V8エンジン
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V型8気筒ピストンエンジン
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1954年から2003年まで製造された、第1世代のシボレー スモールブロック V8
AMC V8エンジンは1956年から1991年まで製造された。ここに掲載されているのはAMC 390で、 AMXに搭載されている。

V8エンジンは、4つのシリンダーが共通のクランクシャフトを共有し、 V字型に配置された2つのバンクを持つ8気筒 ピストンエンジンです。[ 1 ]

起源

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1909年のアントワネットVII航空機に搭載されたアントワネット8V
バルカン自動車エンジン（ 1919年頃）
1914 ～ 1918 年Hispano-Suiza 8飛行機エンジン

最初のV8エンジンはレオン・ルヴァヴァスールが設計し、1904年に フランスのアントワネット社によってスピードボートレース、自動車、後に飛行機で使用するために製造されたアントワネットである[ 2 ] 。 [ 3 ] [ 4 ]

また、1904年には、ルノーとブシェ社がレースカー用にV8エンジンの小規模生産を開始した。 [要出典]

デザイン

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V角

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1917リバティ L-8 — V角45°の航空機エンジン

ほとんどのエンジンは、90度のV角（2列のシリンダー間の角度）を採用しています。この角度によりエンジンのバランスが良好になり、振動が少なくなります。[ 5 ]しかし、V角が小さいエンジンに比べてエンジンの幅が広くなるという欠点があります。

60度V角のV8エンジンは、1996～1999年のフォード・トーラスSHO、2005～2011年のボルボXC90、および2006～2009年のボルボS80に使用されていました。フォードのエンジンが60度V角を使用していたのは、60度V角のV6エンジンがベースだったためです。フォードとボルボのエンジンは両方とも、前輪駆動レイアウト（ボルボの場合はオンデマンド全輪駆動システム）用に設計された横置きエンジンシャーシで使用されていました。不均衡な60度V角によって引き起こされる振動を減らすために、ボルボのエンジンはバランスシャフトとオフセットスプリットクランクピンを使用していました。[ 6 ]ロールスロイス・メテオライト戦車エンジンも60度のV角を採用していたが、これはロールスロイス・マーリンV12エンジンをベースにした60度V12ロールスロイス・メテオから派生したものである。[ 7 ]

他のV角も時折使われてきた。1922年から1939年にかけて製造されたランチア・トリカッパ、ランチア・ディラムダ、ランチア・アストゥーラには、ランチアV4エンジンをベースにした狭角V8エンジンが搭載され、V角は14度から24度であった。[ 8 ] 1932年のミラー四輪駆動レーシングカーには、V角45度のV8エンジンが搭載されていた。[ 9 ] 1945年から1966年にかけて製造されたEMD 567ディーゼル機関車の8気筒バージョンも、V角45度であった。

クランクシャフトの構成

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クロスプレーンクランクシャフト

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90度のV角を持つクロスプレーンV8の標準的な点火構成

ロードカーに搭載されているほとんどのV8エンジンはクロスプレーンクランクシャフトを使用しています。この構成は、完璧な一次バランスと二次バランスにより振動が少なくなるためです。[ 10 ]クロスプレーンクランクシャフトには、0、90、270、180度の角度で4つのクランクピン（前から番号が付けられています）があり、一方の端から見るとクランクシャフトが十字形になります。

一般的なクロスプレーン V8 エンジンから発生するゴロゴロという排気音は、 2 つのバンクの 4 つのシリンダー内での点火順序が不均一であることが一因です。通常の点火順序は LRLLRLRR (または RLRRLRLL) で、バンクごとに吸気と排気の脈動間隔が不均一になります。シリンダー バンクごとに別々の排気システムが使用されている場合、この不均一な脈動により、V8 エンジンに典型的に関連付けられているゴロゴロという音が発生します。ただし、レーシング エンジンは、出力を最大化するために、このような不均一な排気圧力脈動を回避しようとします。1960 年代のクロスプレーン V8 レーシング エンジンでは、長いプライマリ排気管 (フォード GT40耐久レーシング カーなど) を使用したり、V アングルの内側に排気ポートを配置したりして (ロータス 38 インディカーなど)、各バンクの排気システムをリンクして排気ガス脈動を均一にしていました。

フラットプレーンクランクシャフト

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フラットプレーンクランクシャフト構成には2つの利点がある。機械的には、クランクシャフトは平らなビレットから機械加工できるため、カウンターウェイトを必要としないため軽量である。しかし、二次的なアンバランスにより振動が増加する。初期のV8ロードカーエンジンの多くも、クロスプレーンクランクシャフトよりも設計と製造が簡単だったため、フラットプレーンクランクシャフトを採用していた。初期のフラットプレーンV8エンジンには、1910年のド・ディオン・ブートンエンジン、1915年のピアレスエンジン、そして1915年のキャデラックエンジンなどがある。フラットプレーンクランクシャフトは、レーシングカーに搭載される多くのV8エンジンで採用されている。[ 11 ]

ガス力学の観点から見ると、フラットプレーンクランクシャフトは、シンプルな排気システムで均一な排気ガス脈動を実現できる。[ 12 ]この設計は、1961～1965年のコベントリー・クライマックスFWMVフォーミュラワンエンジンによってモーターレースで普及し、1967～1985年のコスワースDFVエンジンはフォーミュラワンで大成功を収めた。[ 13 ]フラットプレーンV8エンジンは、すべてのフェラーリV8モデル（1973年のフェラーリ308 GT4から2019年のフェラーリF8トリブートまで）、ロータス・エスプリV8、ポルシェ918スパイダー、マクラーレンMP4-12Cなど、いくつかの量産スポーツカーで使用されている。

自動車の使用

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公道走行可能な車に初めて搭載されたV8エンジンは、1905年にイギリスで製造されたロールス・ロイスでした。このモデルは当初、3.5リッター（214立方インチ）のV8エンジンを搭載していました。 [ 14 ]しかし、ロールス・ロイスが直列6気筒エンジンに戻るまでに製造されたのはわずか3台でした。 [ 14 ] [ 3 ]

1907年、ヒューイット・ツーリングカーは、米国で製造された最初のV8エンジン搭載車となった。[ 15 ]このエンジンはエドワード・R・ヒューイットによって設計・製造された。彼は、V8エンジンは、同等の出力の内燃機関に比べて軽量でクランクシャフトの製造が容易であり、また、V8エンジンは内燃機関よりも多くのスペースを取らないことから、当時の一般的な内燃機関、内燃機関、および6気筒エンジンに対するV8エンジンの優位性を強調した。[ 16 ]

1910年にフランスで製造されたド・ディオン・ブートンは、大量生産された最初のV8エンジンと考えられています。[ 17 ] [ 18 ]

1914年のキャデラックLヘッドV8エンジンは、初年度に13,000台が販売され、大量生産された最初の公道走行用V8エンジンと考えられています。[ 3 ] [ 19 ]このエンジンは米国で製造され、キャデラックの先駆的な電動スターターモーターの使用によって大きく促進されました。

1932年にフォード・フラットヘッドV8が発売されて以来、自動車におけるV8エンジンの人気は大幅に高まりました。[ 20 ]

21世紀初頭には、自動車メーカーがより燃費の良い、排気量の少ないエンジン、あるいはハイブリッドや電気駆動方式を選択したため、乗用車におけるV8エンジンの使用は減少した。[ 21 ]

サイズ、レイアウト、分類

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現代のV8エンジンの排気量は、一般的に3.5～6.4L（214～391立方インチ）です。しかし、量産エンジンのサイズは大きく異なります。例えば、 1954年型BMW 502に搭載されたBMW M502 V8の排気量はわずか2.6L（2,580cc）でしたが、1971～1978年型のキャデラック・エルドラドは8.2L（500立方インチ）のエンジンを搭載していました。モータースポーツ用のV8エンジンは、回転数を高め、パワーを最大化するために、小型でショートストロークになっていることが多いです。コスワースDFV 3.0L（183立方インチ）がその一例です。

V8エンジンは外形寸法が大きいため、通常は縦置きエンジンレイアウトと後輪駆動（または全輪駆動）を採用した車両に搭載されます。しかし、V8エンジンは横置きエンジンの 前輪駆動車両にも搭載されることがあり、その場合はシリンダーボア間隔を狭くし、シリンダーバンク角を狭くすることで、必要なスペースを削減しています。[ 22 ]

「ビッグブロック」または「スモールブロック」という分類は、エンジンの外形寸法を指し、必ずしも実際の排気量を示すものではありません。排気量6.0～6.6リットル（366～403立方インチ）のエンジンは、メーカーのエンジンラインナップに応じて、スモールブロックとビッグブロックの両方に分類されます。[ 23 ]

モータースポーツ

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1956年式ランチアD50フォーミュラワンエンジン
2006年ルノーRS26フォーミュラワンエンジン

V8 エンジンは、 F1、インディカー、NASCAR、DTM、V8 スーパーカーサーキット レースからトップフューエルドラッグ レース まで、さまざまなモータースポーツで使用されてきました。

フォーミュラワン

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最初にF1に参戦したV8エンジン搭載車には、1952年のAFM参戦車と1954年のランチアD50があり、後者の改良型はファン・マヌエル・ファンジオの1956年型に搭載され、ドライバーズチャンピオンシップで優勝を果たした。1961年から1965年の1.5リッターF1時代には、フェラーリ、コベントリー・クライマックス、ブリティッシュ・レーシング・モーターズ（BRM）、アウトモビリ・ツーリスモ・e・スポーツ（ATS）などのV8エンジンが使用された。1962年、1963年、1964年、1965年のドライバーズチャンピオンシップは、V8エンジン搭載車のドライバーが制した。

1962年から1965年にかけて、各シーズンのコンストラクターズ選手権で上位3位に入ったメーカーは、いずれも主にV8エンジンを搭載していました。1966年には、エンジン排気量制限が3.0L（183立方インチ）（スーパーチャージャー搭載時は1.5L）に引き上げられ、1966年と1967年の両年は、レプコ・ブラバムV8 エンジン搭載車がコンストラクターズ選手権を制覇しました。

1968年から1981年まで、コスワースDFV V8エンジンはF1レースを席巻しました。この間、マニュファクチャラーズチャンピオンシップは、1975年、1976年、1977年、そして1979年を除くすべてのシーズンでコスワースDFVエンジン搭載車が制覇しました。1975年、1976年、1977年、そして1979年は、12気筒エンジンを搭載したフェラーリが優勝しました。長きにわたる圧倒的な地位の後、コスワースDFVは最終的にターボチャージャー付きの直列4気筒エンジンとV6エンジンに追い抜かれました。

F1でV8エンジンが次に大きく使用された時期は2006年から2013年で、この期間のルールでは2.4L（146立方インチ）自然吸気V8エンジンの使用が義務付けられ、常時出力は730馬力から810馬力でした[ 24 ]（以前の3.0リッターV10エンジンの出力を下げるため）。[ 25 ]これらは2014年以降のシーズンでは1.6リッターターボチャージャー付きV6エンジンに置き換えられました。

ナスカー

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V8エンジンは、1949年の初開催以来、アメリカのプレミア・ストックカー・レースNASCARシリーズを席巻してきました。しかし、1969年から1971年にかけて急速な空力性能の向上が進んだことで速度低下が懸念され、1972年シーズンまで厳格なルールは存在していませんでした。このシーズンから、エンジンの排気量が358立方インチ（5.9リットル）を超えることが禁止されました。

