自転車シェアリングシステム
自転車シェアリングシステム、自転車シェアプログラム、[ 1 ]公共自転車制度、[ 2 ]または公共自転車シェア（PBS）制度、[ 3 ]は、自転車や電動自転車を個人が低コストで共有して利用できる共有交通サービスです。
これらのプログラムには、ドッキングシステムとドックレスシステムの両方が含まれます。ドッキングシステムでは、ユーザーはドック（つまり、テクノロジーを活用した自転車ラック）から自転車を借り、システム内の別のノードまたはドックに返却できます。一方、ドックレスシステムは、スマートテクノロジーを活用したノードフリーのシステムを提供します。どちらの形式でも、利用可能な自転車とドックを見つけるために、スマートフォンのウェブマッピングを組み込むことができます。2020年7月、Googleマップはルート提案に自転車シェアシステムを含めるようになりました。[ 4 ]
1960年代半ばの草の根運動に始まり、2022年までに世界中で約3,000の都市で自転車シェアリングシステムが提供される予定です。[ 5 ]例えば、ドバイ、[ 6 ]ニューヨーク、[ 7 ]パリ、メキシコシティ、モントリオール[ 8 ] [ 9 ]バルセロナ[ 10 ] [ 11 ]などです。
歴史
最初の自転車シェアリングプロジェクトは、地元のコミュニティ組織、恵まれない人々を対象とした慈善プロジェクト、汚染のない交通手段としての自転車の促進、そして自転車リース事業など、さまざまなソースによって開始されました。
最も古いよく知られたコミュニティ自転車プログラムは、 1965年の夏にルート・シメルペニンクがオランダのアムステルダムでグループProvoと協力して開始しました。 [ 13 ] [ 14 ] [ 12 ] [ 15 ] Provoグループは50 台の自転車を白く塗り、ロックをかけずにアムステルダムに設置し、誰もが自由に使用できるようにしました。[ 16 ]このいわゆる「白い自転車計画」(オランダ語: Wittefietsenplan ) では、1 回の移動に使用してその後誰かに預ける予定の自転車を無料で提供しました。1 ヶ月以内にほとんどの自転車が盗まれ、残りは近くの運河で見つかりました。[ 17 ]このプログラムはオランダの一部の地域で現在も実施されており、例えばホーヘ・フェルウェ国立公園では公園内で自転車の使用が認められています。これはもともとアナキスト グループ PROVO が発行しているストリート マガジンで提案された一連の「白い計画」の 1 つとして存在していました。数年後、シメルペニンクは「60年代の実験は、人々が信じているような形では存在しなかった」と認め、「より大きな構想の提案として」路上に出されたのは「せいぜい10台程度」だったと述べた。警察は公開から1日以内にすべての白い自転車を一時的に押収したため、白い自転車の実験は実際には1ヶ月も続かなかった。 [ 18 ]
アーネスト・カレンバックの小説『エコトピア』（1975年）はこの考え方を具体化している。化石燃料を使用しない社会を描いたこのユートピア小説の中で、カレンバックは住民が利用できる、公共交通機関システムに組み込まれた自転車シェアリングシステムを描いている。[ 19 ]
盗難防止のため、自転車シェアリングプログラムは、スマートカード制御システムを採用するようになりました。最初の「スマートバイク」プログラムの1つは、ポーツマス（英国）のBikeaboutシステムで使用されていたGrippa™自転車保管ラックシステムでした。[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] Bikeaboutスキームは、1995年10月に英国ポーツマス大学により、キャンパス間のスタッフと学生の自動車移動を削減する取り組みの一環として、同大学のグリーン交通計画の一環として開始されました。 [ 21 ] EUのENTRANCE [注1 ]プログラムによって部分的に資金提供されたBikeaboutスキームは、「スマートカード」の完全自動化システムでした。[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]少額の料金で、ユーザーは磁気ストライプの「スマートカード」を発行され、屋根付きの「自転車店」キオスクで読み取り、保管ラックから自転車のロックを解除できました。[ 21 ]ステーションに設置されたCCTVカメラが破壊行為を制限しました。[ 21 ]目的の駅に到着すると、スマートカードで自転車ラックのロックを解除し、自転車の返却を記録し、[ 21 ]自転車が損傷して返却されたか、レンタル時間が最大3時間を超えたかを記録します。[ 21 ]約20万ポンドの当初予算で実施されたポーツマス・バイクアバウト計画は、自転車キオスクの数と営業時間が限られていたこともあり、ライダーの利用という点ではそれほど成功しませんでした。 [ 24 ] [ 21 ] [ 23 ]季節的な天候制限や自転車の損傷に対する不当な請求に対する懸念も、利用の障壁となりました。[ 21 ]大学は1998年にバイクアバウトプログラムを中止し、代わりにミニバスサービスの拡張を優先しました。バイクアバウトプログラムの総費用は公表されていません。 [ 25 ] [ 26 ]
アメリカで最初のコミュニティ自転車プロジェクトの一つは、 1994年にオレゴン州ポートランドで、市民活動家であり環境活動家でもあるトム・オキーフ、ジョー・キーティング、スティーブ・ガンサーによって開始されました。このプロジェクトは、単に数台の自転車を路上に放置し、自由に使えるようにするというアプローチを採用しました。ポートランドのイエローバイクプロジェクトは宣伝効果はありましたが、自転車の盗難や破壊行為が多発したため、継続は困難でした。イエローバイクプロジェクトは最終的に終了し、通勤や職業訓練コースへの通学に自転車を必要とする、事前に選ばれた低所得者や恵まれない人々に中古自転車を無料で提供する「Create A Commuter （CAC）」プログラムに置き換えられました。 [ 27 ]
1995年、コペンハーゲンで300台の自転車にコインを入れてショッピングカートのように鍵を開けるシステムが導入された。[ 28 ]このシステムは、モーテン・サドリン氏とオーレ・ウェスング氏によって考案された。このアイデアは、1989年のある夜、2人が自転車盗難被害に遭ったことをきっかけに生まれた。[ 29 ]コペンハーゲンのByCylkenプログラムは、他の自転車には使えない部品を使って特別に設計された自転車を使った、初めての大規模都市型自転車シェアリングプログラムだった。自転車を借りるには、100箇所の特別な鍵付き自転車スタンドの1つで返金可能なデポジットを支払い、指定された「市内自転車ゾーン」内で自転車を無制限に利用できる。[ 30 ]
