ノイシュタット（ヴァインシュトラーセ）中央駅
ノイシュタット（ヴァイン通り）中央駅   | |||||
|---|---|---|---|---|---|
 ノイシュタット (ヴァインシュトラーセ) 中央駅の入り口の建物 | |||||
| 一般情報 | |||||
| 場所 | ドイツ、ラインラント＝プファルツ州ノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセ、バーンホフスプラッツ6 | ||||
| 座標 | 北緯49度21分00秒 東経8度8分26秒 / 北緯49.35度 東経8.140556度この場所の地図、航空写真、その他のデータ | ||||
| 路線 |
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| プラットフォーム | 6 | ||||
| 工事中 | |||||
| バリアフリー | はい | ||||
| その他の情報 | |||||
| 駅コード | 4454 [ 1 ] | ||||
| DS100コード | RN [ 2 ] | ||||
| IBNR | 8000275 | ||||
| カテゴリー | 2 [ 1 ] | ||||
| 運賃ゾーン | VRN : 132 [ 3 ] | ||||
| ウェブサイト | www.bahnhof.de | ||||
| 歴史 | |||||
| 開業 | 1847年6月11日 | ||||
| 以前の名称 | ノイシュタット・アム・ハルト | ||||
| サービス | |||||
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ノイシュタット (ヴァイン通り) 中央駅–ノイシュタット a/d と呼ばれます。ハルト駅は1935 年まで、および 1945 年から 1950 年まで[ 4 ] -ドイツのラインラント プファルツ州のノイシュタット市の中央駅です。中央駅に加えて、ライン ネッカー S バーンのサービスもノイシュタット (ヴァインシュトラー) ベービッヒ停留所 (ハルテプンクト)に停車します。 2013 年 11 月 19 日に開業したムスバッハ駅とノイシュタット (ヴァイン通り) 停留所もノイシュタットにあります。
この駅は1847年6月11日に、ラインシャンツェ（現在のルートヴィヒスハーフェン・アム・ライン）からベクスバッハまでのプファルツ・ルートヴィヒ鉄道（ Pfälzische Ludwigsbahn ）の最初の区間の終着駅として開業した。この鉄道は2年後に全線開通し、現在では マンハイム-ザールブリュッケン鉄道の大部分を構成している。 1855年にヴィサンブルクまでプファルツ・マクシミリアン鉄道（Pfälzischen Maximiliansbahn ）が開通し、1865年から1873年にかけてモンスハイムまで敷設されたプファルツ北鉄道（Pfälzische Nordbahn ）が開通したことで、この駅は鉄道の結節点となり、長距離列車の停車駅にもなった。しかし、2000年代以降、長距離輸送における重要性は低下している。 2003年以降、ライン＝ネッカーSバーンのネットワークにも統合されました。また、入口の建物は文化遺産として保護されています。[ 5 ]
場所
ノイシュタット中央駅はノイシュタットの中心部に位置しています。北には市内中心部が隣接し、近くにはイベント・会議センターであるザールバウがあります。鉄道駅の南にはハンバッハ高原があります。駅の西側では、ドイツワイン街道（Deutsche Weinstraße）が線路を横切り、この地域をS字カーブで走っています。旅客施設のすぐ東側で、鉄道はランダウアー通り（連邦国道39号線の一部）に架かる橋を渡ります。そこからバーンホフ通り（鉄道通り）が分岐し、後に再び合流します。東側、貨物ヤードを過ぎると、歴史地区であるブランチヴァイラーがあります
駅は線路キロ77.203に位置し、キロの起点は旧 バイエルン・プロイセン国境のベクスバッハとノインキルヒェンの間です。 [ 6 ] [ 7 ]
鉄道路線
マンハイム・ザールブリュッケン鉄道は、プファルツ・ルートヴィヒ鉄道から発展し、北東から来ています。ノイシュタット中央駅まで長いS字カーブを走り、貨物施設とノイシュタット・ベービッヒ駅を通過します。中央駅を過ぎると、シュパイアーバッハ川沿いに西または北西に走り、プファルツの森（プフェルツァーヴァルト）を抜けてザールブリュッケンに向かい、アフリカフィアテルとシェーンタールの郊外を通過します
