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イタリア空軍
Regia Aeronauticaの航空機記章
アクティブ	1923–1946
国	イタリア王国
タイプ	空軍
司令官
司令官	空軍参謀総長
著名な 指揮官	第二次世界大戦中: フランチェスコ・プリコロ リノ・コルソ・フージエ レナート・サンダリ ピエトロ・ピアチェンティーニ
記章
ラウンデル
フラグ

イタリア王立空軍（イタリア語：Regia Aeronautica Italiana、RAI）は、イタリア王国の空軍であった。 1923年から1946年まで、イタリア王立陸軍から独立した軍隊として設立された。 1946年に王政が終焉し、イタリア王国がイタリア共和国となったことに伴い、空軍の名称もAeronautica Militareに変更された。

20 世紀初頭、イタリアは航空戦争の最前線にいました。1911年のリビア植民地化の際、10 月 23 日に史上初の偵察飛行を、11 月 1 日には史上初の爆撃を行ないました。

第一次世界大戦中、当時まだ王立陸軍（ Regio Esercito ）の一部であったイタリア空軍（Corpo Aeronautico Militare）は、フランス製の戦闘機と国産爆撃機、特に巨大なカプロニ機を運用していました。王立海軍（ Regia Marina）は独自の航空部隊を有し、国産飛行艇を運用していました。

イタリア空軍は1923年3月28日に独立した軍種、イタリア空軍（Regia Aeronautica ）となりました。ベニート・ムッソリーニ率いるファシスト政権は、イタリア空軍を強力なプロパガンダ機関へと変貌させました。翼下面全体にイタリア国旗をあしらった航空機を駆使し、数々の記録破りの飛行を成し遂げました。1939年4月1日（この段落では1933年と1934年の記録について触れているので、1939年4月1日は誤りだと思います。実際はもっと前の年だったはずです）から1939年11月1日までの間に、イタリア空軍は往復飛行、長距離飛行、高速飛行、高高度飛行で世界選手権を制覇し、110もの記録を樹立しました。地中海を回る長距離飛行に成功した後、チャールズ・リンドバーグがスピリット・オブ・セントルイスで大西洋を横断した飛行に成功したことが、イタリア空軍に西アフリカとブラジルに立ち寄るより長い大西洋横断の航海に乗り出すきっかけを与えた。^{[ 1 ]}おそらく最も輝かしい成功は、1934年10月にフランチェスコ・アジェッロがマッキ・カストルディMC-72で達成した水上水上機の世界速度記録709 km/h (440.6 mph) ^{[ 2 ]}と、1933年にサヴォイア・マルケッティS.55飛行艇で行ったアメリカへの往復19,000 km (11,800マイル) の長距離編隊飛行である。この10年ごとの航空クルーズには、アムステルダム、デリー、レイキャビク、ラブラドール、モントリオール、シカゴ、ブルックリン、ワシントンD.C.への寄港が含まれており、ハイライトはシカゴネイビーピア前のミシガン湖への着陸と、世紀の進歩博覧会に合わせて何千人ものアメリカ人の観衆の前で市内を行進したことでした。^{[ 1 ]}この先駆的な業績は、航空総監イタロ・バルボによって組織され、指揮されました。^{[ 3 ]}

1930 年代後半、レジア アエロノーティカはスペイン内戦のほか、エチオピアやアルバニアへの侵攻にも参加しました。

新しいイタリア空軍にとって最初の試練は1935年10月^{[ 4 ]} 、第二次イタリア・エチオピア戦争 であった。戦争の最終段階では、イタリア空軍はエリトリアとソマリアから最大386機の航空機を展開した。イタリア航空隊は空中で抵抗を受けなかったが、エチオピア帝国空軍は輸送機と連絡機をわずか15機しか持たず、そのうち使用可能なのは9機だけだった。しかし、イタリア空軍はエチオピア軍に毒ガス爆弾を投下することもあったレジオ・エセルシトの作戦を支援する際に、 72機の航空機と122人の搭乗員を失った^{[ 5 ]}。1936年5月5日の戦闘終結後、続く13か月間、イタリア空軍はエチオピアのゲリラと戦うイタリア軍を支援しなければならなかった^{[ 6 ] 。}

