ヴェーゼル駅

ヴェーゼル
通りから見たヴェゼル駅舎
一般情報
位置	ヴェーゼル、ノルトライン＝ヴェストファーレン州、ドイツ
座標	北緯51度39分21秒 東経6度37分38秒 / 北緯51.65583度、東経6.62722度 / 51.65583; 6.62722
線	アーネム・オーバーハウゼン鉄道 ボホルト・ヴェーゼル鉄道
プラットフォーム	4
トラック	9
工事
アクセス可能	はい
その他の情報
駅コード	6701 [ 1 ]
DS100コード	ユーエス[ 2 ]
IBNR	8000242
カテゴリ	3 [ 1 ]
運賃ゾーン	VRR : 031 [ 3 ]
Webサイト	www.bahnhof.de
歴史
オープン	1856年10月20日[ 4 ]
サービス
前駅 ナショナル・エクスプレス・ドイツ 次の駅 ターミナル RE 5（ラインエクスプレス） フリードリヒスフェルト（ニーダーライン） コブレンツ中央駅方面 前駅 ビアス 次の駅 ブルーメンカンプ ボホルト方面 宗教改革 19 フリードリヒスフェルト（ニーダーライン） デュッセルドルフ中央駅方面 ヴェーゼル＝フェルトマルク アーネム中央駅方面 前駅 DB 地域 NRW 次の駅 ターミナル RE 49 フリードリヒスフェルト（ニーダーライン） ヴッパータール中央駅方面
位置 ヴェーゼル ノルトライン＝ヴェストファーレン州内の位置

ヴェーゼル駅は、ドイツのノルトライン＝ヴェストファーレン州ヴェーゼルにある鉄道駅です。この駅は、アーネム＝オーバーハウゼン鉄道とボホルト＝ヴェーゼル鉄道の路線上にあります。列車はドイツ鉄道とアベリオ・ドイチュラントによって運行されています。

歴史

1832年という早い時期に、オランダのブラーデ中尉は、アムステルダムからケルンに至るライン川西岸の鉄道建設を提案しました。オランダでの準備作業がほぼ完了した後、ブラーデはプロイセンで最初の測量を開始しました。彼は当初この計画に反対していたヴェーゼル市長の支持を求めましたが、町はライン川とリッペ川の交通量拡大に関心を持っていました。町の見解が変わったのは、ドイツで最初の鉄道が開通した後のことでした。^{[ 5 ]}

1841年3月2日、ヴェーゼル高等学校の校長ルートヴィヒ・ビショフのリーダーシップの下、ヴェーゼルに鉄道委員会が設立された。ケルン・ミンデン鉄道建設の予備検討中に、委員会はヴェーゼル、ミュンスター、ビーレフェルトを経由してミンデンに至る路線を提案した。ビショフは覚書の中でこの路線の利点に言及し、長期的には要塞都市ヴェーゼルとヴェストファーレン州の州都ミュンスター、プロイセンの首都ベルリンを結べる可能性があり、ドイツ統一に向けた動きを支援することになるだろうと示唆した。さらに、北ルートはベルリンからライン川への最短経路であり、鉄道建設に有利であった。ケルン・ミンデン鉄道委員会の委員長、デイヴィッド・ハンゼマンは、ベルリンと要塞都市ケルンを結ぶ路線の方が重要であるため、最短ルートを選択するべきだという理由でこの提案を拒否した^{[ 5 ] [ 6 ]。}

ハンゼマンの拒否後、ヴェーゼル委員会はルール地方と北海を結ぶケルンとアムステルダムを結ぶ路線にますます注力するようになった。当時接続路線を模索していたエメリッヒ市は、1845年9月15日に閣議決定により、ケルン・ミンデン鉄道のオーバーハウゼンからの支線をヴェーゼルとエメリッヒ経由で敷設し、1843年から1845年にかけて開通したアムステルダム・アーネム鉄道に接続する計画を承認された。ヴェーゼル委員会とエメリッヒ委員会は1846年1月22日にヴェーゼルを拠点とする合同委員会に統合された。1848年の三月革命後、ルートヴィヒ・ビショフは自由主義的な見解を理由に学校を辞職し、ヴェーゼル市と委員会を去らざるを得なくなった。^{[ 5 ] [ 6 ]}

