ジェンセン・ヒーリー
| ジェンセン・ヒーリー | |
|---|---|
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| 概要 | |
| メーカー | ジェンセンモーターズ |
| 生産 | 1972–1976 10,503台生産 |
| 組み立て | ウェスト・ブロムウィッチ、イングランド |
| デザイナー | ウィリアム・タウンズ |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | スポーツカー |
| ボディスタイル | 2ドアコンバーチブル |
| レイアウト | フロントエンジン、リアホイールドライブ |
| 関連している | ジェンセンGT |
| パワートレイン | |
| エンジン | 2.0Lロータス 907 I4 |
| 伝染 ; 感染 | 4/5速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 92インチ（2,337 mm） |
| 長さ | 162インチ（4,115 mm） |
| 幅 | 63インチ（1,600 mm） |
| 身長 | 48インチ（1,219 mm） |
| 車両重量 | 2,408ポンド（1,092キログラム）[ 1 ] |
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ジェンセン・ヒーリーは、1972年から1976年までイギリスの ウェスト・ブロムウィッチにあるジェンセン・モーターズ社で製造されたイギリス製の2人乗りコンバーチブルスポーツカーです。
1972年に高級コンバーチブルスポーツカーとして発売され、トライアンフTR6とジャガーEタイプの中間に位置する存在でした。同系統のファストバックであるジェンセンGTは1975年に発売されました。
デザイン
オースチン・ヒーレー 3000の生産終了時に、ドナルド・ヒーレーは、同社のオースチン・ヒーレー車のボディを製造していたジェンセン・モーターズと協議を開始した。米国最大のオースチン・ヒーレー販売店でサンフランシスコを拠点とするケル・クヴァーレも、オースチン・ヒーレー 3000 の後継車を見つけることに熱心であり、クヴァーレはジェンセンの主要株主となり、ドナルド・ヒーレーが会長に就任することとなった。ジェンセン・ヒーレーは、ドナルド・ヒーレー、その息子ジェフリー、およびジェンセン・モーターズの合弁事業として開発された。ヒューゴ・プールがボディのスタイリングを担当し、その後、ウィリアム・タウンズがボディの前後を変更して、ロープロファイルエンジンを活用し、米国市場向け車にバンパーを装着できるようにして、ますます厳しくなる米国の安全規制に適合できるようにした。一体型ボディのアンダーストラクチャーは、オースチン・ヒーレー100、100-6、3000 、そしてスプライトの設計を担当したバリー・ビルビーによって設計されました。保険料を抑えるため、ボルト締めパネルを採用し、修理が容易な設計となっていました。
初期のモデル（1973年から1974年5月）には、元々ジェンセン・ヒーリー用に設計されたスチールとクロームのツーピースバンパーが装備されていました。後期のモデルでは、米国政府の規制に準拠し、新しい時速5マイル（約8キロ）の衝突基準を満たすために、再設計された黒いゴム製バンパーが採用されました。
エンジンとトランスミッション
プロトタイプ段階では、ボクスホール、フォード、BMWのユニットなど、さまざまなエンジンが試されました。ボクスホールの2.3 Lエンジンは米国の排出ガス要件を満たしていましたが、130 hp (97 kW)の出力目標には達していませんでした。ドイツのフォードV6が検討されましたが、産業活動により供給が停滞しました。BMWは必要な数のエンジンを供給できませんでした。ロータスのコリン・チャップマンが新しい1973 ccロータス907デュアルオーバーヘッドカム、16バルブ全合金エンジンを提案し、ジェンセンが受け入れました。このマルチバルブエンジンは、組立ラインで大量生産された最初の現代的なデュアルオーバーヘッドカム1気筒あたり4バルブエンジンでした。これは約144 bhp (107 kW)を出力し、最高速度119 mph (192 km/h)に達し、0から60 mphまで7.8秒で加速しました
国際的変動
欧州で販売・流通された車両には、デュアルサイドドラフト・ツインスロート・デルオルトDHLAキャブレター（ウェーバーDCOEキャブレターに類似するが、プログレッション回路が改良されている）が搭載されていた。米国に輸出された車両には、排出ガス規制を満たすため、デュアルサイドドラフト・シングルスロート・ゼニス・ストロンバーグCD175が搭載されていた。初期モデルには オイルクーラーは搭載されていなかった。
初期のトランスミッションはクライスラー製の4速ユニットで、サンビーム・レイピアにも使用されていた。1975年以降のMk2車では、BMW 2002やシェベットHSの一部モデルでオプション（ただし希少）であったものと同じゲトラグ製 235/5 5速ギアボックスが使用されていた。[ 2 ]スポーツカー用のギアボックスとして意図的に設計されたこのギアボックスは、クロスレシオのギアボックスで、珍しく5速がオーバードライブギアではなく、1:1のダイレクトギア比であった。[ 3 ]ジェンセン・ヒーリーは日本で右ハンドルで販売されたが、装備は米国仕様だった。日本の政府寸法規制に準拠しており、このエンジン排気量では年間の道路税の負担は大きくなかった。
サスペンションとブレーキ
サスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーンとコイルスプリング、リアはトレーリングアームとコイルスプリングによるライブリアアクスルでした。ブレーキはフロントがディスク、リアがドラムでした。サスペンション、ステアリングギア、ブレーキ、リアアクスルは、フロントブレーキのみ広く普及していたガーリング製タイプ14キャリパーを除き、 ヴォクスホール・フィレンザから流用されました。
インテリア
