スーパーマリン シーファイア

シーファイア
カナダ海軍シーファイア F.XV
一般情報
タイプ艦上戦闘機
国籍イギリス
メーカースーパーマリン
状態引退
主なユーザーイギリス海軍
建造数2,646 [ 1 ]
歴史
導入日1942
初飛行1942年1月7日
開発元スーパーマリン スピットファイア

スーパーマリン・シーファイアは、スーパーマリン・スピットファイア戦闘機の海軍仕様であり、航空母艦からの運用に改造された。コンセプト的には、スピットファイアの兄弟機であるホーカー・ハリケーンの海軍仕様であるホーカー・シーハリケーンに類似している。シーファイアの名称は、シー・スピットファイアの正式名称を短縮したものに由来する。[ 2 ]

1938年5月、海軍本部はスーパーマリン スピットファイアの空母運用可能な型を提案した。海軍航空隊(FAA) では旧式化した各種型の更新が差し迫っていたが、ウィンストン・チャーチルなど一部はこの案に反対した。もっとも、こうした論争は陸上配備型スピットファイアを最優先に考えた結果であることが多かった。1941年から1942年初頭にかけて、海軍本部は再び海軍用スピットファイアの要請を行い、その結果1941年後半にはシーファイア Mk.Ib戦闘機の最初の一群が納入され、主に同型の運用経験を積むために使用された。海軍の基準まで強化されておらず、着陸装置の脆弱さが懸念されたが、性能は許容範囲内であった。

1942年以降、さらにシーファイアのモデルが発注され、その中には最初の運用可能なシーファイア F Mk.III派生型も含まれた。これがFAAでの広範な使用につながった。1942年11月、北アフリカへの連合軍上陸作戦であるトーチ作戦中に、シーファイアの最初の戦闘が発生した。1943年7月、シーファイアは連合軍のシチリア島侵攻の航空支援を提供し、1943年9月の連合軍のイタリア侵攻でも再び航空支援を提供した。1944年には、多数のシーファイアがノルマンディー上陸作戦と南フランスでのドラグーン作戦中に地上部隊への航空支援を提供した。1944年後半、シーファイアはイギリス太平洋艦隊に加わり、太平洋戦争末期に頻発​​していた 神風特攻隊の迎撃を行った。

シーファイアは終戦後も使用され続けたが、FAAはマーリンエンジン搭載のシーファイアを全て撤退させ、グリフォンエンジン搭載のシーファイアに交換した。この機種は朝鮮戦争でも実戦投入され、1950年にはFAAのシーファイアが北朝鮮軍に対する地上攻撃および戦闘空中哨戒の任務で数百回の任務を遂行した。シーファイアは1950年代に退役した。FAAの運用では、この機種は、FAAが使用した最後のピストンエンジン戦闘機であるホーカー シーフューリー、およびデ・ハビランド シーヴァンパイア、スーパーマリン アタッカー、ホーカー シーホークなどの第一世代のジェット推進海軍戦闘機に置き換えられた。

発達

起源

海軍本部がスピットファイア空母搭載型構想に初めて関心を示したのは1938年5月、リチャード・フェアリー（フェアリー・アビエーション社）との会談で、フェアリーは自社でスピットファイアの設計・製造を行うと提案した時だった。しかし、この構想は否定的な反応に終わり、頓挫した。その結果、当時まだイギリス空軍の一部であった海軍航空隊（FAA）は、ブラックバーン・ロックスとグロスター・シー・グラディエーターを発注せざるを得なくなった。しかし、後に使用された状況において、両機とも全くの不適切であることが証明された。[ 3 ]第二次世界大戦勃発時、FAAが運用していた航空機の多くは、ドイツが空母を保有していなかったため、観測[ 4 ]や索敵[ 5 ]といった他の任務に比べると全体的な性能は二次的なものになるという前提で設計されていた。しかし、1941年までにこれらの航空機は、時折対戦する必要があったドイツやイタリアの陸上戦闘機に比べて時代遅れになっていた。[ 6 ]そのため、より高性能な航空機の必要性は明白であった。ホーカー・ハリケーンが空母運用に適応できることがすぐに証明されたため、スピットファイアの海軍仕様化にも大きな関心が寄せられた。[ 7 ]

1939年11月、航空省がエルメン中佐にスピットファイア I の飛行を許可したことにより、海上搭載型スピットファイアの問題が再び浮上した。R6718での初飛行後、エルメンはすぐに、スーパーマリンの主任設計者ジョセフ・スミスがスピットファイアに「Aフレーム」のアレスターフックを取り付けるよう指示され、10月16日に飛行したこと、この機体の図面が10月27日に FAA に提示されたことを知った。[ 8 ]さらに議論した後、スーパーマリンは折りたたみ式の主翼とアレスターフックを備えたスピットファイアの図面を提出した。この場合、主翼は降着装置ベイのすぐ外側で折り畳まれるように設計されていたため、外翼は旋回して後方に折り畳まれ、胴体と平行になるはずだった。 1940年2月29日、海軍本部は航空省に対し、折りたたみ翼スピットファイア50機の生産を正式に承認するよう要請した。最初の機体は同年7月に納入される予定だった。しかし、様々な理由から海軍大臣ウィンストン・チャーチルは注文を取り消し、ビーバーブルック卿に宛てた書簡の中で次のように述べた。[ 9 ] 「フルマーの生産を継続することは非常に重要だと考えている」[ 10 ]