電子ロック付き自転車の現代的な波はフランスで始まりました。1998年、レンヌ市は磁気カードで自転車を解錠する「Velo a la cart」を導入しました。これはClear Channel社が運営していました。その後、フランスの広告会社JCDecauxは、ウィーン（2003年）、リヨン（2005年）、パリ（2007年）など、より大規模なシステムを導入しました。パリの「Vélib」システムは世界中の注目を集め、ヨーロッパ、アジア、南米、北米の自転車シェアリングシステムの急速な成長を促しました。北米では、 2009年にモントリオール市がBIXIプロジェクト（フランス語の「bi cyclette」と「ta xi」または「by cyle ta xi」を組み合わせた造語）を開始した。このプロジェクトはかなりの利用者を集め、市は公共自転車システム会社（PBSC）を設立して、ワシントンD.C.のキャピタル・バイクシェア（2010年）、ニューヨーク市のシティ・バイク（2013年）、ロンドンの「ボリス・バイクス（2010年）」など、いくつかの都市に基盤インフラを販売し始めた。PBSCは2014年に民営化され、その後2022年にLyftに買収された。また、2018年にはLyftは多くのBIXIベースシステムを運営するMotivateを買収した。一方、オリジナルのBIXIシステムは2014年以来モントリオール市が直接運営している。
2016年、ポートランド交通局（PBOT）はオレゴン州ポートランドで自転車シェアリングシステム「バイクタウン」（別名バイクタウンPDX）を立ち上げました。運営はMotivate社、タイトルスポンサーはNike社です。 [ 31 ]開始当初、このシステムは100のステーションと1,000台の自転車を備え、市の中心部と東部の地域にサービスを提供していましたが、今後は拡大していく予定です。
自転車シェアリング技術は数十年にわたって進化しており、アジアにおけるプログラムの開発は飛躍的に拡大しています。世界最大の公共自転車シェアリングプログラム15件のうち、13件は中国にあります。2012年には、武漢と杭州でそれぞれ約9万台と6万台の自転車が最大の規模で展開されました。[ 32 ]
2016年12月現在、世界中で約1,000の都市で自転車シェアリングプログラムが実施されています。[ 33 ]
分類
自転車シェアリングシステムは、社会の変化と技術の進歩とともに発展し、進化してきました。これらのシステムは、5つのカテゴリ（世代）に分類できます。多くの自転車プログラムでは、自転車を黄色や白などの鮮やかな単色で塗装しています。自転車を塗装することは、プログラムの宣伝になるだけでなく、盗難防止にも役立ちます（塗装された自転車のフレームは通常、購入者にとって魅力がありません）。しかし、多くの自転車シェアリングプログラムでは、盗難率が依然として高いままです。これは、ほとんどのシェア自転車が基本的な交通手段としてしか価値がなく、洗浄され再塗装された後に何も知らない購入者に転売される可能性があるためです。この対応策として、一部の大規模自転車シェアリングプログラムでは、盗難部品の 分解と転売を防ぐために、特殊なフレーム設計やその他の部品を使用して独自の自転車を設計しています。
有人駅
短期チェックアウト
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自転車レンタル、バイクハイヤー、ゼロジェネレーションとも呼ばれます。このシステムでは、自転車を特定の場所で借りたり、借りたりすることができ、その場所に返却できます。これらの自転車レンタルシステムは、日帰り旅行者や観光客を対象としていることが多いです。また、自転車を持っていないサイクリスト向けのサイクリングスクールでもこのシステムが活用されています。これらの場所やステーションは自動化されておらず、従業員またはボランティアによって運営されています。
地域のプログラムが実施されており、鉄道駅や地元企業（通常はレストラン、博物館、ホテル）に多数のレンタル拠点が設置され、自転車を借りて返却できる拠点のネットワークが形成されています（例：ZweiRad FreiRadでは50拠点あることもあります[ 34 ]）。このようなネットワークでは、例えば鉄道駅長が利用者に自転車を割り当て、利用者はホテルなど別の場所に返却することができます。このようなシステムには料金がかかるものとかからないものがあります。通常、利用者は登録されるか、レンタル施設側がデポジットを預けます。メデジンのEnCicla自転車シェアシステムは、2011年のサービス開始時には有人拠点が6か所でしたが、後に自動ステーションが32か所、有人ステーションが19か所に増え、第0世代システムと第3世代システムのハイブリッドとなりました。
長期チェックアウト
バイクライブラリーシステムとも呼ばれるこれらの自転車は、無料、返金可能なデポジット、または少額の手数料で貸し出されます。自転車は1人の利用者に貸し出され、通常は数か月間保管されます。使用後は施錠することが推奨または義務付けられます。デメリットは利用頻度が低く、他の自転車シェアリングシステムでは1日平均2～15回程度が一般的ですが、このシステムでは1日平均3回程度です。長期利用のメリットとしては、ライダーが自転車に慣れ、いつでもすぐに利用できることが挙げられます。
自転車は図書館の本のように借りることができ、借りるときに免責同意書を受け取ることができ、いつでも返却できる。ライブラリーバイクの利用者は毎回の移動で車ではなく自転車を選ぶことができるため、車の使用を減らすことができる。この長期レンタルシステムでは、利用者は長いレンタル期間中に自転車を良好な状態に保つためにちょっとしたメンテナンスをするように奨励されるため、一般に制度管理者の修理費が少なくなる。現在までに実施されている長期システムのほとんどは、中古自転車の慈善寄付のみで資金が賄われており、無給のボランティア労働によって自転車群が維持・管理されている。このような制度は公的資金の必要性を減らすかなくすが、プログラムの拡張には限界がある。カリフォルニア州のアルカタバイクライブラリーは、このシステムを使って4,000台以上の自転車を貸し出している。
白い自転車
