アセラ
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 2021年5月、ニュージャージー州ラウェイのアセラ | |||||
| 概要 | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| サービスタイプ | 都市間高速傾斜列車 | ||||
| ロケール | 北東部の大都市 | ||||
| 前任者 | メトロライナー | ||||
| 最初のサービス | 2000年12月11日 （2000年12月11日） | ||||
| 現在のオペレーター | アムトラック | ||||
| 年間乗客数 | 3,153,621 (25年度) -2.6% [ a ] [ 1 ]  | ||||
| ルート | |||||
| テルミニ | ボストン、マサチューセッツ州、ワシントンD.C. | ||||
| 停止 | 12 | ||||
| 移動距離 | 457マイル（735 km） | ||||
| 平均所要時間 | 6時間3/4分[ 2 ] | ||||
| 運行頻度 | 1日20件[ 2 ] [ 3 ] | ||||
| 列車番号 | 2100–2290 | ||||
| 機内サービス | |||||
| クラス | ファーストクラスビジネスクラス | ||||
| 障害者アクセス | 完全にアクセス可能 | ||||
| 座席の配置 | ビジネスクラスでは横4列、ファーストクラスでは横3列 | ||||
| ケータリング施設 | カフェ、ファーストクラスの座席での食事 | ||||
| 手荷物施設 | 棚と頭上収納棚あり。預け荷物は不可。 | ||||
| テクニカル | |||||
| 車両 | アセラ・エクスプレス・アヴェリア・リバティ | ||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 | ||||
| 電化 | 架空線;
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| 動作速度 | |||||
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アセラ（/ ə ˈ s ɛ l ə / ə- SEL -ə ; 2019年9月まではアセラ・エクスプレスという名称）は、ワシントンD.C.とボストンの間をボルチモア、ニューヨーク、フィラデルフィアを含む13か所の途中停車駅を経由して北東部アメリカ大陸の北東回廊（NEC）に沿って運行するアムトラックの主力旅客列車サービスである。アセラの列車はアメリカ大陸で最速で、時速150～160マイル（240～260 km/h）に達し、高速鉄道として認められるが、全長457マイル（735 km）のルートのうち約40マイル（64 km）のみである。[ 6 ]
2025年度、アセラは310万人以上の乗客を運び、1200万人以上の乗客を運び、より遅くより安価なノースイーストリージョナルに次ぐ規模となった。 [ 7 ]乗客数は、2019年のCOVID-19パンデミック前の最高値355万7455人から減少した。[ 8 ] 2025年の収益5億7000万ドルは、アムトラックの総収益の約20.6％であった。[ 9 ]
アセラは、地域の低速旅客輸送が利用する路線で運行されており、一部の区間でのみ線路の最高速度で運行される。最高速は、マサチューセッツ州マンスフィールドとロードアイランド州リッチモンドの間、およびニュージャージー州サウスブランズウィックとトレントンの間である。[ 10 ]アセラの列車は、横方向の遠心力を制御するアクティブティルティング技術を使用しており、急カーブのNECでも乗客に迷惑をかけずに高速走行できる。[ 11 ]高速運行は主にニューヨーク市のペンシルベニア駅からワシントンD.C.のユニオン駅までの226マイル(364 km)の路線で行われ、最速の定時時間は2時間45分、平均速度は途中停車時間を含めて時速82マイル(132 km/h)である。[ 3 ] [ 12 ]この路線では、アセラと北東地域鉄道が2021年にニューヨークとワシントン間の航空/鉄道通勤者の83％のシェアを獲得し、2000年の37％から増加しました。[ 13 ]
