

バーミンガム市内中心部

2020年1月、バーミンガム・カーゾン・ストリートの敷地の整地作業が進行中

バーミンガム・カーゾン・ストリート駅は、コールズヒルのジャンクションを経由してHS2の幹線に接続する支線の終点となるターミナル駅となる。[ 80 ]カーゾン・ストリート駅の敷地には1838年から1966年まで同名の駅が存在していた。現存するグレードI指定建造物の駅舎は保存され、改修される。[ 81 ]

この敷地はムーア・ストリート駅のすぐ隣、ニュー・ストリート駅の北東約400メートル（0.25マイル）に位置し、ニュー・ストリート駅はブル・リングによってカーゾン通りとムーア通りから隔てられている。ムーア・ストリート駅との旅客乗換は、ムーア・ストリート・クイーンズウェイを渡った地上レベルで行われる予定であり、ニュー・ストリート駅との乗換は、ムーア・ストリートとニュー・ストリートの間の歩行者用通路（2013年開通）を経由することになる。[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ] 2018年9月、バーミンガム最古のパブの一つであるフォックス・アンド・グレープスが、新開発のために取り壊された。[ 85 ]ウェスト・ミッドランズ・メトロが延伸され、この駅にアクセスできる予定である。[ 86 ]

バーミンガムのフェイゼリー・ストリート地区の開発計画は、HS2の建設に伴い変更された。HS2駅の建設が発表される以前、バーミンガム・シティ大学はイーストサイドに新キャンパスを建設する計画だった。[ 87 ] [ 88 ]イーストサイドの開発計画には新たな博物館地区が含まれ、既存の駅舎は新しい写真博物館となり、新しいカーゾン・スクエアに面する。カーゾン・スクエアには現代美術館「アイコン2」も併設される予定である。 [ 89 ]

建設のための敷地の整地は2018年12月に開始されました。[ 90 ] [ 91 ]グリムショー・アーキテクツは2020年4月に3件の申請に対する計画許可を取得しました。新しい駅はゼロカーボン認定を受け、2,800平方メートル（30,000平方フィート）を超える太陽光パネルを設置する予定です。[ 81 ]

インターチェンジ

この計画では、オールド・オーク・コモン駅においてHS2サービスのエリザベス線およびグレート・ウェスタン本線への旅客乗換が可能である。[ 92 ]ユーストン駅では、隣接するユーストン駅およびユーストン・スクエア駅を経由して、ウェスト・コースト本線およびロンドン地下鉄（チューブ）への徒歩での乗換が可能となる。路面電車サービスであるウェスト・ミッドランズ・メトロはバーミンガム・カーゾン・ストリート駅に停車し、バーミンガム・スノー・ヒル、バーミンガム・ニュー・ストリート、ウルヴァーハンプトンからの乗り換えが可能となる。

工事

2021年8月、レミントン・スパ近郊でHS2建設工事が進行中

建設の主要段階は、以前の遅延を経て、 2020年9月4日に正式に開始されました[ 93 ] 。フェーズ1の建設における土木工事 は約66億ポンドに相当し、地盤調査のための8,000本以上のボーリング掘削を含む準備作業が含まれます[ 94 ]。2025年3月時点で線路は敷設されておらず、土木工事の約3分の1（計画の70～80%）が完了しています[ 95 ] 。 2025年4月までに、プロジェクト全体に405億ポンドが費やされました[ 96 ]。

2025年10月現在、土木工事は4年以内に完了し、その後鉄道システムの設置が行われる予定である。[ 97 ]

橋と高架橋

OpenStreetMapを使用してすべての座標をマップします

座標を次のようにダウンロードします:

HS2の橋梁と高架橋（南から北へ）
名前座標OS座標
コルンバレー高架橋北緯51度35分09秒 西経0度29分24秒 / 北緯51.5859度、西経0.4900度 / 51.5859; -0.4900 （コルンバレー高架橋）TQ04608858
ウェンドーバー・ディーン高架橋北緯51度44分14秒 西経0度43分22秒 / 北緯51.7371度、西経0.7228度 / 51.7371; -0.7228 （ウェンドーバー・ディーン高架橋）SP88180509
スモール・ディーン高架橋北緯51度45分00秒、西経0度44分12秒 / 北緯51.7500度、西経0.7368度 / 51.7500; -0.7368 （スモール・ディーン高架橋）SP87190651
テムズバレー高架橋北緯51度49分25秒、西経0度51分48秒 / 北緯51.8237度、西経0.8633度 / 51.8237; -0.8633 （テムズバレー高架橋）SP78331456
ターウェストン・グリーン橋北緯52度02分47秒 西経1度07分49秒 / 北緯52.0465度、西経1.1304度 / 52.0465; -1.1304 （ターウェストン・グリーン橋）SP59633908
バルサル・コモン高架橋北緯52度23分49秒、西経1度38分28秒 / 北緯52.3970度、西経1.6412度 / 52.3970; -1.6412 (バルソール共通高架橋)SP24417777
マーストンボックス鉄道橋北緯52度32分51秒 西経1度43分05秒 / 北緯52.5475度、西経1.7181度 / 52.5475; -1.7181 （マーストンボックス鉄道橋）SP19119448
アストン・チャーチ・ロード・オーバーブリッジ北緯52度29分54秒、西経1度51分26秒 / 北緯52.4983度、西経1.8571度 / 52.4983; -1.8571 （アストン・チャーチ・ロード・オーバーブリッジ）SP09708898

トンネル工事

ロンドンからバーミンガムまでの路線には、5つのツインボアトンネル区間があります。ユーストントンネルは、ユーストン駅からオールド・オーク・コモン駅まで乗客を運びます。ノースホルトトンネルは、オールド・オーク・コモンとウェスト・ルイスリップのコルン・バレー高架橋の間の地域をカバーしています。チルターントンネルは、この路線で最長のトンネルで、チルターン丘陵の下を10マイル（16 km）走ります。ロング・イッチントン・ウッドトンネルは、この路線で最短のトンネルで、古代の森林の下を乗客を運びます。ブロムフォードトンネルは、列車をバーミンガム市内中心部へ運びます。

トンネル工事の進捗状況（南から北へ）
トンネル 名前 発売日 到着日 掘削時間 移動距離 参照
ユーストントンネル カレン2026年春 未定 未定 未定
マデリン2026年1月26日未定 未定 未定 [ 98 ]
ノースホルトトンネル西 スシラ2022年10月6日2024年12月19日2年75日 8 km (4.97 マイル)
キャロライン2022年10月27日2025年4月3日2年159日 8 km (4.97 マイル) [ 99 ]
ノースホルトトンネル東 エミリー2024年2月25日2025年6月6日1年102日 5.5 km (3.42 マイル) [ 100 ]
アン2024年4月9日2025年6月26日1年79日 5.5 km (3.42 マイル) [ 101 ]
チルターントンネル フィレンツェ2021年5月13日2024年2月27日2年291日 16 km (9.94 マイル) [ 102 ]
セシリア2021年7月5日2024年3月21日2年261日 16 km (9.94 マイル) [ 103 ]
ロング・イッチントン・ウッド・トンネル ドロシー2021年12月2日2022年7月26日237日 1.6 km (0.99 マイル)
2022年11月25日2023年3月30日126日 1.6 km (0.99 マイル) [ 104 ]
ブロムフォードトンネル メアリー・アン2023年8月14日2025年5月9日1年269日 5.8 km (3.60 マイル) [ 105 ]
エリザベス2024年3月6日2025年10月13日1年222日 5.8 km (3.60 マイル) [ 106 ] [ 107 ]

