ブリティッシュ・エアロスペース 146

BAe 146 / アブロ RJ / BAE 146
ルフトハンザ航空のアブロRJ85（旧BAe-146-200）中型型
一般情報
タイプリージョナルジェット航空機
国籍イギリス
メーカーブリティッシュ・エアロスペースBAEシステムズアブロ・インターナショナル
状態稼働中
主なユーザーマハン航空
建造数394 (BAe 146: 221; アブロ RJ: 170; アブロ RJX: 3)
歴史
製造1983–2001
導入日1983年5月
初飛行1981年9月3日
変異体エアバスE-Fan X

ブリティッシュ・エアロスペース 146（BAe 146とも呼ばれる）は、イギリスのブリティッシュ・エアロスペース（後にBAEシステムズの一部門）で製造された短距離および地域向けの旅客機である。生産は1983年から2001年まで行われた。生産機数には、 BAEシステムズ傘下のアブロ・インターナショナル・エアロスペースによる改良型のアブロ RJも含まれる。アブロ RJ版の生産は1992年に開始された。新型エンジンを搭載しさらに改良されたアブロ RJXは1997年に発表されたが、2001年に生産がすべて終了するまでに試作機2機と量産機1機が製造されたのみであった。387機が製造されたアブロ RJ/BAe 146は、最も成功したイギリスの民間ジェット旅客機プログラムである。[ 1 ]

BAe 146/アブロRJは、 T字型尾翼を持つ高翼片持ち単葉機です。主翼下のパイロンに4基のギア付きターボファンエンジンを搭載し、引き込み式の三輪式着陸装置を備えています。この機体は非常に静粛に運航されるため、 「ウィスパージェット」という名称で販売されています。[ 2 ]ロンドン・シティ空港などの都市部の小規模空港で広く使用されています。主な用途としては、リージョナルジェット、短距離旅客機、またはリージョナル旅客機として運航されていますが、このタイプの機体はプライベートジェットとしても使用されています。

BAe 146は-100、-200、-300の3つのモデルが生産されました。同等のアブロRJ型機はRJ70、RJ85、RJ100と命名されています。貨物輸送型は「QT」（Quiet Trader）の名称で、旅客・貨物輸送型は「QC」（Quick Change）の名称で呼ばれています。整備されていない滑走路からの運航を可能にするため、「グラベルキット」を機体に取り付けることもできます。[ 3 ]

発達

起源

試作機は1981年9月3日に初飛行した。

1973年8月、ホーカー・シドレーは、ホーカー・シドレーHS.748やフォッカーF27フレンドシップなどのターボプロップエンジン搭載機と、 BACワンイレブンやボーイング737などの小型ジェット機との間のギャップを埋めるため、70席の地域型旅客機プロジェクトHS.146を立ち上げた。[ 4 ] [ 5 ]しかし、フィーダージェットのコンセプトは、1958年というかなり以前から「英国の航空機メーカーの設計図に描かれた多くの憶測に基づくアイデアの1つ」であった。[ 6 ]

選定された構成は、短距離飛行性能に優れた高翼とT字型尾翼を備え、推力6,500ポンドのアヴコ・ライカミングALF 502 Hターボファンエンジン4基を搭載することになっていた。双発機構成が採用されなかった理由はいくつかある[ 7 ] 。比較的小型の航空機にとって双発機構成は議論の余地のある決定であり、そのエンジンは「頑丈で静粛、燃費効率に優れている」という特性を持つにもかかわらず、コンセプトに必要な出力と航続距離を確保するためには4発機構成で運用する必要があったためである。ブリティッシュ・エアロスペース社は、この構成は片方のエンジンが故障した際に有利であり、「3発機として並外れた性能」を発揮するため、山岳地帯や「高地、高温、または劣悪な飛行場」の運航者にとって魅力的であると考えていた[ 6 ] 。

このプログラムは当初、英国政府の支援を受けて開始され、政府は開発費の50%を負担する代わりに、販売された航空機1機あたりの収益の一部を受け取ることに同意した。[ 8 ] 1973年の石油危機に起因する世界経済の低迷により、1974年10月にプロジェクトのすべての作業が中止された。[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]