ドラッグレース

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ドラッグレースのアメリカントップフューエルクラスでは、排気量500立方インチ（8リットル）のV8エンジンが、7,000kW（10,000馬力）を超える出力を生み出しています。[ 26 ] 10,000Nm（7,400ポンドフィート）です。[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]トップフューエルとファニーカードラッグレースで使用されるエンジンは、通常、アルミニウムコンバージョンクライスラー426ヘミエンジンをベースにしており、爆発性の高いニトロメタン燃料で動作します。[ 30 ]

陸上速度記録レース

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世界最速の非ジェット動力（ピストンエンジン駆動）の車輪付き陸上車両であるスピードデーモンは、2017年に時速744.072km（462.345mph）の速度を達成し、シボレーのスモールブロックエンジン設計に基づくV8エンジンを搭載しています。[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]

国別の自動車利用状況

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オーストラリア

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1991～1994年ホールデンV8エンジン
2011年型フォード・モジュラーV8（「ボス」）エンジン

オーストラリアで初めてV8エンジンを搭載した車は、1965年型クライスラー・ヴァリアント（AP6）で、アメリカ製の4.5リッター（273立方インチ）クライスラーエンジンを搭載していました。オーストラリアで初めてV8エンジンを搭載したフォードは1966年型フォード・ファルコン（XR）、そして最初のV8搭載ホールデンは1968年型ホールデンHKで、どちらもアメリカの親会社から供給されたエンジンを搭載していました。

オーストラリアで初めて量産されたV8エンジンは、1969～2000年のホールデンV8エンジンであった。この鋳鉄製のオーバーヘッドバルブエンジンはV角90度で、排気量4.1L（253立方インチ）と5.0L（308立方インチ）のものが製造され、後者は1985年に5.0L（304立方インチ）にストロークダウンされた。ホールデンV8エンジンは、キングスウッド、モナーロ、トーラナ、コモドール、ステイツマンなど、さまざまなモデルに使用された。より高いパフォーマンスに調整されたバージョンは、ホールデンディーラーチームとホールデンスペシャルビークルズによって販売され、最大5.7L（350立方インチ）までストロークアップされたバージョンも含まれていた。ホールデンV8エンジンはツーリングカーレースでも使用され、フォーミュラ5000レースで使用されるレプコ・ホールデンエンジンの基礎となった。 1999年、ホールデンのV8エンジンは輸入されたゼネラルモーターズのLS1 V8エンジンに置き換えられ始めました。

1971年、フォード・オーストラリアはオーバーヘッドバルブ鋳鉄製エンジンであるフォード「クリーブランド」V8の現地生産を開始した。このエンジンは、オーストラリアのフォード・ファルコンおよびフォード・フェアレーンモデルに搭載するため、排気量4.9 L (302 cu in) および 5.8 L (351 cu in) で生産された。また、イタリアで製造された少量生産のデ・トマソスポーツカーや高級セダンにも使用された。オーストラリアでの生産は、1982年にフォード・オーストラリアがV8車の生産を一時的に停止したため終了した。1991年から2016年まで、フォード・ファルコンには、輸入されたフォード・ウィンザー、フォード・バラ、またはフォード・モジュラーV8エンジンが搭載されていた。後者は「ボス」として販売され、輸入部品と現地部品の混合から現地で組み立てられた。

ローバーV8エンジンの4.4リッター（269立方インチ）版は、オーストラリアで製造され、1973年から1975年にかけて製造されたレイランドP76セダン向けに不運にも生産されました。このエンジンはオーバーヘッドバルブ式で、オーストラリアで製造された唯一のオールアルミニウムエンジンでした。

中国

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1958年から1965年にかけて製造された紅旗CA72は高級車で、約200台が政府高官向けに製造された。[ 36 ] [ 37 ] 5.6L（340立方インチ）のクライスラーLAエンジンを搭載し、1950年代のクライスラー・インペリアルのシャーシをベースに製造された。[ 38 ]

チェコ共和国

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1956～1962年タトラ T603エンジン

1934年から1938年にかけて製造されたタトラ77リアエンジンセダンは、当初3.0リッター（183立方インチ）の空冷式V8ガソリンエンジンを搭載し、オーバーヘッドカムシャフトによる「ウォーキングビーム」ロッカー機構でバルブを駆動していました。このモデルラインは、タトラ700の生産が終了した1999年まで継続されました。

タトラ社は、1939 年のタトラ 81から現在のタトラ 815まで、ディーゼル V8 トラック エンジンも製造しています。

フランス

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フランスの自動車メーカーは、1900年代初頭、1904年のアントワネット航空機エンジン（世界初のV8エンジンとして知られる）と1910年のド・ディオン・ブートンによって、V8エンジンの採用において先駆者となりました。しかし、その後数十年間、フランス製の自動車用V8エンジンはほとんどなく、ドラージュ、デラエ、タルボ・ラーゴ、ブガッティ、オチキスなどのメーカーは、代わりに6気筒または直列8気筒エンジンを採用しました。

1935年から1954年まで、マットフォード（フォードのフランス子会社、後に「フォードSAF 」に改名）は、当時のアメリカ製フォードのモデルを忠実に再現したV8エンジン搭載車を生産した。シムカは1954年にフォードSAFを買収し、1969年までフォード・フラットヘッドV8を搭載した様々なモデルを生産し続けた。 [ 39 ]

第二次世界大戦後、フランスは2L以上のエンジンを搭載した車の所有者に非常に高い馬力税を課しました。そのため、フランスではV8などの大排気量エンジン搭載車の国内市場は小規模でした。 [ 40 ]それにもかかわらず、ファセル・ベガは1954年から1964年までクライスラーのV8エンジンを搭載した高級車やスポーツカーを生産しました。 [ 40 ]

ドイツ

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2006～2015年式メルセデス・ベンツM156エンジン

ドイツ製V8エンジンの最初の一つは、1928年から1945年にかけて製造されたアルグスAs10航空機用エンジンでした。このエンジンは空冷式で「逆V」型設計を採用し、多くの訓練機、偵察機、通信機に使用されました。

1933年から1940年にかけて、ホルヒ830高級車はV8エンジンを搭載していました（ホルヒの大型直列8気筒エンジンと並行して販売されていました）。その後まもなく、1934年から1937年にかけて製造されたストーヴァー・グライフV8には、2.5リッター（153立方インチ）のV8エンジンが搭載されました。

BMW初のV8エンジンは、1954年から1965年にかけて製造されたBMW OHV V8エンジンで、オーバーヘッドバルブとオールアルミニウム構造を備えたガソリンエンジンでした。同社は1992年にBMW M60アルミニウム製ダブルオーバーヘッドカムシャフトエンジンでV8エンジンの生産を再開し、現在までV8エンジンは生産され続けています。BMW初のターボチャージャー付きV8エンジンは、 1998年から2009年にかけて製造されたM67ツインターボディーゼルエンジンでした。BMW初のターボチャージャー付きV8ガソリンエンジンは、2008年から現在まで製造されているBMW N63エンジンです。

メルセデス・ベンツは、乗用車用直列8気筒エンジンの生産が1944年、モータースポーツ用直列8気筒エンジンの生産が1955年にそれぞれ終了して以来、初の8気筒エンジンであるメルセデス・ベンツM100ガソリンV8エンジンの生産を1963年に開始し、現在までV8エンジンの生産を続けています。M100は、シングルオーバーヘッドカムシャフト、鋳鉄製ブロック、アルミニウム製ヘッドを備えていました。スーパーチャージャーは2002年にメルセデス・ベンツM113エンジンで初めて採用され、ターボチャージャーは1999年にOM628で非商用ディーゼルV8エンジンに、2010年にM278エンジンでガソリンエンジンに初めて採用されました。

ポルシェ初のV8エンジン搭載車は1978年型ポルシェ928クーペです。V8ディーゼルエンジン搭載車は2014年型第2世代カイエンSディーゼルです。

アウディ初のV8エンジン搭載車は、1988年発売のアウディV8高級セダンでした。V8ディーゼルエンジン搭載車は、 2000年発売のD2 A8 3.3 TDIが初めてでした。

イタリア

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アルファロメオ
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アルファロメオ初のV8エンジン搭載ロードカーは、1967-1969年式のアルファロメオ33ストラダーレ・ミッドシップ・スポーツカーで、18台が生産された。これに続き、1970-1977年式のアルファロメオ・モントリオール・フロントエンジン・スポーツカーが登場した。両車のエンジンは、アルファロメオ・ティーポ33レーシングカーの90度V8エンジンをベースにしており、ダブルオーバーヘッドカムシャフトとドライサンプを備えている。33ストラダーレのエンジンは排気量2.00L（122立方インチ）でフラットプレーン・クランクシャフトを採用しているのに対し、モントリオールは排気量を2.6L（160立方インチ）に拡大し、クロスプレーン・クランクシャフトを採用している。[ 41 ]

2007～2010 年のアルファ ロメオ 8C コンペティツィオーネ / スパイダースポーツカーには、クロスプレーン クランクシャフトを備えた フェラーリ F136 エンジンの 4.7 L (290 cu in) バージョンが搭載されています。

フェラーリ
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2004～2009年式フェラーリF430エンジン

フェラーリが初めてV8エンジンに触れたのは、ヴィットリオ・ヤーノが設計した1955年型ランチア・フェラーリD50でした。これは、フェラーリがランチアのF1レース部門を買収した際に入手したF1マシンです。フェラーリが初めて開発したV8エンジンは、カルロ・キティが設計した1962年型フェラーリ248 SPとフェラーリ268 SPのスポーツプロトタイプレーシングカーに搭載されました。このエンジンはシングルオーバーヘッドカムシャフトを備え、車両のリアに搭載されていました。

同社初のV8ロードカーは、1973年から1974年にかけて製造されたミッドシップ・スポーツカー、ディーノ308 GT4でした。エンジンは90度オールアルミ製V8で、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを採用しています。[ 42 ] 1975年、フェラーリ208 GT4に搭載された2.0L（122立方インチ）エンジンは、史上最小のV8エンジンとなりました。[要出典]ミッドシップV8ロードカーの系譜は、2019年から現在まで続くフェラーリF8トリブートまで続いています。

1気筒あたり5バルブバージョンは、1994年から2005年までフェラーリF355とフェラーリ360で使用されていました。ターボチャージャーは、1984～1987年のフラッグシップモデルであるフェラーリ288 GTOで導入され、エントリーレベルのミッドエンジンスポーツカーシリーズは2015年のフェラーリ488でターボチャージャー搭載に切り替わりました。

F1チームは、フェラーリ248 F1を皮切りに、2006年から2013年のシーズンにV8エンジンの使用を再開しました。

マセラティ
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1956～1958年式マセラティ450Sエンジン

マセラティ初のV8搭載ロードカーは、1959年から1965年にかけて製造された高級クーペ「マセラティ5000GT」で、わずか34台が生産されました。5000GTは、マセラティ450Sレーシングカーから派生した4.9リッター（299立方インチ）のオーバーヘッドカムシャフトエンジンを搭載していました。このエンジンの開発は、1963年から1969年の高級セダン「マセラティ・クアトロポルテI」 、1967年から1973年のマセラティ・ギブリ、1971年から1978年の2シータークーペ「マセラティ・ボーラ」、その他いくつかのモデルに採用されました。