ユーストントンネル

2023年4月、HS2は、オールドオークコモンとユーストンを結ぶ全長4.5マイル（7.2km）のユーストントンネルの工事を延期し、トンネル掘削を2025年夏に開始するよう再スケジュールしたと発表した。[ 108 ] [ 109 ] 2023年10月、政府はユーストン終点駅には政府資金を投入しないと発表した。[ 110 ]しかし、2024年5月、政府はプロジェクトのさらなるコストのかかる遅延を避けるため、約10億ポンドのトンネル掘削費用を前払いする用意があると報じられた。その後、ユーストン駅跡地のより広範な開発から費用を回収することになる。[ 111 ] 2024年10月、政府はトンネルの資金を提供することを確認した。[ 112 ]

ノースホルトトンネル

全長8.4マイル（13.5キロメートル）のノースホルトトンネルは、4台のトンネル掘削機（TBM）で建設された。2台は西から東へ、もう2台は東から西へトンネルを掘り、トンネルの中央で合流する。使用される4台のTBMのうち最初の2台であるTBM SushilaとTBM Carolineは、2022年10月にウェスト・ルイスリップ坑道から打ち出された。3台目は2024年2月に、4台目は2024年4月に打ち出され、すべてのトンネルは2025年6月までに完成する予定である。[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]

チルターントンネル

全長10マイル（16 km）のチルターントンネルは、2台の2,000トン（2,000長トン、2,200短トン）TBMを使用して、3年かけて掘削する予定でした。[ 116 ] 2020年7月、ツインボアトンネルの南側入口で高さ17メートル（56フィート）のヘッドウォールの工事が完了しました。[ 117 ] [ 118 ]トンネルは、南側入口の専用施設でセクションごとに鋳造されたコンクリートで裏打ちされており、最初のセクションは2021年3月に鋳造されました。[ 119 ]トンネル工事は2021年5月に開始され、TBMフローレンスは1日最大15メートル（49フィート）の速度で移動しました。[ 118 ] 2基目のTBM 「セシリア」は2021年7月に進水した。[ 120 ] 2基のTBMのうち最初の「フローレンス」は2024年2月下旬にトンネル掘削を完了し突破し、[ 121 ] 2024年3月には2基目のTBM「セシリア」がトンネル掘削を完了した。[ 122 ]

ロング・イッチントン・ウッド・トンネル

2021年12月、TBMドロシーが進水し、ロング・イッチントン・ウッドの地下1マイル（1.6 km）の掘削作業を開始した。2022年7月に最初の掘削を完了し、最初の掘削位置に戻って2番目の並行掘削を完了した。[ 123 ] [ 124 ]ドロシーは2022年11月に2番目の掘削を開始し、2023年3月に完了した。[ 125 ] [ 126 ]

ブロムフォードトンネル

ノース・ウォリックシャーのウォーター・オートンからバーミンガムまでの全長3.6マイル（5.8 km）のブロムフォード・トンネルは、メアリー・アンとエリザベスの2号掘削機によって掘削された。メアリー・アンは2023年8月に掘削を開始し、2025年5月に完了した。一方、エリザベスは2024年3月に掘削を開始し、2025年10月に完了した。[ 127 ] [ 107 ]

手術

政府の当初の提案では、HS2は2033年までにロンドン発着で1時間あたり最大18本の列車を運行する予定でした。[ 128 ] 2020年の事業計画には運行パターンの提案が含まれていましたが、最終決定には至りませんでした。一部の列車は2つの連結ユニットとして運行され、その後分離されて北部の複数の目的地に向かう予定でした。[ 129 ]

以前に提案されたサービスパターン

フェーズ2が完全にオープンしたHS2の提案サービスマップ

当初はオールド オーク コモン以北への運行本数が削減されていましたが、フェーズ 1 の開通後にはロンドン ユーストンから 1 時間あたり 9 本のフル運行が提案されました。

ロンドンからバーミンガムへの運行頻度の提案
ルートtph電話をかける列車の長さ
ロンドン・ユーストン–バーミンガム・カーゾン・ストリート3オールドオークコモン、バーミンガムインターチェンジ400 メートル

所要時間

2024年12月に貴族院で行われた演説で、鉄道大臣ヘンディ卿はHS2のサービスはまだ決定も最終決定もされておらず、ユーストン駅にはHS2用のプラットフォームが6つ設置される予定であると述べた。[ 130 ]これは、鉄道コンサルタントの提案通り、HS2とWCML線路でペンドリーノ列車を時速155マイル（249キロメートル）までアップグレードしてエンドツーエンドの所要時間を短縮することも視野に入れている。ペンドリーノ列車の寿命はアップグレードを含めて2046年である。

オペレーター

HS2の継続的なサービスとメンテナンスは、当初ウェストコースト・パートナーシップ・フランチャイズに含まれており、 2019年12月にフランチャイズが開始された際に、ファーストグループとトレニタリアの合弁会社であるアヴァンティ・ウェストコーストに授与された。アヴァンティ・ウェストコーストは、チケット、列車、インフラのメンテナンスを含む、サービスのあらゆる側面の維持管理を担当することになっていた。[ 131 ] [ 132 ] 2024年の総選挙後、労働党はフランチャイズモデルを終了し、事業者を再国有化すると約束した。アヴァンティ・ウェストコーストの契約は、コア期間の終了である2026年10月18日以降に延長される予定はない。[ 133 ]

運賃

政府は「既存の鉄道と同等の運賃体系を採用する」と述べており、HS2は十分な乗客数を確保すれば割増運賃を課す必要がなくなるはずだ。[ 134 ] HS2の広報戦略担当ポール・チャップマン氏は、直前割引の切符販売の可能性を示唆した。「列車が5分間隔か10分間隔で定期的に出発し、出発直前の30分に空席がある場合、5ポンドや10ポンドのスタンバイ料金の切符を販売できる」とチャップマン氏は述べた。[ 135 ]

容量

ユーストン駅のピーク時収容人数[ 136 ]
タイプ 現在の容量 HS2後の容量
遅い通勤者3,9006,500
高速通勤者1,6006,800
インターシティ5,8001,800
高速019,800
合計11,30034,900

HS2は2010年代に、1時間あたり最大2万6000人の輸送能力を持つことが計画されました。[ 12 ] [ 137 ]この路線はユーストン駅を発着する列車が1時間あたり最大17本運行されるなど、利用頻度が高くなる見込みです。すべての列車が同じ速度で運行されるため、高速列車が低速の貨物列車や通勤列車のために速度を落とす必要がなくなり、輸送力が向上します。

最速のサービスをHS2に転用することで、ウェストコースト本線の容量が解放され、より多くの低速貨物列車、ローカル、地域、通勤列車を運行できるようになります。[ 138 ]アンドリュー・マクノートン最高技術責任者は、「基本的に、専用の旅客鉄道として、1時間あたり2本の高速道路よりも多くの人を輸送できます。これは驚異的な輸送力です。イングランド北部への長距離路線の座席数はほぼ3倍になります」と述べています。[ 139 ]