1850年、ヴェーゼルは再びプロイセン商務省に連絡を取り、路線建設の促進を求めた。ヴェーゼルは国王とホーエンツォレルン家への忠誠を強調し、プロイセン最北西の要塞としての重要性を訴えた。要塞法に伴う障害を補うため、ヴェーゼルは路線建設への財政支援と、他の採算の取れない路線との平等な扱いを求めた。建設費の全額を国が負担する代わりに、ヴェーゼルは建設資金の調達に国が参加し、3.5%の金利を保証することを提案した。ヴェーゼルは軍高官からの支援も求め続け、早くも1843年にはプロイセン陸軍省がヴェーゼルへの鉄道接続を承認していた。 1850年11月、プロイセン商務大臣アウグスト・フォン・デア・ハイトはヴェーゼルに対し、この計画の推進を中止するよう指示し、現状では利子保証を発行することは不可能であると示唆した。これはプロイセンとオランダの間で継続中の交渉を反映したものであった。^{[ 5 ] [ 6 ]}

オランダがアムステルダムからアーネムまでの路線を（1,945 mm（6 ft  4+9 ⁄ 16 インチ))から(1,435 mm(4フィート 8+1853年10月1日、ケルン＝ミンデン鉄道会社（Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft、CME）はオーバーハウゼン＝アーネム間の路線の譲渡権を獲得した。ヴェーゼル地域での計画は、 1852年には 既に様々な予備契約に基づいて開始されていた。 ^{[ 5 ] [ 6 ]}

オーバーハウゼン・アーネム鉄道の建設と開通

ヴェーゼル駅の建設は、要塞に近いことから特別な条件が課せられた。陸軍省は当初、西側に駅を建設することを希望していた。このためには、リッペ川の洪水と氷を防ぐため、200 プロイセン・ロッド（約753メートル）の長さの盛土を建設する必要があった。さらに、ライン川にかかる舟橋の入り口となるライン門（ライン門）は、騎馬や荷馬車が利用できなくなる。この場合は、鉄道会社が鉄道用の開閉可能な橋を建設することになった。さらに、駅はライン川の反対側の岸から砲撃される可能性もあった。一方、東側に駅を建設することは、町と陸軍工兵隊の要求に応え、西側の選択肢には問題があったため、最終的に建設された。^{[ 7 ]}陸軍工兵隊は、洪水に耐えられるよう鉄道の盛土を ヴェーゼルの水位より35プロイセン・フィート（約11メートル）上に建設することを計画していた。軍政は全高を30フィート（約9.4メートル）に削減することを要求し、後に28.5フィート（約8.9メートル）に削減されました。^{[ 8 ]}

陸軍省は、駅が町から離れすぎないよう、要塞地域内に建設することを許可した。城壁にこれほど近い建物は攻撃者から身を守る手段となる可能性があるため、駅舎は平屋建てで木造でなければならなかった。さらに、1日以内に解体可能でなければならなかった。建設に伴い、軍からは要塞を大幅に拡張するという要求も生じた。既存の要塞を守るため、陸軍省は駅とリッペ川の間の土地にフステルンベルク砦の建設を要請した（費用185,000 ターラー）。また、フステルンベルク砦が陥落した場合にリッペ川の渡河地点を防衛する、フステルンベルク砦の町側に壁を拡張した塔砦の建設も要求した（135,000ターラー）。ルネット 23は鉄道の土手のためにかさ上げする必要があった（1,500ターラー）。さらに、開戦時に要塞内の作業資材を安全に輸送するため、駅から港までの馬牽引鉄道（防護工事を含む）の建設も必要であった（2万8500ターラー）。CMEは35万ターラーの追加費用を拒否し、リッペ川対岸のフレイマー・シャンツェの要塞に防壁を建設する用意があると宣言した。CMEは軍用鉄道の建設には意欲があったものの、防御施設の建設には反対した。同社は、開戦時には鉄道の土手は補償なく破壊されるため、追加費用を負担できないと指摘した。さらに、鉄道建設のメリットは要塞システムのデメリットを上回ると考えた。プロイセン陸軍大臣フリードリヒ・ヴァルダーゼー伯爵は同意する用意がなかったものの、鉄道建設に関してオランダに約束した義務を延期することはできなかったため、この問題はプロイセン国王フリードリヒ・ヴィルヘルム4世に委ねられた。1856年4月10日、CMEは174,250ターラーの建設費の半分を負担し、残りの半分は鉄道基金から支払われることに合意した。国王は1856年4月14日にこの計画を承認した。^{[ 7 ] [ 8 ]}

1856年10月20日のディンスラーケン – ヴェーゼル – エメリッヒ区間の開業とともに全線が使用可能となった。^{[ 6 ]} CMEは1856年10月17日から数日間にわたり開通式を開催し、その中にはドイツからアムステルダムへの往復特別旅行などが含まれていた。ルールオルトとエメリッヒ間の往路はライン川の水上輸送を利用しヴェーゼルに停車したが、復路は列車が使用された。ヴェーゼルでは当初、決まったプログラムは計画されていなかった。蒸気機関車はヴェーゼルで水を補給する必要があったため、ヴェーゼルの人々は10分間の休憩を利用することにした。この計画は祝祭委員会に報告され、異議は申し立てなかった。市長は、列車が午後12時30分に到着したら、すべての市議会議員に祝賀の服装でプラットフォームに集まるよう要請し、音楽隊も整列することになっていた。さらに、町民が多数参加できるよう、町内でプロジェクトを推進し、計画通りに実施された。^{[ 7 ]}