1936年7月のスペインのクーデターの間、スペイン外人部隊の制服を着たイタリア人パイロットがフランシスコ・フランコのアフリカ軍をスペイン領モロッコからスペイン本土へ空輸した。[7] スペイン内戦の間、イタリア人パイロットはAviazione Legionaria（「航空軍団」）のメンバーとしてスペイン国民党およびドイツ空軍のパイロットと共に戦った。^{この展開は}1936年7月から1939年3月まで行われ、「義勇軍団」と呼ばれるイタリア地上部隊の遠征軍を補完した。スペインでは、イタリア人パイロットはスペイン国民党の直接指揮下にあり、ドイツの「コンドル軍団」のパイロットとの訓練や共同作戦に参加した。ムッソリーニはスペインに6000人の航空要員と約720機の航空機を派遣した。これには80～90機のサヴォイア・マルケッティSM81、100機のサヴォイア・マルケッティSM.79爆撃機、そして380～400機のフィアットCR.32複葉機が含まれており、これらは空を支配し、スペイン共和国空軍のソ連製ポリカルポフ機よりも優れていることを証明した。アヴィアツィオーネ・レジオナリアは約500機の撃墜を達成し、空中戦で86機の航空機と約200人の飛行士を失った。^{[ 8 ]} しかし、物質的な損失よりも重要なのは、スペインでの空中戦から得られた誤った結論であった。フィアットCR.32の成功に目がくらんだ航空省は、複葉機が依然として空を支配できるという信念に固執し、歴史上最後の戦闘用複葉機となるフィアットCR.42ファルコを大量に発注した。 ^{[ 9 ]}

イタリア空軍は1939年のイタリアによるアルバニア侵攻の際に限定的な役割を果たした。 ^[要出典]

1939年7月、イタリア空軍は33もの世界記録を保持する素晴らしい航空部隊と見られていた。これはドイツ(15)、フランス(12)、米国(11)、ソ連(7)、日本(3)、英国(2)、チェコスロバキア(1)を上回っていた。^{[ 10 ]} 1939年に第二次世界大戦が始まった とき、イタリアの航空機の数は書類上3,296機だった。数的には侮れない力であったが、旧式の製造法を用いていた地元の航空機産業がそれを阻んでいた。作戦可能な航空機はわずか2,000機で、そのうち最新式戦闘機はわずか166機(フィアットG.50フレッチャ89機とマッキMC.200 77機)で、どちらもホーカーハリケーン、スーパーマリンスピットファイア、デヴォアティーヌD.520などの潜在的な敵よりも遅かった。イタリア空軍には長距離戦闘機も夜間戦闘機もなかった。^{[ 11 ]}同盟国ドイツから提供された技術援助は状況の改善にほとんど役立たなかった。

1940年6月10日、フランスの戦いの終盤、イタリアはフランスとイギリスに宣戦布告した。6月13日、フィアットCR.42がフランス空軍基地を攻撃し、トゥーロン港を爆撃したフィアットBR.20を護衛した。2日後、第3嵐飛行隊と第53嵐飛行隊のCR.42が再びフランス空軍基地を攻撃し、ドヴォワティーヌD.520とブロッホMB.152と衝突し、8機を撃墜、5機を失ったと主張した^{[ 12 ]} 。6月15日にフランス海軍の小規模艦隊がリグリア海岸を砲撃したとき、イタリア空軍はこの行動を阻止することもフランス艦艇を攻撃することもできず、イタリア海軍との連携不足を示した。^{[ 11 ]}イタリア空軍は716回の爆撃任務を遂行し、フランスの要塞、軍事基地、飛行場（トゥーロン、ブリアンソン、トラヴェルセット、サンマルタン岬など）に合計276トンの爆弾を投下した。この短期間の戦争でイタリア空軍は空中戦で10機の航空機と24人の搭乗員を失い、地上では10機を撃墜、40機のフランス機を破壊したと主張している。^{[ 13 ]}要塞への空爆作戦の準備ができていなかった空軍の無計画な使用を批判したジュゼッペ・サントロ将軍が戦後に出版した本によると、標的に投下された爆弾は約80ロングトン（81t）に過ぎなかった。このような資源の誤用にもかかわらず、爆撃任務はイタリア軍のレジオ・エセルシトによる南フランスへの限定的な進撃を可能にし、支援し、イタリア空軍はバトル・オブ・ブリテンで限界が露呈するまでその名声を維持した。^{[ 14 ]}