マクシミリアン鉄道は、マンハイム方面の路線から連邦道39号線を渡った直後に東に分岐し、南へ長いカーブを描いてヴィサンブルク方面に走っています。パラティーネ北方鉄道は北の駅エリアを起点とし、マンハイム方面の路線と並行してノイシュタット＝ベービッヒ駅まで走り、バート・デュルクハイムとグリュンシュタットを経由してモンスハイムまで続きます。1912年から1955年まで存在した狭軌のパラティーネ・オーバーランド鉄道（プフェルツァー・オーバーランド鉄道）は、駅構内（バーンホフスフォアプラッツ）を起点とし、ドイツワイン街道と共通する橋で標準軌の線路を渡り、いくつかのワイン村を通りランダウまで走っていました。
歴史
鉄道網への接続（1835～1849年）
当初は、当時のバイエルンライン川環状線（ラインクライス）に南北に走る鉄道を建設する計画でした。しかし、まずは東西に走る鉄道を建設することに合意し、ザール地方（現在のザールラント州の一部）からライン川への石炭輸送を主に使用することになりました。プファルツの森（プフェルツァーヴァルト）を通るルートの開発が複雑であることが判明したため、カイザースラウテルンを通る一般ルートについては2つの選択肢が議論されました。当初、担当技術者はデュルクハイム渓谷を通るルートを検討しました。しかし、これは非現実的であることが判明しました。なぜなら、その谷は低すぎ、とりわけフランケンシュタインへの登りは急勾配すぎるからです。高度差を克服するには、固定式の蒸気機関とロープによる牽引が必要でした[ 8 ]このため、彼らはノイシュタット渓谷を通る選択肢を選んだ。専門家の意見によれば、これも登るのは困難だが実現可能であり、デュルクハイム渓谷とは対照的に、固定式蒸気機関の必要性を回避することができる。[ 9 ]同時に、マインツからノイシュタットへの鉄道路線を建設する計画も立てられていたが、これは進展しなかった。[ 10 ]
ラインシャンツェとノイシュタット間の線路は1846年4月から敷設された。ノイシュタット駅の入口建物も同時に完成し、イタリア様式で建てられた。この区間は最終的に1847年6月11日に開通した。ルートヴィヒスハーフェンを出発した開業列車は、1号機の機関車ハルトに牽引された。 [ 11 ]現場では祝賀行事として音楽と大砲の射撃が行われた。プラットフォームにはノイシュタットの州長官と他の下級職員が立ち、プファルツ州知事が演説を行った。これらの職員も参加した復路は午後1時に出発した。[ 12 ]
ノイシュタット -フランケンシュタイン区間の完成は、必要な土地の取得の難しさと地形の複雑さのために特に遅れた。例えば、丘陵地帯と丘陵地帯に10本のトンネルを建設する必要があった。[ 13 ]開通式は最終的に1849年8月25日に行われた。[ 14 ]
プファルツ・マクシミリアン鉄道の発展（1849-1860年）
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ルートヴィヒ鉄道の建設と同時期に、プファルツ地方の南北を結ぶ鉄道計画も進められていた。ノイシュタットからランダウを経由してヴィサンブルク（アルザス）に至る丘陵地帯を通るルートと、シュパイアー、ゲルマースハイム、ヴェルトを経由してライン川沿いのルートのどちらがより緊急かつ望ましいかが議論された。軍は特にプファルツの森の端を通るルートを希望した。しかし、1848年の政治的出来事により、この計画は頓挫した。[ 15 ]
1850年1月、ノイシュタット（当時はノイシュタット・アン・デア・ハルトと呼ばれていた）で、ランダウ経由でヴィッセンブルク（ドイツ語：ヴァイセンブルク）に至る路線を推奨するパンフレットが発行された。この路線はライン川沿いの町ではなく、より大規模な町にサービスを提供するべきだと主張していた。前年に報告書と調査が開始された後、1852年に最終的に丘陵地帯を通る路線が決定された。1852年11月3日、バイエルン国王マクシミリアン2世は、プロジェクトを開始するための株式会社の設立を承認し、建設の進行を許可した。 [ 16 ]
ノイシュタット – ランダウ間は 1855 年 7 月 18 日に開通し、ランダウ – ヴィサンブルク間は 1855 年 11 月 26 日に続きました。これにより、ノイシュタットは、シファーシュタット(1847 年) とルートヴィヒスハーフェン(旧ラインシャンツェ) (1853 年) に次ぐ、プファルツ州内で 3 番目の鉄道結節点となりました。
パラティーノ北鉄道の起源（1860～1873年）
