航空会社

航空会社とは、旅客または貨物の定期航空輸送サービスを提供する会社です。航空会社は航空機を用いてこれらのサービスを提供します。多くの旅客航空会社は機内に貨物も搭載していますが、貨物専用航空会社は貨物輸送のみを専門としています。一般的に、航空会社は政府航空機関が発行する航空運航許可または免許を取得することで認可されます。航空会社は定期便を運航する場合とチャーター便を運航する場合があります。

航空会社の所有権は、1930年代までは主に個人所有であったが、1940年代から1980年代にかけては主要航空会社の政府所有となり、1980年代半ば以降は再び大規模な民営化へと移行した。 [ 1 ] 1980年代以降、大手航空会社の合併や、コードシェア契約による提携またはアライアンスの形成の傾向があり、これらの航空会社は同じフライトを提供および運航する。最大のアライアンスは、スターアライアンス、スカイチーム、ワンワールドである。航空連合は、乗客サービスプログラム（ラウンジやマイレージプログラムなど）を調整し、特別な乗り継ぎ航空券を提供し、多くの場合、広範なコードシェア（時にはシステム全体）を行っている。

歴史

最初の航空会社

DELAG （ドイツ航空）は、世界初の商業旅客航空会社でした。[ 2 ] [ 3 ] 1909年11月16日に設立され、[ 3 ] 1910年6月に運航を開始し、[ 4 ] 1935年まで定期便を運航しました。[ 3 ] DELAGはツェッペリン社製の飛行船を運航していました。[ 3 ]

1909年10月10日に設立されたコンパニー・ジェネラル・トランスアエリエンヌ（CGT）は、世界最古の航空会社であり、1911年4月に貨物便の運航を開始し、1913年3月には定期旅客便（固定翼機による週1便の往復）を運航しました。[ 5 ] CGTは、後に合併してエールフランスとなる最初の企業でした。[ 6 ]

1914年1月、アメリカ合衆国で固定翼定期航空便が運航を開始した。セントピーターズバーグ・タンパ・エアボート・ラインはトニー・ジャナスが操縦し、フロリダ州セントピーターズバーグからフロリダ州タンパまで飛行した。[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]

ヨーロッパ

始まり

1919年10月7日に設立されたオランダの航空会社KLMの1919年の広告。現在も元の名前で運行している最古の航空会社である。
ハンドレページ W.8bは、1919 年に設立された初期のイギリスの航空会社であるハンドレページトランスポートによって使用されました。

イギリスの飛行船、HM飛行船R34は、1919年7月2日にスコットランドを出発し、ニューヨークまで航行して帰ってきたとき、大西洋を横断して乗客を運んだ最初の航空機でした。[ 11 ] [ 12 ]

エアクラフト・トランスポート・アンド・トラベル（AT&T）、1916年に固定翼航空会社としてジョージ・ホルト・トーマスが設立。一連の買収と合併を経て、この会社はブリティッシュ・エアウェイズの最も古い前身会社となった。[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]胴体に2人の乗客を乗せられるように改造された元軍用エアコDH.4A複葉機の艦隊を使用して、フォークストンとベルギーのゲントの間で救援飛行を行った。1919年7月15日、イギリス政府からの支援がないにもかかわらず、この会社はイギリス海峡を横断する試験飛行を行った。H・ショー中尉がエアコDH.9に搭乗し、RAFヘンドンとパリ・ル・ブルジェ空港間を飛行したこの飛行は、1人当たり21ポンドで2時間30分かかった。 1919年8月25日、同社はDH.16を使用してハウンズロー・ヒース飛行場からパリのル・ブルジェへの定期便を開設した。これは世界初の毎日運航の国際便であった。[ 18 ] [ 19 ]悪天候の問題にもかかわらず、同社はすぐに信頼性で評判を高め、ヨーロッパからの競争を引き付けるようになった。1919年11月、同社は英国初の民間航空郵便契約を獲得した。ホーキンゲとケルン間の郵便サービスを運営するため、英国空軍エアコDH.9A機6機が同社に貸与された。1920年にそれらは英国空軍に返還された。[ 20 ]

他のイギリスの競合他社もすぐに追随した。ハンドレページトランスポートは1919年に設立され、戦時中に 改造された12人の乗客を乗せたO/400型爆撃機を使用して[ 21 ] 、ロンドンとパリ間の旅客サービスを運営した。 [ 22 ]

エールフランスの前身であるソシエテ・デ・リーニュ・ラテコエール（Société des lignes Latécoère）[ 23 ]は、後にアエロポステール（Aéropostale）として知られるようになり、1924年末にスペインへの最初の航空郵便サービスを開始した。 [ 24 ] [ 25 ]ソシエテ・ジェネラル・デ・トランスポート・アエリエン（Société Générale des Transports Aériens ）は、1919年末にファルマン兄弟によって設立された。同年3月22日、パリとブリュッセルの間で週1便の運航を開始し、これは世界初の国際商業航空サービスとなった。[ 7 ] [ 18 ]ファルマンF.60ゴリアテ機は、トゥーシュ＝ル＝ノーブルからイギリスのクロイドン近郊のケンリーまで定期便を運航していた。フランスの初期の航空会社としては他に、1919年にルイ・シャルル・ブレゲによって設立されたコンパニー・デ・メッサージュ・アエリエンヌがあり、パリのル・ブルジェ空港とリールのレスカン空港の間で郵便と貨物のサービスを提供していた。[ 26 ]