戦後、フランス、特にパリとボルドーの間で、イタリア軍機が民間人隊列を機銃掃射したという噂が広まり、多くの人が機銃に描かれた三色旗を見たと主張した。しかし、イタリア軍機はそのような遠距離の目標を攻撃できる射程距離がなく、近距離の軍事目標に集中していたため、これらの主張は誤りであることが判明した（イタリア空軍の翼の旗には三色旗が3つ描かれていた）。これはイタリア軍の攻撃に対する反応、イタリア空軍の名声、そして当時の熱く混乱した世論から生まれた作り話に過ぎないと結論付けられた。^{[ 15 ]}

イタリア空軍（Regia Aeronautica）の航空機は、第二次世界大戦へのイタリア参戦開始当初から中東戦線に投入されていた。英イラク戦争中、ドイツとイタリアの「イラク飛行隊」（Fliegerführer Irak ）の航空機は、イラクへ向かう途中、ヴィシー・フランス統治下のシリアで燃料補給のため立ち寄った。これらの航空機はイラク空軍の航空機を装い、飛行中はイラク空軍の航空機であるかのように塗装されていた。この地域におけるドイツとイタリアの影響力に対する継続的な懸念は、連合軍によるシリア・レバノン作戦へと繋がった。

1940年7月に始まった戦争中のあまり知られていない出来事の一つとして、イタリア軍機がイギリス委任統治領パレスチナの都市を爆撃した事件が挙げられます。これは、古代ローマ時代のようにイギリス軍を押し戻し、地中海地域を奪還することを目的としていました。9月10日のテルアビブ爆撃では137人が死亡しました。10月中旬には、イタリア軍はイギリス保護領バーレーンにあるアメリカが運営する石油精製所も爆撃しました。^{[ 16 ]}

イタリア領東アフリカでは、イタリア空軍（イタリア王立航空軍）は他の戦域よりも優れた活躍を見せた。1940年6月、イタリア空軍は195機の戦闘機、爆撃機、偵察機、輸送機25機を保有していた。^{[ 17 ]}これらの航空機の一部は旧式だったが、イタリア軍はサヴォイア・マルケッティ SM.79（12機）とサヴォイア・マルケッティ SM.81爆撃機、フィアット CR.42戦闘機を保有していた。相対的に見ると、これらは東アフリカ戦線開始時点で両軍にとって最良の航空機の一部であった。さらに、イタリアの航空機はイギリス軍やイギリス連邦軍よりも良い飛行場に駐留することが多かった。開戦時、イタリアのパイロットは比較的よく訓練されており、能力に自信を持っていた。開戦当初、イタリア空軍は制空権を握り、フィアット複葉機を操縦する熟練のイタリア人パイロットが、より高速で武装も優れていたホーカー ハリケーン単葉機ですら撃墜することがあった。しかし、最初の3か月でイタリア空軍は84機の航空機を失い、搭乗員143名が死亡、71名が負傷したが、この損失によってイタリア軍の作戦が止むことはなかった。^{[ 18 ]}しかし、イタリアから孤立していたため、燃料、弾薬、予備部品、交換品の不足が深刻な問題となり、イタリア空軍は消耗戦で疲弊していった。1月31日までにアオスタ公アメデーオは、東アフリカのイタリア軍は燃料も限られている運用可能な航空機が67機にまで減少していると報告した。2月末までにイタリア空軍は東アフリカに42機の航空機しか残っておらず、今やイギリスが優勢であった。 3月には、空軍部隊の余剰人員が歩兵として戦闘に投入された。翌月末までに、イタリア軍が東アフリカに残していた使用可能な航空機はわずか13機だった。^{[ 19 ]} そしてついに、1941年10月24日、イタリア軍の降伏の約1か月前に、この作戦における最後のイタリア軍機であるフィアットCR.42が撃墜された。^{[ 20 ]}