フリーバイク、無規制自転車、第一世代自転車とも呼ばれます。この種のプログラムでは、自転車は街や特定の地域に誰でも利用できるように解放されます。大学のキャンパスなど、自転車は特定の境界内でのみ使用できるように指定されている場合もあります。利用者は目的地に到着したら、公共の場所に自転車を施錠せずに放置することが求められます。自転車は中央ステーションに返却する必要がないため、システム内の自転車の台数によっては、自転車の可用性が低下する可能性があります。また、このようなシステムは、都市の谷間に多くの自転車が行き着き、丘陵地帯にはほとんど自転車がないといった分布の問題にも悩まされる可能性があります。駐輪された施錠されていない自転車はいつでも他の利用者に取られる可能性があるため、元の利用者は帰りの交通手段として別の交通手段を探さなければならない可能性があります。このシステムは、利用者に車両を割り当てる担当者のコストをなくし、潜在的な利用者にとって心理的障壁（ヘムシュヴェレ）が最も低いシステムです。しかし、鍵や利用者識別、保証金のない自転車シェアリングプログラムは、歴史的に盗難や破壊行為による損失率に悩まされてきました。多くの取り組みは数年後に中止されています（例：ポートランドのイエローバイクプロジェクトは3年後に中止されました[ 35 ]）。一方、数十年にわたって成功を収めているものもあります（例：オースティンのイエローバイクプロジェクトは1997年から活動しています[ 36 ]）。これらのシステムのほとんどはボランティア活動に基づいており、自治体の支援を受けています。自転車の修理とメンテナンスはボランティアプロジェクトまたは自治体と契約したオペレーターによって行われますが、無料の自転車に欠陥を見つけた個人ユーザーが行う場合もあります。
コイン預け入れステーション
Bycykelまたは第 2 世代としても知られるこのシステムは、1989 年のある夜、コペンハーゲンの Morten Sadolin 氏と Ole Wessung 氏が自転車の盗難被害に遭ったことをきっかけに開発されました。[ 37 ]彼らは、自発的な利用を促し、自転車の盗難を減らす、無料で利用できる自転車シェアリング システムを構想しました。この自転車は、ゴム製のタイヤと広告プレートが付いた車輪を備え、実用性を重視して設計されており、ショッピング カートの返却キーを挿入できるスロットがあります。自転車をステーションからロック解除するには、スロットにコイン (ほとんどのバージョンでは 20 デンマーク クローネまたは 2 ユーロ コイン) を挿入する必要があります。このようにして、自転車は無料で無制限に借りることができ、自転車をステーションに返却するとデポジット コインが返金されます。デポジットは自転車の価格のほんの一部であり、ユーザーが登録されていないため、盗難や破壊行為の被害に遭いやすい場合があります。導入されているシステムでは通常、自転車の乗り入れが許可されているゾーンまたはエリアが設定されています。最初のコインデポジット（小規模）システムは、1991年にデンマークのファルソー島とグレーノーで、1993年にはデンマークのナクスコフで26台の自転車と4つのステーションで導入されました。1995年には、コペンハーゲンでBycyklenとして、800台の自転車を擁する最初の大規模な第二世代自転車シェアリングプログラムが開始されました。[ 38 ]このシステムは、ヘルシンキ（2000～2010年）、ウィーン（2002年）、オーフス（2003年） [ 39 ]に導入されました。
自動化された駅
ドッキングステーション自転車シェアリング、会員制自転車、または第三世代とも呼ばれる自転車シェアリングは、自動ステーション（「ドッキングステーション」または「ドック」）から借りたりレンタルしたりできる自転車で、同じシステムに属する別のステーションに返却できます。ドッキングステーションは、自転車をロックし、コンピュータ制御によってのみ解除できる特別な自転車ラックです。プログラムに登録した人は、会員カード（またはスマートカード、携帯電話、その他の方法）で本人確認を行い、ハブのいずれかで自転車を短期間（通常3時間以内）借りることができます。多くの制度では、最初の30分は無料です。近年、盗難や破壊行為による被害を減らすため、多くの自転車シェアリング制度では、利用者にデポジットなどの保証金を提供するか、有料会員になるよう求めています。自転車が別のハブに返却され、チェックインされるまで、利用者はあらゆる損害や紛失の責任を負います。
一部の都市では、バスや鉄道交通と同じカードを使用して自転車のロックを解除できます。
このシステムは、1990年から1992年にかけてヘルムート・スラフタとポール・ブランドシュテッターによってPublic Veloとして開発され、1996年にポーツマス大学とポーツマス市議会により、学生が使用する磁気カードを備えたBikeaboutとして初めて導入され、1998年6月6日にはレンヌでLE vélo STAR（自転車200台、ステーション25、自転車の電子識別機能を備えた公共都市ネットワーク）として、また2001年にはオスロで導入された。 [ 40 ] [ 41 ]スマートカード非接触技術はウィーン（Citybike Wien）で実験され、2005年にリヨン（Vélo'v）、2007年にパリ（Vélib' ）で大規模に導入された。それ以来、この世代の自転車シェアリングシステムが1000以上導入されている。[ 42 ]ドックベースのシステムが最も多く導入されている国は、スペイン（132）、イタリア（104）、中国（79）である。[ 16 ] [ 14 ] 2014年6月現在、公共自転車シェアリングシステムは、5大陸50カ国、712都市で利用可能で、37,500のステーションで約806,200台の自転車が稼働している。[ 43 ] [ 44 ] 2011年5月現在、中国の武漢と杭州の公共自転車シェアリングシステムは、それぞれ約9万台と6万台の自転車を擁し、世界最大であった。[ 16 ] 2013年までに、中国には合計65万台の公共自転車が配備されていた。[ 45 ]
この自転車シェアリングシステムは、有人ステーション（ゼロ世代）の人件費を削減し、ユーザー登録を行うことで第1世代および第2世代システムと比較して破壊行為や盗難を減少させますが、第4世代のドックレス自転車と比較してインフラへの投資額は高くなります。第3世代システムでは、ドッキングステーションを電動自転車シェアリングの充電ステーションとして利用することも可能です。[ 46 ] [ 47 ]
ドックレスバイク
ドックレス自転車レンタルシステムは、Call a Bike、フリーフローティングバイク、または第4世代とも呼ばれ、通常はフレームに一体化されたロック付きの自転車で構成され、ドッキングステーションは不要です。このシステムの初期のバージョンは、コンビネーションロックでロックされたレンタル自転車で構成されており、登録ユーザーは販売者に電話して自転車のロック解除のためのコンビネーションを受け取ることでロックを解除できました。次に、ユーザーは販売者にもう一度電話して、自転車が駐輪されロックされている場所を伝えます。このシステムは、 1998年にドイツ鉄道によってさらに開発され、自転車のロックとロック解除を自動的に行うデジタル認証コード（変化する）が組み込まれました。ドイツ鉄道は2000年にCall a Bikeを開始し、ユーザーはSMSまたは電話で、最近ではアプリでロックを解除できるようになりました。[ 48 ]