ユンカース空軍基地のユンカース F.13 D-190

空気より重い航空機を使用した最初のドイツの航空会社は、 1917年に設立されたドイツ航空（DLR）で、1919年2月に運航を開始しました。設立初年度、DLRは全長約1,000マイルの路線で定期便を運航しました。1921年までにDLRネットワークは3,000km（1,865マイル）を超え、オランダ、スカンジナビア、バルト諸国の目的地も含まれていました。もう1つの重要なドイツの航空会社は、1921年に営業を開始したユンカース航空です。同社は航空機製造会社ユンカースの一部門であり、1924年に独立した会社となりました。同社はオーストリア、デンマーク、エストニア、フィンランド、ハンガリー、ラトビア、ノルウェー、ポーランド、スウェーデン、スイスで合弁航空会社を運営していました。

オランダの航空会社KLMは1920年に初飛行を行い、現在もその名称を使用している最古の航空会社です。[ 27 ] [ 28 ]飛行家のアルバート・プレスマンによって設立され、[ 29 ]すぐにウィルヘルミナ女王から「ロイヤル」称号を授与されました。[ 30 ]初飛行はロンドンのクロイドン空港からアムステルダムへのもので、エアクラフト・トランスポート・アンド・トラベル社からリースしたDH-16機を使用し、2人の英国人ジャーナリストと数部の新聞社を乗せて行われました。1921年、KLMは定期便の運航を開始しました。[ 31 ]

フィンランドでは、 1923年9月12日にヘルシンキ市でアエロO/Y（現在のフィンエアー）設立の認可が調印された。ユンカースF.13 D-335は、1924年3月14日にアエロ社に納入され、同社初の航空機となった。初飛行はヘルシンキとエストニアの首都タリンの間で、1週間後の1924年3月20日に行われた。[ 32 ]

ソビエト連邦では、1921年に民間航空艦隊総局が設立されました。その最初の活動の一つは、ロシアから西側への航空輸送を提供するドイツとロシアの合弁企業であるドイツ・ロシア航空会社（Deruluft）の設立を支援することでした。国内航空サービスもほぼ同時期に開始され、1923年7月15日にドブロリョートがモスクワとニジニ・ノヴゴロド間で運航を開始しました。1932年以降、すべての運航はアエロフロートの名称で行われていました。[ 33 ]

初期のヨーロッパの航空会社は、スピードや効率よりも快適さ（客室は広く、豪華な内装であることが多かった）を重視する傾向がありました。当時のパイロットの航行能力は比較的低かったため、天候による遅延も珍しくありませんでした。[ 34 ]

合理化

ロンドン、ヴィクトリアのインペリアル航空エンパイアターミナル。ここからサウサンプトンの飛行艇やクロイドン空港まで列車が運行されていた。

1920年代初頭には、小規模航空会社は競争に苦戦し、合理化と統合への動きが加速しました。1924年、インストーン・エア・ライン・カンパニー、ブリティッシュ・マリン・エア・ナビゲーション、ダイムラー・エアウェイ、ハンドレ・ページ・トランスポートの合併により、インペリアル・エアウェイズが設立されました。これにより、イギリスの航空会社は、多額の政府補助金を享受していたフランスとドイツの航空会社との厳しい競争に打ち勝つことができました。インペリアル・エアウェイズは、大英帝国の遠隔地への就航と貿易と統合の促進を目的として、世界中の航空路を調査し、開拓する先駆者となりました。[ 35 ]

インペリアル・エアウェイズが最初に発注した新型旅客機は、ハンドレページW8fシティ・オブ・ワシントンで、1924年11月3日に納入された。[ 36 ]同社は運航初年度に11,395人の旅客と212,380通の手紙を輸送した。1925年4月、ロンドン・パリ路線で映画『ロスト・ワールド』が上映され、定期旅客機内で初めて乗客向けに上映された。

1923年1月1日にはフランスの航空会社2社が合併してエア・ユニオンが設立された。その後、1933年5月17日にフランスの他の航空会社4社と合併し、現在も同国の主力航空会社であるエールフランスとなった。 [ 37 ]

ドイツのルフトハンザ航空は、1926年に2つの航空会社（そのうちの1つはユンカース航空）の合併によって設立されました。ルフトハンザ航空は、ユンカース航空の伝統と当時の他のほとんどの航空会社とは異なり、ヨーロッパ以外の航空会社への主要な投資家となり、ヴァリグ航空やアビアンカ航空に資本を提供しました。ユンカース航空、ドルニエ航空、フォッカー航空が製造したドイツの旅客機は、当時世界で最も先進的なものの一つでした。

拡大

1926年、アラン・コブハムはイギリスから南アフリカのケープタウンへの飛行ルートを調査し、続いてオーストラリアのメルボルンへの実証飛行を行いました。この時、イギリス領インドや極東への他のルートも計画され、実証されました。カイロとバスラへの定期便は1927年に開始され、 1929年にはカラチまで延長されました。ロンドン -オーストラリア路線は、1932年にハンドレページHP42型機で開設されました。さらに、カルカッタ、ラングーン、シンガポール、ブリスベン、そして香港への路線も開設されました。ペナンから香港への支線が開設された後、1936年3月14日にロンドンから香港への乗客が出発しました。

1935年4月、イギリスからオーストラリア、南アフリカへのインペリアル航空の路線を示す地図

フランスは1919年にモロッコへの航空郵便サービスを開始し、1927年に買収されてアエロポステールに改名され、資本注入を受けて大手国際航空会社となった。1933年、アエロポステールは破産し国有化され、エールフランスに合併された。[ 38 ]

