クロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道

1855年クロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道法
1855年クロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道法
議会法
	英国議会
正式名称	クロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道の路線を変更および延長し、それに関連する法律の規定を改正および統合するための法律
引用	18および19ヴィクトリア朝75年頃
日付
国王の裁可	1855年6月26日
制定当初の法令文

1825年クロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道法
1825年クロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道法
議会法
	英国議会
正式名称	ダービー州ワークスワース教区クロムフォードまたはその付近のクロムフォード運河から、チェスター・パラティン州ホエリー（別名ヤードスリー・カム・ホエリー）またはその付近のピーク・フォレスト運河までの鉄道または路面電車の建設および維持に関する法律
引用	6 Geo. 4 . c. xxx
日付
国王の裁可	1825年5月2日

概要
場所	イギリス、ダービーシャー
運行期間	1831年～1967年北緯53.1824度、西経1.8065度 (1967)
後継	ハイピークトレイル・サイクリングロード
テクニカル
軌間	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
路線図
路線図
v; t; e; クロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道
	バクストン線
	マンチェスター行き
	バクストン線
	バクストンおよびヒンドロー行き
	アシュボーン線
	バクストンとホエリーブリッジへ
	ヒンドロー採石場
	（ブリッグス側線）
	レイヴンスター
	エクルズボーン・バレー鉄道
	シープ・パスチャー・ボトム
	（現在はハイ・ピーク・ジャンクション）
	クロムフォード運河
	クロムフォード埠頭行き
	クロムフォード運河
	ワットスタンドウェルへ
	ダーウェント・バレー線
	クロムフォード行き
	ダーウェント・バレー線
	ワットスタンドウェルへ
ハードローインクラインの偏差（1869年）
	ハードロー・インクライン
	迂回

クロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道（C&HPR）は、ハイ・ピーク・ジャンクションのクロムフォード運河埠頭とホエリー・ブリッジのピーク・フォレスト運河を結ぶ標準軌の路線でした。1831年に完成したこの鉄道は、イギリス、ダービーシャー州ピーク・ディストリクトの丘陵地帯の田園地帯を通って鉱物や物資を輸送するために建設されました。路線には、ロープで作業するインクラインが数多く設置されていました。輸送量の減少により、1967年までに全線が廃止されました

ダウローとクロムフォードの間の線路跡は現在、国立サイクリングネットワークのルートであるハイピークトレイルになっています。

背景

ダービーシャーのピーク・ディストリクトは常に交通に問題を抱えていたが、1800年にピーク・フォレスト運河が建設されてからは、マンチェスターへの鉱物や完成品だけでなく、イースト・ミッドランズの繊維産業向けの綿花を輸送するために、トレント・アンド・マージー運河を通る長いルートの代替手段が求められた。

提案された計画の一つは、タンズリー、マトロック、ベイクウェルを経由するものでした。1810年には、グリンドルフォード、ホープ、エデールを経由する別のルートの目論見書が発行されましたが、50万ポンドの支出に対して年間6,000ポンドしか約束できなかったため、あまり熱心に受け入れられませんでした。問題は、約3000メートルの高さに運河を建設するだけでなく、乾燥した石灰岩の台地に水を供給することでした。

最終的に、ウィリアム・ジェソップの息子であるジョシアス・ジェソップが路線の測量を依頼された。彼と彼の父、そしてかつてのパートナーであるベンジャミン・ウートラムは、運河建設に適さない条件での路面電車建設で豊富な経験を積んでおり、それが彼の提案だった。とはいえ、全長53キロメートル（33マイル）の長距離路線としてはほぼ初の試みであったため、これは大胆な試みであった。さらに、ラドマンロウの頂上まではクロムフォードから1000フィート（約3000メートル）も登る必要があり、英国で建設された路線の中でも最も標高の高い路線の一つとなった。

ザ1825年クロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道法（6 Geo. 4機関車式」によって推進される「鉄道または路面電車」のために制定されました。これは、蒸気機関車が実現可能だと考える人はほとんどおらず、ジョージ・スチーブンソンのストックトン・アンド・ダーリントン鉄道が遠く離れたダラム州でようやく開通したばかりだったこと