しかし、開発はひっそりと進められ、1978年にホーカー・シドレーの後継企業であるブリティッシュ・エアロスペースがプロジェクトを再開した。ブリティッシュ・エアロスペースは、この機体を静粛で低燃費のターボファン機として売り出し、前世代のターボプロップエンジン搭載フィーダー機の代替機として有効だとした。[ 5 ] BAe 146の最初の発注は、1981年6月にアルゼンチンの私営航空会社（Líneas Aéreas Privadas Argentinas）が行った。初飛行前、ブリティッシュ・エアロスペースは小型の146-100が146-200型機を大幅に上回る販売数になると予測していたが、航空会社は大型の146-200に高い関心を示した。[ 12 ]

1981年までに、ブリティッシュ・エアロスペースのハットフィールド工場に大規模な組立ラインが完成し、[ 12 ]完成した最初の機体がその年に飛行し、その後すぐにさらに2機の試作機が飛行した。[ 4 ] [ 13 ]当時、146-200の単価は1100万ポンド[ 12 ]、プログラム費用は3億5000万ポンドであった。 [ 14 ]初期飛行結果は、予想を上回る離陸性能と上昇性能を示した。[ 13 ] 1982年、ブリティッシュ・エアロスペースは、この事業が損益分岐点に達するには合計250機の販売が必要であると発表した。[ 13 ] BAe 146は1983年2月8日に耐空証明を取得した。 [ 15 ]就航後、「世界で最も静かなジェット旅客機」と称賛された。[ 16 ]

生産

1993年にアップグレードされたアブロRJのEFISコックピット

初期生産型の機体は、元々デ・ハビランドの工場だったハットフィールドで製造された。アブロRJファミリーの航空機は、イギリス、グレーター・マンチェスターのウッドフォード飛行場にあるアブロ・インターナショナル（BAEシステムズ地域航空機センター）で組み立てられた。航空機の各セクションの製造は、異なるBAE工場で行われた。後部胴体セクションは、グレーター・マンチェスターのチャダートンにある旧アブロ施設で製造された。中央胴体セクションはフィルトンで製造された。垂直尾翼はブラフから、エンジンパイロンはプレストウィックで製造された。[ 17 ]そして、機首セクションは、初期の航空機の組み立てラインがあったハットフィールドで製造された。一部の製造はイギリス国外で下請けされ、主翼はアメリカのテキストロン社で、尾翼と操縦翼面はスウェーデンのサーブ・スカニア社で製造された。[ 18 ] [ 19 ]

BAe 146の販売実績を受け、ブリティッシュ・エアロスペースは1991年初頭、4基ではなく2基のターボファンエンジンを搭載した新型機の開発プロジェクトを発表した。この機体はリージョナルジェット機として航空会社に提供された。この機体は「ニュー・リージョナル・エアクラフト（NRA）」と呼ばれ、BAe 146からの改良点として、主翼の大型化と胴体の延長が提案された。[ 20 ]

1993年、改良型アブロRJシリーズがBAe 146の後継機として登場しました。変更点としては、従来のライカミングALF 502ターボファンエンジンが、より推力の高いLF 507ターボファンエンジンに換装され、ナセルが再設計されました。アブロRJシリーズは、従来のアナログ式ADI、HSI、エンジン計器に代わるEFIS（電子情報システム）を搭載した近代化されたコックピットも備えていました。 [ 21 ]ブリティッシュ・エアロスペースとカザナ・ナショナル社はマレーシアにアブロRJの生産ラインを開設する契約を締結していましたが、この契約は1997年に破談となりました。[ 22 ]