アセラの速度は路線の北半分の交通状況とインフラによって制限される。ボストンのサウス駅からニューヨークのペン駅までの231マイル（372km）の区間では、最速の定刻所要時間は3時間30分、平均速度は時速66マイル（106km/h）である。[ 2 ] [ 14 ]この区間で、アセラは鉄道と航空を合わせた市場の54％のシェアを獲得している。[ 15 ] [ 16 ]ボストンからワシントンまでの全長457マイル（ 735km）のルートは、平均時速約70マイル（110km/h）で、6時間38分から6時間50分かかる。[ 2 ]
2025年には、従来のアセラ・エクスプレスの設備が新型アヴェリア・リバティ編成に置き換えられ始めた。[ 18 ]新型列車は乗客定員が増加し、路線の多くの曲線区間でより高速走行を可能にするアクティブティルトシステムが強化されている。[ 19 ] [ 20 ]最初の5編成は2025年8月28日に旅客サービスを開始した。[ 21 ] [ 22 ]
歴史
背景
1960年代に日本で開業した新幹線網の成功を受けて、 1965年の高速地上輸送法により、米国政府は高速鉄道の建設を検討することが認可され、その結果、1969年にはワシントンD.C.とニューヨーク市を結ぶ高速列車メトロライナー（アセラの前身）が導入されました。1980年代には、米国連邦鉄道局が米国における高速鉄道の可能性を検討しました。1991年12月18日、北東回廊を含む5つの高速鉄道路線が認可されました。[ 23 ]
1990年代初頭、アムトラックは北東回廊でヨーロッパ製の様々な高速列車を試験的に導入しました。スウェーデンからX2000形列車をリースし、 1992年10月から1993年1月にかけて試験運行を行いました。その後、1993年2月から5月、8月から9月にかけてワシントンD.C.とニューヨーク市の間で営業運行が行われました。シーメンスはドイツのICE1形列車を展示し、 ICEトレイン北米ツアーを企画しました。このツアーは1993年7月3日に北東回廊で運行を開始しました。[ 24 ]
建築と開発
ヨーロッパからの列車の試験が完了すると、アムトラックは高速装置の仕様を定義することができ、1994年10月に時速150マイル（240 km/h）に達することができる列車セットの入札を鉄道メーカーに要請しました。[ 25 ] 1996年3月にボンバルディア（75%）とGECアルストム（現アルストム）（25%）のコンソーシアムが選定されました。 [ 25 ]
1999年、アムトラックはワシントンD.C.とボストンを結ぶ北東回廊を走る高速列車、アセラ・エクスプレスの計画を発表した。 [ 26 ] [ 27 ]高速電車に適した路線にするため、回廊にはいくつかの変更が加えられた。ノースエンド電化プロジェクトでは、コネチカット州ニューヘイブンからボストンまで既存の電化を延長し、454マイル（731 km）の路線に架空電力供給を完了し、いくつかの踏切が改良または撤去された。[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] 2000年以前は、ボストン行きのすべての列車はニューヘイブンでディーゼル動力に切り替える必要があった。
試験列車は2000年初頭に完成し、2000年6月に試験のために運輸技術センター（TTC）に送られた。アセラのVIP初運行は2000年11月16日に行われ、[ 30 ]予定日より数か月遅れて、2000年12月11日に最初の営業運行が行われた。[ 31 ]
料金
アムトラックとボンバルディア・アルストム連合との当初の契約は、20編成の列車（各6両、前後に動力車あり）を8億ドルで納入することだった。[ 32 ] 2004年までにアムトラックは連合との契約紛争を解決し、20編成の列車と15両の高速機関車、およびボストン、ニューヨーク、ワシントンの保守施設の建設に合計12億ドルを支払った。[ 33 ]
アセラの影響