建設工事

クロムフォード運河沿いのハイ・ピーク・ジャンクションの埠頭からハードローまでの路線の最初の部分は、1830年に開通した。運河からは、クロムフォード付近のシープ・パスチャー・インクライン、ワークスワースより上のミドルトン・アンド・ホプトン・インクラインの、1/14 (7.1%) から 1/8 (12.5%) までの 3 つのインクラインを通過しながら、5 マイル (8 km) で 1,000 フィート (305 m) 以上登った。路線はその後、1/16 (6.25%) の比較的緩やかなハードロー・インクラインを上っていった。ハードローからホエリー・ブリッジまでの後半部分は、1832年に開通し、さらに 4 つのインクラインを通過し、最も急な 1/7 (14.3%) のインクラインを下った。路線の最高部分は、標高 1,266 フィート (386 m) のラドマンローであった。比較すると、現在イングランドで最も高い山は、セトル・カーライル線にある標高1,169フィート (356 m) のアイスギルですが、ダウロー石灰工場に残るCHPRの貨物専用区間は、標高1,250フィート (381 m) に達します。

鉄道は、当時一般的だった木製の枕木ではなく、石のブロックで支えられたいわゆる「フィッシュベリー」レールを用いて敷設されました。これは、平坦部では馬力で駆動するためでした。9つのインクラインでは、ホエリー橋への最後のインクラインを除き、固定式の蒸気機関が使用されました。ホエリー橋への最後のインクラインは、馬力駆動のカウンターバランス式でした。機関車、レール、その他の鉄部品はバタリー社によって提供されました。全行程は約2日かかりました。敷設されたのは、スティーブンソン軌間4フィート 8インチ（約4.3メートル）です。+アウトラムの通常の4フィート2インチ（1,270mmではなく、 1 ⁄ 2 インチ（1,435mmです

その役割は、ダービーシャーの石炭輸送にトレント・アンド・マージー運河よりも短いルートを提供することでしたが、初期のイースト・ミッドランズ鉄道計画において大きな役割を果たしました。ロンドン発の路線計画にマンチェスターへの道を提供すると考えられていたからです。しかし、数年のうちに、ケーブル鉄道が旅客輸送に適さないことが明らかになりました。

路線の一部にはホプトン・インクラインが含まれていた。これはホプトンという小さな村の北約1マイルに位置する、鉄道の中でも非常に急勾配の区間であった。当初は固定式の蒸気機関車で運行されていたが、後に機関車による粘着式に改造された。勾配が14分の1（7%）とイギリスで最も急勾配であったため、列車は頻繁に分割され、一度に数両ずつ牽引する必要があった。この路線では、ホプトンとニューヘイブンを含む複数のトンネルの建設も必要であった。^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

線路沿いには、線路を運行する貨車を収容するため、数十本の小さな側線が増設された。クロムフォード方面、シープ・パスチャー・トップとフリーデンの間には15本以上の側線が増設され、そのほとんどはシープ・パスチャーとロングクリフの間に集中しており、主に採石場への供給に利用されていた。1883年には、スティープルハウスからワークスワース北方のミドルトン採石場への供給のために側線が建設された。この支線は1967年に廃止されたが、その線路跡は後に1985年に18インチ（457 mm）のスティープル・グランジ軽便鉄道に利用された。

路線のホエリー・ブリッジ終点付近では、ダウロー・ハルトとラドマンロウの間に多数の側線が敷設されており、その多くは採石場や石灰工場への供給に利用されていました。これには、ハーパー・ヒルとオールド・ハーパー間の短い区間に敷設された約12本の側線も含まれていました。

以下の表は、当初建設されたインクラインの一覧です。^{[ 3 ]}

傾斜	長さ	勾配	注記
クロムフォード	580ヤード（530メートル）	の1 （11.1%）	1857年にSheep Pastureと統合され、^{[ 4 ]}「Sheep Pasture Incline」という名前になりました。
羊の牧草地	711ヤード (650メートル)	1つ 12.5%)	1857年にクロムフォードと合併し、^{[ 4 ]}「シープ・パスチャー・インクライン」と名付けられた。
ミドルトン	708ヤード (647メートル)	8分の1+1 ⁄ 2 (11.8%)
ホプトン	457ヤード (418メートル)	1 7.1%)	1877年までは鎖曳き、その後は接着式となった^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}
ハードロー	850ヤード (777メートル)	1つ 6.3%)	1869年に迂回され放棄された^{[ 7 ]}
バンソール・アッパー	660ヤード (604メートル)	17分の1+1 ⁄ 2 (5.7%)	1857年にバンサル・ロワーと統合され、^{[ 4 ]}統合名「バンサル・インクライン」となったが、1892年に廃止された。
バンサル・ロウワー	455ヤード（416メートル）	7 に1人（14.2%）	1857年にバンサル・アッパーと合併し、^{[ 4 ]} 1892年に廃止された「バンサル・インクライン」という名称になった。
シャルクロス	817ヤード (747メートル)	10分の1+1 ⁄ 4 (9.8%)	1892年廃橋
ホエリーブリッジ	180ヤード (165メートル)	13分の1+1 ⁄ 2 (7.4%)	1952年廃止