1940年9月10日、バトル・オブ・ブリテンでドイツ空軍を支援する独立航空軍団が設立された。Corpo Aereo Italiano （CAI）と名付けられた 。リノ・コルソ・フージエ将軍の指揮下にあった。約170機の航空機^{[ 13 ]}で構成され、その中にはフィアット Br.2​​0爆撃機80機、フィアット G.50 フレッチャおよびCR.42戦闘機98機が含まれていた。航空機の移送は10月19日までに完了した。CAIはナチス占領下のベルギーに拠点を置いていた^{[ 21 ]}。悪天候と戦域に適さない航空機がCAIの効果的な行動を妨げた。CR.42は11月に2回、イギリスのホーカーハリケーンおよびスーパーマリンスピットファイアと衝突しただけだった。^{[ 12 ]}しかし、イギリス空軍は損失を報告しなかった。BR.20による17回の爆撃は大きな物的損害をもたらさず、さらにギリシャ戦線とキレナイカで航空機が必要とされていたため^{[ 22 ]}、1941年1月には爆撃機とCR.42はイタリアへの撤退を開始した。1941年4月中旬まで、G.50の2個飛行隊のみが残っていた。^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}この作戦中、イタリア空軍は36機の航空機（うち26機は事故によるもの）と43名の搭乗員を失い、確実な航空戦果は1件も達成できなかった。^{[ 22 ]}

当初、西部砂漠戦線はイタリア空軍（RAF）と英国空軍（RAF）の間でほぼ互角の戦いを繰り広げました。当初、両軍が使用できた戦闘機は主に旧式の複葉機で、イタリアのフィアットCR.32とフィアットCR.42がイギリスのグロスター・グラディエーターと対戦しました。

コンパス作戦中のイタリアの惨敗と、エルヴィン・ロンメル将軍とドイツアフリカ軍団の到着後、イタリア空軍は西部砂漠でドイツ空軍と並んで戦った。

リビアでの航空作戦は砂漠の状況により著しく制限されたが、イタリア空軍は約400機の航空機の戦力を維持することができた。最初のイギリス軍の反撃の間、イタリア空軍は大きな損失（400機以上）を被ったが、枢軸軍のギリシャ攻撃が始まるとイギリス陸軍と空軍の大半がイタリアに転用され、イタリア軍に回復の時間をもたらした。新しいイタリアの航空機と部隊はドイツアフリカ軍団の到着により補充され、付属のドイツ空軍派遣隊はリビアに約200機、シチリアにさらに600機の航空機を展開した。ドイツ空軍との連携により、イタリア空軍は戦術ドクトリンの交換とより近代的な航空機の到着によりより良い成績を収めた。 1942年半ば、ビル・ハケイムの戦い（1942年5月26日～1942年6月11日）で、新型マッキC.202戦闘機は砂漠空軍のすべての戦闘機を上回る性能を発揮し、 ^{[ 26 ]}前例のない撃墜比4.4/1を達成した。これは、同じ戦いで戦った有名なメッサーシュミットBf109 （3.5/1）よりも優れていた。 ^{[ 27 ]} ロンメルの最初の攻勢の間、イタリア軍はイギリス空軍の攻撃をロンメル軍から逸らし、イギリスのクルセイダー作戦中にロンメルの退却を援護し、イギリス空軍の爆撃機に大きな損害を与えた。

ロンメルの第二次攻勢において、イタリア空軍とドイツ空軍は、エル・アラメイン上空での航空戦、そしてアレクサンドリアとカイロへの爆撃において連合軍の抵抗が強まったため、多大な損失を被った。イタリア空軍はエジプトで大きな損失を被り、トブルク、ベンガジ、トリポリへと段階的に撤退し、最終的にはチュニジアへと撤退した。

イタリア空軍は、シチリア島、サルデーニャ島、イタリアから北アフリカに至る枢軸国の海路を守るため、ドイツ空軍と共にイギリス領マルタ島への空襲作戦に参加した。1940年末までにイタリア空軍はマルタ島に対して7410回の出撃を行い、550トンの爆弾を投下したが、35機の航空機を失った。イタリア軍は最初の6ヶ月間の戦闘で66機のイギリス機を撃墜したと主張したが、この主張は誇張されたものだった。^{[ 28 ]} 1941年、イタリア空軍はマルタ島へのさらなる攻撃を行ったが、1940年ほどの激しさではなかった。イタリア空軍の飛行士たちはマルタの戦闘機と対空砲火を恐れ始め、包囲された島への逃走は「死の道」を意味するロッタ・デッラ・モルテとして知られるようになった。^{[ 29 ]} 1942年1月1日から11月8日までのマルタに対する作戦で、イタリア空軍は100機以上の航空機を失った。^{[ 30 ]}