1990年から1996年にかけて製造されたマセラティ・シャマル2+2クーペには、既存のマセラティ・ビトゥルボV6をベースにした3.2L（195立方インチ）ターボチャージャー付きV8エンジンが搭載されました。このエンジンは後に、2001年モデルのマセラティ・クーペ/スパイダーから、自然吸気の4.2L（256立方インチ）フェラーリF136 V8エンジンに置き換えられました。

その他のイタリアメーカー
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1920年代から1930年代にかけて、ランチアはV8エンジンを搭載した最高級車シリーズを製造しました。1922～1925年のランチア・トリカッパ、1928～1935年のランチア・ディラムダ、そして1931～1939年のランチア・アストゥーラです。これらのエンジンの排気量は2.6～4.6リットル（159～281立方インチ）で、14～24度という異例の狭いV角とシングルオーバーヘッドカムシャフトを採用していました。1980年代には、フェラーリのV8エンジンをベースとしたエンジンがランチア・テーマ8.32に横置き搭載されました。

フィアット車の中でV8エンジンを搭載した唯一の車はフィアット8Vで、1952年から1954年にかけて約100台が生産されました。排気量2.0L（122立方インチ）のプッシュロッドエンジンは、オールアルミニウム製で、70度という珍しいV角を採用していました。[ 43 ]フィアットは1975年型Des-8280からV8ディーゼルトラックエンジンの生産も開始しました。 [ 44 ]当初は自然吸気式でしたが、1980年代半ばにターボチャージャー式に切り替えました。

ランボルギーニのV8エンジン搭載モデルは、1972～1979年モデルのランボルギーニ・ウラッコ2+2クーペ、1976～1979年モデルのランボルギーニ・シルエット2シーターコンバーチブル、そして1981～1988年モデルのランボルギーニ・ジャルパ2シーターコンバーチブルです。2018年から現在まで販売されているランボルギーニ・ウルスSUVは、フォルクスワーゲン・グループ製のターボチャージャー付きV8エンジンを搭載しています。

日本

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2008年式日産VK50VEエンジン
1989年式トヨタ1UZ-FEエンジン

日本の自動車税法では、排気量2.0L（122立方インチ）を超えるエンジンに高額な税金が課せられるため、日本の自動車メーカーは乗用車用V8エンジンの生産にそれほど力を入れていません。しかしながら、一般消費者向けおよびモータースポーツ用途向けに、V8エンジンを搭載した乗用車がいくつか生産されています。

ホンダ
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ホンダは乗用車用のV8エンジンを生産したことはないが、CVCC V8スポーツカープロジェクトを実験したことがあったが、1973年の燃料危機の結果中止された。[ 45 ] [ 46 ] 1990年代後半、同社はアメリカのディーラーからのV8エンジンを求めるかなりの圧力に抵抗し、アメリカンホンダはあるディーラーに「V8」野菜ジュースを出荷して彼らを黙らせたと伝えられている。[ 47 ] V8エンジンを搭載して販売された唯一のホンダ車は、1993-1998年のホンダクロスロードSUVで、これはランドローバーディスカバリーシリーズIをリバッジし、ローバーV8エンジンを搭載したものであった。

モータースポーツにおいて、ホンダ・インディV8は2003年から2011年のインディカー・シリーズ向けに製造され、2006年から2011年シーズンのコントロールエンジンであった。このエンジンは3.0～3.5L（183～214立方インチ）の全アルミニウム製V8エンジンで、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを備え、出力は650馬力（485kW、659PS）、レッドラインは10,500rpmであった。[ 48 ] 2006年から2008年のホンダ・レーシングF1チームは2.4L V8エンジンを使用し、 F1のレギュレーションで義務付けられている19,000rpmで約560～580kW（750～775馬力）を出力した。[ 49 ]

三菱
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1999年から2000年にかけて、三菱は4.5リッター（275立方インチ）のオールアルミV8エンジン（ダブルオーバーヘッドカムシャフトと直噴式）を短期間販売していました。このエンジンは三菱プラウディア高級セダンと三菱ディグニティリムジンに搭載されていましたが、財政難により、わずか15ヶ月で両車種の販売を中止せざるを得なくなりました。[ 50 ]

日産
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1965～1989年製の日産Yエンジンは、プッシュロッド設計を採用し、排気量4.0L（244立方インチ）の、日産初のV8エンジンである。主に日産プレジデント リムジンに搭載された。Yエンジンは、1989～2001年製の日産VHエンジンに置き換えられた。VHエンジンは、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えたオールアルミニウム構造で、排気量は4.1～4.5L（250～275立方インチ）である。これは、 2002年に日産VKエンジンに置き換えられ、現在も生産されている。VKエンジンは、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えたオールアルミニウム構造で、排気量は4.5～5.6L（275～342立方インチ）である。

トヨタ
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日本で初めて量産されたV8エンジンは、1964年に発売された高級車「トヨタ・クラウンエイト」に搭載されたトヨタVエンジンでした。トヨタVエンジンはオールアルミ製で、プッシュロッド式バルブトレインを採用し、1997年まで生産されました。トヨタUZエンジンはダブルオーバーヘッドカムシャフトを採用し、1989年から2013年まで製造されました。一方、トヨタURエンジンは直噴システムを採用し、2006年から生産されています。

2006年から2009年まで、トヨタ・レーシング・フォーミュラワン・チームのマシンは、フォーミュラワンのレギュレーションで義務付けられている2.4リッター（146立方インチ）の自然吸気V8エンジンを搭載していました。これらのトヨタ製エンジンは、19,000 rpmで559 kW（750馬力）（2009年は18,000 rpmで552 kW（740馬力））を発生すると評価されており、ウィリアムズ、ミッドランド、ジョーダンの各チームでも使用されていました。[ 51 ]

韓国

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ヒュンダイ初の乗用車用V8エンジンは、1999年から2009年にかけて製造されたヒュンダイ・オメガエンジンで、三菱8A8エンジン（上記参照）をベースとしていました。オメガエンジンは、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えたオールアルミニウム構造のヒュンダイ・タウエンジンに置き換えられ、2008年から現在まで生産されています。

スウェーデン

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ボルボは1952年にB36 V8エンジンを開発しました。これは、計画されていたボルボ・フィリップ車に搭載される予定でした。このプロジェクトは中止されましたが、このエンジンは1956年からトラックに搭載されています。[ 52 ]

ボルボはヤマハ発動機と提携し、4.4リッターのボルボB8444Sエンジンを開発しました。このエンジンは、2005年からボルボXC90に、 2006年からボルボS80に搭載されました。フォード・モーター・カンパニーがボルボ・カーズを吉利控股集団に売却した際、このエンジンの使用は中止され、全モデルにi4エンジンの単一ラインが採用されました。 [要出典]

ケーニグセグは当初、2002～2004年モデルのケーニグセグ CC8Sと2004～2006年モデルのケーニグセグ CCRに、フォード・モジュラーV8エンジンのツインスーパーチャージャー版を搭載していました。その後、2006～2010年モデルのケーニグセグCCX向けに、自社開発の新型ツインスーパーチャージャーエンジンに切り替えました。さらに、2011年モデルのケーニグセグ アゲーラには、自社開発のV8エンジンの改良版が導入され、それ以降の全モデルに搭載されています。[ 53 ] [ 54 ]

ソビエト連邦とロシア連邦

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1992 GAZ-24-34 ヴォルガエンジン

1958年から1967年にかけて製造されたZIL-111リムジンは、ソビエト連邦で初めてV8エンジンを搭載した車の一つでした。エンジンはプッシュロッド式バルブトレインを備えたオールアルミニウム製でした。V8エンジンを搭載したZILリムジンの生産は、2002年にZIL-41047が生産中止になるまで続きました。

1959年から1988年にかけて製造されたGAZチャイカは、オールアルミニウム構造でプッシュロッド式バルブトレインを備えた5.5リッター（336立方インチ）V8エンジンを搭載していました。このエンジンは、 KGB向けの限定モデルにもいくつか搭載されていました。

V8構成のディーゼルエンジンは現在、KamAZのヤロスラヴリ・モーター工場で生産されています。ソレルスはAurus車用のガソリンエンジンを生産しています。

イギリス

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アストンマーティン
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1969年から1972年にかけて製造されたアストンマーティンDBS V8クーペ/コンバーチブルは、アストンマーティン初のV8モデルでした。このエンジンはオールアルミニウム製で、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを採用し、2000年にVirageモデルが生産終了となるまで、複数のモデルに搭載されました。

V8エンジン搭載のアストンマーティン車の生産は、ジャガーAJ-V8自然吸気V8エンジンを搭載した新世代ヴァンテージで2005年に再開されました。 [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] 2016年以降、アストンマーティンはDB11モデルからメルセデスベンツM177ターボチャージV8エンジンに切り替えました。 [ 59 ] [ 60 ]

マクラーレン
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2010年のブランド再始動以来、マクラーレンのロードカーはすべて、マクラーレン12C（当時は「MP4-12C」と呼ばれていました）クーペに搭載されたマクラーレンM838TツインターボV8エンジンを搭載しています。このエンジンは、ダブルオーバーヘッドカムシャフトとフラットプレーンクランクシャフトを備えたオールアルミニウム構造です。

ロールスロイス
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2000年代半ばのロールスロイス・ベントレーLシリーズV8エンジン

イギリスで初めて製造されたV8エンジンは、1905年に3台製造されたロールス・ロイスに搭載されました。このエンジンはサイドバルブ設計、V字角90度、排気量3.5リットル（214立方インチ）でした。

V8エンジンの量産は、1959年にロールス・ロイス・ベントレーLシリーズV8エンジンがロールス・ロイス・シルバークラウドII、ロールス・ロイス・ファントムIV、ベントレーS2に搭載されたことで始まりました。このエンジンは、プッシュロッド式バルブトレインと90度のV角を備えたオールアルミニウム構造です。排気量は5.2～7.4リットル（317～452立方インチ）で生産され、1985年にはツインターボバージョンが導入されました。LシリーズV8エンジンは、ベントレー・ミュルザンヌ高級セダンに搭載され、現在も生産されています。[ 61 ] [ 62 ]

ローバー
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ローバーは1967年にローバーV8エンジンで自動車用V8エンジンの生産を開始しました。このエンジンは、ゼネラルモーターズから購入したビュイックV8エンジンの設計と金型を採用していました。[ 63 ]ローバーV8は、プッシュロッド式バルブトレインを備えたオールアルミニウム構造で、排気量は4～5リットル（215～305立方インチ）、V字角は90度です。ローバー、ランドローバー、MGは、このエンジンを様々な自動車に搭載しました。

生産は2006年まで続けられましたが、その後、ジャガー AJ-V8 エンジンに大部分が置き換えられました。

その他の英国メーカー
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ダイムラーV8エンジンは、1959 年のダイムラー SP250 スポーツカーに導入され、1969 年まで生産されました。このエンジンは、鉄製ブロック、合金製シリンダー ヘッド、およびプッシュロッド ドライブトレインで構成され、排気量は 2.5～4.5 L (153～275 cu in) です。

ジャガーAJ-V8エンジンは、ジャガー初の市販車用V8エンジンとして1996年から生産されています。このエンジンは、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えたオールアルミニウム構造で、自然吸気とスーパーチャージャーの両方の仕様が生産されています。