フランス陥落とそれに続くイギリス空襲により、陸上型スピットファイアの需要が高まった時期に、海軍仕様の開発・製造を促進するために資源が転用されたことで、スピットファイアの生産量は当然減少した。フルマーの後継機（仕様番号N.5/40、後にフェアリー・ファイアフライとなる）が就役するまでの空白を部分的に埋めるため、 FAA（連邦航空局）に装備させるため、アメリカからグラマン・ワイルドキャットを数機発注することが決定された。これらの機体は1940年末にマートレットとして就役した。[ 11 ]

1942年9月23日から25日にかけて、HMSビクトリアス艦上で行われた海軍航空隊の試験中のシーファイア

1941年後半から1942年初頭にかけて、海軍本部はスピットファイアの改修可能性を再検討しました。1941年後半、ハンブルの航空訓練サービス社によって合計48機のスピットファイアMk.Vbが「フック付きスピットファイア」に改修されました。これがシーファイアMk.Ibであり、海軍航空隊に配備された複数のシーファイア派生型の最初の機体となりました。この型のシーファイアは、主にイギリス海軍がスピットファイアを空母で運用する経験を積むために使用されました。主な構造変更は胴体後部下部に施され、Aフレーム型のアレスターフックが組み込まれ、下部ロンジロンが強化されました。[ 1 ]すぐに、胴体、特にハッチ周辺の強度が空母運用には不十分であることが判明しました。この状態を緩和するため、ハッチ開口部の周囲と胴体主ロンジロンに沿って補強材がリベット留めされました。[ 7 ]

胴体補強を組み込んだシーファイアMk.Ibが、イーストリーのカンリフ・オーウェン社と航空訓練局によってスピットファイアVbからさらに118機製作された。これらの機体には、海軍のHF無線機器とIFF機器、そして72式ホーミングビーコンが搭載された。これらの機体とその後のすべてのシーファイアでは、計器がmphとmiではなくknとnmiを表示するように再調整された。固定武装はスピットファイアVbと同じで、20mm (0.79インチ)イスパノMk.II機関砲2門（60発装填、ドラム式弾倉）と、 350発装填の.303インチ (7.70 mm)ブローニング機関銃4挺であった。また、胴体下に30インペリアルガロン (140リットル) のスリッパー燃料タンクを搭載する装備も設けられた。[ 12 ] 1942年6月、シーファイアの最初の納入は第807飛行隊に行われました。もう一つの最前線部隊である第801飛行隊は、 1942年10月から1944年9月まで、この型をHMS フューリアスに搭載して運用しました。[ 13 ]

さらなる発展

シーファイアの2番目の準海軍仕様で、準海軍仕様として最初に製造されたのは、スピットファイアVcをベースにしたシーファイアF Mk.IIcでした。VcはスピットファイアVbに対していくつかの改良が加えられました。シーファイアIbのメインバッチに含まれる変更とは別に、このバージョンはカタパルトスプールと、エンジン隔壁のすぐ後ろの胴体両側に1つのスリングラグを組み込んでいました。[ 14 ] 3つのサブタイプが製造され、マーリン46を搭載したF Mk.IIcとFR Mk.IIc（戦闘偵察機）と、海軍用に特別に製造された低高度用のマーリン32を搭載したL Mk.IIcでした。 [ 15 ]このバージョンのマーリンは、標準エンジンよりも低高度でより大きな出力を提供するために、「クロップド」スーパーチャージャーインペラーを使用していました。高度2,750フィート（840メートル）で1,585馬力（1,182キロワット）を出力した。両エンジンは、直径10フィート9インチ（3.28メートル）の4枚羽根のロートルプロペラを駆動した。この型は「C」翼を採用していたため、イスパノ機関砲は120発のベルトマガジンから給弾されたが、その他の武装はIbのものと同じであった。FRは2台のF24カメラも搭載していた。 1943年2月にロケット補助離陸装置（RATOG - 離陸滑走時間を短縮するために航空機の胴体または翼に取り付けることができる小型の固体燃料ロケットモーター）の試験が行われた後、この装置はすべてのシーファイアに標準装備された。しかし、多くのFAAパイロットはRATOGをほとんど使用しなかった。その理由の一つは、その必要性がほとんどなかったことと、非対称点火によるリスクがあったためである。[ 14 ]

1942年12月、HMSフォーミダブルの飛行甲板上のシーファイアMk.IIc

IIc型はシーファイアの中で最初に大量に実戦配備された機体であり、スーパーマリン社が262機、ウェストランド社がさらに110機を製造した。[注 1 ]またウェストランド社はシーファイアMk.III（ハイブリッド） （折りたたみ翼のないMk.III）も30機製造した。[注 2 ] [ 16 ]航空母艦用に開発されたが、この型には一部のイギリス海軍空母での使用に必要な折りたたみ翼がなかった。空母の中には、シーファイアの翼幅いっぱいに機体を載せることができない小型の航空機昇降舵を搭載していたものもあった。[ 17 ] [ 1 ]

シーファイア F Mk.III は、スピットファイアの設計を本格的に空母に流用した最初の機体である。シーファイア Mk.IIc を基に開発されたが、手動で折りたためる主翼を組み込んだため、より多くの機体を甲板上や格納庫で視認できた。[ 1 ]スーパーマリンは、2 列の直線的な翼弦方向折りたたみシステムを考案した。主翼は、ホイール ウェルのすぐ外側に切れ目を入れ、そこから上方にヒンジで伸び、胴体に向かってわずかに角度をつけた。各翼端接合部の第 2 ヒンジで翼端を折り畳むことができた (翼を折りたたむと、翼端は外側に折りたたまれた)。このバージョンでは、より強力なマーリン 55 ( F Mk.IIIおよびFR Mk.III ) またはマーリン 55M ( L Mk.III ) を使用し、IIc シリーズで使用されていたものと同じ 4 枚羽根のプロペラ ユニットを駆動した。マーリン 55M は、低高度で最大の性能を発揮できるようにしたマーリンの別バージョンであった。[ 17 ]スピットファイアに施された他の改造はシーファイアにも引き継がれ、スリムなエアロV型エアフィルターや6段式エジェクター式排気管などが採用された。短砲身で軽量なイスパノMk.V機関砲は生産中に導入され、主翼には過負荷燃料タンクも取り付けられた。[ 18 ] [ 19 ]このマークVは他のシーファイア派生型よりも多く生産された。製造された1,220機のうち、ウェストランド社は870機、カンリフ社はオーウェン社を350機製造した。1947年にはスーパーマリン社によって12機のMk.IIIから海軍装備が取り外され、アイルランド空軍に引き渡された。[ 20 ] [ 21 ]