2000年、ブリティッシュ・エアロスペースはアブロRJシリーズをさらに改良したアブロRJXシリーズに置き換えると発表したが、2001年11月27日、BAEは地域航空機事業の閉鎖の一環としてRJXプログラムの中止を発表した。BAEはまた、この決定の一環として1,669人の雇用削減と4億ポンドの損失を発表した。[ 23 ]フィナンシャル・タイムズ紙は、BAEが「かつてグループ全体を破滅させる恐れがあった事業に終止符を打った。1992年、地域航空機事業は当時のブリティッシュ・エアロスペースのバランスシートに穴を開け、10億ポンドの減損処理を余儀なくされた」と報じた。[ 24 ]

アブロRJの生産は2003年後半に最後の4機が納入されて終了し、1993年から2003年の間に合計173機のアブロRJが納入されました。[ 22 ]

デザイン

概要

エアブレーキを展開した飛行中の後方視界

ブリティッシュ・エアロスペースは、BAe 146を「フィーダーライナー」および短距離地域旅客機として航空会社に売り込みました。[ 12 ]機体をはじめとする多くの主要部分は、可能な限りシンプルに設計されました。エンジンには逆推力装置が搭載されていません。これは、予想される状況下では逆推力装置の有効性が低下すると認識されていたためです。その代わりに、BAe 146は胴体後部の尾部舵の下に2枚のペタルを備えた大型エアブレーキを搭載しており、飛行中にも使用可能で、必要に応じて急降下率に対応できるという利点があります。[ 25 ]さらに、機体には全幅のウィングスポイラーが搭載されており、着陸時に即座に展開されます。

この機体は、「高密度」な地域路線および短距離路線で有用であることが証明されました。エコノミークラスでは、BAe 146は標準的な5列配置と高密度な6列配置のいずれかを選択でき、エコノミークラスで6列配置を採用できる数少ないリージョナルジェット機の一つとなっています。[ 21 ]報道によると、この機体はほとんどの路線で、座席が半分をわずかに上回る程度でも収益性が高いとのことです。[ 5 ]

BAe 146は比較的静かな運航でも知られており、騒音に敏感な都市内の空港にサービスを提供したい運航会社にとって魅力的な特徴であった。[ 21 ] [ 26 ]この航空機は、急な進入角と短い滑走路を持つロンドン・シティ空港への便に使用できる数少ない機種の1つである。数年間、BAe 146はロンドン・シティ空港から飛行できる唯一の従来型ジェット機であった。[ 27 ] [ 28 ]

特徴

5列のキャビン、構造を示す

BAe 146の主任設計者であるボブ・グリッグ氏によると、機体の整備性を可能な限り容易にし、運航者の運航コストを可能な限り低く抑えることが、設計プロセスの開始当初から最優先事項とされていたという。[ 29 ]グリッグ氏は、設計の簡素化、可能な限り既製の部品を使用すること、社内で確固たるコスト目標を設定し、継続的なモニタリングを行うことなどを強調した。ブリティッシュ・エアロスペース社はまた、厳格な要件を遵守するために、部品サプライヤーとBAe 146の運航者の間でコスト保証制度を導入した。[ 30 ]

ホーカー・シドレー・トライデントとエアバスA300の経験を活かし、胴体と翼は部品数と複雑さを減らすよう慎重に設計された。[ 31 ]上面が途切れない高翼が採用された。BAe146の翼は前縁延長部を使用しなかったため、固定尾翼の簡素化も可能になった。[ 32 ]航空機の着陸装置は損傷に耐えられるように強化されており、着陸装置の配置によって安定性が最大限に高められており、荒れた滑走路からの運航時に特に価値がある。[ 14 ]

エンジンには逆推力装置が装備されておらず、代わりに機体尾部にクラムシェル型エアブレーキ、翼に 全幅スポイラーが装備されている。

BAe 146はコンコルドに次いで2番目にカーボンブレーキを採用した航空機であった。[ 14 ]この航空機は複合材の使用量が少なく、二次構造の一部にのみ使用されている。[ 31 ]初期生産型機は従来型のコックピットと手動の飛行制御装置を備えていた。[ 25 ]打ち上げ時には、機内補助動力装置の燃料消費量は半分で、重量は他の同時期のモデルの3分の1であった。[ 31 ]