マルタは装備、船舶、車両に大きな損失を被り、飢餓の瀬戸際にありました。しかし、包囲された島はイタリア空軍とドイツ空軍の攻撃に耐え、枢軸軍の航空機約1,500機の損害を被りました。^{[ 30 ]}これは実際の損失の3倍に相当します。1942年11月までに、ドイツ空軍は357機、イタリア王立空軍は210機の損失を認めています。 ^{[ 31 ]}しかし、包囲戦中のイギリス空軍の損失はさらに大きく、空中で547機（戦闘機約300機を含む）、地上で160機、さらに空中で504機、地上で231機が損傷しました。^{[ 32 ]}

イタリア空軍は1940年7月からイギリスの植民地であるジブラルタルとその重要な海軍基地への攻撃を開始した。 ^{[ 13 ]} 1942年にはイタリアのピアッジオP.108爆撃機がサルデーニャ島からジブラルタルを攻撃し、数回の長距離夜間爆撃を行った。^{[ 33 ]} 1942年10月までにイタリア空軍は合計32機の爆撃機で14回の爆撃を実施した。 ^{[ 13 ]}

ジブラルタルへの最後の空襲は、 1943年の連合軍によるアルジェリア上陸作戦中に行われ、この時、これらの爆撃機はオラン港への攻撃にも成功しました。イタリア空軍でピアッジオP.108を運用した唯一の部隊は、第274長距離爆撃隊であり、同隊は1941年5月に最初の機体が製造ラインから出荷された際に編成されました。^[要出典]訓練と完全な作戦力の確立には予想よりもはるかに長い時間がかかり、第274隊が作戦行動を開始したのは1942年6月になってからでした。

1940年10月28日にギリシャ・イタリア戦争が勃発すると、イタリア空軍は193機の戦闘機を展開したが、当初は158機中128機しか運用できなかったギリシャ空軍（RHAF）に対して制空権を握ることができなかった。 ^{[ 34 ]}アルバニア空軍基地のインフラ整備が不十分だったため、イタリア軍の飛行部隊間の通信や移動は困難を極めた。ティラナとヴァロナの2つの飛行場のみがマカダム 滑走路を備えていたため、秋冬の天候は作戦を困難にした。また、イタリア海軍と陸軍の連携もいつものように欠如していた。ついに、開戦からわずか数日後、イタリア軍パイロットたちは、傑出したエース、マーマデューク・パトル率いるグロスター・グラディエーターを装備した第80飛行隊、ブリストル・ブレニムを装備した第30飛行隊、第211飛行隊と第84飛行隊、そしてヴィッカース・ウェリントンを装備した第70飛行隊と対峙した。徐々にイタリア航空戦力（イタリアの空軍基地から飛行する飛行隊を含む）は、減少するギリシャ軍の数に対して400機以上にまで増強された。^{[ 35 ]}しかし、この優位性はギリシャ軍がレジオ・エセルシトを守勢に追い込み、アルバニアへ後退させることを妨げることはできなかった。1941年初頭、ドイツ国防軍がユーゴスラビアとギリシャへの同時侵攻を開始したことで戦況は一変した。

ユーゴスラビアに対する11日間の作戦において、イタリア空軍は600機の航空機を投入し、5機の航空戦果（加えて地上で100機の撃墜）を記録し、5機の損害を被った。^{[ 36 ]}しかし、この時点から、バルカン半島戦線におけるイタリア空軍の役割は主にドイツ空軍の支援へと変化した。この支援役割は、その後の ギリシャおよびユーゴスラビア占領下においても継続された。

イタリア空軍は、イギリス空軍（RHAF）とイタリア空軍（RAF）に対して218機の撃墜と55機の撃墜を主張した。一方、ギリシャは68機の撃墜（23機の撃墜を含む）、イギリスは150機の撃墜を主張した。実際には、ギリシャとの空中戦でイタリア軍は65機の損失（損害495機）にとどまった^{[ 37 ]。}一方、イギリス空軍のギリシャ戦線での損失は209機で、うち72機は空中、55機は地上、そして撤退中に破壊または放棄された82機であった^{[ 38 ] 。}