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1860年、地元委員会はノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセからバート・デュルクハイムを経由してフランケンタールに至る鉄道建設を推進した。鉄道路線はデュルクハイムの工場にとって特に有益となるはずだった。この路線はプファルツ・マクシミリアン鉄道やマインツ・ルートヴィヒスハーフェン鉄道と並行して走ることになるが、提案者たちは景観の美しさから計画路線が選ばれるだろうと楽観視していた。[ 17 ]
しかし、この請願には回答がなかった。これはプファルツ・ルートヴィヒ鉄道会社( Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft ) とのトラブルが懸念されたためである。このため、1862年1月25日、ノイシュタットとデュルクハイムの間にはローカル線のみを建設することで合意に達した。[ 18 ]新しい鉄道路線の建設には、21万8000グルデンの費用がかかる大規模な改築工事が必要となった。このプロジェクトの結果、既存の入口ビルも建て替える必要が生じた。鉄道が徐々に混雑し、駅を拡張する必要が生じたためである。ノイシュタットには、やや東側に位置し、プラットホームに屋根を備えた、より大きな建物が与えられた。[ 19 ]さらに、駅には貨物庫と9つの屋台を持つ機関庫が与えられた。線路は全長1.8キロメートルに延長され、以前は鉄道線路を地上で横断していたランダウアー通りは地下道で再建されました。 [ 20 ]
1865年3月6日にはデュルクハイムへの支線が開通した。グリュンシュタット–モンスハイム区間が同年3月に開通した 後、1873年7月20日にラインラント＝ヘッセン州のモンスハイムまで延長された。
さらなる発展（1873～1960年）
1875年、駅には国立電信局が置かれました。[ 21 ] 1887年には、シファーシュタットからノイシュタット（マクシミリアン鉄道）方面への路線を結ぶカーブが開通し、東からの貨物列車が駅で後退する必要がなくなりました。[ 22 ] [ 23 ] 1906年10月15日に駅に改札が設置されました。 [ 24 ]
1909年1月1日、この駅はプファルツ鉄道網の他の部分とともに、プファルツ・ルートヴィヒ鉄道会社( Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft ) の傘下となった。1912年12月16日からは、いわゆるプファルツ・オーバーランド鉄道( Pfälzer Oberlandbahn ) がインターアーバンとして駅構内からまずエデンコーベンまで、1913年1月13日からはランダウまで運行された。その目的は、マクシミリアン鉄道と接続されていなかったノイシュタットとランダウの間のいくつかの場所を結ぶことであった。第一次世界大戦の初めには、8月2日から18日までの間に合計401本の列車が駅を通過した。[ 25 ]マンハイムからは毎日40本の列車が運行された。そのうち20本はザールブリュッケンまで走り、残りはノイシュタットのマクシミリアン鉄道まで走った。[ 26 ]ドイツが戦争に負けてフランス軍が侵攻してきた後、マイカンマー＝キルヴァイラー以南のマクシミリアン鉄道は1918年12月1日に旅客輸送が封鎖されたが、3日後に再開された。[ 27 ]
この駅は、新設されたルートヴィヒスハーフェン鉄道局（ルートヴィヒスハーフェン鉄道部）に統合されました。1937年4月1日のルートヴィヒスハーフェン鉄道部解散に伴い、この駅もマインツ鉄道部に移管されました。[ 28 ]
二度の世界大戦の間、駅はほとんど影響を受けませんでした。第二次世界大戦後、マインツ国鉄マインツ支局（Reichsbahndirection Mainz）の後継であるドイツ連邦鉄道マインツ支局（ Bundesbahndirection Mainz ）の一部となりました。1950年代には、パラティーナ・オーバーランド鉄道が廃止されました。鉄道駅は1960年に再設計され、近代化されました。[ 20 ]
1960年以降の発展
マンハイム発ザールブリュッケン行きの長距離輸送において常に重要な役割を担っていたため、1960年から段階的に電化が進められた。ザールブリュッケン - ホンブルク間は1960年3月8日に電化され、続いてホンブルク - カイザースラウテルン間が1961年5月18日に開通、そして1964年3月12日からは全線が電化されることになった。最後の区間の電化が遅れたのは、主にカイザースラウテルンとノイシュタット間のトンネル拡張工事が多数必要だったためである。開通に合わせて、ラインゴルトの臨時列車が同路線で運行された。[ 29 ]