当初、駅には入口棟に加え、駅長用の独立した事務室がありました。大きな貨物庫の周囲には、開放型の積込ランプと積込道路が設けられていました。ヴェーゼル終着の列車の機関車用に、2線の機関庫が用意されていました。その隣には給水所があり、1120立方プロイセン・フィート（約34.6立方メートル）の貯水コンテナの上に2台の給水クレーンが設置されていました。1858年には、駅には平均19人の職員と作業員が雇用されていました。駅構内には、全長650ロッド（約2.27キロメートル）の線路と16組の分岐器が設置されていました。 1862年にはすでに22の分岐器と715ロッド（≈2.69 km）の線路があった。1868年には25の分岐器が、1870年には26の分岐器が設置された。従業員数は残りの作業が完了した後、一時的に13人に減少したが、その後継続的に増加し、1870年には28人になった。CMEは鉄道区域を画定するために、売却できなかった土地に苗木園を設立した。^{[ 8 ]}

ヴェーゼル駅の貨物輸送量は、路線の輸送量は好調だったにもかかわらず、当初は期待を下回っていました。1858年には駅を出た乗客数は101,375人で、エッセンやハムと同程度でした。軍用切符は乗客のほぼ10パーセントを占めていました。貨物輸送量は大幅に少なく、1日あたりの貨車の出入りは約50両でした。要塞環状線のため、町の中に工場を設立することは技術的に不可能でした。市壁の外側での建物の建設は禁止されていました。状況は、町が1890年代初頭に非武装化された後にようやく徐々に変化しました。要塞によって生じたもう1つの不利な点は、町と駅の間のルートでした。ベルリン門からの入り口は斜めになっており、砂利と粗い砂で覆われていました。定期的な清掃にもかかわらず、通りは馬糞で覆われ、荷馬車の車輪の溝がありました。堀を囲む舗装された歩道や柵はありませんでした。 1860年代初頭まで通りは照明がなかったため、特に夜間や濃霧の中では、転落による重傷や死亡事故が発生しました。港への軍用鉄道は1865年7月3日に開通しました。CMEは、貨物輸送が海運業に奪われることを懸念して、建設を延期していました。^{[ 8 ] [ 9 ]}

最初の大規模な改修は1870年に行われた。貨物庫は1059平方フィート（約104.3平方メートル）から5666平方フィート（約558.1平方メートル）に拡張され、軍用貨物用の積込ランプも延長された。 1870年7月24日に普仏戦争が勃発すると、貨物輸送は停止され、旅客輸送は1日18本の列車から1組に削減された。動員は1870年8月14日まで続き、平時のダイヤは1870年9月21日から復元された。^{[ 8 ]}

ハルターン・フェンロー鉄道の建設と鉄道施設の拡張

パリ・ハンブルク鉄道建設の最初の提案は、フランスのロスチャイルド銀行の支援を受けたフランスの会社、 Etudes et Travaux de Chemins de Ferによって提出された。1862年、この会社はプロイセンで準備作業を行う許可を得た。しかし、プロイセン王国は外国の鉄道会社に鉄道を運営させたくなかったため、プロジェクトを CME に移管した。包括的免許を付与するための条件は、戦争の際に要塞がライン川の使用を阻止できるようにするため、ヴェーゼル近くにライン川に固定交差路を建設することだった。プロイセンとフランス帝国の間の緊張が高まり、 1870年の普仏戦争で頂点に達したため、ロスチャイルド銀行はプロジェクトから撤退した。^{[ 10 ]} CME にとって、ハンブルクとルール地方を結ぶ鉄道の東部セクションの方が重要であった。そのため、同社は常に、採算が取れないと見込まれたハルターン-フェンロー線の建設を遅らせたり、ルールオルト近くのライン川の橋を通るように路線を変更しようとしたが、これは却下された。^{[ 11 ]}北ブラバンチ・ドイツ鉄道（NBDS）がヴェーゼルへの列車運行に同意したとき、CMEは建設を実行する準備が整った。^{[ 12 ]}橋は最終的に町の下流に建設された。^{[ 13 ]}