ランドローバーは1970年以降、ディスカバリーおよびレンジローバーの両ブランドで様々なV8エンジンを搭載してきました。ガソリンエンジンについては、1970年から2004年まではローバーV8エンジン、 2002年から2005年まではレンジローバーのみBMW M62エンジン、2005年から現在までジャガーAJ-V8エンジン（自然吸気およびスーパーチャージャー搭載）を搭載し、 2022年からはBMW N63およびS63ツインターボV8エンジンを搭載しています。ディーゼルエンジンについては、 2006年から2009年まではフォードAJD-V6/PSA DT17 （3.6L TDV8）を搭載し、 2010年から2022年までは フォード4.4Lターボディーゼル（TDV8/SDV8）を搭載し続けています。

1970年から1977年にかけて製造されたトライアンフV8エンジンは、トライアンフ・スタッグ・クーペ専用でした。このエンジンは鋳鉄製ブロック、アルミニウム製シリンダーヘッド、シングルオーバーヘッドカムシャフトを備え、排気量は3.0L（183立方インチ）でした。

1996年から2003年にかけて製造されたTVRスピードエイトエンジンは、サーベラ・ロードカーとトスカーナ・チャレンジ・レーシングカーに搭載されました。このエンジンは、オールアルミニウム構造、シングルオーバーヘッドカムシャフト、フラットプレーンクランクシャフト、そして75度という珍しいVアングルを特徴としていました。

アメリカ合衆国

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1917～1918年式シボレーシリーズDエンジン
1952 ～ 1954 年デ ソト ファイアー ドームエンジン
1965–1967フォード 289 HiPoエンジン
2006年式シボレーLS4エンジン

初めて量産された自動車用V8エンジンは、1914年から1935年にかけてタイプ51モデルに導入されたキャデラックLヘッドエンジンであった。 [ 64 ] Lヘッドは合金製クランクケース、シリンダーブロックとヘッドそれぞれに単一の鋳鉄製部品、サイドバルブ、フラットプレーンクランクシャフトを備え、排気量は5.1リットル（314立方インチ）であった。[ 65 ]電動スターターモーターが使用され、大型エンジンを手でクランキングして始動するのが困難になるという問題を解消した。

キャデラックエンジンに続いて、 1915年にピアレス社からV8モデル（遊園地メーカー製のエンジンを使用）が登場した。[ 66 ] [ 67 ]

アメリカで初めてオーバーヘッドバルブ（プッシュロッド）を備えたV8エンジンは、1917年型シボレー・シリーズDに搭載されました。このエンジンはカウンターウェイト付きクランクシャフトと着脱式クロスフローシリンダーヘッドを採用し、排気量は4.7リットル（288立方インチ）でした。[ 68 ]シリーズDモデルの生産は1918年に終了しました。

1924年型キャデラックV-63は、振動を低減するクロスプレーン・クランクシャフトを採用した初のアメリカ製V8エンジンを搭載していました。 [ 69 ] 1年後、ピアレスもクロスプレーン・クランクシャフトV8を発表しました。1920年代半ばまでにV8エンジンを製造していた他のメーカーには、リンカーン、フェロ、ノースウェイ（キャデラックのサプライヤー）、コール（インディアナポリスとミシシッピ）、パーキンス（デトロイト）、マレー、バーノン、エールなどがありました。[ 70 ]

より手頃な価格の車にV8エンジンを搭載する上で大きな進歩となったのは、1932年から1954年にかけて製造されたフォード・フラットヘッドV8エンジンである。フラットヘッドV8エンジンは、各シリンダーバンクを単一の鋳造金属から製造するモノブロック（または「エンブロック」）構造を採用することで生産コストを削減した。このエンジンは低価格のフォード・モデル18に搭載され、競合他社を凌駕する性能を発揮した。[ 71 ]

第二次世界大戦後、大型車の需要が高まり、幅広の車体はV8エンジンの搭載に適していた。そのため、多くのメーカーがオーバーヘッドバルブV8エンジンを導入した。例えば、1949～1964年のオールズモビル・ロケット・エンジン、1949～1962年のキャデラック・331エンジン、1951～1958年のクライスラー・ファイアーパワー・エンジン、スチュードベーカーの1952年V8エンジン、1953～1966年のビュイック・ネイルヘッド・エンジン、1954～2002年のシボレー・スモールブロック・エンジン、1954～1963年のリンカーンYブロックV8エンジン、1955～1981年のポンティアックV8エンジン、1956～1967年のAMCランブラー・エンジンなどである。[ 72 ] [ 73 ]

1950年代から1970年代半ばにかけて、フルサイズカー の大型化に伴い、エンジンの排気量も増加しました。その結果、以下のような「ビッグブロック」エンジンが誕生しました。

ビッグブロックエンジンは、1970年式キャデラック・エルドラド・クーペに搭載された8.2L（500立方インチ）のキャデラック500エンジンで頂点に達しました。1970年代には、石油危機と排出ガス規制の段階的な強化により、ビッグブロックV8エンジンも大きな影響を受けました。その結果、メーカーはより効率的な設計へと段階的に移行し、乗用車におけるビッグブロックV8エンジンの使用は減少しました。

1970年代後半以前、ゼネラルモーターズでは部門間でエンジンを共有することは一般的ではありませんでした。これにより、各部門は独自のエンジン特性を持つことができましたが、多くの作業の重複が生じました。その後、同社は部門間でのエンジン共有を実施しましたが、一部の部門（キャデラックなど）では、依然として独自のエンジンを維持しています。フォードとクライスラーは部門数が少なく、ブランド固有の共通設計を好んでいました。

2011年、GMはシボレー・スモールブロックエンジンの1億基目を生産し、このエンジンファミリーは世界で最も生産されているV8エンジンとなった。[ 74 ]

アメリカのメーカーは、多くのヨーロッパやアジアのメーカーがエンジンのダウンサイジング戦略（多くの場合ターボチャージャーと組み合わせて）を採用しているにもかかわらず、大排気量V8エンジンを生産し続けている。[ 75 ] [ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]これらのエンジンは、ほとんどの海外製エンジンがデュアルオーバーヘッドカムシャフト設計に切り替えた後も、プッシュロッド（オーバーヘッドバルブ）バルブトレインを使用し続けた。例としては、2011年から現在まで製造されている6.4 L（392 cu in）のクライスラー・アパッチエンジン、2020年から現在まで製造されている7.3 L（445 cu in）のフォード・ゴジラエンジン、 [ 79 ] [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ]および2020年から現在まで製造されている6.6 L（401 cu in）のGM L8Tエンジンが挙げられる。[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]

アメリカのメーカーは、シボレー・ジェミニ・スモールブロックエンジン、キャデラックのターボチャージャー付きキャデラック・ブラックウィングV8、[ 88 ] [ 89 ] 、フォード・モジュラーV8など、より近代的なDOHCエンジンを同時に生産してきました。

ベトナム

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ベトナムでは、ビンファストは2020年12月からフルサイズSUVのビンファスト・プレジデントにV8エンジンを搭載しました。 [ 90 ]

飛行機の利用

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ウォルズレー120馬力航空機エンジン、 1910年頃

初期の航空機エンジンには、フランスの1904年型アントワネットエンジンや1906年型ブシェエンジンなど、V8エンジンがいくつか採用されていました。1905年型のアントワネットエンジンは、重量86kg（冷却水を含む）で37kW（50馬力）の出力を誇り、この出力重量比は25年間破られることはありませんでした。[ 91 ]

初期の航空機はV8エンジンを使い続けました。第一次世界大戦中、V8航空機エンジンには、フランスのルノー8G、スペインのイスパノ・スイザ8、イギリスのサンビーム・アラブ、アメリカのカーチスOX-5などがありました。

1915年型イスパノ・スイザ8 SOHCエンジンは、スイスのマーク・ビルキグトによって設計され、フランスとスペインのイスパノ・スイザ社で製造されたほか、イギリスとアメリカ合衆国でもライセンス生産されました。[ 92 ]このエンジンは第一次世界大戦でアメリカ、フランス、イギリスの軍用機に使用されました。信頼性が高く、柔軟な性能を持ち、軽量でバランスの取れたイスパノ・スイザ8エンジンは、多くのエースパイロットが操縦する航空機にとって最も重要なエンジンの一つでした。[ 93 ] 1922年までに、ライト航空機社による改良が取り入れられ、世界で最も軽量かつ効率的な追撃用エンジンと見なされました。[ 92 ]

この後、水平対向8気筒エンジンは、クランクシャフトが軽く、空冷にも適していたため、V8エンジンよりも普及しました。第二次世界大戦までに残存していた数少ないV8航空機用エンジンの一つが、ドイツのアルグスAs10倒立V8エンジンで、空冷式として複数の練習機や小型多用途機に使用されました。[ 94 ]

船舶の使用

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スカニアAB船舶/トラックエンジン
360 cu in (5.9 L) AMC V8 エンジン（水上スキー用牽引リング付き）

V8構成は船舶では一般的には採用されていません。しかしながら、この配置はエンジンを短くし、高速運転に適したバランスを実現しています。[ 95 ]ガソリン燃料に加えて、ブロンズ、スカニア、ヤンマーなどの企業によって、いくつかの船舶用ディーゼルV8エンジンが製造されています。

グレイ・マリン・モーター社は、船舶用ガソリンV8エンジンを最初に採用した企業の一つでした。[ 96 ]グレイ・マリン社は、1957年から1968年までアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）製のエンジンを使用していました。これらは「ファイアボール」船内エンジンとして販売され、4.1、4.7、5.4リットル（250、287、327立方インチ）の排気量が用意されていました。[ 97 ]キャブレターは、シングルおよびデュアルのカーター1バレルYHサイドドラフト、カーター2バレル、カーターAFB/AVS4バレルなど、様々な組み合わせを採用していました。[ 98 ]エンジンは自動車用とほぼ同じですが、フリーズプラグとカムプロファイル（最高回転数を下げるため）が変更され、各シリンダーバンクを個別かつ均等に冷却するための容積型ポンプも採用されています。逆回転にすることで、双発ボートでの使用が可能になりました。[ 98 ]「ファイアボール」エンジンは、センチュリーのモーターヨットやライマンのボートに多く搭載されました。1970年代には、AMCの5.9、6.4、6.6リッター（360、390、401立方インチ）V8エンジンも船舶用として販売され、その多くは水上スキー用のジェットドライブボートに搭載されました。[ 99 ]

ワルチラ31は、ワルチラ社製の4ストローク中速ディーゼルエンジンで、V8構成で利用できる数少ない大型船舶用ディーゼルエンジンの1つです。[ 100 ]シリンダーボアが31センチメートル（12インチ）の8V31モデルは、ディーゼル（8V31）、デュアル燃料（8V31DF）、および純ガス（8V31SG）構成で利用でき、モデルに応じて出力は4,400〜4,880キロワット（5,900〜6,540馬力）です。[ 101 ] [ 102 ] [ 103 ]

オートバイの使用

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1990 年にBoss Hoss Cycles が生産を開始するまで、製造されたV8 バイクは少数で、プロトタイプかレーシング マシンでした。