この機体は航続距離を延長するために補助燃料タンクを搭載することができる。いわゆる「パニアタンク」は胴体両側の内翼に装着され、さらに床下荷物室（アンダーキャリッジベイの前後）にもタンクを搭載することができる。[ 33 ]

エンジン

ALF 502エンジン2基のクローズアップ

BAe 146は、4基のAvco Lycoming ALF 502ターボファンエンジンを搭載したクアッドジェット機で、これらのエンジンは機体の高翼下のパイロンに固定されています。[ 4 ] ALF 502は、大型輸送ヘリコプターChinookに動力を供給するLycoming T55ターボシャフトエンジンから派生したものです。特筆すべきは、BAe 146の運航騒音が非常に低く、ほとんどの競合機よりもはるかに低いことです。これは主にギアードターボファンALF 502の使用によって実現されました。ギアボックスによりファンブレードの先端速度が音速未満に維持され、機体の騒音が劇的に低減します。さらに、他の防音対策として、当時の航空機に比べてバイパス比が高く、エンジンに追加の防音層が組み込まれています。[ 5 ]

当初、フィーダー航空機に2発ではなく4発のエンジンを採用するという決定は、一部の評論家から異例とみなされていました。4発エンジン構成を採用することの利点には、冗長性の向上、短い滑走路からの離陸性能の向上、高温・高高度条件での離陸性能の向上などがあります。[ 4 ]電力は主に各船外エンジンに搭載された発電機によって供給されます。[ 21 ]メンテナンスの容易さと運航コストの削減のため、ALF 502はモジュール設計を採用し、特殊工具の使用を最小限に抑えています。[ 34 ]

ALF 502は複数の問題を経験しました。内部電子機器が過熱し、エンジンが自動停止し、飛行中の再始動が不可能になる可能性があり、また、特定の稀な気象条件では、内部着氷によりエンジン推力が低下する可能性がありました。[ 35 ]さらに、BAe 146はブリードエアと客室与圧システムに問題を抱え、与圧システムから刺激性のガスが客室内に侵入する煙害が複数発生しました。 [ 36 ] [ 37 ]

運用履歴

イギリスのダンエア社は1983年5月にこの機種を導入した。

1983年5月、イギリスの航空会社ダンエアは、ブリティッシュ・エアロスペース社の新しい146を使用したサービスを開始する最初の航空会社となり、最初の収益を生むサービスは、ロンドン・ガトウィック空港とベルン空港の間で飛行されました。[ 38 ] 1984年7月1日、パシフィック・サウスウエスト航空が注文した20機のBAe 146の最初の1機が正式に納入されました。[ 39 ]エア・ウィスコンシンは、146を運航するもう1つの米国の主要航空会社であり、ターボプロップ機のフォッカーF27フレンドシップをこのタイプに置き換えました。[ 40 ] 1985年、アスペン航空は、高度7,820フィートの飛行場を運航するBAe 146-100で、米国西部のロッキー山脈にあるコロラド州アスペンへの最初の定期ジェットサービスを開始しました。BAe 146は、1987年1月にロンドン・シティ空港からの最初のジェットサービスを開始するために選択されたことが発表されました。この機体が選ばれたのは、その比類のない飛行特性と、いわゆるSTOL港からの運用能力のためであった。[ 41 ]

146は1986年から2022年までVIP輸送機としてイギリス空軍に導入され、第32（ロイヤル）飛行隊によって運用された。[ 42 ] Flight Internationalによると、少なくとも25機のエグゼクティブ航空機が様々な顧客向けに製造されており、その多くは航空会社の運航後に改造されたものである。[ 43 ]