ヴェーゼル駅はハルターン＝フェンロー線との統合に合わせ、側線が延長された。同時に、ハルターン＝フェンロー鉄道がヴェーゼル駅の前後で走る2つのカーブの半径がきつすぎないように配慮することになった。そうでなければ、南側のカーブを広くするために、リッペ川にさらに2つの橋を架ける必要があった。また、高台に位置するという理由で、2層の乗り換え駅も要塞司令部から断固として拒否された。その結果、ハルターン方面に半径200プロイセン・ロッド（約753メートル）、フェンロー方面に半径120プロイセン・ロッド（約452メートル）の2つの急カーブができた。路線は島式ホームを備えたプラットホーム3番線で終点となった。改修工事は1875年まで続いた。工事完了後、線路数は24に増加した。線路長は7550メートル延長され、35組の単転てつ機、2組の三方転てつ機、4組の複転てつ機が設置された。CMEには、入換作業のために南北に2組の側線が設置された。^{[ 14 ]}ハルターン - ヴェーゼル間は1874年3月1日に開通し、ヴェーゼル - フェンロー間は1874年大晦日に運行を開始した。^{[ 15 ]}

CMEは、ライン橋の区間をCMEと共有していたNBDSに対し、既存の入口ビルの北側にプラットホーム、バイパス線、側線を建設することを契約で保証していた。CMEはボホルト–ヴェーゼル鉄道の事業権も取得していたため、プラットホーム用の線路をもう1本建設した。プラットホーム用の2本の線路と、その間に建設されたバイパス線は、入口ビル近くのターンテーブルで終わっていた。側線はさらに北に設けられていた。線路長はさらに550メートル延長され、分岐器も2組設置された。線路建設の準備として、CMEは以前にすべての倉庫エリアと2つの軍用ランプを東側に移設しており、後にそこに貨物上屋が建設された。港湾鉄道からの側線は、唯一の貨物線として西側に残された。 NBDS の(ヴェーゼル -) ゲスト (ビューデリヒ) -ゴッホ線とヴェーゼル - ボホルト線は 1878 年 7 月 1 日に開通しました。 1880 年にネーデルラントシュ- ヴェストファールシェ・シュプールヴェーク - マーチャッピイ(オランダ - ヴェストファーレン鉄道会社)によってヴィンタースワイク - ボホルト鉄道が開業した後、ヴェーゼルはオランダから 4 つの路線で直接接続しました。 方向。^{[ 14 ]}

駅は拡張したにもかかわらず、増加する交通量に対応できないことがすぐに明らかになった。フェンロー鉄道の各方向の列車を同時に処理できないという問題が判明し、乗客が線路を渡ってプラットホームへ行けるようにオーバーハウゼン行きとオーバーハウゼン行きの2本の幹線を封鎖する必要があった。ハルターン方面のカーブは低速でしか通行できなかった。増線が開通した後は、入口ビルはもはや交通量に対応できなくなっていた。1880年にCMEが国有化された直後、ライン川東岸（右岸）の鉄道施設を担当していたプロイセン国鉄（Preußische Staatseisenbahnen ）のケルンに新しく設立された王立鉄道総局（KED）が、施設の改修に取りかかった。 2つの主要路線の交通を分離するため、フェンロー鉄道の施設を入口建物の西側に移し、駅と要塞の間に残っていた最後のスペースを使用しました。プラットホームの拡張により、ハルターン曲線はわずかに短縮されました。しかし、フェンロー鉄道とオーバーハウゼン線はそれぞれ内側の曲線にある異なる曲線半径で交差していたため、ポイントは低速でしか使用できませんでした。入口建物は同じ場所にあるより大きな建物に置き換えられ、改修の結果、今では線路間の島状になっており、踏切でアクセスできるようになりました。^{[ 16 ]}給水塔、倉庫、作業場などの他の高層構造物も、1880年代初頭の改修中に改装されました。最初の信号所は1881年から運用を開始しました。^{[ 17 ]}シュテルクラーデとヴェーゼル間の区間は1886年までに複線化されました。 ^{[ 18 ]}フェンロー鉄道のヴェーゼルとビューデリッヒ間の区間は1899年までに複線化されました。^{[ 19 ]}国鉄は1895年から1898年にかけて、古い機関庫を8線式の恒久的な機関車庫に置き換えました。 ^{[ 20 ]}

世紀の変わり目までに、駅舎全体に屋根が設けられた。オーバーハウゼン線とフェンロー線の増設プラットホームには、1904年頃にプラットホーム屋根が設置された。 1912年10月15日に開業したオーバーハウゼン・ヴァルズム・ヴェーゼル線（ヴァルズムバーン）のために、駅構内には追加の旅客列車を収容するスペースがなかったため、踏切の南側に別の駅舎を建設する必要があった。ハムボルナー・バーンホフ（オーバーハウゼン・ヴァルズム・ヴェーゼル線のハムボーンを指す）と呼ばれる駅構内には、プラットホームとバイパス線を備えたプラットホーム線があり、小さな入口建物もあった。また、分岐器を用いて貨物列車の直通運転も可能であった。^{[ 16 ] [ 21 ]}