ドイツは植民地を持たなかったものの、世界規模でサービスを拡大し始めた。1931年、飛行船グラーフ・ツェッペリン号がドイツと南米を結ぶ定期旅客便を運航し始めた。通常は2週間間隔で運航され、1937年まで続いた。[ 39 ] 1936年には飛行船ヒンデンブルク号が旅客便として運航を開始し、1937年5月6日にニュージャージー州レイクハーストに墜落するまでに36回も大西洋を横断することに成功した。[ 40 ] 1938年には、ベルリンからアフガニスタンのカブールへの週1便の航空便が運航を開始した。[ 41 ]

1934年2月から第二次世界大戦勃発の1939年まで、ルフトハンザ航空はドイツのシュトゥットガルトからスペイン、カナリア諸島、西アフリカを経由してブラジルのナタールまで航空郵便サービスを運航していました。これは航空会社が海を越えて飛行した初めてのケースでした。[ 42 ] [ 43 ]

1930年代末までに、アエロフロートは世界最大の航空会社となり、4,000人以上のパイロットと6万人以上の職員を雇用し、約3,000機の航空機を運航していました（そのうち75%は同社独自の基準では旧式とされていました）。ソビエト時代、アエロフロートは唯一の航空会社であったため、ロシアの民間航空の代名詞でした。1956年9月15日、ツポレフTu-104で世界初の定期ジェット機運航を開始しました。[ 44 ]

規制緩和

1990年代初頭のEU域内空域の規制緩和は、EU域内の航空業界構造に大きな影響を与えました。短距離路線における「格安」航空会社への移行は顕著で、イージージェットやライアンエアといった航空会社は、伝統的な国営航空会社を犠牲にして成長を遂げてきた例が少なくありません。

エアリンガスやブリティッシュ・エアウェイズのように、これらの国営航空会社自体が民営化される傾向も見られる。イタリアのアリタリア航空を含む他の国営航空会社は、特に2008年初頭の原油価格の急騰により苦境に立たされた。 [ 45 ]

アメリカ合衆国

初期の開発

1940 年のTWAダグラス DC-3。DC -3 は民間航空史上最も影響力のある航空機の 1 つとみなされ、航空旅行に革命をもたらしました。

トニー・ジャナスは、1914年1月1日にセントピーターズバーグ・タンパ・エアボート・ラインで米国初の定期商業航空飛行を行った。[ 46 ] 23分間の飛行は、ジャナスの木製およびモスリン製複葉飛行艇「ベノア XIV」でフロリダ州セントピーターズバーグとフロリダ州タンパの間を移動し、タンパ湾上空約50フィート（15メートル）を通過した。同乗者はセントピーターズバーグの元市長で、開放されたコックピットの木製ベンチに座る特権に400ドルを支払った。エアボート・ラインは約4か月間運航され、1人5ドルを支払った1,200人以上の乗客を運んだ。[ 47 ]チョークス・インターナショナル航空は、 1919年2月にマイアミとバハマのビミニ島間のサービスを開始したと主張した。ローダーデールでは、チョークは2008年に閉鎖されるまで米国で最も古くから継続的に運航している航空会社であると主張していた。[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]

第一次世界大戦後、アメリカ合衆国は飛行士で溢れかえっていた。多くの飛行士が、軍需品の余剰航空機を巡回飛行に駆り出し、アクロバット飛行で観衆を魅了しようとした。1918年、アメリカ合衆国郵政省は議会の財政的支援を得て航空郵便サービスの実験を開始し、当初はアメリカ陸軍航空隊が調達したカーチス・ジェニー[ 51 ]機を使用した。民間の運航者が最初に郵便を運航したが、事故が多発したため、米陸軍が郵便配達を任されることとなった。陸軍の介入中に民間の運航者は信頼性が低いことが判明し、航空郵便の任務を失った。[ 52 ] 1920年代半ばまでに、郵政省はニューヨーク市とサンフランシスコを結ぶ大陸横断のバックボーン路線を基盤とする独自の航空郵便ネットワークを構築した。[ 53 ]このサービスを補完するため、郵政省は独立した入札者に支線路線の契約を12件提示した。これらの路線を獲得した航空会社の中には、時間の経過と合併を経て、パンナム航空、デルタ航空、ブラニフ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空（元々はボーイングの一部門）、トランスワールド航空、ノースウエスト航空、イースタン航空へと発展した会社もあった。

1920年代初頭の航空便は散発的で、当時の航空会社のほとんどは郵便物の輸送に重点を置いていました。しかし1925年、フォード・モーター社はスタウト・エアクラフト社を買収し、全金属製のフォード・トライモーターの製造を開始しました。これはアメリカ初の成功した旅客機となりました。12人乗りのトライモーターは、旅客輸送に潜在的な利益をもたらしました。[ 54 ]アメリカの交通網において、 航空サービスは鉄道サービスの補完として捉えられていました。

同時に、フアン・トリッペはアメリカと世界を結ぶ航空網構築の運動を開始し、ロサンゼルスと上海、ボストンとロンドンを結ぶ飛行艇群を備えた自身の航空会社パンナムを通じてこの目標を達成しました。パンナムとノースウエスト航空（1920年代にカナダへの就航を開始）は、1940年代以前に国際線に進出した唯一のアメリカの航空会社でした。

1930年代にボーイング247とダグラスDC-3が導入されたことで、アメリカの航空業界は大恐慌期においても概ね黒字を計上しました。この傾向は第二次世界大戦の勃発まで続きました。[ 55 ]