2005年までに、ニューヨークとボストン間の公共交通機関市場におけるアムトラックのシェアは、アセラ導入前の18%から40%にまで増加した。[ 34 ]より高速で近代的なアセラ・エクスプレスの人気が高まるにつれ、メトロライナーは2006年後半に段階的に廃止された。[ 35 ] [ 36 ]需要を満たすため、2005年9月にアセラの運行本数が増加した。 [ 37 ] 2008年8月までに混雑が目立つようになった。[ 38 ]
2011年までに、アセラ車両は設計上の耐用年数の半分に達した。アムトラックは、北東回廊の高速鉄道構想の一環としてのものを含め、複数の代替案を提示した。[ 39 ] 2011年、アムトラックは、既存の列車編成の収容力増強のため、2012年に40両の新型アセラ客車を発注すると発表した。既存の列車にはさらに2両の客車が投入され、編成は1-6-1から1-8-1（動力車-客車-動力車）に延長される予定だった。編成が長くなったことで、ボストン、ニューヨーク、ワシントンD.C.のアセラ整備施設の改修が必要になった。延長された最初の編成は、2014年度に運行開始の予定だった。 [ 40 ]この計画は、アセラ車両の改修ではなく、代替案を採用することを決定し、2012年に中止された。[ 41 ]
2014年1月、アムトラックはカリフォルニア高速鉄道局との共同発注で、28編成以上の新型アセラ列車の提案依頼書を発行した。[ 42 ]メーカーとの協議の結果、アムトラックとカリフォルニア高速鉄道局は、共通の車両に対するニーズがあまりにも異なっていると判断し、共同オプションを追求しないことを決定した。[ 43 ]
遺産と影響
アセラは導入以来、アメリカ合衆国における近代的な旅客鉄道の象徴となり、その後の全国的な高速鉄道計画に影響を与えてきました。この列車の運行成功は、より高速でビジネス志向の都市間移動に対する国民の一貫した需要を示し、カリフォルニア高速鉄道やブライトライン・ウェストといった高速鉄道路線に対する連邦政府および州政府の関心を高めました。アムトラックは、アセラの保守と乗客パターンに関する経験を活かし、北東回廊およびその先における将来のサービスとインフラ基準の設計にも貢献しています。 [ 44 ]
ブランディング
アセラ導入前、北東回廊にはいくつかのクラスの列車が存在した。急行メトロライナー、フィラデルフィア・ニューヨーク・クロッカー、エンパイア回廊を経由してニューヨーク市とナイアガラフォールズを結ぶエンパイア・サービス列車、キーストーン回廊を経由してニューヨーク市とハリスバーグを結ぶキーストーン・サービス列車、そして回廊の他の列車に適用された総称であるノースイーストダイレクト（多くの出発に割り当てられた固有の名前に加えて）である。
アセラという名前は、1999年にサービス自体の最初の発表の一部として発表されました。[ 45 ]ブランディングチームは、加速と卓越性のアイデアに基づいて「アセラ」という名前を決めました。 [ 46 ] [ 47 ]同時に、アムトラックはキャップストーンプログラムと呼ばれる、ノースイーストダイレクト、キーストーンサービス、エンパイアサービスの列車をアセラリージョナルに、クロッカー列車をアセラコミューターにリブランドする短命な計画を開始しました。[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]
アセラ・リージョナルの名称は、 2000年にノースイーストダイレクトの列車130～133に初めて適用されました。[ 51 ]これらの列車は、ワシントンD.C.とボストン間の北東回廊全体を走る最初の電化列車でした。[ 52 ]より多くの列車が電化されるにつれて、それらもブランド名が変更されました。
3つのサービス間で乗客の混乱が広がったため、 2003年に低速のアセラ地域列車とアセラ通勤列車からブランドが削除されました。 [ 53 ] [ 54 ]
2019年、アムトラックはサービスの名称をアセラ・エクスプレスから単にアセラに短縮した。[ 55 ]
エンジニアリング
第一世代の列車セット