ジェンセン・ヒーリーのインテリアは、当初は簡素で機能的なデザインで、プラスチック製のセンターコンソールと黒を基調とした内装でした。（ただし、初期モデルの一部にはブラウンのインテリアが採用されています。）1973年8月には、時計、ダッシュボードとグローブボックスの木目調、パッド、そしてオプションのエアコンといった装飾が追加されました。1976年モデルのジェンセンGTはさらに進化し、精巧なバーウォールナット材のダッシュボードとペイズリー柄の布張りシートが採用され、オプションでレザーシートも用意されました。
生産終了
石油危機はジェンセン・モーターズに大きな打撃を与え、大型V8インターセプターモデルの売上に甚大な打撃を与え、財務状況全体を悪化させました。その後、ジェンセンGTが急遽市場に投入されましたが、莫大な人件費を要し、会社の予算をさらに圧迫しました。1974年までにロータスは必要な数のエンジンを供給できるようになり、生産台数は週86台に達しましたが、それでも状況は会社にとって手に負えないものとなり、ストライキ、部品不足、インフレに見舞われ、1975年に清算、そして1976年5月に閉鎖されました。
レース
ジェンセン・モーターズは、アメリカ・スポーツカー・クラブ（SCCA ）Dプロダクション選手権に参戦するためにファクトリーチームを運営していました。このチームは、米国カリフォルニア州のハファカー・エンジニアリングによって編成されました。
ジェンセン・ヒーリーは新車であったにもかかわらず、SCCA史上、初年度（1973年）にチャンピオンシップを獲得した数少ない車の一つとなった。また、ロードスターはSCCAの全国Dプロダクション選手権を5回制覇するという、スポーツカークラブ・オブ・アメリカ史上唯一の快挙を成し遂げた。[ 4 ]
1973年の最初のドライバーはリー・ミューラーとジョナサン・ウッドナーでした。1974年はリー・ミューラーのみがエントリーしました。ミューラーは1974年に2度目のDプロダクション選手権を獲得しました。ファクトリーサポートは1974年に終了しましたが、西海岸のジェンセン・ヒーリーディーラーが協力して1975年後半に活動を再開しました。[ 5 ]ハファカーは新しい車を製作し、SCCAシーズンの開幕が遅れたにもかかわらず、ミューラーは再びドライブしてアトランタでの決勝レースに出場することができました。
ハファカーのファクトリーカーは、後にカール・リービッヒ、ステファン・エドリス、ティム・リンド、ジョー・カー、トム・クラフト、ジム・ライリーによって運転されました。
カリフォルニア州ソノマのシアーズポイントレースウェイに拠点を置くハファカーエンジニアリングのブルース・クヴァールとジョー・ハファカー・ジュニアは、SCCA Eプロダクションでジェンセン・ヒーリーのレースに出場し、1995年にSCCAタイトルを獲得しました。2005年から2007年まで、ノースカロライナ州ケーリーのロン・アープは、1974年型のジェンセン・ヒーリーでSCCA改良ツーリングSクラスに出場しました。1973年の全米選手権優勝車は、1974年から1981年までアイオワ州ウォータールーのリンドブラザーズレーシングでレースに出場しました。1982年から2006年まで保管されていたこの車は、ハファカーエンジニアリングに送り返され、1973年のオリジナル仕様に完全にレストアされました。現在もリンドブラザーズレーシングが所有しており、パット・リンドとジョー・ハファカーによってビンテージレースで勝利を収めています。 2013年にはロレックス・モントレー・ヒストリックスで優勝し、プレジデンツカップを受賞した。[ 6 ]
収集性
近年、英国で販売されている車の大部分は米国からの輸入であり、英国で登録されている車の数は2014年の330台から2024年初頭には450台に増加しています。[ 7 ]
モデルのタイムライン
- ジェンセン・ヒーリー マーク I: 1972年7月 – 1973年8月; VIN 10,000–13,349 (製造台数3,356台)
- ジェンセン・ヒーリー マーク II および JH5: 1973年8月 – 1975年8月; VIN 13,500–20,504 (製造台数 7,142台)
- ジェンセン GT：1975年9月～1976年5月、車両番号30,000～30,510（製造台数509台）
ジェンセン・ヒーリーの国別売上
出典: [ 8 ]
| 市場 | マーク1 | マーク2 | 合計 |
|---|---|---|---|
| アメリカとカナダ | 1,945 | 5,689 | 7,634 |
| イギリス | 1,114 | 906 | 2,020 |
| ヨーロッパ | 125 | 209 | 334 |
| オーストラリアとニュージーランド | 75 | 211 | 286 |
| 極東 | 98 | 87 | 185 |
| 中東 | 0 | 33 | 33 |
| ジャマイカ | 0 | 1 | 1 |
| 未指定 | 0 | 10 | 10 |
| 合計 | 3,357 | 7,146 | 10,503 |
参照
参考文献
- ^カルショー、デイビッド、ホロビン、ピーター (1974). 『英国車完全カタログ』 ロンドン: マクミラン. ISBN 0-333-16689-2。
- ^ 「The Jensen Healeys」オースティン・ヒーリー・クラブ。 2020年11月9日閲覧。
- ^ Erik Frank、Ben Thongsai (1997年5月1日). 「BMW 2002トランスミッションFAQ」 . bimmers.com .
- ^ “ケル・クヴァレ、1919-2013” . autoweek.com 。2020 年11 月 9 日に取得。
- ^スポーツカー 1976年2月。
- ^ 「1973 Huffaker Jensen-Healey」 Supercars.net 2016年4月7日. 2020年11月9日閲覧。
- ^ "JENSEN JENSEN-HEALEY" . Howmanyleft.co.uk . 2024年8月23日閲覧。
- ^ブラウニング、ピーター、ブランスデン、ジョン (1974). 『ジェンセン・ヒーリー物語』 クロイドン、サリー、イギリス: モーター・レーシング・パブリケーションズ社ISBN 0-900549-21-1。
外部リンク