1945年以来

1945年10月に北大西洋を横断する陸上飛行機の飛行を開始した最初の航空会社であるアメリカン・エクスポート航空のボーイング377。[ 56 ]

第一次世界大戦と同様に、第二次世界大戦は航空業界に新たな活力を与えた。連合国の多くの航空会社は軍へのリース契約で潤沢な資金を蓄えており、旅客・貨物ともに民間航空輸送の需要が将来爆発的に増加すると見込んでいた。彼らは、ボーイング・ストラトクルーザー、ロッキード・コンステレーション、ダグラスDC-6といった、航空業界の新たな主力機への投資に意欲的だった。これらの新型航空機のほとんどは、与圧装置などの新技術研究の先駆けとなったB-29などのアメリカ製爆撃機をベースとしていた。その多くは、速度向上と積載量増加の両方によって効率性を向上させていた。[ 57 ] [ 58 ]

1950年代には、デ・ハビランド・コメット、ボーイング707、ダグラスDC-8、ズード・アビエーション・カラベルが西側諸国におけるジェット機時代の最初の主力機となり、東側諸国では、チェコスロバキアのČSA、ソ連のアエロフロート、東ドイツのインターフルークといった国営航空会社の保有機にツポレフTu-104とツポレフTu-124が投入された。ヴィッカース・バイカウントとロッキードL-188エレクトラはターボプロップ輸送機の先駆けとなった。

1958年10月4日、英国海外航空はコメット4号機でロンドン・ヒースロー空港とニューヨーク・アイドルワイルド空港間の大西洋横断飛行を開始し、パンナム航空は10月26日にボーイング707号機でニューヨークとパリ間の運航を開始した。[ 59 ]

航空会社にとって次の大きな飛躍は1970年代に訪れました。ボーイング747、マクドネル・ダグラスDC-10、ロッキードL-1011がワイドボディ機（「ジャンボジェット」）の運航を開始し、現在でも国際旅行の標準となっています。[ 60 ]ツポレフTu-144とその西側諸国の同等機​​であるコンコルドは超音速旅行を現実のものにしました。[ 61 ]コンコルドは1969年に初飛行し、2003年まで運航されました。1972年、エアバスはヨーロッパで現在までに最も商業的に成功した旅客機の生産を開始しました。これらの航空機の効率性の向上は、速度ではなく、乗客定員、ペイロード、航続距離の向上にありました。エアバスはまた、パイロットが最小限のクロストレーニングで複数の機種を操縦できるように、全機種に共通する最新の電子コックピットを備えています。[ 62 ]

規制緩和

パンナムのボーイング747クリッパーネプチューンの車は1985年に故障しました。アメリカの航空業界の規制緩和により、航空会社の財政難は悪化し、最終的に1991年12月に破産しました。[ 63 ]

1978年の米国航空業界の規制緩和により、連邦政府が規制していた新規航空会社の参入障壁が緩和されましたが、ちょうどその頃、国の景気後退が起こりました。新興企業は景気後退期に参入し、航空機や資金調達、格納庫や整備サービスの契約、新規従業員の研修、そして他社の解雇者からの採用を行いました。

大手航空会社は積極的な価格設定と追加容量提供によって路線を独占し、しばしば新規の新興航空会社を圧倒した。規制によって課せられた高い参入障壁の代わりに、大手航空会社は、ロスリーダー価格設定と呼ばれる同様に高い参入障壁を導入した。[ 64 ]この戦略では、すでに地位を確立し支配的な地位にある航空会社が、特定路線の航空運賃をその路線の運行コスト以下に引き下げることで競争相手を踏みにじり、新興航空会社のチャンスを閉ざす。業界の副作用として、収益とサービスの質が全体的に低下した。[ 65 ] 1978年の規制緩和以来、国内線航空券の平均価格は40％下落した。[ 66 ]航空会社の従業員の賃金も同様に下落した。巨額の損失を被った後、米国の航空会社は事業継続のために連邦倒産法第11章の適用手続きに頼った。[ 67 ]アメリカウエスト航空（その後USエアウェイズと合併）は、数十、数百もの航空会社が倒産する中、この新規参入の時代を生き残った重要な航空会社である。

多くの点で、規制緩和環境における最大の勝者は航空旅客であった。規制緩和だけが要因ではないものの、米国では航空旅行の需要が爆発的に増加したことは事実である。これまで飛行機に乗ったことがなかった、あるいはほとんど乗ったことがなかった何百万人もの人々が、定期的に飛行機を利用するようになり、マイレージプログラムに加入して無料航空券などの特典を受けるようになった。新たなサービスと運航頻度の増加により、ビジネス客は国内のほぼどこからでも別の都市へ飛び、ビジネスを行い、同じ日に帰国することが可能になった。航空旅行の利点は、長距離都市間鉄道やバス路線に圧力をかけ、後者の大半は衰退したが、前者はアムトラックの存続を通じて国有化によって保護されている。

1980 年代までに、世界の総飛行便数のほぼ半分が米国で行われ、現在では国内航空業界では全国で毎日 10,000 便以上の出発便が運航されています。

世紀末に向けて、より低価格で無駄のないサービスを提供する新しいスタイルの格安航空会社が登場しました。サウスウエスト航空、ジェットブルー航空、エアトラン航空、スカイバス航空といった格安航空会社は、他の多くの国の格安航空会社と同様に、いわゆる「レガシー航空会社」にとって深刻な脅威となり始めました。[ 68 ]これらの航空会社の商業的存続は、レガシー航空会社にとって深刻な競争上の脅威となりました。しかし、これらの航空会社のうち、ATAとスカイバスはその後運航を停止しました。