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第一世代のAcela列車セットは、連邦鉄道局（FRA）が主に定めた政府の鉄道車両要件を満たすように特別に設計されたユニークな車両セットである。これには、高速で貨物列車と衝突しても崩壊しない能力も含まれる。Acelaに入札したほとんどのメーカーは、列車製造のコスト増加と複雑さ、およびメーカーが標準設計に大幅な技術的変更を加える必要性のために、構造要件を満たすことができなかった。最終的に、資格のある入札者はABB （ X 2000列車のスウェーデンとスイスのメーカー）、シーメンス（ドイツのICEメーカー）、およびボンバルディア（LRC列車の製造）とアルストム（フランスのTGVの製造）のコンソーシアムの3社のみに残った。[ 34 ]
この設計は、両端に12 kV、12.5 kV、25 kVの交流電圧と25 Hzまたは60 Hzの周波数で動作する同一の6,200馬力（4,600 kW）の動力車を使用し、 TGVからいくつかのコンポーネントを派生している。[ 56 ]例えば、第3世代TGVの牽引システム（動力車1台あたり4つの非同期交流モーター、整流器、インバータ、回生ブレーキを含む）、台車構造（外側にテーパーローラーベアリングを搭載したロングホイールベースのデュアルトランサムHフレーム溶接鋼）、ブレーキディスク（TGVでは車軸あたり4つであるのに対し、TGVでは車軸あたり3つしかない）、事故の際に構造の変形を制御する衝突エネルギー管理技術などである。[ 57 ] [ 56 ]
傾斜式客車は、TGVの傾斜しない連節トレーラーではなく、VIAレールで使用されていたボンバルディアの初期のLRC列車がベースとなっている。Acelaの動力車と客車は、FRAの衝突安全基準を満たすため、TGVのものよりかなり重い。[ 58 ] Acelaをテストしていたフランスとカナダの乗務員は、その重さからAcelaを「豚」と呼んだ。[ 59 ] [ 60 ]この余分な重量により、Acelaのパワーウェイトレシオは1トンあたり約22.4馬力で、SNCF TGV Reseau列車セットの30.8馬力を大きく上回っている。[ 56 ] 1999年に採用されたTier II衝突安全基準により、客車はステップとトラップドアなしで設計され、そのためこの列車セットは北東回廊のような高床プラットフォームを持つ路線でしか運行できない。アセラ列車は半永久的に連結されており（TGVのように連接されていない）、トレインセットと呼ばれています。ボンバルディアは後に、アセラの客車設計とディーゼル/ガスタービン動力車の派生型を実験的なジェットトレインに採用しました。[ 61 ]
第2世代の列車セット
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2016年8月26日、当時副大統領だったジョー・バイデン氏は、アセラ・エクスプレス・サービスの新規設備とNEC（全米鉄道）の改修費用として、24億5000万ドルの連邦政府融資パッケージを発表しました。この融資は、ニューヨーク州ホーネルとロチェスターでアルストム社が製造するアベリア・リバティ編成28編成の資金となり、既存のアセラ編成20編成を置き換えることになります。
車両拡張により、ニューヨーク・ボストン間は終日1時間毎、ピーク時にはニューヨーク・ワシントン間は30分毎の運行が可能となる。[ 62 ]新しい列車は全長が長くなり、座席数はアセラ・エクスプレスの304席から386席（27%増）となり、アクティブティルト技術を採用することで当初は時速160マイル（260km/h）での運行が可能となり、提案されているインフラ改善が完了しれば時速186マイル（299km/h）での運行も可能となる。
新しい列車は2021年から2022年の間に段階的に導入され、その後現在の車両は退役する予定でした。[ 63 ] 2024年12月、アムトラックは列車の発売予定日を「2025年春」に更新し、春のシーズン終了後に「近日発売」に2度目の修正を加えました。[ 64 ] 2025年8月7日、アムトラックは新しい列車が2025年8月28日に運行を開始すると発表しました。[ 65 ]
動作速度
第 1 世代の Acela Express 列車セットは最高速度 165 mph (266 km/h) で設計され、第 2 世代の Avelia Liberty 列車セットは最高速度 220 mph (354 km/h) に達するように設計されているが、北東回廊の既存のインフラストラクチャにより速度が大幅に制限されている。