Mk.IIIシリーズの後、次に登場したシーファイアの派生型はシーファイアF Mk.XVで、グリフォンVI単段過給機を搭載し、高度2,000フィート(610メートル)で1,850馬力(1,380kW)を発生し、10フィート5インチ(3.18メートル)のロートル製プロペラを駆動していた。 [ 1 ]仕様N.4/43に応じて設計されたこの機体は海軍用のスピットファイアF Mk.XIIのように見えたが、実際にはMk.XVは強化されたシーファイアIIIの機体と翼に、スピットファイアVIIIの主翼燃料タンク、引き込み式尾輪、大型の昇降舵、幅広弦の尖った方向舵を融合させたものであった。エンジンカウリングはスピットファイアXIIシリーズのものと異なり、より多くの留め具で固定され、スピナー後方のどんぐり形のブリスターがなかった。最後の30機のMk.XVは、スピットファイアMk.XVIで導入されたブローダウン式の「ティアドロップ」コックピットキャノピーと短縮された後部胴体を備えて製造された。カンリフ・オーウェン社製の最初の50機には、重量増加に対応するため、より重く強化されたAフレーム式アレスターフックが装備された。[ 22 ]後続のMk.XVでは、新型の「スティング」型アレスターフックが使用された。このバージョンは、胴体後部の強化されたラダーポストに取り付けられ、短縮されたラダー基部の下部にあるフェアリング内に収納された。尾輪前方のV字型ガードは、アレスターワイヤーが尾輪に絡まるのを防いだ。 390機のシーファイア XV が、1944年後半からカンリフ・オーウェン社とウェストランド社によって製造されました。6機の試作機はスーパーマリン社によって製造されました。

すぐに表面化した問題の一つは、この艦のデッキ挙動、特に離陸時の挙動の悪さであった。全開出力時には、プロペラの後流が左に振れる（マーリンは右に振れる）ため、シーファイアは舵を反対ロックで大きく切っているにもかかわらず、しばしば右舷に振れてしまうことがあった。このため、空母の島に衝突する事態も時々発生した。降着装置のオレオレッグは、はるかに軽量なマーリンエンジン搭載のスピットファイアと同じであったため、この振れはしばしば連続的なホップを伴うこととなった。暫定的な措置として、パイロットは離陸時に全開出力の使用を避けるよう推奨された（最大10ポンド（4.5kg）のブーストが推奨された）。また、RATOG装置の非対称点火時にこの振れが著しく大きくなるという問題もあった。結局、「第一世代」のグリフォンエンジン搭載シーファイアは、デッキ上の最初の衝突防止壁の前方に配置されない限り、海上でRATOGを使用することはなかった。[ 23 ]

1950年、ストレットン海軍航空基地に駐留する第1831飛行隊（イギリス海軍航空基地）の運用中のシーファイア F Mk.XVII

シーファイアF Mk.XVIIはMk.XVの改良型であり、最も重要な変更点は、より長いオレオと低いリバウンド比を備えた強化された主着陸装置であった。これによりMk.XVの甲板上での挙動がある程度抑制され、着陸停止時にプロペラ先端が甲板に「ピッキング」する傾向が軽減された。また、より柔らかいオレオにより、機体がアレスターワイヤーを越えて衝突防護壁に衝突するのを防いだ。生産されたXVIIのほとんどには、短縮された後部胴体とティアドロップ型キャノピー（風防はスピットファイアで使用されていた平らな風防ではなく、丸みを帯びた断面と狭いクォーターウィンドウに変更された）が採用され、後部胴体には33ガロンの燃料タンクが増設された。主翼は強化され、新しい着陸装置に必要だったより強力な主桁により、以前のシーファイア型よりも大きな翼下荷重を支えることができた。[ 24 ]この派生型はウェストランド社（212）とカンリフ・オーウェン社（20）で232機が製造された。[ 25 ] [ 1 ]

シーファイア F Mk.47、 HMSユニコーン搭載、日本、1950年

シーファイア F Mk.45とFR Mk.45は、 2段2速過給機を備えたグリフォン60シリーズエンジンを搭載した最初の機体であった。試作機TM379は、カンリフ＝オーウェン社によってスピットファイア F Mk.21試作機から改造されたもので、「スティング」アレスターフックを備えていた。この型は「暫定型」とみなされていたため、スピットファイア Mk.21から変更されていない主翼は折りたたみ式ではなかった。この型の燃料容量は、胴体前方の2つの主燃料タンクに120英ガロン（550リットル）で、下部の燃料タンクは48英ガロン（220リットル）、上部の燃料タンクは36英ガロン（160リットル、43米ガロン）をそれぞれ搭載していた。さらに、主翼前縁にそれぞれ12.5英ガロン（57リットル）、5.5英ガロン（25リットル）の燃料タンクが2つ備えられていた。[ 26 ]シーファイアF Mk.45は1946年11月に第778飛行隊に配備され、1947年3月には後部胴体にF24カメラ2台を搭載してFR Mk.45に改修された。キャッスル・ブロムウィッチ工場で50機のF Mk.45が製造された。[ 27 ]