1941年8月、イタリア空軍は1,900名からなる航空軍団を「ロシアにおけるイタリア海外派遣軍団」（ロシア語：Corpo di Spedizione Italiano、CSIR）の付属部隊として東部戦線に派遣し、その後「ロシアにおけるイタリア軍」（ロシア語：Armata Italiana、ARMIR）は「ロシアにおけるイタリア空軍海外派遣軍団」（ロシア語：Corpo Aereo Spedizione）として知られるようになった。当初は51機のマッキC.200戦闘機を擁する第22グループCTとカプロニCa.311爆撃機を擁する第61グループで構成され、1941年から1943年にかけてイタリア軍を支援した。当初はウクライナに拠点を置き、最終的にはスターリングラード地域での作戦を支援した。1942年半ばには、より近代的なマッキC.202がロシアでの作戦に導入された。 1942年にCSIRはARMIRに吸収され、ARMIRはスターリングラード攻防戦での惨敗を受けて1943年初頭に解散した。航空軍は1943年1月に作戦から撤退し、オデッサに移転した。

1944年から1945年にかけて、イタリア軍はバルト海地域および東部戦線北部において、ドイツ空軍の直接指揮の下、第1航空輸送集団（イタリア語：1° Gruppo Aerotrasporti "Terracciano"、ドイツ語：1° Staffel Transportfliegergruppe 10 (Ital) ）として活動した。この集団はイタリア社会共和国国民共和国空軍の一部であった。

チュニジア戦役の時点では、イタリア空軍とドイツ空軍は北アフリカで制空権どころか互角の立場をほとんど保っていなかった。

シチリア島の戦いにおいて、イタリア空軍は守勢に立たされました。イタリアのパイロットたちは、イタリア海軍の艦艇を撃沈しようとする連合軍の攻撃に絶えず抵抗していました。連合軍の侵攻直前、制空権をさらに確保しようと、連合軍の大規模な爆撃機攻勢がシチリア島の飛行場を襲撃しました。これによりイタリア空軍は極めて脆弱な状態に陥りましたが、サルデーニャ島、南イタリア、南フランスから航空機が到着し続けました。連合軍との休戦協定締結前のイタリア空軍の最後の任務は、 1943年9月8日にアメリカ陸軍航空隊によるフラスカーティとローマへの爆撃からの防衛でした。

イタリア休戦後、イタリア空軍は短期間、2つの新しい空軍によって引き継がれた。南イタリアのサレルノに本部を置く王党派イタリア共同交戦国空軍( Aviazione Cobelligerante Italiana 、ACI ) は連合国軍と共に戦った。北イタリアでは、国民共和制空軍 ( Aeronautica Nazionale Repubblicana 、ANR ) がイタリア社会共和国と枢軸国のために飛行した。ANR の最初の戦闘機部隊はフィレンツェに拠点を置く第 101自治カッチャ・テレストレ飛行隊であった。王党派空軍と共和国派空軍の航空機が互いに戦闘をすることはなかった。ACI はバルカン半島で、ANR はイタリア北部とバルト海周辺で活動した。

1940年6月10日から1943年9月8日までの間に、イタリア空軍は6483機の航空機^{[ 39 ]}（他の資料では5201機^{[ 40 ]}と報告されている）を失った。これには戦闘機3483機、爆撃機、雷撃機、輸送機2273機、偵察機227機が含まれる。イタリア空軍自身も敵機4293機を撃墜したと主張しており、そのうち1771機は地上で撃墜された。^{[ 39 ]} 戦争中の人的損失は、死者・行方不明者3007人、負傷者2731人、捕虜9873人であった。^{[ 41 ]}

イタリア空軍は個人レベルの統計をあまり記録せず、特定の部隊の撃墜数を部隊長の名義として報告する傾向がありました。しかし、パイロットは個人ログブックを保管することができ、第二次世界大戦を生き延びた数少ないパイロットは個人統計を報告しています。以下は10機以上の撃墜数を記録したエースパイロットの一覧です。^{[ 42 ]}