1980年代後半から2000年代初頭にかけて、146は長距離、低輸送量路線に適していたことからオーストラリアで旅客サービスに広く使用されており、1999年にはアンセット・オーストラリアで18機が運用されていた。 [ 44 ] BAe 146はイースト・ウエスト航空でも運航されており、1990年から8機が受領され、同社がアンセット航空に吸収された。ナショナル ジェット システムズは1990 年にオーストラリア航空(後のカンタス航空)に代わってエアリンクブランドで運航を開始し、エアリンクの後継会社であるカンタスリンクが2005 年までこの機種を使用し続けました。2005 年にナショナル ジェット システムズは BAe 146 およびアブロ RJ 機体の運用を子会社のナショナル ジェット エクスプレスに移管しました。ナショナル ジェット エクスプレスは、定期チャーター運航用にさまざまな仕様のこの機種 15 機の運用を継続し、その機体には 2 番目の量産型機である QT 仕様に変換された -100 モデルが含まれており、テストおよび認証プログラムの一環として 1982 年 1 月に初飛行を行いました。ナショナル ジェット エクスプレスは 32 年間 [45]、この機種の異なる 33 機の運航を経て、2022 年 6 月に BAe 146 およびアブロ RJ の旅客運航を停止しました。[ 46

3つの主な変種

BAe RJ85シリーズの最初の顧客はクロスエアで、同社は1993年4月23日に最初の航空機を受領した。[ 22 ]

いくつかの大手貨物運航会社がこの機種を運航してきた。2012年の時点で、BAe 146 QTはTNT航空の航空貨物機群の中で最も数の大きい航空機であった。[ 47 ] 2012年に、イギリス空軍（RAF）は、アフガニスタンでの航空輸送活動を補完するために、ロッキードC-130ハーキュリーズの退役と、より大型のエアバスA400Mアトラスの導入の間の暫定輸送機としてBAe 146Mを取得すると発表した。[ 42 ] [ 48 ] 2013年に、RAFは、10.6トンの荷物を運ぶことができ、3.33×1.93メートルの大きな側面ドアを備えた、BAe146C Mk3と呼ばれる2機の改造されたBAe146-200を取得した。[ 49 ]イギリス空軍は第32飛行隊でもBAe146 CC Mk2を運用している。[ 49 ]

現在、パイオニア・オーストラリアは、BAe-146-200型機とBAe-146-300型機を貨物型と旅客型の両方で運航しており、定期貨物チャーター、アドホック旅客チャーター、そしてオーストラリア、ニュージーランド、南太平洋周辺の事前予約制航空ツアーに利用しています。ナショナル・ジェット・エクスプレスもカンタス・フレイトに代わってBAe-146-300QT型貨物機を運航しており、機種制限のあるシドニー空港発着の夜間運航サービスを、機種指定の例外規定に基づき提供しています。[ 50 ]

2017年5月3日、エアリンクのアブロRJ85が南大西洋のセントヘレナ島への史上初の商業航空便を運航した。南アフリカのケープタウンからアンゴラのモサメデスを経由してセントヘレナ空港へチャーター便として運航され、島と外界との唯一の連絡路である英国ロイヤルメール船RMSセントヘレナ号のプロペラが損傷したため取り残された乗客を乗せた。同便はナミビアのウィントフックに立ち寄って同日ケープタウンに戻った。[ 51 ]エアリンクが2017年10月に島史上初の定期商業航空便を開始するまで、セントヘレナ島への唯一の商業便だった。[ 52 ]

変種

BAe 146-100 / アブロ RJ70

BAe 146-100/Avro RJ70 の長さは 26.2 メートル (86 フィート) です。

-100の初飛行は1981年9月3日に行われ、納入は1983年に開始された。[ 53 ] 1983年3月のローンチカスタマーはダンエアであった。1986年からは、イギリス空軍のクイーンズフライトが合計3機の146-100を取得し、BAe 146 CC2と命名された。これらの機体には豪華な特注の内装が施され、19人の乗客と6人の乗員を乗せるVIP仕様で運航された。BAe 146-100QC（クイックチェンジ）は旅客/貨物兼用型で、BAe 146-100QT（クワイエットトレーダー）は貨物型である。

-100は146シリーズの設計の中で最後にアブロRJ規格に開発された機体であり、1993年後半にアブロRJ70が初納入されました。RJ70は、FADECとデジタル・アビオニクスを備えたLF 507エンジンを搭載している点で146-100と異なります。RJ70の座席は、5列で70席、6列で82席、または高密度構成で94席です。