北東回廊の最高速度制限は、全長457マイル（735 km）のルートのうち、40マイル（64 km）の区間で時速160マイル（260 km）です。この区間は、ロードアイランド州、マサチューセッツ州、[ 6 ]、ニュージャージー州の4つの区間にまたがっています。アセラは、ワシントンとニューヨークの間で平均速度（停車時間を含む）82 mph（132 km/h）[ 3 ] [ 12 ] 、ニューヨークからボストンの間で平均速度66 mph（106 km/h）[ 2 ] [ 14 ]を達成しています。ルート全体の平均速度は70.3 mph（113 km/h）です。[ 2 ] [ 17 ]
市街地を通る路線のルートによって速度制限があり、100年以上経過した橋梁やトンネルを通過する際は、時速60～80マイル（97～129km/h）以下の速度制限がいくつか設けられています。アムトラックは、アセラの路線沿いで設計寿命を超えている橋梁を224本特定しています。[ 66 ]
デラウェア川の南では、アセラの最高速度は時速135マイル（217 km）です。[ 6 ]制限要因の1つは、 1935年以前に建設された架線支持システムで、ニューヘイブン東部の新しい架線のような一定張力機能が欠けています。[ 39 ]ペンシルバニア鉄道は、1960年代後半にメトロライナーの試験列車を最高時速164マイル（264 km/h）で運行し、一時的にメトロライナーサービスを時速150マイル（241 km/h）で運行する予定でした。 2012年9月、トレントンとニューブランズウィックの間で、最高速度165mph（266km/h）での試験走行を含む、最高速度160mph（257km/h）での営業運転の認証試験が開始されました。 [ 67 ] 2022年5月下旬、この地域で最高速度150mph（241km/h）での旅客運転が開始されました。
ニューヨークとワシントン D.C. 間の最速の時刻は、2012年に2時間43分でした。バラク・オバマ政権は、トレントンとニューブランズウィック間の架線を交換し、信号を改良するために4億5000万ドルを割り当てました[ 68 ]。これにより、23マイル（37 km）の区間で時速160マイル（257 km）の速度が可能になります。改良は2016年に完了する予定でしたが、延期されました。プロジェクトは2022年5月下旬に部分的に完了し、残りは2024年に予定されています。[ 69 ]この線路区間は、米国の列車の最高速度記録を保持しており、 1967年12月20日に米国/カナダ製のUACターボトレインによってテスト走行で達成された時速170.8マイル（274.9 km）です。[ 39 ] [ 70 ]
ニューヨーク市の北では、アムトラックがアセラ運行開始に備えて、コネチカット州ニューヘイブン東側の海岸線に沿って線路を改良し、最高速度110 mph (177 km/h)以上を出せるようにした。[ 71 ]このエリアは現在最速の運行速度(150 mph (241 km/h))があるが、ニューヨーク州ニューロシェルとコネチカット州ニューヘイブンの間はNECで最も遅い区間でもある。この区間はメトロノース鉄道とコネチカット州運輸局が所有しており、アセラの速度を制限する通勤列車が頻繁に利用している。アムトラックの列車はニューヨーク州内の限られた4マイル(6.4 km)の区間でのみ90 mph (145 km/h)に達し、コネチカット州東行きでニューヘイブンに着くまで60 mph (97 km/h)を超えることはめったにない。[ 72 ] 1992年、コネチカット州交通局（ConnDOT）は、ニューヘイブン線の架線システムの改修と老朽化した橋梁の架け替えを計画し、アセラの運行速度を若干向上させました。2017年5月時点で、架線交換と橋梁工事は進行中で、2018年半ばまでに完了する予定です。[ 73 ]
2007年7月9日、アムトラックはニューヨークとワシントンD.C.間のフィラデルフィアのみに停車する、停車駅の少ない往復列車を導入しました。これにより、両都市間の所要時間は2時間35分に短縮され、ノースイースト・リージョナル鉄道の一部の列車よりも約1時間短縮されました。この列車は、アセラ号の所要時間を短縮するための実験的な列車でしたが、その後アムトラックは運行を中止しました。[ 74 ]