第二次世界大戦と意義の喪失

1943年頃、ハルテルンからオーバーハウゼン方面へヴェーゼル駅を迂回する直通連絡線が開通した。^{[ 22 ]}第二次世界大戦末期の連合軍によるヴェーゼル爆撃では、町の被害に比べ駅はほとんど受けなかった。1945年3月10日の朝、ドイツ国防軍はライン川東岸への撤退中にライン橋を爆破した。^{[ 23 ]}同月、ヴェーゼル＝ダッテルン運河とリッペ川にかかる橋も爆破された。 ^{[ 24 ]}駅舎は一時的に焼失したものの、戦争をほぼ無傷で乗り越えた。1945年11月に再開された。 ^{[ 25 ]}

オーバーハウゼン方面への路線には1946年まで仮橋が架けられ、北行きの列車は1949年までエメリッヒが終点だったが、この年にエルテン近郊の国境までの区間が運行を再開した。最初の民間旅客列車は1945年5月か6月にハルターン方面に向けて運行を開始した。^{[ 26 ]}アメリカの開拓者たちは1945年春、物資輸送のためビューデリッヒとヴェーゼルの間に仮設の橋を建設した。この鉄道橋は旧ライン橋の南にあり、ラインバーベン橋（1917-1945年）跡地付近でライン川を横断していた。フステンベルク要塞付近でフェンロー鉄道と接続していた。^{[ 23 ]}戦時中に建設された橋とカーブは1946年秋に解体された。^{[ 26 ]}しかしながら、旧ライン橋を渡ってビューデリッヒおよびヴァルスム方面へ向かう路線は終戦後も復旧しなかった。^{[ 24 ]}

2015年のヴェーゼル駅

1950年にはヴェゼル駅で約500人の鉄道員が雇用されていた。彼らは、旅客および貨物業務、インフラ保守、車両保守を含む駅の様々な部署に分散していた。当時、この駅はまだクラスIに分類されていた。[27] 1948年には既に、エッセン旧鉄道総局^{が、フェンロー}鉄道のハルターン方面への2本目の線路をオブリヒホーフェンへの側線に改造していた。5年後、事業所への側線が本線に直結され、接続側線は撤去された。同時に、この路線は支線に格下げされた。^{[ 28 ]}ドイツ連邦鉄道は、1962年9月30日にハルターンへの旅客サービスを廃止し、1974年5月26日に貨物輸送は廃止された。線路はオブリヒホーフェン変電所にサービスを提供する側線として保持された。^{[ 29 ]}オランダ方面への路線の輸送力を向上するため、ドイツ連邦鉄道は1960年代初頭にこの路線の直通本線を移設した。線路は旧島式ホームの中央を通るようになり、改築後は2面の島式ホームと4面のプラットホーム端（2番線から5番線）となった。プラットホームは歩行者用トンネルで入口ビルと接続された。直通列車の最高速度は110km/hに向上した。1945年以来ライン川に橋が架からなかったため、フェンロー鉄道との分岐は最終的に廃止された。ハルターン方面への路線は東側の貨物線に接続されていたが、改築中に貨物線が削減された。改築の結果、ベイ・プラットホームの線路と島式ホーム北側のターンテーブルも撤去された。ボホルト行きとボホルト発の残りの列車はその後5番線で折り返した。駅舎入口の線路に囲まれた踏切は、1961年にさらに北側に高架道路に置き換えられた。1966年には、機械式および電気機械式の信号ボックスが「Wf」信号ボックスに移設され、そこにはリレー連動装置用の線路図押しボタン式制御盤が設置された。^{[ 30 ]}

エッセンのドイツ連邦鉄道総局（BD）は1954年4月1日にヴェーゼル運用事務所を解散し、その業務はオーバーハウゼン第2運用事務所に引き継がれた。車両基地は1966年5月22日のオランダ方面路線の電化に伴い閉鎖された。最晩年は、国内の旅客および貨物輸送のみを扱い、国際列車はオーバーハウゼンまたはエメリッヒから運行されていた。インフラ保守事務所（Bahnmeisterei 、"Bm"）は1960年代から1970年代にかけて、ボホルト、エメリッヒ、ディンスラーケンの同様の事務所の業務を引き継ぎ、1980年代にオーバーハウゼンBmに吸収された。ヴェーゼル貨物取扱所 ( Güterabfertigung、 Ga ) は、 BD エッセンがフリードリヒスフェルト、ハミンケルン、エンペルリース、ボホルトの各駅の貨物営業所を独立した営業所として解散した後、1961年から1979年までこれらの営業所の業務を引き継いだ。 1990年に、BD エッセンは駅と貨物取扱所を1つの営業所に統合した。^{[ 31 ]}同年、ドイツ連邦鉄道は急行小包の輸送を廃止した。西側の鉄道線路が撤去されて以来、急行小包は旅客プラットフォームで取り扱う必要があった。 ドイツ鉄道改革 ( Bahnreform ) から1年後、貨物取扱所は1994年12月31日に廃止された。 その後、ドイツ連邦鉄道は9番線東側の側線を撤去し、この場所はその後再開発された。^{[ 30 ]}