シーファイアF Mk.46およびFR Mk.46は、スピットファイアF Mk.22を海軍仕様に改造したもので、短縮された後部胴体と「ティアドロップ」キャノピーを特徴としていました。主翼は折り畳み式に変更されていませんでした。電気系統は12ボルトから24ボルトに変更されました。燃料系統はシーファイア45のものから改造され、後部胴体に32インペリアル・ガロン（150リットル）の燃料タンクが追加されました。また、主翼には配管が施され、各翼下に22.5インペリアル・ガロン（102リットル）の戦闘用燃料タンクを搭載可能となりました。さらに、胴体下に50インペリアル・ガロン（230リットル）のドロップタンクを搭載することができました。[ 28 ] 1947年4月、5枚羽根のロートル製プロペラを搭載したグリフォン61または64は、 2枚の3枚羽根のロートル製二重反転プロペラを搭載したグリフォン85または87に置き換えられました。最初の数機を除くすべての機体は、スパイトフルとシーファングから大型の尾翼ユニットを装備していました。これらの2つの変更により、以前のグリフォンエンジン搭載型に見られた右舷への振れがなくなり、操縦性が向上しました。Mk.46は200機発注されましたが、製造されたのはわずか24機で、すべてスーパーマリン社製でした。[ 29 ]

シーファイアの最終型は、シーファイア F Mk.47 と FR Mk.47であった。真のプロトタイプは存在せず、代わりに最初の量産機であるPS944とPS945 が試験機として使用された。「決定版」の空母搭載型シーファイアとして、Mk.47 は以前の型に比べていくつかの改良が加えられた。[ 1 ]手動で折り畳む主翼を備えた最初の4機に続き、Mk.47 は油圧式の主翼折り畳みを採用し、前期型のような翼端折りは不要となり、外翼が一体となって上方に折り畳まれるようになった。すべての Mk.47 は、ロートル製の二重反転プロペラを採用した。Mk.47 はまた、スピナーのすぐ後ろから吸気が始まる長い過給機用エアダクトと、Mk.XVII で使用されていたものに似た改良された湾曲した風防を備えていた。 Mk.47独自のその他の特徴としては、スプリング式のエレベータータブ、エレベーター制御システムの大きな慣性錘、エレベーター後縁のビーディングなどがある。これらの変更により、特に満載時の縦方向の安定性が向上した。改良された風防は、曇りの問題が絶えず発生し、また、位置が変更された厚くなったフレームが着陸時の視界を遮ったため、パイロットに不評だった。風防をスピットファイア24の標準タイプに戻すよう勧告されたにもかかわらず、これは実行されなかった。性能試験の結果、Mk.47は最高速度と上昇速度においてMk.46よりもわずかに遅いことが判明した。これは主に、初期のシーファイアに装備されていた短いタイプよりも効率が悪かった長いスーパーチャージャーの空気取り入れ口が原因であった。最初の14機はグリフォン 87 エンジンを搭載していたが、残りの89機（サウスマーストンのスーパーマリン社で製造）はグリフォン 88 エンジンを搭載していた。グリフォン 88 は、初期のスピットファイアやシーファイアで使用されていたキャブレターの代わりにロールスロイス製の燃料噴射システムを使用していた。[ 30 ]シーファイア 47 は、 1949年のマレー非常事態と1950年の朝鮮戦争の際に、 HMS トライアンフに搭乗した第800飛行隊とともに戦闘に参加した。しかし、1951年にすべてのシーファイアが前線任務から撤退した。[ 31 ]全部で90機のF Mk.47とFR Mk.47がすべてスーパーマリン社で製造された。VR971は、スピットファイア/シーファイア計画で製造された22,000機のうち最後の機体であり、1949年1月28日にスーパーマリンの生産ラインから出荷された。この機種の最大水平速度は、高度20,000フィートで時速451マイル、または高度24,000フィートで時速433マイル、上昇限度高度43,100フィート、航続距離405マイル、プラス15分間の戦闘であった。[ 32 ]

評価

1943 年 2 月、スーパーマリン シーファイアが HMS イラストリアスに着陸する様子。狭い着陸装置に注目してください。

スピットファイアの本来の役割は、短距離陸上要撃機として、その威力を発揮したことであった。しかし空母艦載戦闘機としては設計が妥協の産物であり、空母甲板への激しい着水による構造的損傷で多くの損失を被った。この問題は、Mk.II による強化後も続いた。シーファイアは着陸装置の軌跡が狭く、甲板での運用には不向きであった。[ 1 ]多くの改修により重心が後方に移動したため低速での操縦が困難になり、また失速特性のために空母への正確な着水が困難となり、多くの事故を引き起こした。その他の問題としては、スピットファイアの短い航続距離と航続距離 (要撃機としては許容されるが空母での運用には不向き)、限られた兵装搭載量、不時着水の危険性などが挙げられる。[注 3 ]これらの問題の多くを克服した最初のシーファイア派生型は、新しい着陸装置の設計、強化された構造、追加の燃料タンクを備えたMk.XVIIでしたが、まだいくつかの妥協点があり、戦争が終わってからかなり経ってから就役しました。