近年の技術革新により、このタイプの「ドックレス」自転車シェアリングシステムが急速に増加しています。現代のドックレス自転車には、位置追跡用のGPS追跡ユニットと通信用のセルラーモデムが搭載されています。この車載テレマティクスデバイスにより、ユーザーはスマートフォンアプリで自転車の位置を特定できます。ユーザーが自転車をレンタルすると、アプリは中央サーバーを介して自転車に搭載されたデバイスにコマンドを送信し、デバイスが内蔵のホイールロックを解除します。また、デバイスは走行距離などのテレメトリデータを収集し、自動課金を行います。このプロセス全体が、シェアリングモビリティ事業者のデジタル化における重要な部分です。[ 49 ]
しかし、急速な増加は当面の需要をはるかに上回り、中国の都市ではインフラや規制が何百万台ものシェア自転車の急増に対応できる準備ができていなかったため、対応に追われました。[ 50 ]
都市計画や建築許可が必要となるドッキングステーションを必要としないため、このシステムは世界規模で急速に普及しました。[ 51 ]ドッキングレス自転車シェアリングシステムは、地方自治体の意向を無視した不正なシステムとして批判されることもありました。[ 52 ]多くの都市では、十分な駐車施設がないにもかかわらず、起業家精神のある企業が独自にこのシステムを導入しています。市当局はこの交通手段の規制経験が不足しており、社会習慣も未発達です。一部の管轄区域では、歩道に不適切に駐輪された「不正な」ドッキングレス自転車が歩行者の通行を妨げる可能性があるため、当局が没収したケースもあります。[ 53 ]また、シェアリング自転車を規制するための新しい法律が導入されたケースもあります。
一部の都市では、ドイツ鉄道のCall a BikeがCall a Bike fixシステムを導入しています。これは固定式のドッキングステーションを備えたシステムで、フレックス式のドックレスバージョンとは異なります。一部のシステムは第3世代と第4世代のハイブリッドシステムとして統合されています。Nextbikeシステムの中には、第3世代と第4世代のハイブリッドシステムもあります。ドックレス・バイクシェアリングの登場により、中国運輸省の推計によると、2017年には70以上の民間のドックレス・バイクシェアリング事業者が合計1,600万台のシェアバイクを運営していました。[ 54 ] [ 55 ]北京だけでも15社から235万台のシェアバイクが提供されています。[ 56 ]
アメリカでは、多くの大都市圏でドックレス自転車シェアリングシステムの実験が行われており、通勤者には好評であるものの、違法駐車に関する苦情も寄せられている。[ 57 ]
目標
人々が自転車シェアリングを利用する理由は様々です。費用と時間は、自転車シェアリングプログラムを利用する主な動機であり、特に移動にかかる費用と時間の節約が大きな要因となっています。[ 58 ]自転車を所有している人の中には、盗難、破壊行為、駐車、保管、メンテナンスについて懸念を抱いている人もいます。[ 59 ] [ 60 ]
短距離旅行のための持続可能な代替手段
都市部の大規模自転車シェアリングプログラムのほとんどには、多数の自転車チェックアウトステーションがあり、公共交通機関のように機能し、観光客や訪問客だけでなく地元住民にも対応しています。その中心的なコンセプトは、都市部での短距離移動に自家用車の代替として自転車を無料で、あるいは手頃な価格で提供し、渋滞、騒音、大気汚染を軽減することです。2016年の調査によると、上海の自転車シェアリングシステムは8,358トンのガソリンを節約し、二酸化炭素とNOxの排出量をそれぞれ25,240トンと64トン削減しました。この調査ではまた、自転車シェアリングシステムは急速な発展により、エネルギー消費と排出量を削減する大きな可能性を秘めていると述べられています。[ 61 ]
ラストマイル問題
自転車シェアリングシステムは、公共交通機関の「ラストマイル」問題を解決する方法として挙げられることもある。 [ 62 ]台北で2014年に実施されたYouBikeシステムに関する調査によると、住宅街での自転車シェアリングシステムは、駅から目的地までのファーストマイル/ラストマイルの交通手段として人気が高いことがわかった。[ 63 ]しかし、駅のみにサービスを提供するドックシステムは公共交通機関に似ているため、戸別訪問で使用される個人所有の自転車よりも不便だと批判されてきた。[ 64 ]
手術
自転車シェアリングシステムは経済財であり、排除可能で競合的な性質のため、一般的に私的財として分類される。自転車シェアリングシステムの中には無料のものもあるが、ほとんどは利用料や加入金が必要なため、料金を支払う消費者はこの財を利用できない。また、自転車シェアリングシステムは、個別かつ限られた数の自転車を提供し、その分布は都市全体で異なる可能性がある。ある人がこの財を使用すると、他の人が同じ財を使用する能力が低下する。それでも、多くの都市は自転車シェアリング企業と提携して公共財に近いものを提供したいと考えています。[ 65 ]サービスが消費者にとって無料であり、ある人の利用が他の人の財の利用を侵害しない程度の数の自転車がある場合、公共財としての地位を達成できる可能性がある。
公共交通機関とのパートナーシップ
典型的なレンタルシステムと上記の複数のシステムを組み合わせた国レベルのプログラムでは、旅客鉄道事業者またはインフラ管理者が全国自転車団体などと提携し、公共交通機関と密接に連携したシステムを構築しています。これらのプログラムでは通常、最大24時間または48時間のレンタル時間、観光客向け、往復旅行などが認められています。ドイツの一部の都市では、国鉄が「Call a Bike」と呼ばれる自転車レンタルサービスを提供しています。
中国の広州では、民営の広州バス高速輸送システムに自転車レーンと公共自転車システムが含まれている。[ 66 ]
ロンドンのサンタンデール・サイクルズのように、自転車シェアリングシステムを公共交通機関自身が所有している ケースもあります。
台湾の台北市にあるYouBikeのように、自転車シェアリングシステムは、民間企業が公共交通機関とBOT方式で提携して構築されているケースもあります。具体的には、台北市交通局が地元メーカーのGiant BicyclesとBOT方式で提携して提供しています。[ 67 ]
他の公共交通機関との連携
世界中の多くの都市では、自転車シェアリングシステムが他の公共交通機関と連携しており、通常、公共交通機関全体の弱点を補うことが期待されています。[ 68 ]住民の公共交通機関利用を促進するため、地方自治体が自転車シェアリングシステムと他の公共交通機関間の乗り換えに割引を提供する場合もあります。[ 69 ]