BAe 146-200 / アブロ RJ85

BAe 146-200/Avro RJ85 の長さは 28.6 メートル (94 フィート) です。

146-200は、胴体が2.41メートル（7フィート11インチ）延長され、座席マイルあたりのコストが削減されている。-200は1982年8月に初飛行し、6ヶ月後に就航した。BAe 146-200QC（クイックチェンジ）は旅客/貨物兼用型、BAe 146-200QT（クワイエットトレーダー）は貨物型である。BAe 146 C3と命名された2機のBAe 146-200QCは、イギリス空軍向けに赤外線対抗システムと照明弾発射装置を装備して改造され、アフガニスタンで使用された。[ 54 ]

BAe 146ファミリーの最初のRJ開発であるアブロRJ85は、改良されたキャビンとより効率の高いLF 507エンジンを搭載しています。RJ85の納入は1993年4月に開始されました。座席数は最大112席です。

BAe 146-300 / アブロ RJ100

BAe 146-300/Avro RJ100 の長さは 31.0 メートル (101.7 フィート) です。

ブリティッシュ・エアロスペースは1984年のファーンボロー航空ショーで-300の初期提案を発表した。-200に比べて胴体が3.2メートル（10フィート6インチ）延長され、座席ピッチ32インチで122名、29インチで134名の乗客を運ぶことが可能になった。より強力な（33キロニュートン（7,500ポンド））ALF 502R-7エンジンが使用され、機体の翼端にウィングレットが取り付けられることになっていた。 [ 55 ] [ 56 ]しかし、航空会社が座席マイル費用の最小化よりも初期価格の低減を優先したため、最終的な146-300はそれほど極端な開発ではなくなってしまった。最終的に胴体は2.34メートル（7フィート8インチ）延長され、ウィングレットや提案されたALF 502R-7なしで、31インチの座席ピッチで5列に座る100人の乗客を収容できるようになりました。[ 57 ]納入は1988年12月に開始されました。改造されたBAe 146-301は、英国のFAAM空中実験室として使用されています。BAe 146-300QC（クイックチェンジ）は旅客/貨物転換型で、BAe 146-300QT（クワイエットトレーダー）は貨物型です。

146-300のアブロRJバージョンは、146製品ラインの2番目の開発であり、アブロRJ100となりました。146バージョンの胴体部分は共通でしたが、内装、エンジン、アビオニクスが改良されました。RJ100の最も一般的な構成は100席です。RJ115派生型は、同じサイズで最大離陸重量が増加し、非常口が変更されたものの、市販はされましたが、生産には至りませんでした。[ 58 ] [ 59 ]標準で116席、高密度レイアウトでは最大128席でした。

BAe 146STA

BAe 146 STAデモンストレーター

BAe 146の生産期間中、ブリティッシュ・エアロスペース社は、側面および後部積載型輸送機、空中給油機バージョン、[ 60 ] 、空母搭載型[ 61 ]など、いくつかの特殊な軍用バージョンを提案した。これらの提案から生まれたのが、BAe 146STA（サイドローディング戦術輸送機）で、BAe 146QT貨物機をベースとし、後部胴体左側の貨物ドアを共有している。この軍用輸送バージョンは、機首から突出する給油プローブを備えている。ダミーの給油プローブと空中開閉式空挺扉を装備したデモ機が1989年のパリ航空ショーに展示され、広範囲にわたるデモンストレーションツアーを実施したが、受注には至らなかった。[ 62 ]

BAe 146M

BAEシステムズは2009年にBAe 146Mプログラムを発表した。これは、民間機だったBAe 146-200および-300を軍関係者に提供することを目的としており、旅客機または貨物機として利用可能である。[ 63 ]この機種に施されたアップグレードと変更には、新しいグラスコックピット・アビオニクス、追加燃料タンク、急勾配進入と未舗装滑走路での運航能力の向上、防御装置の装備などが含まれるが、後部貨物ドアは導入されていない。BAEは、146Mは空輸、医療避難、パラシュート降下、監視、空中給油の運用に適していると述べている。[ 64 ]