シーファイアの運用が最低になったのは、1943年9月のサレルノ侵攻作戦中のアバランチ作戦の時だった。 [ 33 ] 9月9日時点でイギリスの護衛空母が運用していた106機のシーファイアのうち、Dデイプラス2日目（9月11日）の夜明けまでに稼働できたのはわずか39機だった。これは、平坦で穏やかな天候だったため、着陸時にシーファイアを適切に減速させるのに十分な向かい風がなかったことが一因である。多くの航空機がアレスターワイヤーを拾い損ねてガードレールに衝突し、また他の航空機は速度が速すぎてワイヤーに引っかかったため、アレスターフックが胴体から外れた。[ 34 ]これらの問題にもかかわらず、シーファイア（特に低高度用マーリンエンジンを搭載したL Mk.IIとL Mk.III）は低高度の攻撃機から空母艦隊上空を哨戒し、一方グラマンF6Fヘルキャットなどの長距離戦闘機はより遠く、より高い高度で同様の役割を担った。

シーファイアIIは、低高度においてA6M-5零戦との対比試験において優れた性能を示した。グラマンF6Fヘルキャットなど、空母運用向けに特別に設計された当時の連合軍機は、はるかに大型で堅牢であった。より強力なシーファイアIIIは、これらの他の戦闘機よりも優れた上昇率と加速力を有していた。グリフォンエンジンを搭載した大戦後期のシーファイアモデルは、マーリンエンジン搭載の前身機と比較して性能が大幅に向上したが、主に新型エンジンの出力増加に起因する重大な欠陥を抱えていた。トルクの増加に伴い、パイロットは機体がプロペラと逆方向に回転するのを防ぐため、機体の飛行を絶えず修正する必要があった。これは、航空母艦からの離着陸において大きな問題であった。また、トルクは右翼の揚力にも影響を及ぼし（グリフォンエンジンは反時計回りに回転）、中速域では揚力を失い、失速することもあった。エンジン重量の増加は離陸時間を長くする必要があり、これはほとんどのイギリス空母にとって非常に危険な行為でした。エンジン重量の増加は、ミッチェルが初代スピットファイアで綿密に設計した重心にも影響を与えました。その結果、機体の操縦性は悪化しました。最終的に、これらの問題のほとんどは、シーファイア47で6枚羽根の二重反転プロペラが採用されたことで解決されました。

運用履歴

戦時中の勤務

5機のホーカー・シーハリケーンと1機のシーファイアがHMSアーガスに搭載されている

1942年から1943年にかけて、FAAの飛行隊はシーファイアへの転換を順次進め、最終的にはシーハリケーンに代わり最前線で運用されました。海軍航空隊では、スピットファイアとシーファイアが複数の飛行隊で運用され、スピットファイアは訓練飛行隊と陸上基地飛行隊で運用されました。800シリーズの12飛行隊がスピットファイアとシーファイアを使用しました（801 NAS、802 NAS、808 NAS、 809 NAS、879 NAS、880 NAS 、 884 NAS 、885 NAS、886 NAS、887 NAS、897 NAS、899 NAS）。戦後、イギリス海軍義勇予備隊のいくつかの部隊 もシーファイアを飛行させており、その中には1831、1832、1833飛行隊も含まれていた。[ 35 ]

1942年11月、シーファイアが初めて実戦投入されたのは北アフリカへの連合軍上陸作戦、トーチ作戦の時で、護衛空母と艦隊空母の甲板から使用された。異例なことに、作戦中はシーファイアにはアメリカの星条旗が掲げられていたが、戦域からの撤退後には外された。[ 36 ] 1943年7月、シーファイアはシチリア島侵攻の航空支援に使用された。そして1943年9月、続くイタリア侵攻の際もシーファイアは再びこの役割を担い、海岸堡の継続的な航空支援を維持するために使用された。この任務のほぼ全てをシーファイアが担った。 [ 37 ]後者の作戦中、任務部隊のシーファイアの約半数が4日以内に運用不能になったが、これは主に着陸時の事故によるものだった。 [ 38 ]

1944年、シーファイアはドイツの戦艦ティルピッツに対するいくつかの空爆任務を支援するための航空支援に使用されました。[ 39 ] 1944年6月、複数のシーファイア飛行隊がノルマンディー上陸作戦中に、海軍砲兵隊が攻撃する内陸目標を見つける目的で使用されました。この作戦中、これらの航空機はイギリス空軍の管理下に置かれ、海岸基地から運用されましたが、1944年7月にイギリス航空局の管理に戻されました。 [ 40 ] 1944年8月、シーファイアは南フランスでドラグーン作戦中に連合軍地上部隊を支援するために使用されました。[ 40 ]

シーファイア F.XVII SX336。収納スペースを節約するために主翼が折り畳まれている点に注目してください。

戦争の後半には、極東太平洋戦線におけるイギリスの貢献の一環としてシーファイアの運用が増加し、艦隊航空隊第887飛行隊と第894飛行隊の一員としてHMS インディファティガブルに搭乗し、 1944年後半にイギリス太平洋艦隊に加わった。[ 1 ]太平洋での作戦においては航続距離が急速に不利な要因となったため、この戦域のシーファイアにはカーチス P-40 ウォーホークで使用されていた追加燃料タンクが搭載されることが多かった。[ 40 ]高高度性能に優れ、兵器搭載能力が不足していたため（艦隊のヘルキャットやコルセアと比較すると）、シーファイアには艦隊上空の戦闘空中哨戒（CAP）という極めて重要な防御任務が割り当てられた。1945年5月、シーファイアはクリムゾン作戦でラングーンに上陸した連合軍の援護に使用された。[ 41 ]シーファイアは沖縄上陸作戦中やそれ以降も神風特攻隊の攻撃に対抗するために大きく貢献した。[ 41 ]シーファイアは終戦記念日まで太平洋艦隊で運用され、戦争の最後の数ヶ月間は日本沖で使用された。 [ 1 ]