ドイツ鉄道改革以降のヴェーゼル駅

鉄道改革後、鉄道会社は破壊行為にさらされていた入口ビルの様々な施設を閉鎖しました。21世紀初頭までに状況は悪化し、ドイツ鉄道はヴェゼルでNRW州清掃キャンペーン（ Sauberkeitskampagne NRW ）を開始し、建物の外側を2万ドイツマルクの費用をかけて清掃しまし​​た。このキャンペーンから1年後、レストランとホテルの賃借人が賃貸契約を解除しました。ヴェゼル市とドイツ鉄道の交渉の後、2007年にさらなる工事が行われました。歩行者用トンネルが東側に延長され、通勤者用駐車場が新設されました。西側の既存の通勤者用駐車場は拡張されました。同時に、スロープとリフトが設置され、街のプラットホームへのバリアフリーアクセスが実現しました。建設工事の途中で、ドイツ鉄道は、トランスヨーロッパネットワーク（Trans-European Networks）ロッテルダム・ジェノヴァ回廊の一部として、オーバーハウゼン・エメリッヒ線の拡張に関する予備計画を発表しました。当初は、東側のヴェーゼルとオーバーハウゼン間に3本目の線路を建設する計画でしたが、間もなく、この線路がオランダのゼーフェナールまで延びることが判明しました。また、ヴェーゼルとオーバーハウゼン間に4本目の線路を建設することも検討されました。この4本目の線路は西側で運用が開始され、既に建設済みの歩行者用スロープのスペースを占有することになりました。^{[ 30 ]}その後、計画は再度変更され、4本目の線路の建設はオーバーハウゼン・ディンスラーケン区間に限定されましたが、線路配置が変更され、プラットホームと入口ビル間の直通線の建設は依然として計画されています。そのため、新たな歩行者用スロープの建設は依然として必要です。防音壁の建設も計画されています。^{[ 32 ]}

2014年8月、2つのプラットフォームのかさ上げと近代化工事が開始されました。^{[ 33 ]}建設会社の倒産により、工事は数ヶ月間中断されました。2017年末に仕上げ工事を除いて完了しました。^{[ 34 ]}

エントランスビル

最初の入口建物は木造平屋建てで、床面積は4319平方プロイセン・フィート（≒425.4平方メートル）でした。そのため、この路線の他の駅とは大きく異なっていました。建物には玄関ホール、 1等・2等客用の待合室、3等・4等客用の待合室がありました。中央には切符売り場と手荷物預かり所があり、その奥にはサービスルームがありました。^{[ 8 ]}電信局はハルターン・フェンロー鉄道の建設のために拡張されました。待合室には駅レストランが設けられましたが、これはおそらく1870年代初頭のことでした。^{[ 14 ]}

2つ目の入口棟は最初の棟と同じ場所に2階建てで建設されました。駅舎の改築により、線路に囲まれた「島」のような構造になりました。攻撃者の隠れ場所となるのを防ぐため、要塞の外側に建設できる建物の種類を制限する「半径規制」が引き続き適用されていたため、この建物も木造でした。壁の内外層は板材で構成され、土壁で密閉されていました。2層間の空洞は埋められておらず、戦争中の建物の解体を遅らせる可能性がありました。建物は当初から下水道に接続されていました。建物の外観は、広範囲にわたる木工によって引き立てられました。その後、プラットホームの周囲を覆う天蓋が取り付けられました。^{[ 16 ] [ 17 ]}第一次世界大戦後、残りの半径規制が廃止されると、建物の一部に地下室が建設されました。^{[ 35 ]}

中央駅南端の南側に建設されたオーバーハウゼン・ヴァルズム・ヴェーゼル線（ヴァルズム鉄道）の「ハムボーン」プラットフォームには、ポーチ付きの独立した玄関棟が設けられました。この建物はレンガ造りの基礎の上に木造で建てられ、正面玄関棟と同様に二重壁でした。内部は、漆喰と石灰モルタルを塗布した管状の布で釘付けされていました。待合室とサービス室の床上1.5メートルまでの壁面には、漆喰の代わりにプレーナー仕上げの板が貼られていました。サービス室と3等/4等待合室の障害物のない高さは4メートル、1等/2等待合室とロビーの高さは2.65メートルでした。玄関ホールの木製梁には、プレーナー仕上げの板で作られた水平天井が取り付けられました。室内は暖房暖房されていました。屋根はアスファルト防水材で覆われた板でできていました。木造建築物は規制で定められた最低限の空間を確保できなかったため、特別許可が必要となった。駅舎は近々改修されるという条件で許可が下り、入口棟は第二次世界大戦まで使用された。^{[ 36 ]}