1907年、グレン・カーティスは自家製の4.0リッター（244立方インチ）のオートバイで時速136.36マイル（219.45キロメートル）の非公式世界記録を樹立しました。[ 104 ]モト・グッツィV8は499cc（30.5立方インチ）のオートバイで、時速275キロメートル（171マイル）の性能があり[ 105 ]、 1955年から1957年までグランプリレースで使用されました。[ 106 ] 1994年のモルビデリV8は848cc（51.7立方インチ）のコンセプトバイクでしたが、生産には至りませんでした。2006年の時点で[アップデート]、ボス・ホスはシボレーV8自動車エンジンを搭載した4,000台以上のバイクとトライクを販売していました。[ 107 ]

参照

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参考文献

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V8エンジン

V型8気筒ピストンエンジン

1954年から2003年まで製造された、第1世代のシボレー スモールブロック V8
AMC V8エンジンは1956年から1991年まで製造された。ここに掲載されているのはAMC 390で、 AMXに搭載されている。

V8エンジンは、4つのシリンダーが共通のクランクシャフトを共有し、 V構成に配置された2つのバンクを持つ8気筒 ピストンエンジンです。[1]

起源

1909年のアントワネットVII航空機に搭載されたアントワネット8V
バルカン自動車エンジン（ 1919年頃）
1914 ～ 1918 年Hispano-Suiza 8飛行機エンジン

最初のV8エンジンはレオン・ルヴァヴァッサーが設計し、1904年に フランスのアントワネット社でスピードボートレース、自動車、後に飛行機で使用するために製造されたアントワネットである[2] 。 [3] [4]

また、1904年には、ルノーとブシェ社がレースカー用にV8エンジンの小規模生産を開始した。 [要出典]

デザイン

V角

1917リバティ L-8 — V角45°の航空機エンジン

ほとんどのエンジンは90度のV角（2列のシリンダー間の角度）を採用しています。この角度によりエンジンバランスが良好になり、振動が少なくなります。[5]しかし、V角が小さいエンジンに比べてエンジン幅が広くなるという欠点があります。

60度V角のV8エンジンは、1996～1999年のフォード・トーラスSHO、2005～2011年のボルボXC90、および2006～2009年のボルボS80に使用されていました。フォードのエンジンが60度V角を使用していたのは、60度V角のV6エンジンがベースだったためです。フォードとボルボのエンジンは両方とも、前輪駆動レイアウト（ボルボの場合はオンデマンド全輪駆動システム）用に設計された横置きエンジンシャーシで使用されていました。不均衡な60度V角によって引き起こされる振動を減らすために、ボルボのエンジンはバランスシャフトとオフセットスプリットクランクピンを使用していました。[6]ロールスロイス・メテオライト戦車エンジンも60度のV角を採用していたが、これはロールスロイス・マーリンV12エンジンをベースにした60度V12ロールスロイス・メテオから派生したものである。[7]

他のV角も時折使用された。1922年から1939年にかけて製造されたランチア・トリカッパ、ランチア・ディラムダ、ランチア・アストゥーラは、V角14度から24度の狭角V8エンジン（ランチアV4エンジンをベースとしたもの）を搭載していた。[8] 1932年のミラー四輪駆動レーシングカーは、V角45度のV8エンジンを搭載していた。[9] 1945年から1966年にかけて製造されたEMD 567ディーゼル機関車の8気筒バージョンも、V角45度のものを採用していた。

クランクシャフトの構成

クロスプレーンクランクシャフト

90度のV角を持つクロスプレーンV8の標準的な点火構成

ロードカーに搭載されているほとんどのV8エンジンはクロスプレーンクランクシャフトを使用しています。この構成では、一次バランスと二次バランスが完璧であるため振動が少なくなります。[10]クロスプレーンクランクシャフトには、4つのクランクピン（正面から番号が付けられています）が0度、90度、270度、180度の角度で配置されており、一方の端から見るとクランクシャフトが十字形になります。

一般的なクロスプレーン V8 エンジンから発生するゴロゴロという排気音は、 2 つのバンクの 4 つのシリンダー内での点火順序が不均一であることが一因です。通常の点火順序は LRLLRLRR (または RLRRLRLL) で、バンクごとに吸気と排気の脈動間隔が不均一になります。シリンダー バンクごとに別々の排気システムが使用されている場合、この不均一な脈動により、V8 エンジンに典型的に関連付けられているゴロゴロという音が発生します。ただし、レーシング エンジンは、出力を最大化するために、このような不均一な排気圧力脈動を回避しようとします。1960 年代のクロスプレーン V8 レーシング エンジンでは、長いプライマリ排気管 (フォード GT40耐久レーシング カーなど) を使用したり、V アングルの内側に排気ポートを配置したりして (ロータス 38 インディカーなど)、各バンクの排気システムをリンクして排気ガス脈動を均一にしていました。

フラットプレーンクランクシャフト

フラットプレーン・クランクシャフト構成には2つの利点がある。機械的には、クランクシャフトは平らなビレットから機械加工できるため、カウンターウェイトを必要としないため軽量である。しかし、二次的なアンバランスにより振動が増加する。初期のV8ロードカーエンジンの多くも、クロスプレーン・クランクシャフトよりも設計と製造が簡単だったため、フラットプレーン・クランクシャフトを採用していた。初期のフラットプレーンV8エンジンには、1910年のド・ディオン・ブートン・エンジン、1915年のピアレス・エンジン、そして1915年のキャデラック・エンジンなどがある。フラットプレーン・クランクシャフトは、レーシングカーに搭載される多くのV8エンジンで採用されている。[11]

ガス力学の観点から見ると、フラットプレーンクランクシャフトは、単純な排気システムで均一な排気ガス脈動を実現できる。[12]この設計は、1961～1965年のコベントリー・クライマックスFWMVフォーミュラワンエンジンによってモーターレースで普及し、1967～1985年のコスワースDFVエンジンはフォーミュラワンで大成功を収めた。[13]フラットプレーンV8エンジンは、すべてのフェラーリV8モデル（1973年のフェラーリ308 GT4から2019年のフェラーリF8トリブートまで）、ロータス・エスプリV8、ポルシェ918スパイダー、マクラーレンMP4-12Cなど、いくつかの量産スポーツカーで使用されている。

自動車の使用

公道走行可能な車に初めて搭載されたV8エンジンは、1905年にイギリスで製造されたロールス・ロイスでした。このモデルは当初、3.5リッター（214立方インチ）のV8エンジンを搭載していました。 [14]しかし、ロールス・ロイスが直列6気筒エンジンに戻るまでに製造されたのはわずか3台でした。 [14] [3]

1907年、ヒューイット・ツーリングカーはアメリカで初めてV8エンジンを搭載した車となった。[15]このエンジンはエドワード・R・ヒューイットによって設計・製造され、彼はV8エンジンが当時の一般的な直列4気筒エンジンや直列6気筒エンジン、そして6気筒エンジンよりも優れている点を強調した。それは、同出力の直列6気筒エンジンに比べてV8エンジンは軽量でクランクシャフトの製造が容易であり、またV8エンジンは直列4気筒エンジンよりも設置スペースをあまり取らないことによる。[16]

1910年にフランスで製造されたド・ディオン・ブートンは、大量生産された最初のV8エンジンと考えられています。[17] [18]

1914年のキャデラックLヘッドV8エンジンは、初年度に13,000台が販売され、大量生産された最初の公道走行用V8エンジンと考えられています。[3] [19]このエンジンは米国で製造され、キャデラックの先駆的な電動スターターモーターの使用によって大きく促進されました。

1932年にフォード・フラットヘッドV8が発売されて以来、自動車におけるV8エンジンの人気は大幅に高まりました。[20]

21世紀初頭には、自動車メーカーがより燃費効率が高く、排気量の少ないエンジン、あるいはハイブリッドや電気駆動方式を選択したため、乗用車におけるV8エンジンの使用は減少した。[21]

サイズ、レイアウト、分類

現代のV8エンジンの排気量は、一般的に3.5～6.4L（214～391立方インチ）です。しかし、量産エンジンのサイズは大きく異なります。例えば、 1954年型BMW 502に搭載されたBMW M502 V8の排気量はわずか2.6L（2,580cc）でしたが、1971～1978年型のキャデラック・エルドラドは8.2L（500立方インチ）のエンジンを搭載していました。モータースポーツ用のV8エンジンは、回転数を高め、パワーを最大化するために、小型でショートストロークになっていることが多いです。コスワースDFV 3.0L（183立方インチ）がその一例です。

V8エンジンは外形寸法が大きいため、通常は縦置きエンジンレイアウトと後輪駆動（または全輪駆動）を採用した車両に搭載されます。しかし、V8エンジンは横置きエンジンの 前輪駆動車両にも時折搭載され、その際にはシリンダーボア間隔を狭くし、シリンダーバンク角を狭くすることで、必要なスペースを削減しています。[22]

「ビッグブロック」または「スモールブロック」という分類は、エンジンの外形寸法を指し、必ずしも実際の排気量を示すものではありません。排気量6.0～6.6リットル（366～403立方インチ）のエンジンは、メーカーのエンジンラインナップに応じて、スモールブロックとビッグブロックの両方に分類されます。[23]

モータースポーツ

1956年式ランチアD50フォーミュラワンエンジン
2006年ルノーRS26フォーミュラワンエンジン

V8 エンジンは、 F1、インディカー、NASCAR、DTM、V8 スーパーカーサーキット レースからトップフューエルドラッグ レース まで、さまざまなモータースポーツで使用されてきました。

フォーミュラワン

最初にF1に参戦したV8エンジン搭載車には、1952年のAFM参戦車と1954年のランチアD50があり、後者の改良型はファン・マヌエル・ファンジオの1956年型に搭載され、ドライバーズチャンピオンシップで優勝を果たした。1961年から1965年の1.5リッターF1時代には、フェラーリ、コベントリー・クライマックス、ブリティッシュ・レーシング・モーターズ（BRM）、アウトモビリ・ツーリスモ・e・スポーツ（ATS）などのV8エンジンが使用された。1962年、1963年、1964年、1965年のドライバーズチャンピオンシップは、V8エンジン搭載車のドライバーが制した。

1962年から1965年にかけて、各シーズンのコンストラクターズ選手権で上位3位に入ったメーカーは、いずれも主にV8エンジンを搭載していました。1966年には、エンジン排気量制限が3.0L（183立方インチ）（スーパーチャージャー搭載時は1.5L）に引き上げられ、1966年と1967年の両年は、レプコ・ブラバムV8 エンジン搭載車がコンストラクターズ選手権を制覇しました。

1968年から1981年まで、コスワースDFV V8エンジンはF1レースを席巻しました。この間、マニュファクチャラーズチャンピオンシップは、1975年、1976年、1977年、そして1979年を除くすべてのシーズンでコスワースDFVエンジン搭載車が制覇しました。1975年、1976年、1977年、そして1979年は、12気筒エンジンを搭載したフェラーリが優勝しました。長きにわたる圧倒的な地位の後、コスワースDFVは最終的にターボチャージャー付きの直列4気筒エンジンとV6エンジンに追い抜かれました。

F1でV8エンジンが次に大きく使用された時期は2006年から2013年で、この期間には規則により2.4L（146立方インチ）の自然吸気V8エンジンの使用が義務付けられ、常時730馬力から810馬力の出力を発揮した（以前の3.0リッターV10エンジンの出力を抑えるため）。 [ 25 ] 2014年以降のシーズンでは、これらは1.6リッターターボチャージャー付きV6エンジンに置き換えられた。