インフラストラクチャー

2010年3月に発表された高速鉄道に関する運輸省（DfT）の報告書は、高速鉄道の仕様を定めている。HS1と同様に欧州大陸の建築限界に基づき建設され、高速鉄道の相互運用性に関する欧州連合（EU）の技術基準に準拠する。[ 140 ] HS2は、UIC GC積載限界（旅客定員の推定にも採用）に基づき建設されており[ 141 ]、最高設計速度は時速400キロメートル（時速250マイル）である。[ 142 ]当初、列車の最高速度は時速360キロメートル（時速225マイル）となる予定である。[ 143 ]

信号システムは、時速200キロ（125マイル）を超える速度で沿線信号に関連する視認性の問題を解決するため、車内信号を備えた欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）に基づく。この路線ではETCSレベル2が使用され、自動列車運転システム（ATO）はGoA2（自動化レベル2）で運用され、列車は半自動運転となる（HS2線のみ、運転手がドアを操作し、必要に応じて列車を運転し、緊急時には対応する）。運用通信にはGSM-Rが使用される。[ 144 ]

電化25kV 50Hz交流は、 SNCF ReseauのV360規格に基づいて設計された架空線によって、請負業者にライセンス供与されて供給される。 [ 145 ]

この路線は、トンネルと駅を除き、ほとんどの開削区間でプレキャストスラブ軌道を使用する。スラブトラックオーストリアシステムはPORRが供給する。ただし、トンネルと駅では現場打ち軌道が使用される。[ 144 ] [ 146 ]

当初、プラットフォームの高さは760ミリメートル（2フィート6インチ）とされ、これはヨーロッパの標準的な高さの1つでした。[ 147 ]しかし、新しいHS2駅では、アクセシビリティを向上させ、段差のない平坦なアクセスを可能にするために、プラットフォームの高さを1,115ミリメートル（3フィート7.9インチ）にします。[ 148 ]従来の鉄道網に進む列車は、多少のばらつきはありますが、英国の標準的な高さである915ミリメートル（3フィート0インチ）のプラットフォームに遭遇します。[ 149 ]

車両

日立とアルストムの合弁会社によるHS2車両の設計案

2017年から2021年にかけて、54両の高速列車の製造・保守のための調達プロセスが実施されました。5社の入札者の中から、 2021年12月にアルストムと日立レール の合弁会社が19億7000万ポンドの契約を締結しました。この契約には、設計、建設、そして最初の12年間の保守期間が含まれます。[ 150 ]これらの列車は、ゼフィーロV300プラットフォームの進化版をベースにしています。[ 151 ]

車体の溶接と艤装はニュートン・エイクリフにある日立の工場で行われ、台車はクルーにあるアルストムの工場で製造され、車体、台車、その他のシステムの最終組み立てはダービーにあるアルストムで行われる。[ 152 ]列車の設計はまだ最終調整中で、本格的な生産は2027年頃に開始される。[ 153 ]

列車の最高速度は少なくとも時速360キロメートル（225マイル）で、長さは200メートル（660フィート）です。2つのユニットを連結すると400メートル（1,300フィート）の列車になります。[ 143 ]

HS2 Ltdは2025年8月、フェーズ2の中止後、新たな運行モデルの選択肢を検討していることを確認した。このモデルでは、車両の長さを変え、中間駅のホームドアを廃止する。ただし、日立レールとアルストムとの54編成の既存契約は変更されない。[ 154 ]

予備研究

アルストムは、契約を獲得したボンバルディアと共同で、2016年10月にHS2の「ティルティングトレイン」をHS2と従来の線路で運行し、従来の線路を運行する際に速度が上がるため、エンドツーエンドの移動時間を短縮することを提案した。[ 155 ] [ 156 ]

2010年の運輸省政府指令文書は、HS2ネットワークの設計基準に関する勧告の中で、列車設計の要件について検討した。この文書は、英国の鉄道網の既存の荷重限界と比較して、より高く幅広の車両を使用する大陸欧州基準に合わせて列車を設計するという特有の問題を取り上げており、HS2路線に留まる大型の大陸欧州基準のプロファイルで製造された列車（「キャプティブ」列車）と、既存の路線網に転用可能な小型列車（「従来型互換」列車）の両方が提案された。[ 157 ]

運輸省の報告書は、在来線に代わる手段として、非高速路線における「ゲージクリアランス（軌間調整）」工事の可能性も検討した。この工事には、駅、トンネル、橋梁の大規模な改築、そして大陸部を走るヨーロッパ路線の列車が高速路線網を越えて運行できるよう、軌間調整の拡大が含まれる。報告書は、新型車両の導入には初期費用が高額になるものの、英国の鉄道インフラの大規模な改修に伴う混乱よりも費用は抑えられると結論付けている。[ 143 ]

整備基地

バーミンガムのウォッシュウッド・ヒースに車両基地が建設される予定である。[ 158 ]

インフラ整備拠点は、路線のほぼ中間地点、アリスバーリーの北、バッキンガムシャーのスティープル・クレイドンとカルバートの間に建設される予定です。この場所はHS2とイースト・ウェスト・レールの交差点に隣接しています。[ 159 ]

資金調達

初期推定

運輸省は当初、ロンドンからバーミンガムまでの最初の190キロメートル（120マイル）区間の費用を158億〜174億ポンドと見積もり 、[ 160 ] Y字型の540キロメートル（335マイル）のネットワーク全体では309億〜360 億ポンドと見積もりましたが、[ 161 ] [ 160 ]これには地方資金で賄われるマンチェスター空港駅は含まれていませんでした。[ 162 ] 2013年6月、予測費用（2011年の価格で）は100 億ポンド増加して426億ポンドになり 、 鉄道車両に75億ポンドの予算が追加され、合計501 億ポンドになりました。[ 163 ] 1週間も経たないうちに、運輸省が鉄道に関連する生産性の向上を推定するために時代遅れのモデルを使用していたことが明らかになりました。[ 164 ] 2014年にこのプロジェクトに最も多く計上された費用は566 億ポンドで、これは2013年6月の資金パッケージに相当し、2015年に貴族院経済委員会によってインフレ調整されたものである。 [ 165 ] この路線は60年間で922億ポンドの純便益と436億ポンドの新規収入をもたらすと推定された 。その結果、このプロジェクトの費用便益比は2.30と推定された。つまり、1ポンドの支出につき2.30ポンドの便益が見込まれるということである。[ 166 ]

コスト増加

コスト増加により、計画されていた路線の縮小につながった。例えば、HS1とHS2の接続は、後にコスト上の理由で取り消された。[ 167 ] 2016年4月、上級公務員のジェレミー・ヘイウッド卿は、コストを削減し、プロジェクトが予算内に収まるかどうかを測るためにHS2プロジェクトを見直していた。[ 168 ] [ 169 ] PwCのレポートでは、HS2のコストは国際平均よりも約25％高く、人口密度の高さと土地のコストが原因であるとされている。コストが高くなる理由は、路線が郊外の既存のネットワークに接続するのではなく、市内中心部に直接建設されるためでもある。[ 170 ] 2019年までに、オークヴィーは、2019年価格での予測コストが807 億ポンドから877億ポンドに増加し （オークヴィーレビュー時点での2019年価格での予算はわずか624 億ポンドだった）、費用便益比が1.3から1.5に低下したと推定した。[ 22 ]オークヴィーの推定に基づくと、HS2は最も高価な高速鉄道（HSR）プロジェクトとしてランク付けされ、94のHSRプロジェクトのデータベースの中で1キロメートルあたりのコストが最も高い。[ 171 ]オークヴィーレビューの副議長であるバークレー卿は、オークヴィーの調査結果に同意せず、プロジェクトのコストは現在1700億ポンドにまで達する可能性があると示唆した 。[ 172 ] 2020年の時点で、運輸省によって設定された予算枠は980 億ポンドである。[ 173 ] HS2 Ltdは、COVID-19パンデミックによる遅延から生じた 17億ポンドの追加費用を賄うために、43億ポンドの予備費を投入した。[ 174 ]プロジェクト全体の費用便益比率は、2022年7月に最後に公式に1.1と推定された。[ 175 ] [ 176 ] 