メデジン
メデジン市は173平方キロメートルの面積に340万人の住民を抱え、長年にわたりインフラ整備におけるモビリティの課題に直面してきました。EnCiclaは、メデジン市（コロンビア、南米）の自転車シェアリングシステムです。この自転車シェアリングシステムは、地下鉄などの他の交通手段と連携しています。[ 70 ]
2010年、EAFITの学生3名（Lina Marcela López、José Agusto Ocampo、Felipe Gutiérrez）が、最終プロジェクトの一環として、 EnCicla自転車シェアリングシステムのアイデアを考案しました。2012年8月にシステムの導入が決定し、その後のパイロットプログラムで成功の見込みが確認されました。EAFITは、市がシステムを主導するよう提唱しました。これはそのように実行され、EnCiclaはメデジン市の課題に含まれ、交通ネットワークに組み込まれました。この点で、EnCiclaは道路上に共有自転車レーンと分離自転車レーンが混在しています。公式開始後の最初の3か月で、15,700台の自転車がレンタルされ、その後数か月および数年間で利用が急激に増加しました。メデジンでは、履歴データを使用した統計分析により需要の問題を解決しようと試みられました。この分析の結果、各ステーションの最小台数と最大台数を定めた、多様な自転車群が確立されました。[ 70 ] [ 71 ]
メデジンには合計7つのゾーンに90以上のステーションがあり、そのうち13は他の交通システムに接続されています。設立以来、約9,100人のアクティブメンバーによって1,300万台以上の自転車がレンタルされています。その中でも、最も頻繁に利用されているステーションは西部ゾーンの大学や短期大学の近くにあります。これらのステーションは鉄道駅の近くに位置しているため、多くの人が利用しています。EnCiclaを利用するには、市民は公式ウェブサイトで登録する必要があります。通常、このシステムは16歳以上であれば無料で利用でき、平日は5:30～22:00、土曜日は6:30～21:00に利用できます。地元住民は利用前にEnCiclaのウェブサイトで登録する必要があり、観光客はパスポートを使って自転車をレンタルすることもできます。[ 71 ] [ 72 ] [ 73 ]
近年のEnCiclaの設立は、メデリンの複雑な交通システムの緩和に役立っています。しかし、自転車をステーションに再配置することで二酸化炭素排出量が増加し、このプロジェクトの環境的重要性に反しています。同時に、このシステムの確立を促進するための様々な活動が行われています。その中には、8歳以上の人々に自転車に関する知識とスキルを向上させる機会を提供するプログラムも含まれています。[ 71 ] [ 74 ]
台北首都圏
台湾の台北・基隆都市圏で自転車シェアリングシステムを提供するYouBikeは、台北メトロの全駅付近に自動ステーションを設置しています。YouBikeステーションと台北メトロの統合は、「ラストマイル」問題の解決を目指しており、交通アクセスと利便性の向上につながります。YouBikeは、公共交通機関の弱点を補うことが期待されています。通勤者は、メトロ駅付近でYouBikeをチェックインまたはチェックアウトし、駅から目的地まで移動することができます。[ 75 ]
通勤者向けの乗り換え割引を提供
2021年3月30日より、台北・基隆都市圏のYouBikeステーションでYouBikeをレンタルした乗客は、悠遊カードを使ってYouBikeと台北メトロ、路線バス（距離制バスを除く）、または淡海LRTを1時間以内に乗り換える際に5台湾ドルの割引を受けることができます。また、割引は乗り換えが直通の場合のみ適用されます。通勤者は、台湾鉄道、猫空ロープウェイ、長距離バス、台湾高速鉄道、桃園メトロ、タクシーなどの他の交通手段を利用することはできません。[ 76 ]
転送動作
新北市交通局によるYouBikeレンタルと台北MRT（台北高速鉄道）乗り換え行動の分析によると、YouBikeはすでに地下鉄通勤者の重要なフィーダーモードとなっており、対象者（2015年9月にYouBikeを利用したことがある通勤者）の最大55％が地下鉄に乗る前または後にYouBikeで乗り換えています。[ 77 ] 2016年11月の新北市での悠遊カードのYouBikeとMRT取引データを採用すると、人気のYouBikeステーションのほとんどすべてが台北地下鉄駅の隣にあります。さらに、YouBikeとMRTデータに基づく乗り換え分析によると、忠実なユーザー（YouBikeを週5回以上利用するユーザー）の乗り換え率は最大60％です。[ 78 ]
ソウル首都圏
韓国のシェア自転車は、ソウル首都圏では「タルンイ」と呼ばれています。タルンイはソウル全域で運行されているシェア自転車です。2014年に試験運用を開始し、2015年10月に正式運用を開始した無人シェア自転車レンタルサービスです。[ 79 ]
タルンイの1時間利用券は1000ウォン（約1米ドル）で、盗難防止のため利用時間を超過した場合は30分ごとに1000ウォンの追加料金がかかります。
交通マイル
交通マイレージは、365日定期券利用者のみが受けられる特典です。自転車を返却してから30分以内に公共交通機関を利用すると、マイレージが積算されます。バスや地下鉄での移動が難しい場合は、タルンイで代替することも可能です。[ 80 ]
自転車運転能力認定制度の料金のメリット
自転車運転能力認証制度は、自転車安全教育の受講を条件とし、筆記試験と実技試験に合格すると認証が与えられ、2年間タルンイ利用料の一部が減額される。[ 81 ]
QRコードロック
2020年3月1日から、QRコードを認識して貸出・返却する方法として、QRコードロックが導入されました。QRコード式の施錠装置を使用することで、1回のスキャンで貸出・返却が可能になるため便利です。自転車を借りる際は、自転車アプリからバウチャーを購入し、借りる自転車のQRコードをスキャンすると、ロックが自動的に解除され、すぐに利用できます。自転車の貸出ブースに行くことなく、どこでも自転車の返却と貸出が可能です。[ 82 ]
芽タレウンイ
既存のシェア自転車は15歳以上しか利用できないため、ソウルでは13歳以上からレンタルできる「スプラウト・タルンイ」が運行を開始しました。政府は、10代や高齢者など小柄な人でも便利に利用できるよう、既存のタルンイよりもサイズと重量を軽量化した公共自転車の政策を発表しました。[ 83 ]
