南島幹線鉄道
ニュージーランド南島の東海岸を走るピクトンとクライストチャーチ間のメインノースラインとリトルトンとインバーカーギル間のメインサウスラインは、まとめて南島幹線（SIMT）と呼ばれることもあります。[ 1 ]東海岸を縦断する路線の建設は1860年代に始まり、1945年にピクトンからインバーカーギルまで全線が完成しました。最後の区間はピクトン以南のメインノースラインです。「南島幹線」という名称は、当初クライストチャーチとインバーカーギル間の路線のみを指していました。
工事
メインサウスライン
600キロメートル (370 mi) [ 2 ]の南本線 (当初は「グレートサザン鉄道」として知られた) [ 1 ]の建設は、カンタベリー地方鉄道がクライストチャーチから南へ幅1,600 mm ( 5 ft 3 in )の広軌路線の建設に着手した1865年に始まりました。路線は1866年10月13日にロールストンに到達し、その1年後にはセルウィンに到達しました。南へのルートはいくつか検討され、選ばれたのは肥沃な土地を通る海岸線を建設する案と、ラカイア川などの河川をより簡単に渡れるように内陸線を建設する案の妥協案でした。カンタベリー地方政府の資金が不足していたため建設は延期され、ジュリアス・フォーゲルが中央政府の「大規模公共事業政策」を発表する まで再開されませんでした。
「大公共事業政策」では、南本線の完成に高い優先順位が置かれていた。当時、中央政府はニュージーランドの国鉄軌間を3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )の狭軌に決定していたが、カンタベリーは広軌をラカイアまで延長することを許可された。これは 1873 年 6 月 2 日のことであるが、1876 年 3 月 6 日までに全線網を狭軌に転換した。さらに南では、ダニーデン・ポート・チャーマーズ鉄道が、国内で初めて新しい国鉄軌間を採用した鉄道として 1873 年 1 月 1 日に開通した。この路線の最終部分はポート・チャーマーズ支線となったが、その大部分は北に向かう本線に組み込まれ、建設はオアマル方面の困難な地形を通って進められた。ダニーデンの南では、インバーカーギルとの接続工事が進んでいた。 1875年8月30日にはインバーカーギルとゴア間の路線が開通し、その2日後にはダニーデンとバルクルーサ間の路線が開通した。これらの区間を結ぶ建設工事は、以前の工事よりも多くの困難に直面し、それに伴い進捗は鈍化した。[ 3 ]
その後3年間でダニーデンとクライストチャーチ間の路線が建設され、1876年2月4日にクライストチャーチとティマルーが、その1年後にはオアマルーが接続され、難航していたオアマルとダニーデン間の区間は1878年9月7日にようやく完成しました。残るはバルクルーサ・ゴア間の接続だけで、1879年1月22日に開通し、メインサウス線が完成しました。[ 3 ]
メインノースライン
348キロメートル（216マイル）[ 4 ]メインノース線の建設は、ニュージーランド史上最長の建設プロジェクトの一つであった。[ 5 ] 1870年代を通して、クライストチャーチからカンタベリー北部の中心地までの路線の建設に着手し、カイアポイ、ランギオラ、アンバリーを経由して1880年にワイパラに到達する路線、そしてもう一方の端では、ブレナムとピクトンを結ぶ路線が1875年に開通した。その後の建設は提案されたルートをめぐる論争により遅れた。様々な地域が、自分たちの地域を通る路線を建設することで自分たちの利益を守ろうとした。パルナッソスとカイコウラを経由する海岸沿いのルートを支持する者もいれば、トップハウスからネルソンへの支線を持つブレナムへの内陸ルートを支持する者もいた。また、後者のルートをトランスアルパインラインとして使用するという提案もあった（ミッドランドラインのルートはまだ選定されていなかったため）。このルートでは、ワイパラとリーフトンを結び、ブラー渓谷を上る路線を経由してネルソン、さらにはブレナムに接続する。
マールボロの人々は海岸沿いのルートを好み、南に向かって工事を開始したが、カンタベリーでは当初内陸ルートの工事が開始され、1886年にワイパラとカルバーデンが接続された。カルバーデンへの路線は数十年間幹線として扱われたが、最終的にワイアウ支線の一部となった。20世紀初頭、ワイパラから北に向かう海岸沿いのルートの工事が開始され、1912年にパルナッサスへの路線が開通した。その後、リーダー川渓谷を遡上し、川の谷を経由してカイコウラに至るやや内陸のルートの一部として建設が進められたが、第一次世界大戦の勃発により建設は中断され、パルナッサスから先に敷かれた3kmの線路は撤去された。この戦争により北端での工事も中断され、海岸沿いの村ファラヌイがブレナムから南に向かう路線の終着点に定められた。