拡張

この路線は、高原の等高線に沿って建設されるという運河の原理に基づいており、多くの急曲線が後年の運行を阻害した。C&HPRは、ホプトンの1/14という国内で最も急な粘着工事勾配を有していただけでなく、ゴッサムで半径55ヤード（50メートル）の80度カーブを走る最も急な曲線も有していた。^{[ 8 ]}

この路線は1853年まで孤立していましたが、交通量の増加を図るため、クロムフォード終点のすぐ南にあるハイ・ピーク・ジャンクションでマンチェスター・バクストン・マトロック・アンド・ミッドランド・ジャンクション鉄道と接続されました。1857年には北端がストックポート・ディズリー・アンド・ホエリー・ブリッジ鉄道と接続されました。この頃、ワークスワースの人々は路線建設を訴え、両鉄道の間にインクラインが建設されました。しかし、ミッドランド鉄道は1862年にダフィールド^[⁹^]から路線の測量を開始しましたが、結局使用されることはありませんでした^[¹⁰^{] 。}

C&HPRは1862年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道にリースされ、1887年に完全に引き継がれました。1890年までに、ハーパー・ヒルから町の中心部まで2、3マイルの新しい線を建設して、この路線をバクストンに直接接続する許可が得られ、これによりミッドランド鉄道のマンチェスターへのルートの当初の計画は頓挫しました。

ラドマンロウ（ハーパーヒルから近い）からホエリーブリッジ（ゴイトバレー経由）までの路線の旧北端は1892 年に大部分が放棄されましたが、線路跡は今でも多くの場所で見ることができ、1 つの坂道は公道の一部となっています。

その後、1899年にLNWRはアシュボーンへの支線を開通させました。この支線は、バクストンからパースリー・ヘイまでのC&HP線の区間を利用し、そこから南へ単線でアシュボーンまで走り、そこでノース・スタッフォードシャー鉄道に接続していました。必要に応じて複線化できるよう設計されていましたが、実現することはありませんでした。

作戦

この路線は、機関車の導入に伴い自社運営となった他の路線よりずっと後まで、独立請負業者によって運営されていました。当初、多くの契約者が会費を支払わなかったため、資本不足に陥り、主要な供給業者であり主要債権者でもあったバタリー社が資金を主に提供しました。最終的な建設費は18万ポンドで、ジェソップの見積り15万5000ポンドを上回りましたが、それでも運河建設よりははるかに安価でした。しかし、この路線は利益を上げることはありませんでした。会長のフランシス・ライトは後に1862年に「創業3年目から困難に直面していた」と述べ、振り返ってみると「当初の株式に対して配当を支払う見込みは全くなかった」と付け加えています。^{[ 11 ]}

鉄道初の蒸気機関車は、1841年にロバート・スティーブンソン社製のピーク号で登場しました。1860年までに6両の機関車が増備され、徐々に馬に取って代わっていきました。初期の機関車では、勾配が急すぎて粘着牽引が不可能だったため、列車と共に静止蒸気機関車によって勾配を上り下りする牽引が行われました。当初、列車牽引に使用されていた麻縄や鎖は、後に鋼鉄製のケーブルに置き換えられました。

ザ1855年クロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道法（章第18節および第19節）は旅客輸送を認可しました。しかし、1日1本の列車では追加収入はほとんど得られず、1877年に乗客が死亡したため運行は廃止されました。この路線の繁栄は、接続する運河の繁栄に依存していましたが、1830年代までに運河は衰退しました。これは、採石場からの石灰岩の取引の増加によってある程度相殺されました

事故はほとんどなかった。1857年、クロムフォード・インクラインとシープ・パスチャー・インクラインが1つに統合され、1888年には頂上付近でブレーキ車が列車から離脱した。速度を上げていたが、クロムフォード埠頭へのカーブを曲がることができず、運河と複線鉄道線路の両方を越えて野原に落下した。そのため、麓近くに受水槽が設置された。この場所は今でもA6号線^{[ 12 ]}から見ることができ、中には（より新しい）大破した貨車がまだ残っている。