シーファイアの最高記録は1945年8月15日で、攻撃機8機を撃墜し、損害は1機でした。この作戦中、第887航空団は12機、第894航空団は10機の撃墜を記録しました（1944年初頭、ノルウェー上空でさらに2機の撃墜を記録しています）。この戦争でシーファイアの最高得点を記録したパイロットは、第894航空団のR.H.レイノルズ少尉（DSC）で、1944年から1945年にかけて4.5機の撃墜を記録しました。

戦後の奉仕

戦後間もない頃、海軍航空隊はマーリンエンジン搭載のシーファイアをグリフォンエンジン搭載機に迅速に更新した。これに伴い、海軍は当初シーファイアMk.XVとMk.17を採用したが、1948年からはFAA（連邦航空局）がシーファイアの最終型であるMk.47の承認を開始した。[ 42 ]

1953年5月、イギリス海軍第1833飛行隊の運用中のシーファイア F.47

1950年、HMSトライアンフは極東へのツアーを開始し、朝鮮戦争勃発後にはフェアリー ファイアフライを装備した第827海軍航空隊と共にシーファイア 47を装備した第800海軍航空隊を乗せた。HMSトライアンフは北朝鮮の攻勢を阻止するための作戦に転用され、シーファイアは1950年7月から9月まで地上攻撃および戦闘空中哨戒に従事した。この時、HMSトライアンフは新型のホーカー シーフューリーを装備したHMS テセウスに交代した。朝鮮沖での作戦中、シーファイアは360回の作戦出撃を行い、ボーイング B-29 スーパーフォートレスの友軍誤射により1機が撃墜され、2機目は着艦停止フックの伸長に失敗作戦終了後、平時の耐空規則が再度施行されると、第800飛行隊のシーファイアのうち3機を除くすべてが皺のせいで使用不能と宣言された。[ 43 ]

第二次世界大戦の終結後、カナダ海軍とフランス航空海軍は、元イギリス海軍の航空母艦から運用するシーファイアを入手した。[ 44 ]カナダのシーファイア Mk.XV はHMS ウォーリアー、次にHMCS マグニフィセントから飛行し、1948 年にシーフューリーに置き換えられた。[ 45 ]フランスは 65 機のシーファイア Mk.III を受領し、そのうち 24 機は1948 年に第一次インドシナ戦争で戦うためにベトナムに向けて出航した空母アロマンシュに配備された。シーファイアは陸上基地から運用され、アロマンシュからはベトミンに対する地上攻撃任務に就いた後、1949 年 1 月に戦闘作戦から撤退した。ヨーロッパ海域に戻った後、シーファイア部隊はシーファイア XV に再装備されたが、

アイルランド航空隊は、海軍航空隊も空母も持たなかったにもかかわらず、戦後しばらくの間シーファイアを運用した。シーファイアはバルドネル（ケースメント飛行場）から運用され、海軍装備の大部分は取り外されていたものの、折りたたみ式の主翼はそのまま残っていた。1950年代には、チャーチル戦車に搭載されていた故障したベッドフォードエンジンを、スクラップになったシーファイアのエンジンに交換するという、マーリンエンジンの再利用が試みられたが、失敗に終わった。[ 46 ] 1954年6月19日、アイルランドで運用されていた最後のスピットファイアが退役した。[ 44 ]

オペレーター

シーファイアがHMS フューリアスの飛行甲板に運ばれている
カナダ
 フランス
 アイルランド
 イギリス

生き残った航空機

オーストラリア

修復・保管（非公開）
  • シーファイア F Mk.XV SW800 (VH-CIH)。南オーストラリア州アデレード地区に保管中。1991年頃に英国のブラウンヒルズスクラップヤードから回収され、ビクトリア州メルボルンへ輸送された。[ 47 ]

ミャンマー（ビルマ）

静的表示
  • シーファイアF Mk.XV PR376 / UB409。ネピドー郊外に新しくオープンした（2016年）国防サービス博物館に外部展示されている。[ 48 ]

イギリス

2010年のコッツウォルド航空ショーで保存されたシーファイアSX336 F Mk.XVII
耐空性
  • シーファイア LF IIIc PP972 (G-BUAR)。エア・リーシング社所有。1944年に建造され、第809艦隊航空隊に納入された後、フランス海軍（Aeronavale）に12F.2（後に1F.9）として配属された。1970年に個人が購入し、1982年にはサン・マルセルのレジスタンス博物館に静態展示された。[ 49 ] 1988年に耐空性修復が開始され、G-BUARとして登録された。その後、2012年にエア・リーシング社が取得し、2015年に完了した。[ 50 ]
  • シーファイア F Mk.XVII SX336 (G-KASX)。クランフィールドのティム・J・マナ氏所有。1946年にウェストランド・エアクラフト社で建造。1955年にスクラップになるまで、イギリス海軍の様々な部隊で運用された。1970年代に著名なスピットファイアの歴史家ピーター・アーノルド氏によって胴体だけの状態で回収され、その後数人のオーナーを経てティム・マナ氏のもとで修復が行われた。2006年に修復後初めて飛行した。[ 51 ]
静的表示

アメリカ合衆国

耐空性 / 保管

カナダ

仕様（F Mk.III）

シーファイア F.46

1914年以降のスーパーマリン航空機のデータ[ 57 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 1
  • 長さ: 30フィート2+1 ⁄ 2 インチ（9.208 m）
  • 翼幅: 36フィート10インチ (11.23 m)
  • 身長: 11フィート5インチ+プロペラブレードを垂直にした状態で尾部を下げた状態で1 ⁄ 2 インチ（3.493 m）
  • 翼面積： 242平方フィート（22.5平方メートル）
  • 翼型：根元：NACA 2213；先端：NACA 2209.4 [ 58 ]
  • 空車重量: 5,317ポンド (2,412 kg)
  • 総重量: 7,232ポンド (3,280 kg)
  • 動力源:ロールスロイス マーリン 55M液冷V-12 エンジン1 基、1,585 馬力 (1,182 kW)
  • プロペラ： 4枚羽根定速プロペラ