電化工事のため、この区間は一時的に単線のみで運行され、一箇所では列車は最高時速40kmで走行するのみとなった。輸送力が限られていたため、いくつかの貨物列車はランダウ・ロアバッハ鉄道とツェラー渓谷鉄道（ツェラータールバーン）を経由してヴォルムス方面に向かった。[ 30 ]
1971年8月1日、駅はカールスルーエ鉄道の管轄下に入った。[ 31 ] 2003年に、ラインネッカーSバーンへの統合に備えて、プラットホームのかさ上げを含む駅の近代化が行われた。それ以来、S1線（ホンブルク-オスターブルケン）とS2線（カイザースラウテルン-モースバッハ）の列車が当駅に停車する。
その後、駅構内の信号技術も近代化された。1998年3月23日に新しい電子連動装置が設置されたことで、1887年以来駅を迂回することができたY字型の東側の脚が失われた。それ以降、列車はルートヴィヒスハーフェン方面へ直行できなくなり、駅構内で折り返さなければならなくなった。[ 32 ]さらに、2000年代以降、アルカテルEl L90型電子連動装置[ 33 ]が徐々にプファルツ州と隣接するラインヘッセン州の地域鉄道網に導入されるようになった。例えば、ランダウ中央駅、エーデンコーベン駅、ゴドラムシュタイン駅はノイシュタット電子連動装置の管理下に入り、 1年後にはヴィンデン駅も追加された。[ 34 ]
インフラ
入口の建物
1866年に完成した記念建造物指定のエントランス棟は、付属棟とともに、新古典主義様式で建てられており、2階半または3階建ての区画で構成されています。マンサード屋根とファサードは、様式的にはルネサンス復興様式に分類されます。[ 5 ]
信号所
駅の東側には1920年から信号所があり、騎手用の帽子のような外観のハイマッツティール（家庭風）の装飾が施されています。ドイツ国鉄の建築家グルンヴァルトによって設計され、現在は文化遺産に登録されています。[ 5 ]指令員1名と補助員2名が勤務していましたが、2000年代末までに閉鎖されました。[ 35 ]
プラットホームと線路
中央駅の3つのプラットホームは、5本の直通線と1本の行き止まり線にあります。1、2、3、4番線はマンハイム - ザールブリュッケン路線の列車が、5番線はマクシミリアン鉄道の列車が使用します。1a番線は行き止まり線で、パラティーネ北方鉄道の列車が使用します
| 線路 | 有効長 | 高さ | 現在の用途 |
|---|---|---|---|
| 1 | 216/50メートル | 76/38センチメートル | オスターブルケン–ホンブルク（ザール）路線 のSバーン |
| 2 | 388/47メートル | 76/38センチメートル | マンハイム–ザールブリュッケン路線 の列車 |
| 3 | 388/47メートル | 76/38センチメートル | ザールブリュッケン-マンハイム路線の列車 |
| 4 | 286/24分 | 76/38センチメートル | (ザール) - オスターブルケン間の S バーン サービス |
| 5 | 286/24分 | 76/38センチメートル | カールスルーエとヴィサンブルクへのレギオナルバーンとレギオナルエクスプレス |
| 1a | 125メートル | 76センチメートル | フラインスハイムとグリュンシュタット行きのレギオナルバーン |
ノイシュタット (ヴァインストル) ベービッヒ停止
ノイシュタット（ヴァイン通り）ベービッヒ停留所（ハルテプンクト）は、上記のプラットホームに加え、ノイシュタット中央駅構内に位置するもう一つの停留所です。この停留所は2つのプラットホームと3つの線路で構成されており、マンハイム-ザールブリュッケン鉄道とノイシュタット（ヴァイン通り）-モンスハイム鉄道に停車します。
1969年、ノイシュタット北東端、マンハイム・ザールブリュッケン鉄道とパラティーネ北方鉄道のジャンクションからほど近い場所にベービッヒの「学校センター」が建設されたが、そこを走るバスは学生交通量に対応するのが困難だった。当時の教師で後にVRN役員となるヴェルナー・シュライナーの主導により、1974年にノイシュタット＝ベービッヒ駅が開設された。この駅により、学生輸送の大部分がバスから鉄道に移行した。[ 36 ] 1995年以降、駅は拡張・近代化され、プラットホームもかさ上げされた。2003年からはライン＝ネッカーSバーンのS1線（ホンブルク＝オスターブルケン）とS2線（カイザースラウテルン＝モースバッハ）が運行している。