ヴェーゼルへの連合軍による激しい空襲にもかかわらず、正面玄関棟は第二次世界大戦をほぼ無傷で生き延びた。しかし、駅長室の改修が完了する直前の1945年11月25日に焼失した。^{[ 25 ]}代替として、駅構内に仮設の建物が急遽建設された。そこには切符売り場と駅構内レストランがあった。新しい入口棟の運用開始後、仮設の建物はドイツ連邦鉄道の見習い工場として使用され、1963年に解体された。^{[ 30 ]}

新しい建物の計画は1953年に作成された。現在の入口建物は1955年7月8日にオープンした。この建物はエーリッヒ・アイケマイヤーの設計により建設された。そのデザインはボルケン（ヴェストフ）とエメリッヒの入口建物に基づいているが、正面幅が80メートルとより大きかった。町は当初、実現しなかった塔のような屋根構造を希望したが、ベッド10台を備えた小さなホテルを建設することで建物の規模は拡大された。1階の切符売り場の隣には書店、3等待合室、駅のレストランとダイニングルームがあり、このダイニングルームは1等/2等待合室としても機能している。3等待合室は1972年にパブに改装され、駅の書店は1982年に拡張された。^{[ 30 ]}レストランの地下には9ピンのボウリング場もあった。敷地の一部は2002年までに廃止された。^{[ 37 ]}

輸送サービス

現在、すべての長距離列車はヴェーゼル駅に停車しません。最寄りの長距離列車停車駅はアーネムまたはオーバーハウゼンです。

地域サービス

ヴェーゼル駅には（2020年現在）以下の路線が乗り入れています（ヴッパー・リッペ・エクスプレスは平日のみ運行）。^{[ 38 ]}

ライン	路線名	ルート		頻度
宗教5	ラインエクスプレス	エメリッヒ–ヴェーゼル– デュイスブルク–デュッセルドルフ–ケルン–ボン –レマーゲン –アンデルナッハ –コブレンツ		60分
宗教改革 19	ライン・アイセル・エクスプレス	アーネム– エメリッヒ –	ヴェーゼル–オーバーハウゼン– デュイスブルク – デュッセルドルフ(ヴェーゼルで分割/結合)
		ボホルト–ディンデン–ハミンケルン–ブルーメンカンプ–
RE 49	ヴッパー・リッペ・エクスプレス	ヴェーゼル-オーバーハウゼン-ミュルハイム -エッセン -ヴッパータール・フォーヴィンケル -ヴッパータール