ナスカー

V8エンジンは、1949年の初開催以来、アメリカのプレミア・ストックカー・レースNASCARシリーズを席巻してきました。しかし、1969年から1971年にかけて急速な空力性能の向上が進んだことで速度低下が懸念され、1972年シーズンまで厳格なルールは存在していませんでした。このシーズンから、エンジンの排気量が358立方インチ（5.9リットル）を超えることが禁止されました。

ドラッグレース

ドラッグレースのアメリカントップフューエルクラスでは、排気量500立方インチ（8リットル）のV8エンジンが、7,000kW（10,000馬力）を超える出力を生み出しています。[26] 10,000Nm（7,400ポンドフィート）です。[27] [28] [29]トップフューエルとファニーカードラッグレースで使用されるエンジンは、通常、アルミニウムコンバージョンクライスラー426ヘミエンジンをベースにしており、爆発性の高いニトロメタン燃料で動作します。[30]

陸上速度記録レース

世界最速の非ジェット動力（ピストンエンジン駆動）の車輪付き陸上車両であるスピードデーモンは、2017年に時速744.072キロメートル（462.345マイル）の速度を達成し、シボレーのスモールブロックエンジン設計に基づくV8エンジンを搭載しています。[31] [32] [33] [34] [35]

国別の自動車利用状況

オーストラリア

1991～1994年ホールデンV8エンジン
2011年型フォード・モジュラーV8（「ボス」）エンジン

オーストラリアで初めてV8エンジンを搭載した車は、1965年型クライスラー・ヴァリアント（AP6）で、アメリカ製の4.5リッター（273立方インチ）クライスラーエンジンを搭載していました。オーストラリアで初めてV8エンジンを搭載したフォードは1966年型フォード・ファルコン（XR）、そして最初のV8搭載ホールデンは1968年型ホールデンHKで、どちらもアメリカの親会社から供給されたエンジンを搭載していました。

オーストラリアで初めて量産されたV8エンジンは、1969～2000年のホールデンV8エンジンであった。この鋳鉄製のオーバーヘッドバルブエンジンはV角90度で、排気量4.1L（253立方インチ）と5.0L（308立方インチ）のものが製造され、後者は1985年に5.0L（304立方インチ）にストロークダウンされた。ホールデンV8エンジンは、キングスウッド、モナーロ、トーラナ、コモドール、ステイツマンなど、さまざまなモデルに使用された。より高いパフォーマンスに調整されたバージョンは、ホールデンディーラーチームとホールデンスペシャルビークルズによって販売され、最大5.7L（350立方インチ）までストロークアップされたバージョンも含まれていた。ホールデンV8エンジンはツーリングカーレースでも使用され、フォーミュラ5000レースで使用されるレプコ・ホールデンエンジンの基礎となった。 1999年、ホールデンのV8エンジンは輸入されたゼネラルモーターズのLS1 V8エンジンに置き換えられ始めました。

1971年、フォード・オーストラリアはオーバーヘッドバルブ鋳鉄製エンジンであるフォード「クリーブランド」V8の現地生産を開始した。このエンジンは、オーストラリアのフォード・ファルコンおよびフォード・フェアレーンモデルに搭載するため、排気量4.9 L (302 cu in) および 5.8 L (351 cu in) で生産された。また、イタリアで製造された少量生産のデ・トマソスポーツカーや高級セダンにも使用された。オーストラリアでの生産は、1982年にフォード・オーストラリアがV8車の生産を一時的に停止したため終了した。1991年から2016年まで、フォード・ファルコンには、輸入されたフォード・ウィンザー、フォード・バラ、またはフォード・モジュラーV8エンジンが搭載されていた。後者は「ボス」として販売され、輸入部品と現地部品の混合から現地で組み立てられた。

ローバーV8エンジンの4.4リッター（269立方インチ）版は、オーストラリアで製造され、1973年から1975年にかけて製造されたレイランドP76セダン向けに不運にも生産されました。このエンジンはオーバーヘッドバルブ式で、オーストラリアで製造された唯一のオールアルミニウムエンジンでした。

中国

1958年から1965年にかけて製造された紅旗CA72は高級車で、約200台が政府高官向けに製造された。[36] [37] 5.6L（340立方インチ）のクライスラーLAエンジンを搭載し、1950年代のクライスラー・インペリアルのシャーシをベースに製造された。[38]

チェコ共和国

1956～1962年タトラ T603エンジン

1934年から1938年にかけて製造されたタトラ77リアエンジンセダンは、当初3.0リッター（183立方インチ）の空冷式V8ガソリンエンジンを搭載し、オーバーヘッドカムシャフトによる「ウォーキングビーム」ロッカー機構でバルブを駆動していました。このモデルラインは、タトラ700の生産が終了した1999年まで継続されました。

タトラ社は、1939 年のタトラ 81から現在のタトラ 815まで、ディーゼル V8 トラック エンジンも製造しています。

フランス

フランスの自動車メーカーは、1900年代初頭、1904年のアントワネット航空機エンジン（世界初のV8エンジンとして知られる）と1910年のド・ディオン・ブートンによって、V8エンジンの採用において先駆者となりました。しかし、その後数十年間、フランス製の自動車用V8エンジンはほとんどなく、ドラージュ、デラエ、タルボ・ラーゴ、ブガッティ、オチキスなどのメーカーは、代わりに6気筒または直列8気筒エンジンを採用しました。

1935年から1954年まで、マットフォード（フォードのフランス子会社、後に「フォードSAF 」に改名）は、当時のアメリカ製フォードモデルを忠実に再現したV8エンジン搭載車を生産しました。シムカは1954年にフォードSAFを買収し、1969年までフォード・フラットヘッドV8エンジンを搭載した様々なモデルを生産し続けました。[39]

第二次世界大戦後、フランスは2L以上のエンジンを搭載した車の所有者に非常に高い馬力税を課しました。そのため、V8などの大排気量エンジン搭載車の国内市場は小規模でした。 [40]それにもかかわらず、ファセル・ベガは1954年から1964年までクライスラーV8エンジンを搭載した高級車やスポーツカーを生産しました。[40]

ドイツ

2006～2015年式メルセデス・ベンツM156エンジン

ドイツ製V8エンジンの最初の一つは、1928年から1945年にかけて製造されたアルグスAs10航空機用エンジンでした。このエンジンは空冷式で「逆V」型設計を採用し、多くの訓練機、偵察機、通信機に使用されました。

1933年から1940年にかけて、ホルヒ830高級車はV8エンジンを搭載していました（ホルヒの大型直列8気筒エンジンと並行して販売されていました）。その後まもなく、1934年から1937年にかけて製造されたストーヴァー・グライフV8には、2.5リッター（153立方インチ）のV8エンジンが搭載されました。

BMW初のV8エンジンは、1954年から1965年にかけて製造されたBMW OHV V8エンジンで、オーバーヘッドバルブとオールアルミニウム構造を備えたガソリンエンジンでした。同社は1992年にBMW M60アルミニウム製ダブルオーバーヘッドカムシャフトエンジンでV8エンジンの生産を再開し、現在までV8エンジンは生産され続けています。BMW初のターボチャージャー付きV8エンジンは、 1998年から2009年にかけて製造されたM67ツインターボディーゼルエンジンでした。BMW初のターボチャージャー付きV8ガソリンエンジンは、2008年から現在まで製造されているBMW N63エンジンです。

メルセデス・ベンツは、乗用車用直列8気筒エンジンの生産が1944年、モータースポーツ用直列8気筒エンジンの生産が1955年にそれぞれ終了して以来、初の8気筒エンジンであるメルセデス・ベンツM100ガソリンV8エンジンの生産を1963年に開始し、現在までV8エンジンの生産を続けています。M100は、シングルオーバーヘッドカムシャフト、鋳鉄製ブロック、アルミニウム製ヘッドを備えていました。スーパーチャージャーは2002年にメルセデス・ベンツM113エンジンで初めて採用され、ターボチャージャーは1999年にOM628で非商用ディーゼルV8エンジンに、2010年にM278エンジンでガソリンエンジンに初めて採用されました。

ポルシェ初のV8エンジン搭載車は1978年型ポルシェ928クーペです。V8ディーゼルエンジン搭載車は2014年型第2世代カイエンSディーゼルです。

アウディ初のV8エンジン搭載車は、1988年発売のアウディV8高級セダンでした。V8ディーゼルエンジン搭載車は、 2000年発売のD2 A8 3.3 TDIが初めてでした。

イタリア

アルファロメオ

アルファロメオ初のV8エンジン搭載ロードカーは、1967～1969年モデルのアルファロメオ33ストラダーレ・ミッドシップ・スポーツカーで、18台が生産された。その後、1970～1977年モデルのアルファロメオ・モントリオール・フロントエンジン・スポーツカーが続いた。両モデルのエンジンは、アルファロメオ・ティーポ33レーシングカーの90度V8エンジンをベースにしており、ダブルオーバーヘッドカムシャフトとドライサンプを備えている。33ストラダーレのエンジンは排気量2.00L（122立方インチ）でフラットプレーン・クランクシャフトを採用しているのに対し、モントリオールは排気量を2.6L（160立方インチ）に拡大し、クロスプレーン・クランクシャフトを採用している。[41]

2007～2010 年のアルファ ロメオ 8C コンペティツィオーネ / スパイダースポーツカーには、クロスプレーン クランクシャフトを備えた フェラーリ F136 エンジンの 4.7 L (290 cu in) バージョンが搭載されています。

フェラーリ
2004～2009年式フェラーリF430エンジン

フェラーリが初めてV8エンジンに触れたのは、ヴィットリオ・ヤーノが設計した1955年型ランチア・フェラーリD50でした。これは、フェラーリがランチアのF1レース部門を買収した際に入手したF1マシンです。フェラーリが初めて開発したV8エンジンは、カルロ・キティが設計した1962年型フェラーリ248 SPとフェラーリ268 SPのスポーツプロトタイプレーシングカーに搭載されました。このエンジンはシングルオーバーヘッドカムシャフトを備え、車両のリアに搭載されていました。

同社初のV8ロードカーは、1973年から1974年にかけて製造されたミッドシップ・スポーツカー、ディーノ308 GT4でした。エンジンは90度オールアルミ製V8で、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを採用しています。[42] 1975年、フェラーリ208 GT4に搭載された2.0L（122立方インチ）エンジンは、史上最小のV8エンジンとなりました。[要出典]ミッドシップV8ロードカーの系譜は、2019年から現在まで続くフェラーリF8トリブートまで続いています。

1気筒あたり5バルブバージョンは、1994年から2005年までフェラーリF355とフェラーリ360で使用されていました。ターボチャージャーは、1984～1987年のフラッグシップモデルであるフェラーリ288 GTOで導入され、エントリーレベルのミッドエンジンスポーツカーシリーズは2015年のフェラーリ488でターボチャージャー搭載に切り替わりました。

F1チームは、フェラーリ248 F1を皮切りに、2006年から2013年のシーズンにV8エンジンの使用を再開しました。

マセラティ
1956～1958年式マセラティ450Sエンジン

マセラティ初のV8搭載ロードカーは、1959年から1965年にかけて製造された高級クーペ「マセラティ5000GT」で、わずか34台が生産されました。5000GTは、マセラティ450Sレーシングカーから派生した4.9リッター（299立方インチ）のオーバーヘッドカムシャフトエンジンを搭載していました。このエンジンの開発は、1963年から1969年の高級セダン「マセラティ・クアトロポルテI」 、1967年から1973年のマセラティ・ギブリ、1971年から1978年の2シータークーペ「マセラティ・ボーラ」、その他いくつかのモデルに採用されました。