1978 年以降、米国の航空会社は、新たに設立された社内主導の管理会社によって再法人化または分社化されるケースが増え、財務上の決定権が制限された単なる事業部門や子会社になってしまった。こうした持株会社や親会社で比較的よく知られているのは、UAL コーポレーションやAMR コーポレーションなど、世界的に知られる航空会社持株会社の長いリストに含まれる会社である。あまり知られていないのは、一時的に多額の資本を航空会社に投資して航空会社の資産を収益性の高い組織に再構築したり、収益性と価値のある路線や事業を放棄した航空会社を清算したりすることで、経営難に陥った航空会社の経営、財務、取締役会の支配権を握ることが多いプライベート エクイティ会社である。

このように、航空業界の過去50年間は、まずまずの利益を上げていた時期から、壊滅的な不況に陥った時期まで、実に様々でした。1978年に業界規制を最初に緩和した主要市場として、米国の航空会社は他のどの国や地域よりも多くの混乱を経験しました。実際、米国の老舗航空会社で倒産を免れた航空会社は一つもありません。規制緩和を公然と批判する人物の一人であるアメリカン航空の元CEO、ロバート・クランドールは、「連邦破産法第11章の適用申請は、航空業界の規制緩和が間違いであったことを示している」と公言しています。[ 69 ]

救済措置

米議会は、9月11日の同時多発テロ事件の余波で既に苦境に立たされていた航空業界が直面していた深刻な流動性危機に対応するため、航空輸送安全システム安定化法（ PL 107–42）を可決した。ATSBを通じて、議会は航空会社への資金注入を試み、4日間にわたる連邦政府による航空会社閉鎖の費用と、テロ攻撃の結果2001年12月31日までに発生した追加損失の両方を賄おうとした。これは21世紀初の政府による救済策となった。[ 70 ] 2000年から2005年の間に、米国の航空会社は300億ドルの損失を被り、150億ドルを超える賃金カットと10万人の従業員解雇に見舞われた。[ 71 ]

健全な航空システムが国家経済に不可欠な役割を果たしていることを認識し、議会は、米国運輸省の審査を条件に最大50億ドルの現金による部分的な補償と、新設された航空輸送安定化委員会（ATSB）の審査を条件に最大100億ドルの融資保証による補償を承認しました。運輸省への補償申請は、運輸省のプログラム担当者だけでなく、政府監査院[ 72 ]および運輸省監察官[ 73 ]による複数年にわたる厳格な審査を受けました。 [ 74 ]

最終的に、連邦政府は427社の米国航空会社に対し、46億ドルの一時金（所得税課税対象）を支給した。返済条件はなく、実質的には納税者からの贈り物と言える。（定期便を運航する旅客航空会社には、約40億ドル（課税対象）が支給された。）[ 75 ]さらに、ATSB（運航安全委員会）は6社の航空会社に対し、総額約16億ドルの融資保証を承認した。米国財務省のデータによると、政府は16億ドルに加え、融資保証に関連する手数料、利息、割引航空会社株の購入から3億3900万ドルの利益を回収した。[ 76 ]

2018年5月現在、4大大手航空会社が米国の旅客市場の70％を支配している。[ 77 ]

アジア

1932年に設立されたタタ航空の1935年の時刻表

フィリピン航空（PAL）は1941年2月26日に正式に設立されたが、旅客機としての運航ライセンスは、1930年12月3日に鉱山王エマニュエル・N・バッハラックが設立したフィリピン航空タクシー会社（PATCO）との合併から得たものであり、現在も運航しているアジア最古の定期航空会社となっている。[ 78 ]商業航空サービスは3週間後にマニラからバギオへ開始され、アジア初の航空路線となった。1937年のバッハラックの死去により、1941年3月にフィリピン航空と合併し、アジア最古の航空会社となった。また、現在の名前で運航しているアジア最古の航空会社でもある。[ 79 ] 1939年、ビール王アンドレス・R・ソリアーノがダグラス・マッカーサー元帥の助言を受けてバッハラックのPATCOの過半数株式を購入し、後に新たに設立されたフィリピン航空と合併し、PALが存続会社となった。ソリアーノは合併前から両方の航空会社の経営権を握っていた。PALは1941年3月15日にビーチモデル18 NPC-54型機1機で運航を再開し、マニラ（ニールソン飛行場発）とバギオの間で毎日運航を開始し、後にDC-3やビッカース・バイカウントなどの大型機を導入して拡大した。

日本航空運輸の中島AT-2、1937年

日本では、1928年にナショナルフラッグキャリアとして日本航空運輸が設立されました。1931年に羽田空港が完成すると、同社が拠点空港となりました。当初は東京–大阪、大阪 –福岡などの国内線を運航していました。1929年9月、初の海外路線を開設し、福岡からソウル、日本領朝鮮の平壌を経由して関東地方の大連と結ぶ路線を開設しました。日本が傀儡国家である満州国を建国すると、同国内の主要都市への路線を開設しました。同社は1938年に日本航空に改組されました。第二次世界大戦中は、日本の占領地域やタイへの路線を運航していました。終戦直後、連合国占領軍によって民間航空が禁止されたため、同社は解散しました。日本の民間航空は、 1951年に日本航空が設立されるまで再開されませんでした。[ 80 ]