追加リンクの建設には、中央政府以外の資金源も検討されている。HS2への直接アクセスから除外されたリバプール市は、2016年3月に、 同市から32km離れたHS2バックボーンへの接続に20億ポンドの資金提供を申し出た。[ 177 ] HS2は、欧州連合（EU）のコネクティング・ヨーロッパ・ファシリティ（Connecting Europe Facility ）から資金提供を受けた。[ 178 ]

支出

2025年7月の政府報告書で確認されたように、2025年4月までにプロジェクト全体に405億ポンド（名目価格）が費やされました。[ 179 ]政府は、2026年から2030年の間にプロジェクトに費やすためにさらに253億ポンドを割り当てました。[ 180 ]

ウェールズの分類

HS2が「イングランドとウェールズ」プロジェクトに分類されていることは、国会議員[ 181 ] 、ウェールズ・プライド・カムリ[ 182 ] 、そしてウェールズ政府の歴代大臣から批判を受けており、HS2がウェールズを管轄する理由はほとんどないと主張している。彼らは、ウェールズにはHS2専用の高速鉄道インフラや従来型インフラが計画されておらず、ウェールズ北部へのHS2のサービスも最小限にとどまっているためだと主張している。運輸省の調査では、HS2はウェールズだけでなくイングランドのブリストルにも「経済的な悪影響」をもたらすと予測されている。

鉄道インフラはウェールズに委譲されていないため、イングランド、またはこの場合はイングランドとウェールズへの資金増加に比例して委譲行政への資金が増加される場合、委譲された当局はバーネット方式でより少ない金額を受け取る権利がある。ウェールズ政府はHS2の数十億の資金から「公平な分け前」を望むと述べており、ウェールズ政府は2020年に約50億ポンドになると述べた。 [ 183 ]​​ 2020年2月までにウェールズ政府はHS2関連の資金として7億5500万ポンドを受け取り、英国政府は「ウェールズの鉄道インフラに記録的な額を投資している」と述べ、英国政府によるHS2への資金増加により、ウェールズ政府は実際にバーネットベースの資金の「大幅な増加」を受け取ったと述べた。[ 184 ]ウェールズ担当大臣サイモン・ハートは、ネットワーク・レールが2019年から2024年の間にウェールズの鉄道に15億ポンドを投資すると述べた。[ 185 ]   

第2フェーズの中止に伴い、ウェールズの請求額は推定39 億ポンドに減額された。マーク・ドレイクフォード首相は、この問題に関して裁判所への訴訟を検討していたが、彼の交代後、ウェールズ政府は訴訟の要求を取り下げた。2024年6月、ウェールズ政府は、 結果として生じる損失の見積りが困難であるとして、請求額を3億5000万ポンドに減額した。労働党の影のウェールズ大臣であるジョー・スティーブンス氏は、ウェールズの資金調達問題について問われた際、HS2は「もはや存在しない」と主張した。[ 186 ]

2020年には、北ウェールズとロンドン間の列車の所要時間は約3 時間45 分ですが、HS2によりクルーとロンドン間の所要時間は30 分短縮される予定です。しかし、ユーストンと北ウェールズを結ぶ直通列車の運行は未確定のため、乗客はクルーで乗り換え、クルーとホーリーヘッド間の北ウェールズ本線を利用する必要がある可能性があります。ホーリーヘッドでは、改善のための資金が確保されていません。[ 185 ]

運輸省の調査では、南ウェールズの経済は、地域の 「劣悪な交通インフラ」により、年間最大2億ポンドの損失を被る可能性があると推定されています。同調査では、北ウェールズは移動時間の短縮と地域経済の潜在的活性化の恩恵を受ける可能性があると強調されており、運輸省はHS2によって5,000万ポンドの恩恵を受けると予測していますが、ウェールズ全体への経済的な悪影響は1億5,000万ポンドに上る可能性があります。ウェールズのマーク・ドレイクフォード首相は、ボリス・ジョンソン首相への書簡の中で、ウェールズの鉄道システムは「組織的に無視されてきた」と述べ、HS2への資金提供がそれをさらに助長していると述べています。HS2の登場により、ウェールズの鉄道インフラをスコットランドと同様に完全に地方分権化すべきだという声が高まっています。 [ 187 ]  

2021年7月、ウェールズ問題委員会はHS2を「イングランドのみ」のプロジェクトとして再分類し、スコットランドや北アイルランドと同様にウェールズがバーネット方式の対象となるようにすべきであると勧告した。しかし委員会はまた、鉄道インフラをウェールズに移譲するのではなく「ウェールズ鉄道委員会」を設立し、北ウェールズ本線の改良を求めていた。[ 188 ] [ 187 ]

展望

政府の根拠

2008年の論文「持続可能な輸送システムの実現」では、イングランドにおける14の戦略的全国輸送回廊が特定され、ロンドン –ウェスト・ミッドランズ –ノース・ウェスト・イングランド路線は「最も重要かつ最も利用頻度の高い回廊」であると同時に、「将来の輸送能力確保という点で最も大きな課題を抱えていると同時に、旅客・貨物輸送を道路から鉄道へ転換させる最大の機会も提供している」路線であると説明された。[ 189 ] [ 190 ]この論文では、鉄道旅客数は近年著しく増加しており、1995年から2015年の間に倍増した[ 191 ]と指摘されている。また、ラグビー – ユーストン区間は2025年頃に輸送能力が不足すると予想されている[ 192 ]。これは、 2008年に完了したウェスト・コースト本線の一部区間の改良工事、列車の運行延長、そして車内信号による路線改良計画が実現するとの想定にもかかわらずである。[ 193 ]

運輸省によると、HS2の主な目的は、ロンドンからミッドランドおよび北部への鉄道網の容量を増やすことである。[ 194 ]同省は、新路線により「ロンドンからイングランド北部およびスコットランドの都市への鉄道サービスが改善され、[ 195 ]ロンドン西部へのルートが選定され、ヒースロー空港への旅客輸送網が改善される」と述べている。[ 196 ]さらに、新路線はオールド・オーク・コモン駅でグレート・ウェスタン本線およびクロスレールに接続され、東西ロンドンおよびテムズ渓谷との接続が可能になる。[ 197 ]

HS2プロジェクトの開始にあたり、運輸省はロンドンとウェスト・ミッドランズを結ぶHS2はウェスト・コースト本線とは異なる路線構成となると発表した。ウェスト・コースト本線沿いの路線の更なる改良や新線建設は費用がかかりすぎて混乱を招くため、またビクトリア朝時代のウェスト・コースト本線の路線構成は超高速走行には不向きであるとして却下した。[ 198 ]ネットワーク・レールの調査によると、HS2建設によって解放されるのと同じ輸送力を実現するために既存のネットワークを改良するには、15年間の週末の運休が必要となる。これにはHS2によって追加される特急座席数は含まれておらず、移動時間の短縮も見込めない。[ 19 ]