| 線路 | 有効長 | 高さ | 現在の用途 |
|---|---|---|---|
| 1 | 216/50メートル | 76/38センチメートル | マンハイム・カイザースラウテルン・ホンブルク間のSバーンと、ノイシュタット・フラインスハイム・グリュンシュタット間のレギオナルバーン |
| 2 | 216/50メートル | 76/38センチメートル | ホンブルク・カイザースラウテルン・マンハイム間のSバーン |
| 3 | 216/50メートル | 76/38センチメートル | ザールブリュッケン-マンハイム路線の列車の線路回避 |
機関車庫と鉄道博物館
1847年6月11日、ルートヴィヒスハーフェンとノイシュタット間のプファルツ・ルートヴィヒ鉄道の開通に伴い、全長80メートルの機関車庫、転車台、工場兼事務所として機能する2階建ての建物が開設された。 [ 37 ] 1869年に独立した営業支線となった。[ 38 ] 1860年頃、マンハイム・ザールブリュッケン鉄道の電化に伴い、徐々に閉鎖されていった。
ルートヴィヒ鉄道の建設期間中の機関車庫は現在、DGEG-ノイシュタット/ヴァインシュトラーセ鉄道博物館の建物になっており、その間に新しい機関車庫も引き継いで、より多くの保管スペースを提供しています。
運行
長距離サービス
1853年にはすでに、マインツとパリを結ぶ直通旅客列車が運行されていました。1854年には、両都市間に1日3組の列車が運行され、マインツとパリ間の所要時間は約17時間でした。[ 39 ]ライン＝ナーエ鉄道会社（ Rhein-Nahe Eisenbahn-Gesellschaft ）によって段階的に開通したナーエ渓谷鉄道の完成により、 1860年にはパリ行きの列車がノインキルヒェンを経由しなくなったため、この接続は失われました。[ 40 ]
アルゼンツ渓谷鉄道の開通後、駅は主要な都市間ハブにも発展し、この都市に国際的な名声をもたらした。[ 41 ] 1880年以降、長距離輸送が大幅に増加し、オランダにまで延長された。[ 42 ]ルートヴィヒスハーフェンからアルザスへの直通は、1876年にシファーシュタット–ヴェルト線とヴェルト–ストラスブール線の形で登場したが、これらの線路は単線であったため、フランクフルトからの長距離列車のほとんどはマクシミリアン鉄道を経由し、そのため常にノイシュタットで機関車が回り込んだまま折り返さなければならなかった。一部の客車はそこでアルゼンツ渓谷鉄道の客車と連結され、列車の残りの部分はルートヴィヒ鉄道を経由して西へ向かった。
第一次世界大戦後、南北交通の重要性は低下し、その結果、この駅は東西交通にとってますます重要になった。1990年代からはインターレギオ（InterRegio）サービスが利用されていたが、このタイプのサービスは10年後に廃止された。1993年、ドイツ連邦鉄道はすべてのインターシティとユーロシティのサービスをノイシュタット駅に停車せずに運行する計画を立てていたが、この計画は断念された。[ 43 ]しかし、ノイシュタット中央駅は長距離交通の重要性を失い、現在では少数のサービスのみが利用されている。
2026年の時刻表では、以下の長距離列車が当駅に停車します。[ 44 ]
| 路線 | ルート | 運行頻度 |
|---|---|---|
| ICE 3 | ザールブリュッケン–カイザースラウテルン–ノイシュタット–マンハイム–フランクフルト–ベルリン–ベルリン・ズュートクロイツ | 1組の列車 |
| ICE 15 | ザールブリュッケン – カイザースラウテルン– ノイシュタット– マンハイム –ダルムシュタット– フランクフルト –エアフルト–ハレ–ベルリン –エーバースヴァルデ–シュトラールズント–ビンツ | |
| ICE 60 | ザールブリュッケン – カイザースラウテルン –ノイシュタット– マンハイム –シュトゥットガルト–ウルム–アウクスブルク–ミュンヘン | 2組の列車 |
普通列車
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開業後1ヶ月で合計8,017人がこの路線を利用した。[ 45 ] 1873年に北部鉄道が開通した後も、数十年にわたり、旅客列車はしばしばモンスハイムを通り過ぎ、ランゲマイユ-モンスハイム鉄道で マルンハイムまで行き続けた。[ 46 ] [ 47 ] 1914年の夏、アルゼンツ渓谷のローカル列車はカイザースラウテルンまで走る代わりに、バート・ミュンスター-ノイシュタットルートを走り、ホッホシュパイヤー駅で折り返しが必要になった。[ 48 ]