高速インフラ
アメリカ北東部の人口密度が高いことから、北東回廊はアメリカの旅客鉄道システムの中で最も利用者の多い区間となっている。アメリカの鉄道利用者の3分の2はニューヨーク市またはその近郊に居住しており、ニューヨーク市には国内で最も利用者数の多い旅客鉄道駅であるペン駅がある。[ 75 ]アムトラックは、航空会社との競争に勝つために、この地域の列車の速度を上げる必要があった。ニューヘイブンからボストンまでの旧ショア線は、急カーブや踏切が多く、特に踏切は深刻な問題となっている。[ 76 ]
傾斜により、乗客はカーブの部分に体を傾けることで、通常より速く曲線区間に乗るよりも快適に乗車できる。アセラの列車はシステムのほとんどで時速 60 マイル (97 km/h) 以上でアクティブ傾斜を使用しているが、北東回廊の一部の線路は、平行線で列車間の FRA 最小間隔を維持しながら車両を安全に傾斜させるには間隔が近すぎる。メトロノース鉄道は、自社が所有するニューヨーク北部の線路区間での傾斜を制限している。このシステムは元々 6.8 度の傾斜で設計されたが、より広い座席と通路を収容するために車両が 4 インチ (102 mm) 広く再設計されたため、既存の線路のクリアランス制約内に収まるように許容傾斜が 4.2 度に減少した。[ 57 ]時速 135 マイル (217 km/h) を超える速度で走行するには定張力架線も必要となるが、これはニューヨーク市北部のより近代的な架線システムでのみ実装されている。ニューヨーク市以南では、列車の最高速度は時速135マイル（217km/h）に制限されています。比較対象として、ノースイースト・リージョナル線と現在は廃止されたメトロライナーは時速125マイル（201km/h）に達していました。
アセラの運行は当初1999年後半に開始される予定だったが、延期された。ワシントンD.C.とニューヨーク市間の架線システムは当初予定されていた速度に対応できなかったが、ニューヨーク市とボストン間の新しいシステムではより高速な運行が可能になった。4.2度の傾斜角の減少が注目されたが、これは速度低下の根本原因ではなかった。ニューヨークからボストンまでの線路はニューヨーク・ワシントン間のものと似ており、傾斜角の減少は高速化の要因ではないからである。[ 25 ] [ 57 ]改修後、アセラの初運行は予定より1年遅れの2000年12月11日に開始された。[ 77 ]
アセラはボストンとニューヨーク間を約3時間半（30分の短縮）で運行する。一方、ニューヨークからワシントンまでは最短で2時間45分かかる。[ 2 ]これらのスケジュールに加え、特に9月11日の同時多発テロ以降、ダウンタウン間の直通鉄道サービスの利便性の高さから、アセラ・エクスプレスはエアシャトルとの競争力を高めた。この競争により、サウスウエスト航空はワシントンとニューヨーク間の運航を中止した。[ 78 ]
プラットフォームの線路速度
アセラ列車が高速で各駅のプラットホームを通過するため、一部の地域では、他の列車を待つ乗客への警告や安全対策が不十分であるとして懸念が高まっている。例えば、幅2フィートの黄色のプラットホームの標識では安全な距離が確保できない可能性があるという懸念などがある。ロードアイランド州のキングストン駅とマサチューセッツ州のマンスフィールド駅では、アセラ列車は時速150マイル（241キロメートル）で通過する。[ 79 ] [ 80 ]プラットホームの安全柵の設置や、アセラ列車が接近する際のアナウンスを低速列車と異なるものにするなどの提案がある。[ 81 ]
停電
2002年8月、導入直後のアセラ編成は、台車ダンパー（ショックアブソーバー）と動力車体（ヨーダンパー）を接続するブラケットに亀裂が生じていることが判明したため、一時的に運行を停止しました。[ 82 ] [ 83 ]アセラ編成は、頻繁な検査プログラムが導入されたことで運行を再開しました。その後、ダンパーブラケットは再設計され、古いブラケットは新しい設計に交換されました。