サポート

HS2は労働党、保守党、自由民主党、そして2024年9月からはイングランド・ウェールズ緑の党によって公式に支持されている。[ 199 ] 2010年5月に発足した保守党と自由民主党の連立政権は、当初の政権運営方針の中で、高速鉄道網の構築を公約に掲げた。[ 200 ] [ 201 ]

2019年に発表された報告書の中で、高速鉄道産業リーダーグループ（HSRIL）は、2050年の炭素排出目標を達成するためにはHS2を建設する必要があると述べた。[ 202 ]ネットワークレールはこのプロジェクトを支持しており、HS2を建設する代わりに既存のネットワークをアップグレードすると、時間がかかり、乗客に混乱が生じると述べている。[ 19 ]

反対

2024年9月まで、緑の党の政策はHS2を廃止し、浮いた資金を地方の交通機関に充てるというものだった。[ 199 ]改革UKと英国独立党もこの計画に反対している。[ 203 ] [ 204 ] 2017年の法律はHS2社に土地を取得する権限を与えた。5万ページに及ぶ文書では、 地方議会に設計変更を請願する権限と、不満があれば作業を延期する権限を与えている。[ 205 ]計画中のルートの影響を受ける18の議会が51Mグループを設立した。これは各選挙区のHS2の費用が百万ポンド単位で示されていることにちなんで名付けられた。[ 206 ] 2017年から2024年の初めまでの間にHS2は8,0​​00件以上の計画および環境許可を取得する必要があり、20回以上裁判を起こしている。[ 205 ]ボリス・ジョンソンは首相になる前は個人的にHS2に反対していた。[ 199 ] HS2に反対する他の元保守党議員および現保守党議員には、シェリル・ギランやリアム・フォックスがいる。[ 207 ] [ 208 ]

Stop HS2は、HS2に反対する地元の反対運動と全国的なキャンペーンを調整するために2010年に設立されました。[ 209 ] 2020年6月には、 Extinction Rebellionと共同で「Rebel Trail」を組織しました。これは、バーミンガムからロンドンまでの125マイル（200 km）の抗議行進で、ウォリックシャー、バッキンガムシャー、ロンドンのキャンプ地に立ち寄りました。[ 210 ]野生生物トラストやナショナルトラストなどの団体は、地元の生物多様性の破壊を懸念して、このプロジェクトに反対しています。[ 211 ]

建設反対

2017年、コウモリやフクロウなどの野生生物の生息地を保護することを目的とした環境活動家による抗議キャンプがコルンバレー地域公園のハービルロードに設置された。抗議者たちは、HS2建設によって淡水帯水層が影響を受け、ロンドンの水供給に影響を与えると主張した。キャンプには緑の党や絶滅への反乱のメンバーも含まれていた。2020年1月、HS2がヒリングドン市議会から土地を強制的に購入する権利を行使した後、HS2の執行官は敷地から人々を立ち退かせ始めた。ヒリングドン市議会はそうでなければ土地を売却する用意がなかった。[ 212 ] 2人の活動家が加重不法侵入の罪で起訴された訴訟は、HS2が活動家が不法侵入したとされる土地の所有権を証明できなかったため、2019年にすでに失敗していた。[ 213 ]

2020年初頭、ルート沿いの森林伐採の最中、HS2リベリオンというグループがコルン渓谷の敷地に不法占拠し、建設を阻止しようとした。抗議者たちは、COVID-19パンデミックの間、公的資金は国民保健サービス（ NHS）を支援する方が適切だと主張した。 [ 214 ] HS2とヒリングドン議会はそれぞれ、不法占拠者を排除するための仮差し止め命令を取得するよう申し立てた。[ 215 ] 2020年3月、バッキンガムシャーのジョーンズ・ヒル・ウッドに別のキャンプが設置された。2020年10月、「スワンピー」を含む活動家たちは、そこでツリーハウスから立ち退きを強いられた。[ 216 ]

2021年1月、抗議者たちがユーストン・スクエア・ガーデンの下にトンネルを掘っていたことが明らかになった。抗議者たちは、自分たちと救急隊員を危険にさらし、「納税者にとって大きな負担」となっているとして批判された。[ 217 ] [ 218 ] 2021年6月、HS2は抗議活動によりこれまでに7500万ポンドの損失が発生したと発表した。[ 219 ] 

2021年初頭、スタッフォードシャー州スウィンナートン村の北を通る予定ルートの線上にあるA51道路に隣接するキャッシュズピットに、ブルーベルウッズ保護キャンプが設置されました。

HS2労働者や抗議者に対する暴力事件が発生している。[ 220 ] [ 221 ] [ 222 ] [ 223 ] [ 224 ] [ 225 ]

環境と地域社会への影響

HS2の影響は、ミスボーン渓谷を通過する特別自然美観地域であるチルターン丘陵で特に注目されている。[ 226 ] [ 227 ] 2011年1月、政府は景観への影響を軽減するためにルート沿いに200万本の樹木を植えると発表した。[ 228 ]ルートは、チルターン丘陵の南端の下をトンネルで通るように変更され、路線はアマーシャムの北西に現れる。[ 229 ]提案には、テムズ川の1キロメートル (0.62マイル)以上の再配置と、バーミンガム近郊のパークホールの自然保護区の古代の森林を通る0.63キロメートル( 0.39マイル)の高架橋と切通しの建設が含まれている。 [230 ]トンネル延伸工事は始まったが、地元都市計画当局から許可が出ていないという異議申し立てがある。トンネルの延長については国務大臣に決定を委ねられている。

HS2が営巣期に準備工事を行っているのではないかという懸念の中、スプリングウォッチの司会者で自然保護活動家のクリス・パックハム氏は、訴訟費用を賄うために10万ポンドをクラウドファンディングで調達し、建設計画の決定に対する司法審査と建設差し止めを求める緊急仮差し止め命令を申し立てた。しかし、高等法院は司法審査には「実質的な成功の見込みはない」と判断、この申し立ては却下された。[ 232 ]パックハム氏はその後、控訴院への上訴を認められ、ルイソン判事は「相当な公共の利益」があると判断した。[ 233 ] [ 234 ] 2020年7月31日、パックハム氏は控訴院で敗訴した。[ 235 ]

建物の解体、土地の収用、補償

フェーズ 1 では 400 軒以上の家屋が取り壊されると予想されており、ユーストン周辺で 250 軒、オールド オーク コモンとウェスト ルイスリップの間で 20～30 軒、バーミンガムで約 50 軒、残りは路線沿いの点在する場所で取り壊される。[ 236 ]グレード I またはグレード II* 指定建造物は取り壊されないが、グレード II 指定建造物 6 棟が取り壊され、4 棟は改修、8 棟は撤去および移転される。[ 237 ]これらには、1602 年にエリザベス 1 世が訪れたことがあるアクスブリッジの 17 世紀の農場[ 238 ]や、 UB40 のミュージック ビデオ「Red Red Wine」のセットになった Eagle and Tun パブ [ 239 ] [ 240 ]バーミンガムでは、カーゾン ゲート学生寮[ 241 ]バーミンガム・シティ大学は、計画発表後、3,000万ポンドの補償を要求した。 [ 87 ] 2010年に当初の計画が発表されると、政府の裁量により路線の影響を受ける住宅所有者に補償を行うための「例外的困難制度（EHS）」が設立された。この制度の第1フェーズは2010年6月17日に終了し、第2フェーズは2013年に終了した。[ 242 ] 