• テレシオ・ヴィットリオ・マルティノーリ– 22キル
• フランコ・ルッキーニ– 22キル（スペインで1人）
• レオナルド・フェルッリ– 21キル（スペインで1キル）
• フランコ・ボルドーニ＝ビスレーリ– 19キル
• ルイジ・ゴリーニ– 19キル
• マリオ・ヴィシンティーニ– 17キル
• ウーゴ・ドラゴ – 17キル
• マリオ・ベラガンビ – 14キル
• ルイージ・バロン – 14キル
• ルイジ・ジャネッラ – 12キル
• アッティリオ・サンソン – 12キル
• ウィリー・マラゴラ – 11キル
• カルロ・マニャーギ – 11キル
• アンジェロ・マストロアゴスティーノ – 11キル
• ジョルジョ・ソラーリ・ディ・ブリオーナ – 11キル
• マリオ・ヴェロネージ – 11キル
• フェルナンド・マルヴェッツィ – 10キル
• ジュリオ・ライナー – 10キル
• ジュゼッペ・ロベット – 10キル
• カルロ・マウリツィオ・ルスポリ・ディ・ポッジョ・スアサ – 10キル
• マッシモ・サルバトーレ – 10キル
• クラウディオ・ソラーロ – 10キル
• エンニオ・タラントラ – 10キル
• ジュリオ・トッレージ – 10キル
• アドリアーノ・ヴィスコンティ– 10キル

• イタロ・バルボ
• フランチェスコ・バラッカ（先駆者）
• エットーレ・ムーティ
• ピエール・ルッジェロ・ピッチョ、創設首席補佐官
• ウンベルト・ノビレ
• ヴィットリオ・レヴェトラ
• ガエターノ・コスタ

1946年6月2日にイタリアが共和国になったとき、イタリア空軍はイタリア陸軍航空隊に引き継がれました。

• 共和国航空
• イタリア共同交戦国空軍
• 第二次世界大戦の航空機一覧
• イタリア王国陸軍
• レジア・マリーナ

• アポストロ、ジョルジョ (2000)。第二次世界大戦のイタリアのエース。ケント州ボトリー: オスプレイです。ISBN 1-84176-078-1。
• カー、ジョン（2012年）『スパルタの翼にのって』バーンズリー、SY：ペンズ＆ソード・ミリタリー社、ISBN 978-1-84884-798-9。
• デ・マルキ、イタロ (1976)。フィアット BR.20 チコーニャ。ル・マシン・エ・ラ・ストーリア。モデナ：エディターレSTEMむっちー。OCLC  731413518。
• ガレッロ、ジャンカルロ (1996 年 10 月)。 「La militarization de l'aviation Civile italienne durant la Seconde Guerre Mondiale (1ère party)」[第二次世界大戦中のイタリア民間航空の軍事化]。Avions: Toute l'aéronautique et Son histoire (フランス語) (43): 2–4 . ISSN  1243-8650。
• ガレッロ、ジャンカルロ (1996 年 11 月)。 「La militarization de l'aviation Civile italienne durant la Seconde Guerre Mondiale (fin)」。Avions: Toute l'aéronautique et Son histoire (フランス語) (44): 3–7 . ISSN  1243-8650。
• ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー編（1982年6月）「フィアットBR.20…コウノトリの時代」エア・インターナショナル誌、22（6）：290-294、307-312。ISSN 0306-5634。 
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• ロジャース、アンソニー著『マルタ上空の戦い ― 航空機損失と墜落現場 1940-42』フェニックス・ミル・スラップ社（ストラウト、グロスターシャー）、サットン出版、2000年。ISBN 0-7509-2392-X。
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• ダニング、クリス (2009)。勇気だけ: イタリア空軍 1940–1943 (改訂版)。ひこき。ISBN 978-1902109091。
• ダニング、クリス（2009年）『イタリア空軍 1923-1945 運用史』ハーシャム（イギリス）クラシック・パブリケーションズ（イアン・アラン）ISBN 978-1-906537-02-9。
• ショアーズ、クリストファー、マッシメロ、ジョヴァンニ、ゲスト、ラッセル（2012年）『地中海航空戦史 1940–1945：北アフリカ、1940年6月～1942年1月』第1巻（初版）。フィラデルフィア、ペンシルベニア州：ケースメイト。ISBN 978-1-90811-707-6。
• ショアーズ、クリストファー、マッシメロ、ジョヴァンニ、ゲスト、ラッセル（2014年）『地中海航空戦史 1940–1945：北アフリカ砂漠、1942年2月～1943年3月』第2巻、ロンドン：グラブ・ストリート、ISBN 978-1-90916-612-7。
• テレイン、ジョン（1997年）『境界線の権利』ロンドン：ホッダー・アンド・スタウトン、ISBN 1-85326-683-3。