ソウルの公共自転車「タルンイ」の利用者数が300万人を突破した。ソウル市民の約3人に1人が利用している。一般市民は週末を除く平日の通勤時間帯に利用率が高く、ソウル地下鉄やソウルバスなどの公共交通機関を利用した後、公共交通機関を利用するには距離が曖昧な場合に、地下鉄駅周辺の公共自転車を利用して移動することが多い。特に、地下鉄駅周辺のレンタルステーションで貸出と返却が行われる点を考慮すると、地下鉄駅構内に配備されているタルンイを市民は頻繁に利用している。[ 84 ] 2021年に地下鉄駅周辺のタルンイレンタル台数を基準に件数を分類すると、ソウルで最も利用されている漢江公園のトゥクソム公園エリア1番出口が602台でトップ。次いで高速バスターミナル駅、ロッテワールドタワーの蚕室駅2番出口が続いた。最も利用されているトゥクソムエリアの1番出口は、ラッシュアワーを除けば漢江公園でレジャーを楽しむ市民が普段から利用していると分析されている。[ 85 ]
| ランキング | 地下鉄レンタルステーション | レンタル数 |
|---|---|---|
| 1 | トゥクソム駅1番出口 | 602 |
| 2 | 汝矣ナル駅1番出口 | 504 |
| 3 | 高速バスターミナル駅 | 339 |
| 4 | 蚕室駅2番出口 | 314 |
| 5 | 新林駅 | 311 |
ハンブルク
ハンブルク（ドイツ）の自転車シェアリングシステム「StadtRAD」は2009年に開始され、現在では3,100台の自転車と20台のカーゴバイクが整備されている。[ 86 ]インフラには、市内に250の固定ステーションが設置されている。[ 86 ]アプリを使えば、最大2台の自転車をレンタルできる。年間5ユーロの料金で、レンタル1回あたり最初の30分は無料。[ 86 ]アプリには合計50万人が登録している。[ 87 ]
「シュタットラート」は、都市の移動手段の転換に不可欠な要素です。[ 88 ]ここでの目標は、公共交通機関を強化し、異なる交通手段間の乗り換えを容易にし、都市を自転車都市に発展させることで、自動車による自家用車による交通量を減らすことです。[ 89 ]これを達成するには、総交通量に占める自転車の割合を25%に増やす必要があります。[ 89 ] [ 90 ]
モビリティ戦略の実施に関する行政責任は、交通・モビリティ変革局に属する自転車同盟が担っています。その任務は、自転車・ライド施設の建設促進、地下鉄駅のバリアフリー化、自転車ルートの拡充などを通じて、交通インフラを自転車に優しいものにすることです。[ 91 ]さらに、バスや電車への自転車の持ち込みを容易にし、学校での交通教育を通じて交通安全を強化する必要があります。[ 91 ]もう一つの焦点は、 Switchhアプリを介した様々なモビリティサービスの相互接続です。市民は予約することで、カーシェアリング、電動スクーター、 HVVのサービスを切り替えることができます。「StadtRAD」との統合は2022年に予定されています。[ 92 ]
自転車シェアリングシステム「シュタットトラッド」の実用化に向けて、市は「ドイツ鉄道コネクト」と契約を結んだ。[ 93 ]ドイツ鉄道コネクトは、市内に固定レンタルステーションを設けた公共自転車シェアリングシステムの設置・運営に取り組んでいる。[ 93 ]
ハンブルク大学が実施した調査によると、利用者はシュタットトラッドを主にレジャー目的で使用しており（55.9%）、定期的に市内中心部で時間を過ごしている（89.9%）と回答しています。[ 94 ]使用頻度は月に数回（24.9%）、半年に数回（24.9%）です。[ 94 ]さらに、この調査では、シティバイクは利用者の間で肯定的なイメージを持っており、サービスに概ね満足しており、環境と健康へのメリットを認識していることが示されています。[ 94 ]著者による別の調査では、グリーン公共サービスの実施により、認識される社会的価値と環境的価値の両方が高まることが示されています。[ 94 ]認識される社会的価値と環境的価値は、利用者のグリーンな態度と意図にプラスの影響を与えています。[ 95 ]
しかし同時に、シェアリングシステムに関する報告システムの必要性も強調されており、理想的には標準化され、他の地域と比較可能なものでなければならない。[ 95 ]特にアウトソーシングプロジェクトにおいては、一貫した品質を確保するために監視・管理プロセスを導入する必要がある。これには、自転車シェアリングの活動を予測し、アンダーフローとオーバーフローの問題に動的に対処することで、負荷を効果的に分散させるための高度な予測モデルの活用が含まれる。[ 96 ]大規模な都市計画プロジェクトでは、環境上の利点に加えて、財政的および時間的な制約も考慮する必要がある。ハンブルクは2011年以降、自転車インフラへの支出を増やしており、2017年には1500万ユーロを費やした。[ 91 ]
駐車場運営者との提携
フランスのVinci Parkなどの駐車場運営者の中には、車を駐車した顧客に自転車を貸し出しているところもある。[ 97 ]
カーシェア事業との提携
サンフランシスコを拠点とする非営利団体「シティ・カーシェア」は、2012年に連邦政府から助成金を受け、既存のカーシェアリング車両に電動自転車を導入しました。このプログラムは2012年末までに45台の電動自転車で開始される予定です。[ 98 ]
資金調達
自転車シェアリングシステムの資金調達は、料金、ボランティア、慈善団体、広告、企業利益団体、そして政府補助金の組み合わせによって維持されてきました。2010年代半ばのドックレス自転車の国際展開は、投資資本によって賄われました。
利用料金
利用者のレンタル料金は1日あたり0.50ドルから30ドル相当、15分または20分間隔のレンタル料金は数セントから1ドルの範囲です。多くの自転車シェアリングシステムでは、最初の30～45分を無料または非常に安価に利用できるサブスクリプションを提供しており、交通手段としての利用を促進しています。これにより、1台の自転車で1日に複数の利用者に対応できますが、収益は減少します。月額または年額の会員費と初期登録料がかかる場合があります。盗難による損失を減らすため、多くの場合、利用者はクレジットカードまたはデビットカードで一時的な保証金を預ける必要があります。自転車がサブスクリプション期間内に返却されない場合、または著しく損傷した状態で返却された場合、自転車シェアリング事業者は保証金を差し引くか、利用者のクレジットカード口座からお金を引き落とします。中国のほとんどの都市と同様に、民間企業が運営しています。[ 99 ]
広告収入
90年代の第二世代、第三世代のスキームでは、既に個々の自転車のホイールやフレームに広告スペースを設けるなど、広告機会が顕著に盛り込まれていました。他のスキームは完全にスポンサーによってブランド化されており、その顕著な例としては、ロンドンの自転車シェアリングが挙げられます。このシェアリングは当初バークレイズ銀行、その後サンタンデールUKがブランド化とスポンサーを務めました。