最も深刻な事故は1937年に発生しました。ホプトン・インクラインへのアプローチ部はほぼ平坦で、上り勾配に備えて速度を上げるのが通例でした。しかし、その直前に緩やかなカーブがあり、この事故で機関車は線路を広げ、4両の貨車と共に土手の上を転落しました。運転士は死亡し、その後、時速40マイル（64km/h）の制限速度が厳格に施行されました。

第二次世界大戦中、この路線はイギリス空軍ハルパー・ヒル基地の大規模な地下弾薬庫への爆弾輸送に使用されました。鉄道線は敷地内を直通していました。^{[ 13 ]}

終焉

ビーチング時代、交通量は徐々に減少し、今ではほぼ地元の採石場からの輸送のみとなっていましたが、路線の最初の区間は1963年に閉鎖されました。これはロープで繋がれた1/8のミドルトン・インクラインでした。1/8のシープ・パスチャー・インクラインとホプトン・インクラインを含むミドルトン・トップ-フリーデン区間は1967年4月21日に閉鎖され^{[ 14 ]}、フリーデンからヒンドローまでは1967年10月2日に閉鎖されました^{[ 15 ]}

保存

ハイ・ピーク・トレイル

1971 年、ピークパーク計画委員会とダービーシャー州議会が線路跡の一部 (バクストン近郊のダウローからクロムフォードのハイピークジャンクションまで) を購入し、ハイピークトレイルに改造しました。現在、このトレイルは国立サイクルネットワークの国道になっており、ハイカー、サイクリスト、乗馬愛好家に人気があります。

ハイ・ピーク・トレイルとティッシントン・トレイルの一部（下記参照）は現在、ペナイン・ブライドルウェイの一部としても指定されています。ペナイン・ブライドルウェイは、クロムフォード近郊のミドルトン・トップから始まり、ダービーシャーから南ペナイン山脈までの73マイル（117 km）を含むレジャールートです。

ミドルトン・インクライン機関庫も保存されており、かつては荷物を積んだ貨車を牽引するために使われていた古い機関車の実演が頻繁に行われている。^{[ 16 ]}この路線沿いのもう一つの見どころは、C&HPRの支線の道床に沿って走る狭軌鉄道、スティープル・グランジ軽便鉄道である。

クロムフォードの近く、ワークスワースの町の頂上で、鉄道は人気のグリットストーン登山道であるブラックロックスの下を通過し、鉄道線路沿いの短くて難しい「ボルダリング課題」に「鉄道スラブ」という名前が付けられました。

ティッシントン・トレイル

ベイクウェルの南西約8kmに位置するパースリー・ヘイの集落で、C&HPR/ハイ・ピーク・トレイルは、かつてバクストンからアシュボーンまで鉄道が通っていた、ナショナル・サイクル・ネットワークの別のルートであるティッシントン・トレイルと合流します。この全長21kmのレクリエーション・ルートは、パースリー・ヘイからアシュボーンまで緩やかな下り坂を走っています。