キャセイパシフィック航空は、1946年にアジア諸国で最初に設立された航空会社の一つです。[ 81 ]旅客機運航のライセンスは、国会で必要性を審査した後、連邦政府機関によって付与されました。現在、ハンジン航空は大韓航空と数社の格安航空会社の最大の株主です。大韓航空は、 2000年に設立されたスカイチームの創設4社のうちの一つです。1988年に設立されたアシアナ航空は、 2003年にスターアライアンスに加盟しました。大韓航空とアシアナ航空は、アジア航空業界の地域市場において、最大の航空マイル数と旅客数を誇ります。

インドはまた、いち早く民間航空を導入した国のひとつでもあった。[ 82 ]アジアで最初の航空会社のひとつにエア・インディアがある。同社は1932年にタタ・サンズ社（現タタ・グループ）の一部門としてタタ航空として設立された。この航空会社はインドの代表的な実業家、 JRDタタによって設立された。1932年10月15日、JRDタタ自身が単発のデ・ハビランド・プス・モスに搭乗し、カラチからアフマダーバード経由でボンベイまで航空郵便（インペリアル・エアウェイズの郵便）を運んだ。この飛行機はイギリス空軍パイロットのネビル・ヴィンセントの操縦でベラリ経由でマドラスまで飛行した。タタ航空はまた、政府からの支援を受けずに事業を開始した世界初の大手航空会社のひとつでもあった。[ 83 ]

第二次世界大戦の勃発に伴い、アジアにおける航空会社のプレゼンスは比較的停滞し、多くの新興フラッグキャリアが軍事援助などに機体を寄贈した。1945年の終戦後、インドでは定期的な商業サービスが再開され、タタ航空は1946年7月29日にエア・インディアという名称で株式会社となった。インドの独立後、同社の株式49%はインド政府に買収された。その見返りとして、同社はエア・インディア・インターナショナルという名称でインドからの国際便を運航する指定フラッグキャリアとしての地位を与えられた。[ 84 ]

1946年7月31日、フィリピン航空（PAL）のチャーターDC-4便が、マカティのニールソン空港からグアム、ウェーク島、ジョンストン環礁、ハワイのホノルルを経由して、カリフォルニア州オークランドへ40名のアメリカ兵を運びました。これにより、PALは太平洋を横断した最初のアジアの航空会社となりました。12月にはマニラとサンフランシスコ間の定期便が開始されました。この年、PALはフィリピンのフラッグキャリアに指定されました。[ 85 ]

脱植民地化の時代、新興アジア諸国は航空輸送を導入し始めました。この時代における初期のアジアの航空会社には、香港のキャセイパシフィック航空（1946年9月設立）、オリエント航空（後のパキスタン国際航空、1946年10月設立）、エア・セイロン（後のスリランカ航空、1947年設立）、マラヤ航空（1947年設立、後のシンガポール航空およびマレーシア航空）、イスラエルのエル・アル航空（1948年設立）、ガルーダ・インドネシア航空（1949年設立）、タイ航空（1960年設立）、そして大韓航空（1947年設立）などが挙げられます。

ラテンアメリカとカリブ海地域

LATAM航空は、年間搭乗者数でラテンアメリカ最大の航空会社です。 [ 86 ]

ラテンアメリカとカリブ海諸国で最初に定期航空会社を運航した国としては、ボリビアのロイド・アエロ・ボリビアーノ、[ 87 ] キューバのクバーナ・デ・アビアシオン、コロンビアのアビアンカ航空（南北アメリカで最初に設立された航空会社）、アルゼンチンのアエロリネアス・アルヘンティーナス、チリのラン・チリ（現在のラタム航空）、ブラジルのヴァリグ、ドミニカ共和国のドミニカーナ・デ・アビアシオン、メキシコのメキシカーナ・デ・アビアシオン、トリニダード・トバゴのBWIAウェスト・インディーズ航空（現在のカリビアン航空）、ベネズエラのアエロポスタル、プエルトリコのプエルトリケーナ、およびエルサルバドルに本社を置き、中央アメリカの複数の航空会社（コスタリカ、グアテマラ、ホンジュラス、ニカラグア）を代表するTACAがある。これら以前の航空会社はすべて、第二次世界大戦よりかなり前に定期便の運航を開始していた。プエルトリコの民間航空会社であるプリネール、オーシャンエア、フィナエア、ビエケスエアリンクは、第二次世界大戦後に設立された。メキシコのインテルジェットやボラリス、ベネズエラのアセルカ航空など、他の国の航空会社も同様である。

ラテンアメリカでは近年、航空旅行市場が急速に発展しています。2011年の業界推計によると、この地域では今後5年間で2,000機以上の新造機が就航すると予想されています。[ 88 ]

これらの航空会社は、国内の国内線のほか、ラテンアメリカ内の乗り継ぎ便、さらに北米、ヨーロッパ、オーストラリア、アジアへの海外便も運航しています。

わずか 4 つの航空会社グループ、すなわちAvianca、パナマのCopa、メキシコのVolaris、およびLATAM Airlinesだけが国際的な子会社を持ち、南北アメリカ大陸内の多くの目的地および他の大陸の主要ハブをカバーしています。 LATAM はチリを中心的な事業所とし、ペルー、エクアドル、コロンビア、ブラジル、アルゼンチンと共に運航しており、以前はドミニカ共和国でもいくつかの事業所がありました。Aviancaグループはコロンビアのボゴタを拠点としてコロンビアで主要な事業所を持ち、またラテンアメリカのさまざまな国に子会社があり、エルサルバドルのサンサルバドル、ペルーのリマを拠点とし、エクアドルにも小規模な事業所があります。 Copa はコロンビアに子会社のCopa Airlines ColombiaとWingo を持ち、メキシコの Volaris はVolaris Costa Rica とVolaris El Salvadorを所有