2005年4月15日、多くの客車のディスクブレーキに亀裂が見つかったため、アセラは運行を停止した。 [ 84 ]ボンバルディア・アルストム連合は保証に基づいてディスクを交換した。2005年7月には、一部の車両が新しいブレーキディスクで運行され、限定的に運行が再開された。[ 85 ]アセラ・エクスプレスが代替する予定だったメトロライナーが、運行停止期間中の代行運転を行った。アムトラックは2005年9月21日、全20編成が完全運行に戻ったと発表した。
2012年10月、ハリケーンサンディの発生直前、発生中、発生後にアセラの運行が中止され、[ 86 ]ノースリバートンネルが損傷し、長期にわたる遅延や信頼性の問題が発生した。
2020年3月、米国におけるCOVID-19パンデミックへの対応として、一連のサービス削減の一環として、アセラのすべての旅行が中止されました。[ 87 ]アムトラックは2020年6月1日にアセラのサービスを再開しました。 [ 88 ]
サービス
構成
アセラエクスプレスの編成は、動力車2両、カフェカー1両、ファーストクラス車1両、ビジネスクラス車4両で構成され、半永久的に連結されている。座席数は地域サービスの同等車両よりも少ない。ファーストクラス車には44席あり、横3席（片側に1席、反対側に2席）、4人掛けテーブル、指定席となっている。各編成にはビジネスクラス席が260席あり、横4席（片側に2席）、4人掛けテーブル、指定席となっている。[ 5 ]手荷物は頭上の収納棚または座席の下に収納できる。列車は車椅子でアクセス可能である。各車両には1つまたは2つのトイレがあり、そのうち1つはADA準拠である。
ファーストクラスに隣接するビジネスクラス車両は静音車両に指定されており、大声での会話や通話は控えていただきますようお願いいたします。車両間の自動スライドドアにより騒音を軽減しています。
オリジナルの制作セットは次のように構成されています。[ 57 ]
| 車番号 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 合計 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 指定 | 力 | ファーストクラス | ビジネスクラス（静かな車） | ビジネスクラス | カフェ | ビジネスクラス | 力 | ||
| 重量ポンド（メートルトン） | 204,000 (93) | 142,000 (64) | 139,000 (63) | 139,000 (63) | 139,000 (63) | 139,000 (63) | 142,000 (64) | 204,000 (93) | 1,246,000 (565) |
| 容量 | — | 44 | 65 | 65 | — | 65 | 65 | — | 304 |
オリジナルのアセラ車両と比較すると、ネクストジェン車両はファーストクラスが43席、ビジネスクラスが343席で、そのうち8席は車椅子スペースとなっている。静音車両はファーストクラス車両の反対側に移動された。ファーストクラスのギャレーもファーストクラス車両に隣接するビジネスクラス車両に移動されたため、ビジネスクラス車両の座席数は他の中間ビジネスクラス車両と比較して10席減少した。カフェ車両を除く各車両には、ADA準拠のトイレが1つずつ設置されている。[ 89 ]
NextGen Acelaの列車編成は以下の通りである。[ 89 ]
| 車番号 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 合計 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 指定 | 力 | ファーストクラス | ビジネスクラス | カフェ | ビジネスクラス | ビジネスクラス（静かな車） | 力 | |||||
| 容量 | — | 43 | 39 | 49 | 49 | 49 | — | 49 | 49 | 59 | — | 386 |
運営と人員配置
アセラにはビジネスクラスとファーストクラスの2つの座席クラスがあります。他のアムトラックの列車とは異なり、アセラではビジネスクラスが事実上の標準クラスであり、コーチサービスはありません。[ 90 ]