1920年代は、ワイパラとファラヌイの間のルートを巡って多くの決断力のなさや論争があった。[ 5 ]カルバーデン線はワイアウまで全線を走るようになり、ワイアウとカイコウラを結ぶ路線の工事も行われたが、数キロ整備されたところで工事は中止になった。そこで海岸沿いのルートが選ばれ、工事が再開されたばかりの頃に世界恐慌が始まり、さらに深刻な遅延を招いた。1936年には状況が好転し、工事の再開が可能となり、パルナッサスからリーダーバレー経由よりも海岸沿いのルートが選ばれた。第二次世界大戦でさらに遅延が拡大したが、今回は戦時中も工事が進み、1945年12月15日にカイコウラで南北の端が接してメインノース線がようやく完成した。
手術
南島幹線は旅客サービスで有名である。蒸気機関車の時代には、南島特急が特に有名であった。JおよびJAクラスの機関車の運転士は、ラカイア近郊の「レーストラック」と呼ばれる区間で、ニュージーランド鉄道の公式速度記録を破ったと主張した。南本線は、ニュージーランドで最後の蒸気機関車による定期急行列車が運行された路線であり、1971年10月26日まで、金曜と日曜の夜の急行列車はJAクラスの機関車が牽引していた。その他の蒸気機関車による急行列車はすべて、1970年12月1日にDJクラスの電気式ディーゼル機関車が牽引するサザンナーに置き換えられた。この列車はニュージーランドで最も有名な列車の一つであったが、2002年2月10日に廃止された。
長年、フィアット製または88人乗りの鉄道車両が北本線で運行していたが、1970年代に廃止された。1988年9月25日、観光客向けのコースタル・パシフィック・エクスプレスがクライストチャーチとピクトンの間の景勝ルートで運行を開始し、現在まで運行されている。1994年から1995年の夏には、このサービスにリンクス・エクスプレスが追加されたが、これは成功せず、その後は再開されなかった。通勤サービスは、かつては南島幹線沿いの主要都市周辺で運行されており、地方の支線が運行されていたときは多くの地方サービスも運行されていたが、20世紀には支線が徐々に廃止され、南島の通勤サービスは1980年代に廃止された。現在、南島幹線における長距離旅客サービスは、コースタル・パシフィックとトランツ・アルパインのみであり、トランツ・アルパイン号はクライストチャーチとロールストン間のメイン・サウス線の短い区間を使用し、その後ミッドランド線に沿ってグレイマウスまで走行している。
両路線の貨物サービスは、主要都市間の長距離サービスではなく、地方から近くの主要中心地や港へのフィーダーサービスとして長年運営されていました。クライストチャーチからインバーカーギルへの最初の直通貨物列車は1970年12月に運行されました。1970年代から1980年代にかけて、貨物輸送のパターンは劇的に変化し、最後の支線が廃止され、長距離輸送に重点が置かれるようになりました。[ 5 ]南島幹線は現在、大量の長距離貨物を輸送するために使用されており、ピクトンとウェリントン間のロールオン・ロールオフ・フェリーで北島と接続しています。これらのフェリーにより、オークランドからクライストチャーチまで30時間周期で 貨物列車を運行できるようになりました。
参考文献
引用
- ^ a bチャーチマン＆ハースト 2001、p.179。
- ^ Yonge 1985、30ページ。
- ^ a bチャーチマン＆ハースト 2001、p. 180。
- ^ Yonge 1985、18ページ。
- ^ a b cチャーチマン＆ハースト 2001、p.177。
参考文献
- チャーチマン、ジェフリー・B; ハースト、トニー (1992). 『サウス・アイランド・メイン・トランク』 ウェリントン: IPLブックス. ISBN 0-908876-78-5。
- チャーチマン、ジェフリー・B、ハースト、トニー（2001）[1990, 1991] 『ニュージーランドの鉄道：歴史の旅』（第2版）トランスプレス・ニュージーランド。ISBN 0-908876-20-3。
- シンクレア、ロイ（1987年）『レール：ニュージーランドの大冒険』ウェリントン、グランサム・ハウス、ISBN 1-86934-013-2。
- ヨンゲ、ジョン（1985年）『ニュージーランド鉄道・路面電車地図帳（第3版）』クエイルマップ社、ISBN 090060932X。