古代森林の影響

ウッドランド・トラストは、 HS2により108の古木林が被害を受け、33の特別科学的関心地域が影響を受け、21の指定自然保護区が破壊されると述べている。[ 211 ] [ 243 ]イングランドでは、古木林とは少なくとも1600年以来継続的に森林化されている地域を指す。そのような地域は、植物や動物の複雑で多様な生態系を受け入れており、政府によって「かけがえのない生息地」と認識されている。[ 244 ] [ 245 ]そのような場所が52,000箇所存在する。[ 129 ]トラストによると、フェーズ1と2の建設により56ヘクタール（0.6 km 2 ）が完全に失われる恐れがある。 [ 246 ]プロジェクトの実現により、ディンギースキッパーとシロツメザリガニなどの希少種は、個体数の減少、さらには局所的な絶滅に直面する可能性がある。[ 247 ] HS2社は、損失を軽減するため、フェーズ1で700万本の樹木と低木を植樹し、900ヘクタール（9平方キロメートル）の新しい森林を創出すると述べている。さらに、33平方キロメートル（13平方マイル）の自然生息地の造成も計画されている。[ 248 ] HS2社は、トラストの数字に異議を唱え、ルートから数キロメートル離れた古代林も含まれており、直接影響を受けるのは43の古代林のみで、そのうち80%以上はそのまま残ると主張している。[ 249 ]

二酸化炭素排出量

バーミンガムの中央環状道路にHS2を架ける予定の高架橋。道路に隣接する敷地に建設中。背景には、1838年に完成したカーゾン・ストリート駅へのグランド・ジャンクション鉄道高架橋が見える。

2007年、運輸省はブーズ・アレン・ハミルトンに「南北新線の炭素影響推定」という報告書を委託し、マンチェスターまたはスコットランドへの新鉄道の建設と運行に伴う全体的な炭素影響を調査させた。この調査には、鉄道利用への移行による二酸化炭素排出量の削減または増加の程度、そして新高速線を建設しない場合との比較も含まれている。[ 250 ]報告書は、マンチェスターへの路線のみを建設した場合、近い将来、純炭素排出量のメリットはないと結論付けている。新鉄道路線の建設による追加排出量は、少なくとも最初の10年間は​​、新線を建設しない場合と比較して大きくなるだろう。[ 251 ]

2006年のエディントン報告書は、航空から高速鉄道へのモーダルシフトが炭素排出量削減に効果があるという一般的な議論に対して警告を発した。これは、英国の炭素排出量のうち国内の商業航空によるものはわずか1.2%であり、鉄道輸送のエネルギー効率は速度が上がるにつれて低下するからである。[ 252 ] 2007年の政府白書「持続可能な鉄道の実現」では、時速350km（220mph）で走行する列車は時速200km（125mph）で走行する列車よりも90%多くのエネルギーを使用し、[ 253 ]その結果、ロンドンからエディンバラへの旅程で、高速鉄道の場合乗客1人当たりの炭素排出量は約14キログラム（31ポンド）であるのに対し、従来の鉄道では乗客1人当たり7キログラム（15ポンド）となる。同じ旅程で、飛行機での移動では乗客1人当たり26キログラム（57ポンド）の炭素が排出される。この論文は、炭素排出量を削減する方法として高速鉄道の費用対効果に疑問を呈したが、炭素フリーまたはカーボンニュートラルな電力生産への切り替えによって、そのケースははるかに有利になると指摘した。[ 253 ]

2010年3月に発表された「高速鉄道指令書」では、このプロジェクトはほぼカーボンニュートラルになる可能性が高いと述べられていた。[ 254 ] 2011年11月に発表された下院運輸特別委員会の報告書（第77段落）は、HS2が大幅な炭素削減効果をもたらすという政府の主張は検証に耐えられないと結論付けている。同委員会は、HS2はせいぜい政府の炭素削減目標にわずかな貢献しかできないと結論付けた。しかし、これは英国の発電による炭素排出量の削減を迅速に進めることに依存していた。[ 13 ]一方で、これらの報告書は、HS2によって既存の幹線道路の容量が確保され、地域サービスが向上することで、短距離移動における鉄道へのモーダルシフトから得られる炭素削減効果を適切に考慮していないと主張する者もいる。[ 255 ] [ 256 ]

フェーズ1の環境声明では、当該区間の建設に伴って580万～620 万 トンの二酸化炭素換算排出量が発生すると推定されているが、その後の路線の運行はカーボンネガティブになると見込まれている。運行に伴う排出量、モーダルシフト 、植樹や電力網の脱炭素化などの環境緩和策により、60年間の運行で300万 トンの二酸化炭素換算排出量を削減できると見込まれている。2030年の旅客キロ当たり二酸化炭素排出量は 、高速鉄道では8グラム、 従来の都市間鉄道では22グラム、[注1 ] 自家用車輸送では67グラム、 国内航空では170グラムと推定されている。[ 257 ]

政府は、第1フェーズの建設による二酸化炭素排出量の3分の1はトンネル掘削によるもので、鉄道の生息地への影響と景観への影響を緩和するよう地元住民から要請があったため、その排出量が増加したと述べた。[ 129 ]

ノイズ

HS2社は、21,300戸の住宅で鉄道騒音が顕著に増加する可能性があり、優先ルートから300メートル（330ヤード）以内にある200の非住宅受容器（コミュニティ、教育、医療、レクリエーション/社会施設）で重大な騒音の影響を受ける可能性があると述べた。[ 236 ]政府は、視覚的な障壁を作るために植えられた木が騒音公害を軽減すると述べた。[ 228 ]

パブリックコンサルテーション

HS2社は2012年3月、ロンドン・ウェスト・ミッドランズ路線沿いの地域住民や地元団体と、地域コミュニティフォーラム、計画フォーラム、環境フォーラムを通じて協議を行うと発表した。[ 258 ]協議はオーフス条約の条項に沿って行われることが確認された。[ 259 ] HS2社は2012年3月、フェーズ1路線沿いに25の地域コミュニティフォーラムを設置した。このフォーラムは、各地域コミュニティフォーラム地域の地方自治体、住民協会、特別利益団体、環境団体がHS2社と協議できるようにすることを目的としていた。[ 260 ]ケニルワース・サウサム選出の国会議員ジェレミー・ライト氏は、 HS2がプロジェクトの詳細を明確に提供せず、有権者への返答に最大18ヶ月かかったため、同地域では地域コミュニティフォーラムが成功しなかったと述べた。 [ 261 ] 

フェーズ1の発表以来、政府はマンチェスターとリーズを終点とする「Y字型」の路線を建設する計画を立ててきました。さらに路線を延伸する計画が発表された後、追加の補償制度が設けられました。[ 262 ] 2012年末から2013年1月にかけて、影響を受ける人々との協議が開始され、住宅所有者が地域社会で懸念を表明する機会が設けられました。[ 263 ]

協議の結果はまだ不明だが、HS2社の最高経営責任者アリソン・マンロー氏は、不動産債を含む他の選択肢も検討していると述べた。[ 264 ]法定荒廃対策制度は、2011年から2013年1月の間に行われた公聴会を経て、新しい高速鉄道路線の建設が確定したすべての路線に適用される。[ 265 ] [ 263 ]