Acela のメンテナンスは、通常、ワシントン DC の Ivy City 施設、ニューヨーク市 クイーンズのSunnyside Yard 、またはボストンの Southampton Street Yard で行われます。
アセラ編成は、 2009年半ばから2010年にかけて、ペンシルベニア州フィラデルフィアの30番街駅に隣接するペン・コーチ・ヤードで小規模な改修工事を受けました。この改修工事には、編成全体に青い革張りの新しい座席の設置が含まれていました。[ 91 ]
2018年5月、アムトラックはアセラ列車の内装を刷新する14ヶ月間のプログラムを発表しました。これには、新しい座席クッションとカバー、通路のカーペットの張り替え、徹底的な清掃などが含まれます。この改修プログラムは2019年6月に完了しました。[ 92 ]
Wi-Fiサービス
無線インターネットステーションサービスは2004年に開始されました。[ 93 ] 2010年には、GBSグループが提供するサービスにより、すべてのAcela列車でIEEE 802.11a / b / g / n、2.4GHzおよび5GHzと標準VPN接続をサポートする「AmtrakConnect」の提供を開始しました。[ 94 ] 2016年には、アムトラックはより高速なWi-Fiサービスにアップグレードしました。[ 95 ]
人材配置
アムトラックの列車乗務員は通常、機関士1名、車掌1名、そして少なくとも1名の副車掌1名で構成されています。[ 96 ]アセラ列車には、車内サービス乗務員も配置されており、ファーストクラスの乗務員2名とカフェカーの乗務員1名で構成されています。カフェカーでの食事サービスに加えて、ほとんどの列車では、乗務員が座席カートサービスも提供し、車内全体で軽食を提供しています。ファーストクラスの乗客には、すべての列車で座席にて食事が提供されます。[ 97 ]
注目すべき事件
- 2003年の北東部停電の際、北行きのアセラ・エクスプレス列車はヘルゲート橋で9時間以上立ち往生したが、サニーサイド・ヤードの救助車が列車をニューヨークのペンシルベニア駅まで牽引することができた。[ 98 ]
- アセラ踏切事故の最初の事例は2005年9月27日に発生しました。コネチカット州ウォーターフォードで、車が閉じた踏切の遮断板の下をくぐり抜け、時速70マイル（110 km/h）で走行していた列車に衝突し、3人の乗客が死亡しました。アセラの乗客130人に負傷者はいませんでした。遮断板は正常に機能していたことが判明しましたが[ 99 ] [ 100 ]、この事故はアムトラックの交通量の多い北東回廊に残る11の踏切に対する大きな批判を呼びました[ 101 ] 。
- 2017年3月24日、ニューヨークのペンシルベニア駅で朝のラッシュアワー時にアセラ・エクスプレスが低速で脱線しました。乗客248人全員が安全に避難しました。 [ 102 ]脱線の原因は線路の一部に欠陥があったことで、アムトラックはこれを認識していましたが、まだ修理されていませんでした。[ 103 ]
- 2018年2月6日、メリーランド州ハバー・ド・グレース近郊で、アセラ・エクスプレス2150号列車が時速124マイル（200キロメートル）で編成の1両目と2両目に分離しました。乗務員および乗客52名に負傷はなく、乗客はノースイースト・リージョナル180号列車に乗り換えました。 [ 104 ] [ 105 ]
駅停車
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以前は限られた数のアセラ列車がニューヨーク州ニューロシェル、コネチカット州ニューロンドン、ニュージャージー州トレントンに停車していましたが、それぞれ2021年、2022年、2023年に廃止されました。 [ 106 ] [ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]
参照
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注記
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さらに読む
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外部リンク