駅の場所

クロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道

ハーパー・ヒル・ラドマンロー直線化（1875年）


					ラドマンロウ


					オールド・ハーパー

					ハーパー・ヒル

ハーパー・ヒル・ヒンドロウ再編（1892年）

ハーパー・ヒル

復活

ヒルヘッド 1929～1973

ヒルヘッド採石場

1894年から

（ブリッグス側線）

ハードローインクラインの偏差（1869年）

ダウロー・ワークス

ハードロー・インクライン

迂回

ハードロー

旅客サービスは段階的に導入され、1856年にはクロムフォードとランドマンローの間で片道1日1便のみ運行されました。駅は次のとおりでした。

1874年に以下の駅が追加されました。しかし、これは短命に終わり、1876年に周辺の停車駅や小規模な駅とともに路線は旅客向けに閉鎖されました

運行中は、ダーウェント・バレー線、アッシュボーン線、マンチェスター・ハイ・ピーク・アンド・ダービーシャー鉄道との乗り換えが可能でした。^{[ 17 ]}

参考文献

^ 「ホプトン・トンネル：ダービーシャー州歴史環境記録 MDR9474」ダービーシャー州議会。2025年1月16日閲覧
^ 「ニューヘイブン・トンネル：ダービーシャー歴史環境記録 MDR1592」ダービーシャー州議会。 2025年1月16日閲覧。
^マーシャル 2011、10ページ。
^ ^a ^b ^c ^dマーシャル2011、28ページ。
^ジョーンズ＆ベントレー 2001、17ページ。
^リマー 1956、17ページ。
^マーシャル2011、57ページ。
^キングスコット 2007、32ページ。
^エクルズボーン・バレー鉄道を参照
^キングスコット 2007、27ページ。
^ムーアサムとクロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道復活の試みダービーシャー考古学ジャーナル 1983 doi : 10.5284/1066470
^ 「Geograph:: High PeakのRunaway crash tunnel... © Andrew Abbott」 . www.geograph.org.uk . 2023年2月20日閲覧。
^リー、ネビル (2002).バクストン-28 MU RAF Harpur Hill に戻ります。ウッドコートプレス。 57、70ページ。
^ Modern Railways . 1967年7月. p. 398.{{cite magazine}}:欠落または空|title=(ヘルプ)
^ 「Parsley Hay Station」 . disused-stations.org.uk . 2023年2月20日閲覧。
^ “Middleton Top Engine” . 2005年10月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2005年10月7日閲覧。
^ 「廃駅：パースリー・ヘイ駅」。

出典

ジョーンズ、ノーマン、ベントレー、JM（2001年）『ハイ・ピークの鉄道：クロムフォードとハイ・ピーク・ジャンクションへの道』過去の情景。ストックポート：フォックスライン。ISBN 978-1-870119-67-2第37号（パート2）
キングスコット、ジェフリー（2007年）『ダービーシャーの失われた鉄道』ニューベリー、バークシャー：カントリーサイドブックス。ISBN 978-1-84674-042-8。
ジョン・マーシャル（2011年）『クロムフォード＆ハイ・ピーク鉄道』リーズ：マーティン・ベアストウ社。ISBN 978-1-871944-39-6。
「戦時中のハイ・ピーク鉄道」。鉄道雑誌。第90巻、第551号。ロンドン：トットヒル・プレス・リミテッド。1944年5月。152～165ページ。ISSN 0033-8923
リマー, A. (1956).クロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道. リングフィールド, サリー: オークウッド・プレス. OCLC 6091497.ロコモーション・ペーパーズ 10.

外部リンク

ウィキメディア・コモンズにあるクロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道関連のメディア

北緯53度10分57秒西経1度48分23秒 / 53.1824°N 1.8065°W （1831年（1967年）

[1] 「ホプトン・トンネル：ダービーシャー州歴史環境記録 MDR9474」ダービーシャー州議会。2025年1月16日閲覧

[2] 「ニューヘイブン・トンネル：ダービーシャー歴史環境記録 MDR1592」ダービーシャー州議会。 2025年1月16日閲覧。

[FOOTNOTEMarshall201110-3] マーシャル 2011、10ページ。

[FOOTNOTEMarshall201128-4] マーシャル2011、28ページ。

[FOOTNOTEJonesBentley200117-5] ジョーンズ＆ベントレー 2001、17ページ。

[FOOTNOTERimmer195617-6] リマー 1956、17ページ。

[FOOTNOTEMarshall201157-7] マーシャル2011、57ページ。

[FOOTNOTEKingscott200732-8] キングスコット 2007、32ページ。

[9] エクルズボーン・バレー鉄道を参照

[FOOTNOTEKingscott200727-10] キングスコット 2007、27ページ。

[11] ムーアサムとクロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道復活の試みダービーシャー考古学ジャーナル 1983 doi : 10.5284/1066470

[12] 「Geograph:: High PeakのRunaway crash tunnel... © Andrew Abbott」 . www.geograph.org.uk . 2023年2月20日閲覧。

[:2-13] リー、ネビル (2002).バクストン-28 MU RAF Harpur Hill に戻ります。ウッドコートプレス。 57、70ページ。

[14] Modern Railways . 1967年7月. p. 398.{{cite magazine}}:欠落または空|title=(ヘルプ)

[15] 「Parsley Hay Station」 . disused-stations.org.uk . 2023年2月20日閲覧。

[16] “Middleton Top Engine” . 2005年10月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2005年10月7日閲覧。

[17] 「廃駅：パースリー・ヘイ駅」。

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