規制

全国

英国のフラッグキャリアであるブリティッシュ・エアウェイズのユニオンジャックの尾翼

多くの国には、政府が所有・運営する国営航空会社があります。完全に民営の航空会社は、経済、政治、安全上の懸念から、多くの政府規制の対象となります。例えば、安全性を損なうことなく、異なる地域間の人、通信、物資の自由な流れを守るため、政府は航空会社の労働争議の停止に介入することがよくあります。

米国、オーストラリア、そして程度は低いもののブラジル、メキシコ、インド、英国、日本は、自国の航空会社を「規制緩和」してきました。かつては、これらの政府が各航空会社の航空運賃、路線網、その他の運航要件を定めていました。規制緩和以降、航空会社は様々な空港と独自の運航協定を交渉し、路線の開設・撤退を容易にし、市場の需要に応じて航空運賃を徴収し、便を供給できる自由度が高まっています。規制緩和市場では新規航空会社の参入障壁が低く、そのため米国では数百もの航空会社が（時には短期間の運航期間のみの）設立に至っています。これにより、ほとんどの市場で規制緩和以前よりもはるかに激しい競争が生まれています。競争の激化と価格設定の自由化により、新規参入企業は大幅に低い料金で市場シェアを獲得することが多く、フルサービス航空会社はある程度までその料金に匹敵せざるを得なくなります。これは、コスト基盤が相対的に高い傾向にある既存航空会社にとって、収益性を大きく制約する要因となっています。

その結果、規制緩和された市場におけるほとんどの航空会社の収益性は不均一になっています。こうした状況により、大手航空会社の一部が倒産に追い込まれたほか、基盤の弱い新規参入航空会社の多くも倒産に追い込まれました。

米国の航空業界は4つの大手企業によって支配されています。業界統合により、2015年に燃料価格が大幅に下落した後も、その節約分はほとんど消費者に還元されませんでした。[ 89 ]

国際的

モントリオールの国際民間航空機関本部

国際民間航空機関（ICAO）などの団体は、安全性をはじめとする重要な事項について世界基準を策定しています。国際航空交通の大部分は、特定の航空会社を特定の路線で運航させるよう定めた国家間の二国間協定によって規制されています。こうした協定のモデルとなったのは、第二次世界大戦後に米国と英国の間で締結されたバミューダ協定です。この協定では、大西洋横断便の運航に使用する空港が指定され、両国政府に路線を運航する航空会社を指名する権限が与えられました。

二国間協定は「空の自由」に基づいています。これは、他国上空を通過する自由から、他国国内で国内線を運航する自由（カボタージュと呼ばれる、極めて稀に認められる権利）まで、広範な運航権を規定するものです。ほとんどの協定では、航空会社が自国から相手国の指定空港まで飛行することを認めています。また、海外からの旅客を輸送しながら、第三国または相手国国内の別の目的地まで継続的に運航する自由を認めている協定もあります。

1990年代には、「オープンスカイ」協定がより一般的になりました。これらの協定は、州政府から多くの規制権限を剥奪し、国際路線の競争を活性化させます。オープンスカイ協定は、特に欧州連合（EU）内で批判を受けています。EUの航空会社は、カボタージュ規制 によって米国の航空会社と比較して不利な立場に置かれるからです。

経済

2017年には、41億人の旅客が4190万便の定期商業便（平均搭乗者数98人）で運ばれ、世界45,091路線で7兆7500億人キロ（平均移動距離1890km）を輸送しました。2016年には、航空輸送は7044億ドルの収益を生み出し、1020万人の雇用を創出し、6550万人の雇用を支え、2兆7000億ドルの経済活動を支えました。これは世界のGDPの3.6%に相当します。[ 90 ]

2016年7月の航空会社の週間総座席キロ数は1811億座席キロ（2015年7月比6.9%増）で、アジア太平洋地域が576億座席キロ、欧州が477億座席キロ、北米が462億座席キロ、中東が122億座席キロ、ラテンアメリカが120億座席キロ、アフリカが54億座席キロであった。[ 91 ]

上位150の航空会社グループ[ 92 ]
201620152014201320122011201020092008
収益（10億ドル） 694698704684663634560481540
営業利益（10億ドル） 58.965.030.427.520.721.332.41.7−15.3
営業利益率（％） 8.5%9.3%4.3%4.0%3.1%3.4%5.8%0.4%−2.8%
純利益（10億ドル） 34.242.411.715.34.60.319.0−5.7−32.5
純利益率（％） 4.9%6.1%1.7%2.2%0.7%0.0%3.4%−1.2%−6.0%

費用

ヴァージン・アトランティックのエアバスA340-600 。2008年10月、ヴァージン・アトランティックは運航コストの削減を目指し、BMIとの事業統合を提案した。 [ 93 ]

航空会社は、航空サービスを確立し維持するために、人件費、燃料費、航空機、エンジン、スペアパーツ、ITサービスとネットワーク、空港設備、空港ハンドリングサービス、予約手数料、広告費、ケータリング費、研修費、航空保険費など、多額の固定費と運営費を負担しています。そのため、航空券販売による収入のごく一部を除き、すべてが様々な外部プロバイダーや社内コストセンターに支払われています。

さらに、航空業界の構造上、航空会社はしばしば税金徴収人のような役割を果たします。国家間で締結された一連の条約により、航空燃料は非課税です。航空券には、航空会社が制御できない様々な手数料、税金、サーチャージが含まれています。航空会社は政府の規制を執行する責任も負っています。航空会社が国際線で適切な書類を所持しない乗客を運んだ場合、航空会社は乗客を元の国に送り返す責任を負います。