パフォーマンス

  • 最高速度:高度6,000フィート(1,800メートル)で時速359マイル(578キロメートル、312ノット)
  • 巡航速度: 272 mph (438 km/h、236 kn)
  • 航続距離:巡航速度で465マイル（748 km、404 nmi）
  • 実用上昇限度： 36,000フィート（11,000メートル）
  • 上昇率: 3,250 フィート/分 (16.5 m/s)
  • 高度到達時間: 8.1分で20,000フィート (6,100 m)

武装

参照

外部ビデオ
ビデオアイコン保存されているMk.47シーファイアが複数回の飛行を行っているビデオ
ビデオアイコン1942年頃のシーファイア IIc の甲板作戦時の英国海軍の映像集
ビデオアイコンシーファイアMk.XVの修復に関する長文のニュースレポート
ビデオアイコン2016年のシャトルワース「フライ・ネイビー」エアショーで長時間の空中展示を行うシーファイア Mk.III

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

参考文献

注記

  1. ^ Westland Aircraft Ltd、通称Westland。
  2. ^シーファイアの建造に加え、ウェストランド社は設計作業の大半も担当した。
  3. ^翼下の大きなラジエーター開口部は大量の水を素早く吸い上げ、シーファイアはすぐに転覆するか沈没することになった。

引用

  1. ^ a b c d e f g h i j「ヴィッカース スーパーマリン シーファイア」BAEシステムズ、2017年4月23日閲覧。
  2. ^アンドリュースとモーガン 1987年、247ページ。
  3. ^モーガンとシャックレディ 2000年、505～6頁。
  4. ^注：「観測」とは、敵艦隊の位置を特定し、「無線通信」（W/T）、すなわちモールス信号を用いてその位置、針路、行動を報告することを指します。これは、短波通話無線「無線電話」（RT）が導入される前のわずかな期間のことでした。この理由と、悪天候下でも航行できるという厳しい要件のため、2人目の乗組員が配置されました。
  5. ^注: 「スポッティング」とは、砲弾の落下を観察し、モールス信号を使用して艦隊の砲に修正を報告することを指します。
  6. ^注：戦前、イギリスとフランスはそれぞれ異なる責任地域を割り当てており、イギリスは大西洋、フランスは地中海を担当していた。そのため、FAAの戦闘機は大西洋のみで運用されることが想定されていた。大西洋ではドイツの空母が存在しないため、戦闘機による抵抗は存在しないはずだった。ナチス・ドイツは実際には空母「グラーフ・ツェッペリン」を建造していたが、後に完成は中止された。
  7. ^ a bバチェラー 1971、229ページ。
  8. ^モーガンとシャックレディ2000年、506ページ。
  9. ^モーガンとシャックレディ 2000年、506～7頁。
  10. ^モーガンとシャックレディ2000年、507ページ。
  11. ^バトラー 2004、175ページ。
  12. ^バチェラー 1971、229–230ページ。
  13. ^バチェラー 1971、232–233ページ。
  14. ^ a bバチェラー 1971、230ページ。
  15. ^バチェラー 1971、230–231ページ。
  16. ^バチェラー 1971、231–232ページ。
  17. ^ a bバチェラー 1971、232ページ。
  18. ^モーガンとシャックレディ 2000年、534-536頁。
  19. ^ストーン、フィル「シーファイア」 。 2006年7月5日アーカイブ、Wayback Machineより。スーパーマリン・スピットファイア、 2006年3月1日。2009年12月5日閲覧。
  20. ^エアインターナショナル、第15巻第4号、177–181ページ。
  21. ^ロバートソン 1973、194–196ページ。
  22. ^エア・インターナショナル、第15巻第4号、pp.181–183, 185
  23. ^エアインターナショナル、第15巻第4号、182-183ページ。
  24. ^エア・インターナショナル、第15巻第4号、183ページ
  25. ^ロバートソン 1973、198ページ。
  26. ^海軍省 1948年、6～7ページ。
  27. ^ロバートソン 1973、198–200ページ。
  28. ^海軍省 1948年、8～9ページ。
  29. ^ロバートソン 1973、200ページ。
  30. ^ Historyofwar.org
  31. ^モーガンとシャックレディ 2000年、576-587頁。
  32. ^ Historyofwar.org
  33. ^ 「装甲航空母艦」。
  34. ^ブラウン1980年、131ページ。
  35. ^バチェラー 1971、250–251ページ。
  36. ^バチェラー 1971、233ページ。
  37. ^バチェラー 1971、233–234ページ。
  38. ^バチェラー 1971、234ページ。
  39. ^バチェラー 1971、234–235ページ。
  40. ^ a b cバチェラー 1971、235ページ。
  41. ^ a bバチェラー 1971、236ページ。
  42. ^プライス『ウィングス・オブ・フェイム』 1999年、57～59ページ。
  43. ^プライス『ウィングス・オブ・フェイム』 1999年、60～64ページ。
  44. ^ a bバチェラー 1971、242ページ。
  45. ^ a bプライス『ウィングス・オブ・フェイム』 1999年、85ページ。
  46. ^マーティン、カール（2002年）。『1922年以降のアイルランド陸軍車両、輸送車両、装甲車両』カール・マーティン著。ISBN 0-9543413-0-9。
  47. ^「ヴィッカース・スーパーマリン・ページ」 2020年4月20日アーカイブ、Wayback Machineより「ウォーバーズ・ディレクトリ・ウェブサイト」2014年11月21日閲覧
  48. ^ AviationMuseum.eu「国防サービス博物館」AviationMuseum.euウェブサイト、 2016年2月19日閲覧。
  49. ^ Supermaraine Seafite LFIII Archived 26 February 2020 at the Wayback Machine , Retrieved 24 January 2020
  50. ^ Seafire PP972、最終更新2016年。2020年1月24日閲覧。
  51. ^ Aerial Visuals、2020年1月27日閲覧
  52. ^エリス 2008、192ページ。
  53. ^「スーパーマリン シーファイア Mk. XV」Aerial Visuals、 2010年。2013年12月9日閲覧。
  54. ^「Supermarine Seafire XVc, PR503 RAF」Salute to Veterans Memorial Day Weekend Corporation、 2010年。2013年12月9日閲覧。
  55. ^「スーパーマリン・シーファイアMk.47、N47SF / NX47SF / VP441 / 0-139、個人所有」エア・ブリテン（ヒストリアンズ）社、 2006年。2009年8月30日閲覧。
  56. ^ Bampton, PSICORP Web >> Martyn. 「アルバータ海軍博物館 | カナダ海軍航空」navalmuseumab.ca . 2024年4月18日閲覧。
  57. ^アンドリュース＆モーガン 1987年、252、262ページ
  58. ^ Lednicer, David. 「翼型利用に関する不完全ガイド」 m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。