1990年から1996年にかけて製造されたマセラティ・シャマル2+2クーペには、既存のマセラティ・ビトゥルボV6をベースにした3.2L（195立方インチ）ターボチャージャー付きV8エンジンが搭載されました。このエンジンは後に、2001年モデルのマセラティ・クーペ/スパイダーから、自然吸気の4.2L（256立方インチ）フェラーリF136 V8エンジンに置き換えられました。

その他のイタリアメーカー

1920年代から1930年代にかけて、ランチアはV8エンジンを搭載した最高級車シリーズを製造しました。1922～1925年のランチア・トリカッパ、1928～1935年のランチア・ディラムダ、そして1931～1939年のランチア・アストゥーラです。これらのエンジンの排気量は2.6～4.6リットル（159～281立方インチ）で、14～24度という異例の狭いV角とシングルオーバーヘッドカムシャフトを採用していました。1980年代には、フェラーリのV8エンジンをベースとしたエンジンがランチア・テーマ8.32に横置き搭載されました。

フィアット車の中でV8エンジンを搭載した唯一の車はフィアット8Vで、1952年から1954年にかけて約100台が生産されました。排気量2.0L（122立方インチ）のプッシュロッドエンジンは、オールアルミニウム製で、70度という珍しいVアングルを採用していました。[43]フィアットは1975年型Des-8280からV8ディーゼルトラックエンジンの生産も開始しました。 [44]当初は自然吸気式でしたが、1980年代半ばにターボチャージャー式に切り替えました。

ランボルギーニのV8エンジン搭載モデルは、1972～1979年モデルのランボルギーニ・ウラッコ2+2クーペ、1976～1979年モデルのランボルギーニ・シルエット2シーターコンバーチブル、そして1981～1988年モデルのランボルギーニ・ジャルパ2シーターコンバーチブルです。2018年から現在まで販売されているランボルギーニ・ウルスSUVは、フォルクスワーゲン・グループ製のターボチャージャー付きV8エンジンを搭載しています。

日本

2008年式日産VK50VEエンジン
1989年式トヨタ1UZ-FEエンジン

日本の自動車税法では、排気量2.0L（122立方インチ）を超えるエンジンに高額な税金が課せられるため、日本の自動車メーカーは乗用車用V8エンジンの生産にそれほど力を入れていません。しかしながら、一般消費者向けおよびモータースポーツ用途向けに、V8エンジンを搭載した乗用車がいくつか生産されています。

ホンダ

ホンダは乗用車用のV8エンジンを生産したことはないが、CVCC V8スポーツカーのプロジェクトを実験したことがあったが、1973年の燃料危機の結果中止された。[45] [46] 1990年代後半、同社はアメリカのディーラーからのV8エンジンに関するかなりの圧力に抵抗し、アメリカンホンダはあるディーラーに「V8」野菜ジュースを出荷して黙らせたと伝えられている。[47] V8エンジンを搭載して販売された唯一のホンダ車は、1993-1998年のホンダクロスロードSUVで、これはランドローバーディスカバリーシリーズIをリバッジし、ローバーV8エンジンを搭載したものであった。

モータースポーツにおいて、ホンダ・インディV8は2003年から2011年のインディカー・シリーズ向けに製造され、2006年から2011年シーズンのコントロールエンジンであった。このエンジンは3.0～3.5L（183～214立方インチ）の全アルミニウム製V8エンジンで、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを備え、出力は650馬力（485kW、659PS）、レッドラインは10,500rpmであった。[48] 2006年から2008年のホンダ・レーシングF1チームは2.4L V8エンジンを使用し、 F1のレギュレーションで義務付けられている19,000rpmで約560～580kW（750～775馬力）を出力した。[49]

三菱

1999年から2000年にかけて、三菱は4.5リッター（275立方インチ）のオールアルミV8エンジン（ダブルオーバーヘッドカムシャフトと直噴式）を短期間販売していました。このエンジンは三菱プラウディア高級セダンと三菱ディグニティリムジンに搭載されていましたが、財政難により、わずか15ヶ月で両車の販売を中止せざるを得ませんでした。[50]

日産

1965～1989年製の日産Yエンジンは、プッシュロッド設計を採用し、排気量4.0L（244立方インチ）の、日産初のV8エンジンである。主に日産プレジデント リムジンに搭載された。Yエンジンは、1989～2001年製の日産VHエンジンに置き換えられた。VHエンジンは、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えたオールアルミニウム構造で、排気量は4.1～4.5L（250～275立方インチ）である。これは、 2002年に日産VKエンジンに置き換えられ、現在も生産されている。VKエンジンは、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えたオールアルミニウム構造で、排気量は4.5～5.6L（275～342立方インチ）である。

トヨタ

日本で初めて量産されたV8エンジンは、1964年に発売された高級車「トヨタ・クラウンエイト」に搭載されたトヨタVエンジンでした。トヨタVエンジンはオールアルミ製で、プッシュロッド式バルブトレインを採用し、1997年まで生産されました。トヨタUZエンジンはダブルオーバーヘッドカムシャフトを採用し、1989年から2013年まで製造されました。一方、トヨタURエンジンは直噴システムを採用し、2006年から生産されています。

2006年から2009年まで、トヨタ・レーシング・フォーミュラワン・チームのマシンは、フォーミュラワン・レギュレーションで義務付けられている2.4リッター（146立方インチ）の自然吸気V8エンジンを搭載していました。これらのトヨタ製エンジンは、19,000rpmで559kW（750馬力）（2009年は18,000rpmで552kW（740馬力））を発生すると評価され、ウィリアムズ、ミッドランド、ジョーダンの各チームでも使用されていました。[51]

韓国

ヒュンダイ初の乗用車用V8エンジンは、1999年から2009年にかけて製造されたヒュンダイ・オメガエンジンで、三菱8A8エンジン（上記参照）をベースとしていました。オメガエンジンは、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えたオールアルミニウム構造のヒュンダイ・タウエンジンに置き換えられ、2008年から現在まで生産されています。

スウェーデン

ボルボは1952年にB36 V8エンジンを開発しました。これは、計画されていたボルボ・フィリップ車に搭載されることが想定されていました。このプロジェクトは中止されましたが、このエンジンは1956年からトラックに搭載されています。[52]

ボルボはヤマハ発動機と提携し、4.4リッターのボルボB8444Sエンジンを開発しました。このエンジンは、2005年からボルボXC90に、 2006年からボルボS80に搭載されました。フォード・モーター・カンパニーがボルボ・カーズを吉利控股集団に売却した際、このエンジンの使用は中止され、全モデルにi4エンジンの単一ラインが採用されました。 [要出典]

ケーニグセグは当初、2002～2004年モデルのケーニグセグ CC8Sと2004～2006年モデルのケーニグセグ CCRに、フォード・モジュラーV8エンジンのツインスーパーチャージャー版を搭載していました。その後、2006～2010年モデルのケーニグセグCCXでは、自社開発の新型ツインスーパーチャージャーエンジンに切り替えました。さらに、2011年モデルのケーニグセグ・アゲーラでは、自社開発のV8エンジンの改良版が導入され、それ以降の全モデルに搭載されています。[53] [54]

ソビエト連邦とロシア連邦

1992 GAZ-24-34 ヴォルガエンジン

1958年から1967年にかけて製造されたZIL-111リムジンは、ソビエト連邦で初めてV8エンジンを搭載した車の一つでした。エンジンはプッシュロッド式バルブトレインを備えたオールアルミニウム製でした。V8エンジンを搭載したZILリムジンの生産は、2002年にZIL-41047が生産中止になるまで続きました。

1959年から1988年にかけて製造されたGAZチャイカは、オールアルミニウム構造でプッシュロッド式バルブトレインを備えた5.5リッター（336立方インチ）V8エンジンを搭載していました。このエンジンは、 KGB向けの限定モデルにもいくつか搭載されていました。

V8構成のディーゼルエンジンは現在、KamAZのヤロスラヴリ・モーター工場で生産されています。ソレルスはAurus車用のガソリンエンジンを生産しています。

イギリス

アストンマーティン

1969年から1972年にかけて製造されたアストンマーティンDBS V8クーペ/コンバーチブルは、アストンマーティン初のV8モデルでした。このエンジンはオールアルミニウム製で、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを採用し、2000年にVirageモデルが生産終了となるまで、複数のモデルに搭載されました。

アストンマーティンのV8エンジン搭載車の生産は、ジャガーAJ-V8自然吸気V8エンジンを搭載した新世代ヴァンテージとともに2005年に再開されました。 [55] [56] [57] [58] 2016年以降、アストンマーティンはDB11モデルからメルセデスベンツM177ターボチャージV8エンジンに切り替えました。 [59] [60]

マクラーレン

2010年のブランド再始動以来、マクラーレンのロードカーはすべて、マクラーレン12C（当時は「MP4-12C」と呼ばれていました）クーペに搭載されたマクラーレンM838TツインターボV8エンジンを搭載しています。このエンジンは、ダブルオーバーヘッドカムシャフトとフラットプレーンクランクシャフトを備えたオールアルミニウム構造です。

ロールスロイス
2000年代半ばのロールスロイス・ベントレーLシリーズV8エンジン

イギリスで初めて製造されたV8エンジンは、1905年に3台製造されたロールス・ロイスに搭載されました。このエンジンはサイドバルブ設計、V字角90度、排気量3.5リットル（214立方インチ）でした。

V8エンジンの量産は、1959年にロールス・ロイス・ベントレーLシリーズV8エンジンがロールス・ロイス・シルバークラウドII、ロールス・ロイス・ファントムIV、ベントレーS2に搭載されたことで始まりました。このエンジンは、プッシュロッド式バルブトレインと90度のV角を備えたオールアルミニウム構造です。排気量は5.2～7.4リットル（317～452立方インチ）で生産され、1985年にはツインターボバージョンが導入されました。LシリーズV8エンジンは、ベントレー・ミュルザンヌ高級セダンに搭載され、現在も生産されています。[61] [62]

ローバー

ローバーは1967年にローバーV8エンジンで自動車用V8エンジンの生産を開始しました。このエンジンは、ゼネラルモーターズから購入したビュイックV8エンジンの設計と金型を採用していました。[63]ローバーV8は、プッシュロッド式バルブトレインを備えたオールアルミニウム構造で、排気量は4～5リットル（215～305立方インチ）、V字角は90度です。ローバー、ランドローバー、そしてMGが様々な自動車に搭載しました。

生産は2006年まで続けられましたが、その後、ジャガー AJ-V8 エンジンに大部分が置き換えられました。

その他の英国メーカー

ダイムラーV8エンジンは、1959 年のダイムラー SP250 スポーツカーに導入され、1969 年まで生産されました。このエンジンは、鉄製ブロック、合金製シリンダー ヘッド、およびプッシュロッド ドライブトレインで構成され、排気量は 2.5～4.5 L (153～275 cu in) です。

ジャガーAJ-V8エンジンは、ジャガー初の市販車用V8エンジンとして1996年から生産されています。このエンジンは、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えたオールアルミニウム構造で、自然吸気とスーパーチャージャーの両方の仕様が生産されています。