アブロRJXシリーズ

RJX-70、RJX-85、RJX-100の各派生型は、アブロRJシリーズの発展型であった。RJXシリーズはハネウェルAS977ターボファンを使用しており、効率向上（燃料消費量15%削減、航続距離17%向上）、静粛性向上、整備費用20%削減を実現している。[ 65 ]ブータンの航空会社ドゥルックエアはRJX-85を2機発注し、ブリティッシュ・ヨーロピアン航空はRJX-100を12機とオプション8機を確定発注した。[ 66 ]しかし、BAEシステムズは2001年11月にプロジェクトを終了し、完成・飛行させたのはRJX-85とRJX-100の試作機1機とブリティッシュ・ヨーロピアン航空向けの量産型RJX-100の3機のみであった。BAEは2002年初頭にドゥルックエアおよびブリティッシュ・ヨーロピアン航空と合意に達し、3社はRJXの確定発注を強制しないことに同意した。 BAEは14機の「ハイブリッド」航空機の製造の可能性を検討したが、少なくともブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズはユニークなタイプの航空機を運用するリスクを受け入れたくなかった。[ 67 ]

消防用空中タンカーの改造

2016年、カリフォルニア州カーン郡のレンジ火災現場にいたBAe 146空中給油機

BAe 146 と Avro RJ85 の消防用空中給油機バージョンは、以前航空会社が定期旅客便で運航していた航空機を改造して製造された。[ 68 ]米国の Minden Air Corporation 、Neptune Aviation Services 、カナダのConair Groupの米国子会社である Aero-Flite など、いくつかの組織がこのような改造を行っている。[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ] 2012年1月、 Conair Group は Avro RJ85 を主要な空中給油機プラットフォームとして販売促進する取り決めを発表した。[ 73 ] 2012年10月、カナダのアルバータ州のAir Spray Aviation は、空中給油機への改造用に最初の BAe 146 を購入した。[ 68 ] Air Spray は、2013年10月に改造用に2機目の機体を購入した。 [ 74 ]

オンライン航空出版物であるSpeedNews-The Windshieldの2017年4月3日版によると、北米ではBAEシステムズ製のBAe 146-200とアブロRJ85ジェット機14機が消火活動用の空中給油機として運用されており、コンエアーはアブロRJ85を7機、ネプチューン・アビエーションはBAe 146-200を7機運用している。 [ 75 ]また、記事ではコンエアーが8機目のアブロRJ85を空中給油機として改造中で、ネプチューンはさらに2機のBAe 146-200を空中消火活動用に改造中であるとも述べられている。さらに、この記事ではエアスプレーが空中給油機への改造のために5機のBAe 146-200を取得したと言及されている。

エアバスE-Fan X

エアバス/ロールスロイス/シーメンスE-Fan Xは、エアバス、ロールスロイス、シーメンスの3社が共同で開発中のハイブリッド電気航空機実証機である。2017年11月28日に発表され、欧州委員会のFlightpath 2050 Visionの持続可能な輸送に向けて、以前の電気飛行実証機に続くものである。[ 76 ] アブロRJ100飛行テストベッドでは、4基のハネウェルLF507ターボファンのうち1基が、ロールスロイスが改造しAE2100ターボシャフトで駆動するロールスロイスの2MW（2,700馬力）電気モーターに置き換えられ、エアバスによって2トン（4,400ポンド）のバッテリーで制御および統合される予定である。[ 77 ] エアバスとロールスロイスは、COVID-19パンデミック中に民間航空機業界の優先順位が変更されたため、予定されていた初飛行の数ヶ月前にE-Fan Xプログラムを断念した。[ 78 ]

BAe 146-301 大気研究機

146-300を改造した146-301 ARAは、英国のFAAM航空研究所（FAAM Airborne Laboratory）が英国および世界各地の大気研究に使用しています。使用されている機体は、BAe 146として初めて飛行した試作機146-100 G-SSSHで、その後、試作機146-300 G-LUXEへと拡張されました。2001年から2004年にかけてBAEシステムズによってARAに改修され、2025年には10,000飛行時間を達成しました。[ 79 ]この機体は2040年まで運用される予定です。[ 80 ]