参考文献

  • 海軍本部。シーファイア45および46のパイロットノート：マーク45 – グリフォン61エンジン；マーク46 – グリフォン87エンジン：AP 2290 F & G。 1948年、補給大臣。
  • アロニ、シュロモ＆アーノルド、ピーター・R.（1999年1～2月）「イスラエルからビルマへ：オレズ作戦、スピットファイアの補給と輸送、第2部」『エア・エンスージアスト』（79）：2～ 11。ISSN 0143-5450 。
  • アンドリュース、CF、モーガンEB共著『1914年以降のスーパーマリン航空機』ロンドン：パトナム、1987年。ISBN 0-85177-800-3。
  • アーノルド、ピーター・R. (1999年1月～2月). 「トリプルツインズ：本物のスピットファイアUB425を追跡する」.エア・エンスージアスト(79): 12–15 . ISSN  0143-5450 .
  • バチェラー、レン著『スーパーマリン・シーファイア（マーリンズ）』英国バークシャー州ウィンザー：プロファイル・パブリケーションズ社、1971年。
  • ブラウン、デイヴィッド著『シーファイア：海へ出たスピットファイア』ロンドン：グリーンヒル・ブックス、1989年。ISBN 1-85367-039-1。
  • ブラウン、エリック. 「Spitfires with Sea-Legs」. Air International , 1978年9月, 第15巻第3号, pp. 143–146.
  • ブラウン、エリック。「スピットファイアの航海術：パート2」エア・インターナショナル、1978年10月、第15巻第4号、176～187頁。
  • ブラウン、エリック『海軍の翼』ロンドン：パイロット・プレス・リミテッド、1980年。ISBN 0-7106-0002-X
  • ビュッシー、ジェフリー. 『スーパーマリン・シーファイア、グリフォンエンジン搭載型 - Mks.F.XV、F.XVII、F.45、F.46、FR.47（ウォーペイントシリーズNo.20）』 ミルトン・キーンズ、バッキンガムシャー、イギリス：ホール・パーク・ブックス社、1999年。ISSN 1363-0369。 
  • バトラー、トニー著『英国の秘密計画：戦闘機と爆撃機 1935–1950』ミッドランド出版、2004年。ISBN 1-857801-79-2。
  • エリス、ケン（2008年）『難破船と遺物』マンチェスター：クレシー出版。ISBN 978-0-85979-134-2。
  • フリーマン・ジョン著『スーパーマリン・シーファイア Mk.Ib – Mk.47』、ワンテージ、オックスフォードシャー、イギリス：アビエーション・ワークショップ・パブリケーションズ社、2004年、ISBN 1-904643-07-8。
  • モーガン、エリック・B、エドワード・シャックレディ著『スピットファイア：歴史』スタンフォード：キーブックス社、2000年。ISBN 0-946219-48-6。
  • プライス、アルフレッド. 「スーパーマリン・スピットファイア（グリフォンエンジン搭載型およびシーファイア）」『ウィングス・オブ・フェイム』第16巻、1999年、30～85ページ。ロンドン：エアロスペース社。ISBN 1-86184-037-3。
  • クイル、ジェフリー著『スピットファイア：あるテストパイロットの物語』1996年、1998年、2001年、2005年、2008年に再版、270～281ページ。Crecy Publishing Ltd. ISBN 0-947579-72-9、代替版ISBN 0-947554-72-6
  • ロバートソン、ブルース『スピットファイア：名戦闘機の物語』ヘメル・ヘムステッド、ハートフォードシャー、イギリス：モデル・アンド・アライド・パブリケーションズ社、1960年。1973年第三版改訂。ISBN 0-900435-11-9。
  • レイ・スターティヴァント、テオ・バランス共著『艦隊航空隊の飛行隊』英国ケント州トンブリッジ：エア・ブリテン（ヒストリアンズ）社、改訂第2版、1994年。ISBN 0-85130-223-8。
  • レイ・スターティヴァント、ミック・バロウ共著『艦隊航空隊航空機 1939～1945』英国ケント州トンブリッジ：エア・ブリテン（ヒストリアンズ）社、1995年。ISBN 0-85130-232-7。
ウィキメディア コモンズには、スーパーマリン シーファイアに関連するメディアがあります。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Supermarine_Seafire&oldid=1328344984」より取得