政治的影響

サウスヨークシャーを通るルートの見直しにより、当初の計画ではメドウホール駅がHS2線路脇のシェフィールド駅に変更されたが、これが2015年に調印されたシェフィールド市域の権限委譲協定の崩壊の主因とされた。シェフィールド市議会が市内中心部駅を求めるロビー活動に成功したことで（バーンズリー、ドンカスター、ロザラムがメドウホール案を好んだのに対し）、ドンカスターとバーンズリーの市議会はヨークシャー全域での権限委譲協定を求めることになった。[ 266 ] [ 267 ]

考古学的発見

2018年に行われたセント・ジェームズ教会墓地の発掘作業

HS2は2018年から2022年初頭にかけて、鉄道ルート沿いの100以上の考古学遺跡を調査した。[ 268 ]

建設中の初期の発見は、カムデンの廃墟となった国立禁酒病院の解体中に見つかった、1879年と1884年のビクトリア朝時代のガラス瓶に入ったタイムカプセル2つでした。カプセルには新聞、病院の規則、禁酒運動の資料、公式記録が入っていました。[ 269 ] [ 270 ]

西ロンドンのヒリングドンで鉄道プロジェクトに携わっていた考古学者によって、300個以上の後期鉄器時代の陶器からなる「ヒリングドン財宝」が1963年に発見された。[ 271 ]鉄道プロジェクトに携わっていた考古学者は以前にも、ロンドン特別区ヒリングドン内の東コルネ渓谷にあるずっと以前（初期中石器時代）の遺跡から狩猟採集民のフリント石器を発見しており、これは現在のグレーター・ロンドンにあたる地域に最初に定住した人々の証拠となる。[ 272 ]

新しいユーストン駅の建設を始める前に、考古学者たちは、新駅の敷地にあり、1790年から1853年まで使われていたセント・ジェームズ教会の旧墓地から約4万体の骸骨を撤去しなければならなかった。 [ 273 ]骸骨の多くは、現存する鉛製の棺のプレートによって身元を特定できたが、その中には長らく行方不明だった探検家のマシュー・フリンダース船長の遺骨も含まれており、[ 274 ]フリンダースは故郷のリンカンシャー州ドニントンに改葬される予定である。残りの遺骨はサリー州ブルックウッド墓地に改葬される予定である。[ 275 ]また、バーミンガムの新しいカーゾン・ストリート駅の敷地の墓地から約6,500体の骸骨を撤去するための発掘も行われた。埋葬地で発見されたその他の注目すべき遺物としては、硬貨、皿、玩具、ネックレスなどの副葬品[ 276 ]や、死体窃盗の証拠などが挙げられる。バーミンガムの発掘調査では、世界最古の鉄道の機関庫も発見された[ 277 ]。[ 240 ]

2020年7月、考古学チームはバッキンガムシャー州ウェンドーバー近郊で複数の発見を発表した。鉄器時代の男性の骸骨が、両手を骨盤の下で縛られた状態で溝の中でうつ伏せの状態で発見されたことから、殺人または処刑の犠牲者であった可能性が示唆されている。考古学者たちはまた、鉛の棺に埋葬されたローマ人の遺体も発見し、埋葬方法が高額だったことから身分の高い人物だった可能性があると述べた。最も重要な発見の一つは、直径65メートル（213フィート）の木の柱でできた大きな円形記念碑で、特徴は冬至に揃っており、ウィルトシャー州のストーンヘンジのものに似ている。紀元前1世紀の金のステイター硬貨も発見され、考古学者たちはほぼ間違いなくイギリスで鋳造されたと述べている。[ 278 ] [ 279 ]

ウォリックシャーのコールズヒルでは、 16世紀にロバート・ディグビーによって造られた大規模な荘園と装飾庭園の遺跡が発掘されました。 [ 280 ]

2021年9月、LP考古学の考古学者たちは、HS2鉄道のルート調査中に、バッキンガムシャー州ストーク・マンデビルの古いセント・メアリー教会の遺跡を発見したと発表した。1080年に遡るノルマン教区教会の建造物は、1866年にその地域の別の場所に新しい教会が建てられた後に廃墟となった。[ 281 ] [ 282 ]ノルマン教会の遺跡では、2つの石にドリルで穴をあけた中世の印が発見され、儀式用の保護マークや初期の日時計などと様々に解釈されている。[ 282 ]研究者たちは、円形の境界線で囲まれた正方形の構造を形成するフリント壁を発見し、ノルマン教会が以前のアングロサクソン教会の上に建てられたことを示している。発掘調査の一環として、約3,000 体の遺体が新しい埋葬地に移された。ローマ時代の集落の証拠も近くで発見された。[ 283 ] [ 284 ] [ 281 ]

2021年初頭、ノーサンプトンシャー州西部のチッピング・ウォーデン村の近く、チャーウェル川に近い、以前は牧草地だった場所で、「ブラックグラウンズ」（豊かな黒土に由来）と呼ばれる重要な遺跡が発見されました。[ 268 ] [ 285 ]この地域の考古学的な遺跡の存在は以前から知られていましたが、発掘調査で予想外に重要な遺跡が明らかになりました。[ 285 ] HS2 Ltdと協力しているMOLAヘッドランドインフラストラクチャ考古学コンソーシアムの80人のチームが、ローマ時代の町となった小さな鉄器時代の村で構成される遺跡を発掘しました。[ 268 ]人口は、鉄器時代の約30の円形の家から、数百人の人口を抱える重要なローマの集落に増加しました。 [ 285 ]発見物には、特に大きなローマ街道、300枚以上のローマのコインなどがありました。発掘された遺跡からは、宝石、ガラス容器、装飾陶器（ガリアから輸入されたサモス陶器を含む）、化粧品の痕跡などが見つかっています。ローマ時代の工房や窯、そして少なくとも4つの井戸も発見されました。[ 268 ] [ 285 ]足かせも1組発見されました。[ 285 ]これらの証拠を総合すると、この地が繁栄した交易地であったことが示唆されます。[ 268 ] [ 285 ] 

考古学的遺産

HS2フェーズ1は、英国で実施された歴史環境整備事業としては最大規模の単一事業であり[ 286 ]、膨大な量のデジタル考古学データを生み出しました。BIMやGISデータを含むデジタルデータ[ 287 ] 、専門家による報告書や報告書はすべて、将来の分析、市民参加、そして遺産として活用できる可能性を秘めており、考古学データサービスがホストするデジタルアーカイブに保管されます[ 288 ]。

環境緩和

チルターン・トンネルから掘削された白亜層を利用して、コルン・バレー西部斜面の一部を再野生化する計画が発表されました。127ヘクタール（310エーカー）に及ぶこの計画は、クネップ・ワイルディングに着想を得たもので、デナム・カントリー・パークの高架橋からチルターン・トンネルの南口までの範囲にわたります。 [ 289 ]

キャンセルされたセクション

フェーズ2

中止となったバーミンガム・マンチェスターHS2ルートの地図。フェーズ2aと2b、そしてゴルボーン・リンクが示されている。

フェーズ2では、HS2を北にフラッドリー（リッチフィールドの北西にある村）まで延長し、そこから2つの支線に分岐する計画だった。西の支線はクルーを過ぎて北上した後、ナッツフォード付近で再び2つの支線に分岐し、1つはマンチェスター・ピカデリー駅が終点、もう1つはウィガン南部のゴールボーンでウェスト・コースト本線（WCML）に接続する予定だった。マンチェスター空港を利用するための駅が建設される可能性もあった。東の支線はイースト・ミッドランズを通ってダービー北部のミッドランド本線に接続し、さらにリーズまで延びて2つの支線となり、1つはリーズ中心部で終点、もう1つはヨーク付近でイースト・コースト本線に接続する予定だった。