第一次世界大戦後、南行きのローカル列車がヴィサンブールまで運行されることは稀になった。1930年以降は、ノイシュタットからヴィサンブールへは1本の列車のみが運行された。反対方向では、両都市間で乗り換えのない列車運行はなかった。[ 49 ]第二次世界大戦後も、同様の状況が生じた。再びフランス国境駅となったヴィサンブールからノイシュタットへの直通列車は、少数の例外を除いてなく、ランダウで乗り換えが必要であった。[ 50 ]ドイツとフランスの国境を越えるマクシミリアン鉄道の南部区間の輸送力が失われたため、ヴェルトやカールスルーエ方面への輸送力が増した。北部鉄道ではモンスハイムへの直通列車が無くなり、ノイシュタットからヴィサンブールへの直通列車は1本になった。代わりに、バート・デュルクハイム地区の北部ではルートヴィヒスハーフェンとフランケンタール方面への交通が流れるため、グリュンシュタット、時にはフラインスハイムで乗り換えが必要でした。
2026年の時刻表では、以下の地域列車が当駅に停車します。[ 44 ]
| 路線 | ルート | 路線名 | KBS | 運行会社 |
|---|---|---|---|---|
| RE 1 | マンハイム –ノイシュタット– カイザースラウテルン – ザールブリュッケン –トリーア–コブレンツ | ズヴェックス | 670 | DBレギオ・ミッテ駅 |
| RE 6 | （カイザースラウテルン – ）ノイシュタット–ランダウ（プファルツ） –ヴィンデン（プファルツ） –ヴェルト（ライン） –カールスルーエ | ノイシュタット・ヴィッセンブルク鉄道 | 676 | DB レギオ・ミッテ |
| RB 45 | ノイシュタット–バート デュルクハイム–フラインスハイム–グリュンシュタット(–モンスハイム) | パラティーネ北部鉄道 | 667 | DB レギオ・ミッテ |
| RB 49 | ルートヴィヒスハーフェンBASF – ルートヴィヒスハーフェン –ノイシュタット–カイザースラウテルン/ゲルマースハイム–ヴェルト（ライン） | BASF工場サービス | 670 677 | DB レギオ・ミッテ |
| RB 51 | ノイシュタット– ランダウ（プファルツ） – ヴィンデン – カールスルーエ | パラティーノ・マクシミリアン鉄道 | 676 | DB レギオ・ミッテ |
| RB53 | ノイシュタット– ランダウ (プファルツ) – ヴィンデン – ヴィサンブール | パラティーナ・ルートヴィヒ鉄道 | 679 | DB レギオ・ミッテ |
| S1 | ホンブルク–カイザースラウテルン–ノイシュタット–マンハイム– モースバッハ –オスタービュルケン | ライン＝ネッカーSバーン | 665.1-2 | DB レギオ・ミッテ |
| S2 | カイザースラウテルン –ノイシュタット– マンハイム –モースバッハ | ライン・ネッカーSバーン | 665.1-2 | DB レギオ・ミッテ |
5月から10月の日曜日と祝日には、観光列車「ブンデンターラー」がブンデンタール＝ルンバッハ／ピルマゼンス方面まで運行しています。列車はヒンターヴァイデンタール・オストで分岐します。観光列車「ヴァインシュトラーセン・エクスプレス」と「エルザス・エクスプレス」もヴィッセンブルクまで運行しています。ラインタール・エクスプレスはバート・クロイツナッハとビンゲン（ライン）中央駅を経由してコブレンツ まで運行しています
貨物
ルートヴィヒ鉄道が完成する前、この駅は2年間、ルートヴィヒスハーフェンからの貨物の積み替え駅として機能していました。[ 51 ]元の貨物取扱施設が混雑し始めたため、プファルツ鉄道（Pfälzische Eisenbahnen）は1881年に「ゲヴィタールヴィーゼン」と「ヘルツェル」地域の土地を購入し、そこに新しい貨物ヤードを建設しました。[ 52 ]インターナショナル・バウマシーネンファブリーク（IBAG）社もこの地域に接続線を所有していました[ 49 ] 1980年代には、バート・デュルクハイム、ダイデスハイム、エーデンコーベン、フランケンシュタイン（プファルツ）、ランブレヒト（プファルツ）、マイカンマー＝キルヴァイラー、ムスバッハ、ヴァッヘンハイム、ヴァイデンタールの各駅 は独立した貨物駅ではなくなり、ノイシュタット中央駅の分駅となった。そのため、Übergabezüge（貨物交換列車）が周辺駅と接続していた。[ 53 ]
出典
参考文献
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