フランスのリヨンとパリ、そしてロンドン、バルセロナ、ストックホルム、オスロを含むヨーロッパのいくつかの都市は、民間の広告代理店（ブリュッセル、リヨン、パリ、セビリア、ダブリン、オスロではJCDecaux 、ストックホルム、バルセロナ、アントワープ、ペルピニャン、サラゴサではClear Channel）と契約を結び、数千台の自転車を無償（または少額の手数料）で提供しています。広告代理店は、自転車本体だけでなく、市内の特定の場所に広告を掲載することが認められており、通常は駅や自転車本体に 広告を掲載する形となっています。
政府の補助金
自治体は自転車シェアリングシステムを公共サービスとして運営しており、他の収入源で賄われない場合は初期投資、維持管理、運営費を負担している。政府はまた、1回限りの助成金（多くの場合、自転車一式の購入）、年間または月間の補助金、または従業員の賃金の一部を支払う（長期失業者を雇用する修理工場の例）という形で自転車シェアリングプログラムを支援することもできる。会員制システムの多くは官民パートナーシップを通じて運営されている。一部の制度は公共交通システムの一部として資金提供される場合もある（例えばSmoove ）。メルボルンでは、自発的に自転車に乗る人がヘルメット着用義務法を遵守できるように、 政府が自転車用ヘルメットの販売を補助している[ 100 ] 。
使用パターン
ほとんどの自転車シェアリングシステムでは、自転車をシステム内のどのステーションにでも返却できるため、利用者は元の場所に戻す必要がないため、片道での移動が容易になります。[ 101 ]そのため、1台の自転車は1日に10～15回、異なる利用者に利用され、年間最大10,000 km（6,200 mi）走行することがあります（フランスのリヨンにあるVélo'vの例）。各自転車は1日に少なくとも1回、1人の利用者に利用されます。これは、2014年には世界中で少なくとも2億9,400万人の自転車シェアリング利用者（806,200台×365）がいたことを示していますが、それよりも多い推定値もあります。[ 102 ]
パリやコペンハーゲンのような都市では、大きな効果を上げるには、利用可能な自転車の密度を高める必要があることが分かりました。コペンハーゲンには2,500台の自転車があり、市内中心部の9平方キロメートル（3.5平方マイル）の区域外では使用できません（外周部の運河橋を自転車で渡った利用者には1,000デンマーククローネの罰金が科せられます）。パリの「ヴェリブ」プログラムは、最初の30分は無料ですが、それ以降は料金が上昇するため、利用者は市内中心部から自転車を持ち出すことを強く躊躇します。市内中心部では、ステーション間の距離はわずか300～400メートル（1,000～1,300フィート）です。
米国では、2017年に自転車シェアリングを利用した男性利用者が総利用数の80％以上を占めた。
2015年にTransportation誌に掲載された研究では、自転車シェアリングシステムは規模に基づいて行動的に類似したカテゴリーに分類できると結論付けています。[ 104 ]クラスター分析では、大規模なシステムではステーションごとに異なる使用パターンが見られるのに対し、小規模なシステムではステーションごとに同様の日々の利用パターンが見られることが示されています。
自転車シェアリングシステムの世界的な普及
HelloBike （海外ではHelloRideとして運営）は、約300万台の二輪車と7億人以上のユーザーを擁し、世界最大の自転車シェアリング事業者として知られています。
経済への影響
自転車シェアリングプログラムは、プラスとマイナスの両方の経済的外部効果を数多く生み出します。プラスの外部効果には、都心部の過剰な駐車スペースの削減、交通渋滞、大気汚染などが挙げられ、マイナスの外部効果には、都市の美観環境の悪化などが挙げられます。さらに、自転車シェアリングプログラムは金銭的な効果ももたらします。これらの経済的外部効果の一部（例えば、渋滞の緩和）は、実証データを用いて体系的に評価できるため、政府補助金を通じて内部化できる可能性があります。一方、「迷惑」外部効果（例えば、道路や歩道の混雑）はより主観的で定量化が難しく、内部化できない可能性があります。
プラスの効果
交通渋滞の減少
自転車シェアリングシステムの主な目的は、特に大都市圏における交通渋滞の緩和である。いくつかの実証的証拠は、この目的は都市によって程度の差はあるものの達成されていることを示す。2015年にTransport Reviewsに掲載された記事では、ワシントンD.C.やミネアポリスなど5都市の自転車シェアリングシステムを調べた。記事によると、D.C.では個人が自動車での移動を自転車シェアリングに代える割合は8％で、ミネアポリスではほぼ20％だった。[ 105 ]ワシントンD.C.のCapital Bikeshareに関する別の調査では、自転車シェアリングプログラムが評価対象地区の交通渋滞を2～3％緩和したことが明らかになった。[ 106 ]北京と上海で2017年に行われた調査では、ドックレス自転車シェアリングの大幅な増加と、5キロメートル未満の自家用車による移動回数の減少との関連性が指摘されている。[ 107 ]広州では、ドックレス自転車シェアリングの登場が自転車利用率の増加にプラスの影響を与えた。[ 108 ]
汚染の減少
自転車シェアリングシステムは交通渋滞の緩和だけでなく、自動車の利用減少、そして間接的に渋滞緩和を通じて大気汚染の軽減も目指しています。ワシントンD.C.のキャピタル・バイクシェアに関する調査では、交通渋滞の緩和は、渋滞に起因するCO2排出量の削減によって年間約128万ドルの利益に相当すると推定されています。[106] オーストラリアの交通に関する別の調査では、ラッシュアワー時に都市住民が車ではなく自転車で5キロメートル移動した場合、1.5キログラムのCO2排出量に相当する排出量が削減されると推定されています。[ 109 ]
健康的な交通手段
自転車シェアリングシステムは、健康に非常に良い影響を与えることが示されています。[ 110 ]サイクリングは運動やストレス解消に効果的です。レクリエーションを増やし、都市の社交性を高め、人々の生活をより幸せでリラックスしたものにします。米国疾病予防管理センター（CDC）の報告書によると、サイクリングは肥満、心臓病（最大82%の減少）、糖尿病（最大58%の減少）などの病気の予防にも役立つと指摘されています。したがって、自転車シェアリングシステムは心身の健康に良い影響を与え、より多くの人々が利用するよう促します。（需要の増加）[ 111 ]
駐車場の削減
自転車シェアリングプログラム、特に都市部の道路沿いに駐輪場を設けていた初期のサービスは、路上駐車やその他の自動車中心の利用に利用可能なスペースを侵害する可能性があります。これはマイナス要因だと主張する人もいますが、一般的には自動車依存からの脱却を促進するため、プラスの副作用と考えられています。[ 112 ]