オペレーター

2020年7月時点で、54機の航空機が航空会社および航空消防サービスに配備されており、その中には27機のBAe 146と27機のAvro RJが含まれており、さらに17機のBAe 146と47機のAvro RJが保管中であった[ 81 ]。

事故や事件

BAe-146/アブロRJは、14件の機体損失事故に巻き込まれ、合計294人が死亡し、1件の犯罪発生で43人が死亡した。[ 82 ] [ 83 ]

死亡事故

  • 2009年4月9日、インドネシアのチャーター運航会社アビアスター・マンディリのBAe146-300がワメナのパイク・マウンテンに墜落し、炎上して乗組員6人全員が死亡した。航空管制官は着陸を中止するよう指示したが、乗組員6人は全員死亡した。[ 94 ]

その他の事件

  • 1994年6月29日、BAe-146-100（機体記号ZE700）がインナー・ヘブリディーズ諸島のアイラ空港への着陸を試みた際に滑走路をオーバーランし、機体が損傷しました。この事件は、当時チャールズ皇太子が操縦していたにもかかわらず、パイロット免許を有していたにもかかわらず、同機の操縦を依頼された乗客であったため、責任を問われなかったという点で特筆すべきものです。この事件の後、チャールズ皇太子は王室公用飛行の搭乗を辞退しました。[ 99 ] [ 100 ]

展示されている航空機

オーストラリア

中国

中国民用航空博物館に展示されている、かつての中国西北航空のBAe146-100

イギリス

仕様

BAe 146-200の線画
BAe 146/アブロ RJ [ 107 ]
変異体 -100/RJ70 -200/RJ85 -300/RJ100
クルー 2
座席70～8285～10097～112
キャビン幅 3.42メートル（11.2フィート）
長さ 26.19メートル（85.9フィート） 28.55メートル（93.7フィート） 30.99メートル（101.7フィート）
身長 8.61メートル（28.2フィート）
翼26.34 m (86.4 フィート) のスパン、77.3 m 2 (832 平方フィート) の面積、8.98 AR
最大離陸重量38,101 kg (84,000 ポンド) 42,184 kg (93,000 ポンド) 44,225 kg (97,500 ポンド)
OEW23,820 kg (52,510 ポンド) 24,600 kg (54,230 ポンド) 25,640 kg (56,530 ポンド)
最大積載量8,612 kg (18,990 ポンド) 11,233 kg (24,760 ポンド) 11,781 kg (25,970 ポンド)
燃料容量 11,728 L (3,098 US gal)、オプション: 12,901 L (3,408 US gal) [ 108 ]
エンジン（×4） BAe 146 :ライカミング ALF 502 R-5、アブロ RJ :ハネウェル LF 507 -1F
突き（×4） 6,990 lbf (31.1 kN)
スピードマッハ0.739（426ノット、789 km/h）最大、巡航速度マッハ0.7（404ノット、747 km/h）
シーリング35,000フィート（11,000メートル）
範囲82名：3,870 km（2,090 nmi） 100人乗り：3,650 km（1,970 nmi） 100人乗り：3,340 km（1,800 nmi）
離陸（SL、ISA） 1,195メートル（3,921フィート） 1,390メートル（4,560フィート） 1,535メートル（5,036フィート）
着陸（SL、ISA） 1,180メートル（3,870フィート） 1,190メートル（3,900フィート） 1,270メートル（4,170フィート）
燃費（FL310）[ 108 ]425 kn: 2,468 kg (5,441 lb)/h 361 kn: 1,594 kg (3,514 lb)/h 423 ノット: 2,483 kg (5,474 ポンド)/時361 ノット: 1,672 kg (3,686 ポンド)/時 429 kn: 2,517 kg (5,549 lb)/h 377 kn: 1,724 kg (3,801 lb)/h

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

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