バス

また、NIAG、RVN、ラインランドバスが運行するいくつかの地域および地方のバス路線も運行しています。^{[ 38 ]}

• SB3 (ヴェーゼル Bf – ドレヴェナック – クルーデンブルク – フンクセ – ディンスラーケン＝ローベルク – ディンスラーケン Bf)
• SB6 (ヴェーゼル Bf - ギンデリヒ - クサンテン)
• SB7 (ヴェーゼル Bf – ヴェーゼル＝ビューデリヒ – アルペン Bf – イスム – ゲルダーン Bf)
• SB21 (ヴェーゼル Bf – ドレヴェナック – クルーデンブルク – シェルムベック)
• 37 (ヴェーゼル Bf – ヴェーゼル＝ビューデリヒ – アルペン Bf – ベーニングハルト – ソンスベック – ケヴェラー)
• 63 (ヴェーゼル Bf – ヴェーゼル フェルトマルク、マルクトプラッツ – ヴェーゼル フリューレン – ディールスフォルト – ハミンケルン メアホーク – メアホーク Bf (– ハミンケルン ヴェストシュトラーセ – ハミンケルン ウンターバウアーンシャフト、ハーゼンハイム) – リース ハルダーン Bf – リース エンペル Bf)
• 64 (ヴェーゼル Bf - ブルーメンカンプ - ハミンケルン - ディンデン - ボホルト Bf - ボホルト、バストレフ)
• 66 (スクールバス:ヴェーゼル Bf – ヴェーゼル ビューデリヒ – ジンデリヒ – クサンテン クランケンハウス – クサンテン Bf)
• 67 (ヴェーゼル Bf – ヴェーゼル＝ビューデリヒ – アルペン Bf – イスム – ゲルダーン Bf)
• 68 (ヴェーゼル Bf – ヴェーゼル＝ビューデリッヒ – ラインベルク＝ヴァラッハ – ラインベルク＝オッセンベルク – ラインベルク市庁舎 – ラインベルク＝ヴィンタースウィック – モールス＝ウトフォルト – モールス、ケーニグリッヒ・ホーフ – モールス Bf)
• 72 (ヴェーゼルBf - ハミンケルン - ラエスフェルト)
• 80 (ヴェーゼルポスト –ヴェーゼル Bf – フリードリヒスフェルト Bf – フンクセ・ゲヴェルベパーク – ブホルトウェルメン – フンクセ・バスバーンホフ)
• 81 (ヴェーゼル・マルティニス通り –ヴェーゼル Bf – フリードリヒスフェルト Bf – フェルデ・シュペレン – フェルデ・メフルム – フェルデ・レーネン – フェルデ、ラートハウスプラッツ)
• 82 (ヴェーゼル・マルティニス通り –ヴェーゼル Bf – ヴェーゼル・シェパースフェルト – ヴェーゼル、イム・ブッテンディクスフェルト)
• 83 (ヴェーゼル・ラックハウゼン、コンラート・デューデン・シュトラーセ – ストッペンベルクシュトラーセ/Bf フェルトマルク – ヴェーゼル・マルティニス通り –ヴェーゼル Bf – ヴェーゼル・フスタンベルク – ヴェーゼル、イム・ブッテンディックスフェルト)
• 85 (ヴェーゼル・フリューレン、ヴァルトシュトラーセ – ヴェーゼル・フェルトマルク、マルクトプラッツ –ヴェーゼル Bf – ヴェーゼル・シェパースフェルト・ノルド – オブリーホーフェン、ローゼンシュトラーセ – ヴェーゼル、イム・ブッテンディックスフェルト)
• 86 (リース・シュルツェントルム - ベルクシュヴィック - メアブルッフ - メアホーク Bf - ビスリッヒ - ヴェーゼル・フリューレン、ヴァルトシュトラーセ - ヴェーゼル・フェルトマルク、マルクトプラッツ -ヴェーゼル Bf - ヴェーゼル・シェパースフェルト・ノルド - オブリグホーフェン、フォスヘーヴェラー通り - ヴェーゼル、イム・ブテンディクスフェルト)
• 96 (ヴェーゼルBf – ヴェーゼル・フェルトマルク、マルクトプラッツ – ヴェーゼル・ブルーメンカンプ – ハミンケルン、マルクト ( – ブリューネン、フェルバンドスパルカッセ) – ハミンケルン・ヴェストシュトラーセ – ロイクム – ヴェルターテルブルッフ、キルヒェ)

ギャラリー

• 
  ヴェーゼルを通って駅へ向かうバス
• 
  クラス425がRB33でヴェーゼルに到着
• 
  ボホルト行きの628型
• 
  メンヒェングラートバッハ行きの111系

参照

• ノルトライン＝ヴェストファーレン州の鉄道駅一覧

参考文献

脚注

1. "Stationspreisliste 2026" [2026年駅料金表] (PDF) (ドイツ語). DB InfraGO . 2025年12月3日. 2025年12月5日閲覧。
2. Aisenbahnatlas Deutschland (ドイツ鉄道地図帳) (2009/2010 版)。シュビアス+ウォール。 2009.ISBN​ 978-3-89494-139-0。
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33. “Bahnstige in Wesel werden modernisiert und angehoben” . Rheinische Post (ドイツ語)。 2014 年 8 月 26 日。2020 年4 月 18 日に取得。
34. “ヴェーゼル: バーンは、バーンホフのベーヘーベンをメンゲルするだろう” . Rheinische Post (ドイツ語)。 2018 年 8 月 17 日。2020 年4 月 18 日に取得。
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出典

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• フレリックス、ヴィンセント (2005)。ベックス、ユルゲン。ローレン、マルティン・ヴィルヘルム（編）。Die Bahnstrecke フェンロー – ヴェーゼル – ハルターン。アイゼンバーネン・アム・ニーダーライン（ドイツ語）。ヴェーゼル。ISBN 3-924380-75-9。
• シャック、マーティン (2004)。ノイエ・バーンヘーフェ。 Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn 1948 ～ 1973 (ドイツ語)。ベルリン: VBN Verlag B. Neddermeyer。ISBN 3-933254-49-3。
• ロルフ・スヴォボダ (2010)。フェンローア鉄道。ハルターン – ヴェーゼル – フェンロー(ドイツ語)。ベルリン: VBN Verlag B. Neddermeyer。ページ 20–22。ISBN​​ 978-3-941712-04-1。
• ウーワー、ハインリッヒ (2013)。 Heimatverein Voerde (編)。100 ヤーレ・ホッホバーン。アイゼンバーンリーニー・オーバーハウゼン – ハンボルン – ヴァルスム – メーレン – スペレン – ヴェーゼル。フェルデ。