ランドローバーは1970年以降、ディスカバリーおよびレンジローバーの両ブランドで様々なV8エンジンを搭載してきました。ガソリンエンジンについては、1970年から2004年まではローバーV8エンジン、 2002年から2005年まではレンジローバーのみBMW M62エンジン、2005年から現在までジャガーAJ-V8エンジン（自然吸気およびスーパーチャージャー搭載）を搭載し、 2022年からはBMW N63およびS63ツインターボV8エンジンを搭載しています。ディーゼルエンジンについては、 2006年から2009年まではフォードAJD-V6/PSA DT17 （3.6L TDV8）を搭載し、 2010年から2022年までは フォード4.4Lターボディーゼル（TDV8/SDV8）を搭載し続けています。

1970年から1977年にかけて製造されたトライアンフV8エンジンは、トライアンフ・スタッグ・クーペ専用でした。このエンジンは鋳鉄製ブロック、アルミニウム製シリンダーヘッド、シングルオーバーヘッドカムシャフトを備え、排気量は3.0L（183立方インチ）でした。

1996年から2003年にかけて製造されたTVRスピードエイトエンジンは、サーベラ・ロードカーとトスカーナ・チャレンジ・レーシングカーに搭載されました。このエンジンは、オールアルミニウム構造、シングルオーバーヘッドカムシャフト、フラットプレーンクランクシャフト、そして75度という珍しいVアングルを特徴としていました。

アメリカ合衆国

初めて量産された自動車用V8エンジンは、1914年から1935年にかけてタイプ51モデルに導入されたキャデラックLヘッドエンジンでした。 [64] Lヘッドは合金製クランクケース、シリンダーブロックとヘッドはそれぞれ単一の鋳鉄製、サイドバルブ、フラットプレーンクランクシャフトを備え、排気量は5.1リットル（314立方インチ）でした。[65]電動スターターモーターが使用され、大型エンジンを手でクランキングして始動するのが困難になるという問題を解消しました。

キャデラックエンジンに続いて、 1915年にピアレス社からV8モデル（遊園地メーカー製のエンジンを使用）が登場した。[66] [67]

アメリカで初めてオーバーヘッドバルブ（プッシュロッド）を備えたV8エンジンは、1917年型シボレー・シリーズDに搭載されました。このエンジンはカウンターウェイト付きクランクシャフトと着脱式クロスフローシリンダーヘッドを採用し、排気量は4.7リットル（288立方インチ）でした。[68]シリーズDモデルの生産は1918年に終了しました。

1924年型キャデラックV-63は、振動を低減するクロスプレーン・クランクシャフトを採用した初のアメリカ製V8エンジンを搭載していました。 [69] 1年後、ピアレスもクロスプレーン・クランクシャフトV8を発表しました。1920年代半ばまでにV8エンジンを製造していた他のメーカーには、リンカーン、フェロ、ノースウェイ（キャデラックのサプライヤー）、コール（インディアナポリスとミシシッピ）、パーキンス（デトロイト）、マレー、バーノン、エールなどがありました。[70]

より手頃な価格の車にV8エンジンを搭載する上で画期的な進歩となったのは、1932年から1954年にかけて製造されたフォード・フラットヘッドV8エンジンでした。フラットヘッドV8エンジンは、各シリンダーバンクを一体型の鋳造金属で構成するモノブロック（または「エンブロック」）構造を採用することで生産コストを削減しました。このエンジンは低価格のフォード・モデル18に搭載され、競合他社を凌駕する性能を発揮しました。[71]

第二次世界大戦後、大型車の需要が高まり、幅広のボディはV8エンジンの搭載に適していた。そのため、多くのメーカーがオーバーヘッドバルブ式V8エンジンを導入した。例えば、1949～1964年のオールズモビル・ロケット・エンジン、1949～1962年のキャデラック・331エンジン、1951～1958年のクライスラー・ファイアーパワー・エンジン、スチュードベーカーの1952年式V8エンジン、1953～1966年のビュイック・ネイルヘッド・エンジン、1954～2002年のシボレー・スモールブロック・エンジン、1954～1963年のリンカーンYブロックV8エンジン、1955～1981年のポンティアックV8エンジン、1956～1967年のAMCランブラー・エンジンなどが挙げられる。[72] [73]

1950年代から1970年代半ばにかけて、フルサイズカー の大型化に伴い、エンジンの排気量も増加しました。その結果、以下のような「ビッグブロック」エンジンが誕生しました。

ビッグブロックエンジンは、1970年式キャデラック・エルドラド・クーペに搭載された8.2L（500立方インチ）のキャデラック500エンジンで頂点に達しました。1970年代には、石油危機と排出ガス規制の段階的な強化により、ビッグブロックV8エンジンも大きな影響を受けました。その結果、メーカーはより効率的な設計へと段階的に移行し、乗用車におけるビッグブロックV8エンジンの使用は減少しました。

1970年代後半以前、ゼネラルモーターズでは部門間でエンジンを共有することは一般的ではありませんでした。これにより、各部門は独自のエンジン特性を持つことができましたが、多くの作業の重複が生じました。その後、同社は部門間でのエンジン共有を実施しましたが、一部の部門（キャデラックなど）では、依然として独自のエンジンを維持しています。フォードとクライスラーは部門数が少なく、ブランド固有の共通設計を好んでいました。

2011年、GMはシボレー・スモールブロックエンジンの1億基目を生産し、このエンジンファミリーは世界で最も生産されているV8エンジンとなった。[74]

アメリカのメーカーは、多くのヨーロッパやアジアのメーカーがエンジンのダウンサイジング戦略（多くの場合ターボチャージャーと組み合わせて）を採用しているにもかかわらず、大排気量V8エンジンの生産を続けています。[75] [76] [77] [78]これらのエンジンは、ほとんどの海外製エンジンがデュアルオーバーヘッドカムシャフト設計に切り替えた後も、プッシュロッド（オーバーヘッドバルブ）バルブトレインを使用し続けました。例としては、2011年から現在まで製造されている6.4 L（392 cu in）のクライスラー・アパッチエンジン、2020年から現在まで製造されている7.3 L（445 cu in）のフォード・ゴジラエンジン、 [79] [ 80] [81] [82]および2020年から現在まで製造されている6.6 L（401 cu in）のGM L8Tエンジンがあります。[83] [84] [85] [86] [87]

アメリカのメーカーは、シボレー・ジェミニ・スモールブロックエンジン、キャデラックのターボチャージャー付きキャデラック・ブラックウィングV8、[88] [89] 、フォード・モジュラーV8など、より近代的なDOHCエンジンを同時に生産してきました。

ベトナム

ベトナムでは、VinFastは2020年12月からフルサイズSUVのVinFast PresidentにV8エンジンを搭載しました。[90]

飛行機の利用

ウォルズレー120馬力航空機エンジン、 1910年頃

初期の航空機エンジンには、フランスの1904年型アントワネットエンジンや1906年型ブシェエンジンなど、V8エンジンがいくつか採用されていました。1905年型のアントワネットエンジンは、重量86kg（冷却水を含む）で37kW（50馬力）の出力を誇り、この出力重量比は25年間も破られることはありませんでした。[91]

初期の航空機はV8エンジンを使い続けました。第一次世界大戦中、V8航空機エンジンには、フランスのルノー8G、スペインのイスパノ・スイザ8、イギリスのサンビーム・アラブ、アメリカのカーチスOX-5などがありました。

1915年型イスパノ・スイザ8 SOHCエンジンは、スイスのマーク・ビルキグトによって設計され、フランスとスペインのイスパノ・スイザ社で製造されたほか、イギリスとアメリカ合衆国でもライセンス生産されました。[92]このエンジンは第一次世界大戦において、アメリカ、フランス、イギリスの軍用機に使用されました。信頼性が高く、柔軟な性能を持ち、軽量でバランスの取れたイスパノ・スイザ8エンジンは、多くのエースパイロットの操縦する航空機において最も重要なエンジンの一つでした。[93] 1922年までに、ライト航空機による改良が取り入れられ、世界で最も軽量かつ効率的な追撃用エンジンとみなされました。[92]

この後、水平対向8気筒エンジンは、クランクシャフトが軽く、空冷にも適していたため、V8エンジンよりも普及しました。第二次世界大戦までに残存していた数少ないV8航空機用エンジンの一つが、ドイツのアルグスAs10倒立V8エンジンで、空冷式として複数の練習機や小型多用途機に使用されました。[94]

船舶の使用

スカニアAB船舶/トラックエンジン
360 cu in (5.9 L) AMC V8 エンジン（水上スキー用牽引リング付き）

V8構成は船舶では一般的には採用されていません。しかしながら、この配置はエンジンを短くし、高速運転に適したバランスを実現しています。[95]ガソリン燃料に加えて、ブロンズ、スカニア、ヤンマーなどの企業によって、いくつかの船舶用ディーゼルV8エンジンが製造されています。

グレイ・マリン・モーター社は、船舶用ガソリンV8エンジンをいち早く採用した企業の一つでした。[96]グレイ・マリン社は、1957年から1968年までアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）製のエンジンを使用していました。これらのエンジンは「ファイアボール」船内エンジンとして販売され、4.1、4.7、5.4リットル（250、287、327立方インチ）の排気量が用意されていました。[97]キャブレターは、シングルおよびデュアルのカーター1バレルYHサイドドラフト、カーター2バレル、カーターAFB/AVS4バレルなど、様々な組み合わせを採用していました。[98]エンジンは自動車用とほぼ同じですが、フリーズプラグとカムプロファイル（最高回転数を下げるため）が変更され、各シリンダーバンクを個別かつ均等に冷却するための容積型ポンプも採用されています。逆回転機構により、双発ボートにも使用可能でした。[98]「ファイアボール」エンジンは、センチュリーのモーターヨットやライマンのボートに多く搭載されました。1970年代には、AMCの5.9、6.4、6.6リッター（360、390、401立方インチ）V8エンジンも船舶用として販売され、その多くは水上スキー用のジェットドライブボートに搭載されました。[99]

ワルチラ社製の4ストローク中速ディーゼルエンジンであるワルチラ31は、V8構成で利用できる数少ない大型船舶用ディーゼルエンジンの1つです。[100]シリンダーボアが31センチメートル（12インチ）の8V31モデルは、ディーゼル（8V31）、デュアル燃料（8V31DF）、および純ガス（8V31SG）構成で利用可能で、モデルに応じて出力は4,400～4,880キロワット（5,900～6,540馬力）です。[101] [102] [103]

オートバイの使用

1990 年にBoss Hoss Cycles が生産を開始するまで、製造されたV8 バイクは少数で、プロトタイプかレーシング マシンでした。

1907年、グレン・カーティスは自家製の4.0リッター（244立方インチ）のオートバイで時速136.36マイル（219.45キロメートル）の非公式世界記録を樹立した。[104]モト・グッツィV8は排気量499cc（30.5立方インチ）のオートバイで、最高速度275キロメートル（171マイル）[105]が出力可能で、1955年から1957年までグランプリレースに使用された。[106] 1994年のモルビデリV8は排気量848cc（51.7立方インチ）のコンセプトバイクであったが、生産には至らなかった。2006年時点で[アップデート]、ボス・ホスはシボレーV8エンジンを搭載したバイクとトライクを4,000台以上販売している。[107]

参照

参考文献

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