フェーズ 2 は 3 つのサブフェーズに分割されました。

  • フェーズ2a、ウェスト・ミッドランズからクルーまで[ 290 ] [ 291 ]
  • フェーズ2b西、クルーからウィガン近くのウェストコースト本線まで、マンチェスターへの支線あり[ 292 ]
  • フェーズ2b東、ウェストミッドランズからヨーク近郊のイーストコースト本線への分岐とリーズへの分岐。[ 293 ] [ 294 ]

フェーズ2b東は2021年11月に打ち切られ、支線はノッティンガム南部のイースト・ミッドランズ・パークウェイ駅で終了する予定である。[ 294 ] 2022年6月、フェーズ2b西の一部であるゴールボーンのWCMLへのリンクがキャンセルされた。[ 295 ] 2023年10月、フェーズ2aとフェーズ2bの残りの部分がキャンセルされ、フェーズ1がプロジェクトの唯一の現存する要素となった。[ 296 ]

カムデンを横断する廃止されたHS1-HS2リンク（2010年に提案）

HS2の初期の提案では、HS2とHS1の間に2キロメートル（1.2マイル）のリンクを建設することが概説されており、これにより、高速列車は英仏海峡トンネルを経由して北部およびミッドランドからヨーロッパ大陸の目的地まで直接運行できるようになるはずだった。[ 297 ] [ 298 ] [ 299 ]北ロンドンのカムデンタウンを通過するように建設される予定だったこのリンクは、コストとHS2線路の列車の収容力不足を理由に2014年に放棄された。[ 300 ] [ 301 ]このリンクのキャンセル後、乗客はシャトルバス、自動ピープルムーバー、またはユーストン駅とセントパンクラス駅間の「強化された歩行者ルート」を介してこれら2つの路線間を移動することが提案された。 [ 301 ]

HS2とHS1を結ぶ路線については、カムデンの下のトンネル[ 302 ]や却下されたHS4Air計画など、様々な代替案が提案されている[ 303 ]。

他の路線への分岐

北部フェーズが中止される前の当初のHS2計画では、新しい高速鉄道線路から既存の本線のジャンクションで既存の従来型鉄道線路に接続すると規定されていた。[ 304 ]ウェストコースト本線はクルーに支線を持ち、リッチフィールドの北東3.5キロメートル（2.2マイル）にあるリッチフィールド・トレント・バレーの東にも支線を持つ予定だった。ミッドランド本線はノッティンガムシャーのイースト・ミッドランズ・パークウェイ駅でHS2に接続する予定だった。ノーザン・パワーハウス・レールはミリントン・ジャンクションで支線を持つ予定だった。[ 304 ]

以前の提案

2009 年頃のプロジェクトの最初の立ち上げ時に、さらなる提案が示されました。

リバプール

リバプール市域へのHS2線路の直通は計画されておらず、最寄りのHS2線路はリバプール市中心部から16マイル（26km）離れた場所を通る。2016年2月、リバプール市議会は HS2線路を市中心部に直通させるための資金として20億ポンドを拠出することを提案した。[ 177 ]

リバプール市域のメトロ市長であるスティーブ・ロザラム氏は、リバプール市中心部に新たな「交通ハブ」を建設する計画について、規模、種類、立地を決定するための駅委員会の設置を発表した。この駅はHS2本線と地域交通インフラを結ぶ予定で、HS2とNPRの列車が発着する。北部の戦略交通計画では、HS2とNPRの列車に対応する新駅の必要性が認識されていた。[ 305 ] [ 306 ] [ 307 ]

HS2計画では、フェーズ2aが開通した後、リバプール行きの列車はロンドンからクルーまでHS2の線路を使用し、その後、既存のウェストコースト本線の従来型鉄道線路に乗り換えてリバプール・ライム・ストリート駅まで進み、ランコーンに停車する予定だった。

統合鉄道計画では、リバプールとHS2を接続するために、ヘイルバンクのディットンジャンクションからウォリントンバンクキーローレベルの新駅までの、再利用および改良されたフィドラーズフェリー貨物線を利用することが提案された。この線路はノーザンパワーハウスレールの列車と共用され、ウォリントンからロンドンへの高速線に接続される予定だった。[ 308 ]北部交通局が好んだ選択肢は、リバプールからミリントンジャンクションからマンチェスターに向かうHS2線路までを結ぶ新しい高速線で、ウォリントンに停車し、リバプールからミリントンを経由してHS2に接続する接続線としても機能する予定だった。統合鉄道計画に基づく改訂計画では、高速線はウォリントンの東側のみに設定され、HS2とノーザンパワーハウスレールの列車は、改良された従来型鉄道線路を経由してウォリントンからリバプールライムストリート駅に到着する

スコットランド

2009年、当時の運輸大臣アドニス卿は、国内航空旅行の代替として、特にスコットランドとイングランドの主要都市間の移動に重点を置いた英国における高速鉄道の政策を概説し、「私はこれをイングランドとスコットランド、北と南、国のより豊かな地域と貧しい地域を結びつけ、富と機会を共有し、根本的により良い英国を開拓する連合鉄道と見ています」と述べました。[ 310 ]

2011年6月、ネットワーク・レール、CBIスコットランド、トランスポート・スコットランド（スコットランド政府の交通機関）などの企業と政府機関は、HS2プロジェクトの北のエディンバラとグラスゴーへの延伸を推進するために、高速鉄道のためのスコットランド・パートナーシップ・グループを結成した。同年12月、同グループは高速鉄道をスコットランドまで延伸する必要性を示す調査報告書を発表し、マンチェスターから北のエディンバラとグラスゴーへの路線と、ニューカッスル・アポン・タインへの延伸を提案した。[ 311 ]

2012年11月、スコットランド政府はエディンバラとグラスゴーを結ぶ74km（46マイル）の高速鉄道を建設する計画を発表しました。この計画により、両都市間の移動時間は30 分未満に短縮され、2024年までに開通し、最終的にはイングランドで開発中の高速鉄道網に接続する予定でした。[ 312 ]この計画は2016年に中止されました。 [ 313 ] 2015年5月、HS2 LtdはHS2をスコットランド北部まで延伸する「事業性がない」と結論付け、高速鉄道サービスは改良された在来線で北上すべきであるとしました。[ 314 ]

ブリストルとカーディフ

運輸省はHS2によって経済的損失を被る町や都市に関する調査を実施し、ブリストルとカーディフに焦点を当てた。[ 315 ] [ 185 ] [ 316 ] [ 317 ] HS2によってロンドンとイングランド北部間の移動時間が短縮され、特にカーディフはロンドンとイングランド北部間の鉄道接続が改善されるため、ロンドンの金融および法律サービス企業への近接性から生じた競争力の多くを失うことになるだろう。[ 318 ]

バーミンガムとカーディフまたはブリストルの間に高速線を建設し、バーミンガムを中心としたX字型の高速ネットワークを構築する提案がなされた。[ 319 ]また、カーディフだけでなく南ウェールズにもHS2ネットワークに接続する新しい高速鉄道プロジェクトの提案もあった。[ 320 ]

参照

参考文献

注記

  1. ^ HS2 の都市間鉄道排出量の推定では、現在の電化計画を考慮して、都市間ネットワークで電気とディーゼルの牽引が混在することを想定しています。

引用

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出典

さらに読む

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