悪影響
都会の雑然とした雰囲気
一部の都市では、ドックレス・シェアサイクルの自転車が道路や歩道を混雑させ、都市の美観を損ない、歩行者の通行を妨げている。特に中国の都市部では、自転車のせいで歩道が渋滞し、歩行不能な状態になったり、違法駐輪が山積みになったりしている。[ 113 ]
車両が公道上に放置されたり、歩行者の邪魔になる状態で放置されたりするため、ドックレス車両は「ゴミバイク」と呼ばれています。[ 114 ]
ドックレス自転車を公共の歩道に無造作に放置すると、車椅子利用者や移動補助具を使用する人の通行を妨げる可能性があり、視覚障害者にとって危険となる可能性があります。[ 115 ]
外部性の内部化
官民パートナーシップ
公共経済学では、市場の失敗が存在する場合、または再分配の場合に、政府が市場に介入する役割がある。いくつかの研究が明らかにしているように、自転車シェアリングプログラムは、例えば交通渋滞や大気汚染の減少において、正の外部性を生み出すように見える。[ 116 ] [ 106 ]自転車シェアリング市場は社会的最適値で生産しないため、正の外部性を内部化するために、この財の提供に対する補助金という形で政府が介入する必要性が正当化される。多くの都市が、ワシントンD.C.のCapital Bikesharesのように、官民パートナーシップを採用して自転車シェアリングを提供している。[ 117 ]これらの部分的に政府資金によるプログラムは、自転車シェアリングの財をよりよく提供することに役立つかもしれない。
過剰供給の危険性
多くの自転車シェアリング企業や官民パートナーシップは、シェアリング自転車を公共財として提供することを目指しています。自転車シェアリングが公共財となるためには、非排除性と非競合性の両方が求められます。多くの自転車シェアリングプログラムは、すでに一部を無料、あるいは少なくとも非常に低価格でサービスを提供しており、非排除性の要件に近づいています。[ 30 ]しかし、非競合性の要件を満たすには、都市部において一定の密度でシェアリング自転車を供給する必要があります。非競合性の達成には、例えば需要の低い地域から需要の高い地域への自転車の再配分など、多くの課題があります。[ 118 ]中国に拠点を置くMobikeは、需要の低い地域から需要の高い地域まで自転車を乗り回すユーザーに報酬を支払うことで、この問題に対処しています。[ 119 ]ニューヨーク市のCiti Bikeも同様の「Bike Angel」プログラムを実施しており、自転車をバランサー（自転車の乗り換え者）に貸し出しや賞品を提供しています。[ 120 ]
oBikeなどの他の企業は、シェア自転車の違法駐車などの悪質な行為を罰するためのポイントシステムを導入している。[ 121 ]経済学者は、効率的な価格設定と適切に設計された規制政策を組み合わせることで、過剰供給と混雑の問題を大幅に緩和できると推測している。[ 122 ]
中国の自転車シェアリング市場は、2018年に供給過剰の危険性を露呈した。企業は、それ以前の不明確な規制を悪用し、国内の都市に数百万台のシェアリング自転車を導入した。利用者はシステムの適切な利用方法を十分に理解しておらず、多くの場合、自転車を使い捨てのように扱い、どこにでも駐輪していた。放置自転車が公共の道路を塞いだ場合、市当局は自転車を押収せざるを得なくなり、所有していた企業が倒産した後、数百万台もの自転車が廃品置き場に直接捨てられた。[ 123 ] [ 124 ]
健康への影響
アメリカ公衆衛生ジャーナルに掲載された研究では、自転車シェアリングシステムが稼働している地域では、自転車利用と健康効果の増加が観察されたと報告されています[ 116 ]。米国では近年、自転車シェアリングプログラムが急増していますが、自転車シェアリングにおける衝突事故や負傷率は、個人による自転車利用におけるこれまでの推定値よりも低く、少なくとも2人が自転車シェアリングシステム利用中に死亡しています[ 125 ] [ 126 ] [ 127 ] 。
自転車シェアリングプログラムは、都市インフラ整備、具体的には自転車レーンの設置と連携して導入する必要があるという確固たる証拠もあります。2012年にAmerican Journal of Public Healthに掲載された研究によると、トロントの自転車利用者は、自転車レーンのない主要道路では、自転車レーンのある道路よりも事故に巻き込まれる確率が30～50%高いことがわかりました。[ 128 ]
批判
理論上および実際に確認された利点にもかかわらず、自転車シェアプログラムは世界中で普及するにつれ批判にさらされてきた。こうした批判の多くは公的資金の使用に集中しており、懸念を抱く批評家は、自転車シェアプログラムに使用される税金は、より多くの住民が日常的に使用する他のサービスに転用されるべきだと主張している。[ 129 ]しかし、この議論は、納税者のお金が自転車シェアの資金源として重要であるという誤った前提に基づいている。新しい安全な自転車インフラを推進する組織であるPeople for Bikesの分析によると、ソルトレイクシティのグリーンバイクとデンバーのBサイクルプログラムへの公的投資は、1回の移動あたりで、これらの都市の従来の公共交通機関（バスや鉄道など）よりも大幅に少ないことがわかった。グリーンバイクとBサイクルの両方に対する公的資金による補助金は、1回の移動にかかる総費用の10％以下である。[ 130 ]対照的に、ソルトレイクシティのバスと鉄道システム（UTA）は、1回の移動につき80％の公的資金に依存しています。[ 130 ]
一方で、自転車シェアリング・プログラムが低所得者層に十分に浸透していないという批判もある。[ 131 ]この問題への対策として、ニューヨーク市のシティバイクによる低所得者層の自転車利用率向上を目的とした割引会員プログラムなど、いくつかの取り組みが行われている。しかし、調査回答者の約80%は、このプログラムの割引について知らなかったと回答している。[ 131 ]
さらなる批判は、差別的な技術的・組織的ハードルの増大を指摘している。多くのシステムでは、登録（住所の提供）や保証金（金銭や銀行カード情報の提供）に加え、特定のOSを搭載したスマートフォンと、通常はAppleやGoogleのユーザーアカウント[ 132 ]、あるいは自転車の解錠と返却に永続的または一時的なモバイルデータ接続が必要となる。他のシステムでは、SMS、電話、または事前に購入したICカードで同様の機能を提供している。
参照
注記
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズにおける自転車シェアリングシステム関連メディア
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