1992年から1996年までの期間を分析すると、航空輸送チェーンを構成するすべての事業者は、航空券販売による手数料と収益を徴収し、航空会社に転嫁する航空会社よりもはるかに高い収益性を示していることが分かります。航空会社全体の投下資本利益率は6%（資本コストより2～3.5%低い）でしたが、空港は10%、ケータリング会社は10～13%、ハンドリング会社は11～14%、航空機リース会社は15%、航空機メーカーは16%、そしてグローバルディストリビューション会社は30%以上でした。[ 94 ]

格安航空会社によるコスト競争は継続しており、多くの航空会社が様々な点でサウスウエスト航空を模倣しています。 [ 95 ]フルサービス航空会社と格安航空会社の境界線は曖昧になってきています。例えば、サウスウエスト航空は手荷物預かり料金を導入していないにもかかわらず、ほとんどの「フルサービス」航空会社は手荷物預かり料金を導入しています。

米国およびその他の国々の多くの航空会社が経営難に陥っている。 1990年以降に連邦破産法第11章の適用を申請した米国の航空会社には、アメリカン航空、コンチネンタル航空（2回）、デルタ航空、ノースウエスト航空、パンナム航空、ユナイテッド航空、USエアウェイズ（2回）などがある。

航空会社が空港にエンジニアリング拠点を設置している場合、その同じ空港を自社の定期便の優先拠点（または「ハブ」）として利用することで、かなりの経済的メリットが得られる可能性があります。

燃料ヘッジは、航空会社などの運輸会社が、変動の激しい燃料費や潜在的に上昇する可能性のある燃料費へのエクスポージャーを軽減するために用いる契約上の手段です。サウスウエスト航空をはじめとする多くの格安航空会社がこの慣行を採用しています。サウスウエスト航空は、1999年から2000年代初頭にかけて、燃料ヘッジ方針によって堅調な事業利益を維持できたと評価されています。他の多くの航空会社も、燃料費の抑制を目的として、サウスウエスト航空のヘッジ方針を模倣しています。[ 96 ]

米国の大手航空会社の運航コストは、主に航空機運航費（ジェット燃料、機体整備、減価償却、乗務員費を含む）で、そのうち44%が運航維持費、29%が整備費（交通費11%、旅客費11%、機体費7%）、14%が予約・販売費、13%が諸経費（管理費6%、広告費2%）です。平均的な米国の大手航空会社のボーイング757-200型機は、1日11.3ブロック時間で1,252マイル（2,015 km）を飛行し、1ブロック時間あたり2,550ドルの費用がかかります。内訳は、所有費923ドル、整備費590ドル、燃料費548ドル、乗務員費489ドル、または1ブロック時間あたり186座席あたり13.34ドルです。ボーイング737-500の場合、サウスウエスト航空のような格安航空会社の運航コストは1,526ドルで、ユナイテッド航空のようなフルサービスの航空会社の2,974ドルよりも低く、生産性も1日あたり399,746 ASMに対して264,284 ASMと高く、その結果、ユニットコストは1ASMあたり1.13ドルセントに対して0.38ドルセントになります。[ 97 ]

マッキンゼーは、「新しい技術、大型の航空機、そしてますます効率的な運航により、航空会社の運営コストは継続的に低下している」と指摘しており、ジェット機時代の初めにはASK1枚あたり約40米セントであったのが、2000年以降はわずか10セント強となっている。これらの改善は、激しい競争により顧客に還元され、航空会社の歴史を通じて運賃は下落し続けている。[ 98 ]

収益

航空会社のグローバル流通システムの図

航空会社は収益を最大化するために、サービスに価格を設定しています。航空券の価格設定は年々複雑化しており、現在では主にコンピューター化された収益管理システムによって決定されています。

フライトスケジュールの調整と収益性の維持が複雑であるため、航空会社には知識豊富な旅行者が利用できる抜け穴が数多く存在します。こうした航空運賃に関する秘密の多くは一般の人々に知られるようになり、航空会社は絶え間ない調整を​​余儀なくされています。

ほとんどの航空会社は、価格差別化の一形態である差別化価格設定を採用し、異なるセグメントに同時に異なる価格で航空サービスを販売しています。価格に影響を与える要因には、出発までの残り日数、予約搭乗率、価格帯別の総需要予測、現行の競争力のある価格設定、出発曜日や時間帯による価格変動などがあります。航空会社は、価格設定のために、機体の各客室（ファーストクラス、ビジネスクラス、エコノミークラス）を複数の旅行クラスに分割することで、これを実現しています。

問題を複雑化させる要因の一つは、出発地と目的地のコントロール（O&Dコントロール）です。例えば、メルボルン発シドニー行きの航空券を200豪ドルで購入する人は、同じ便でメルボルンからシドニー経由でロサンゼルスへ行き、1400豪ドルを支払う意思のある別の人と競合しています。航空会社は1400豪ドルの乗客を優先すべきでしょうか、それとも200豪ドルの乗客に加えて、シドニー発ロサンゼルス行きで1300豪ドルを支払う意思のある乗客を優先すべきでしょうか？航空会社は毎日、同様の価格設定の決定を何十万回も行わなければなりません。

1970 年代後半の高度なコンピュータ予約システム、特にSabre の登場により、航空会社はさまざまな価格設定構造について費用便益分析を簡単に実行できるようになり、場合によってはほぼ完璧な価格差別化を実現しました (つまり、消費者を他の航空会社に移すことなく、航空機の各座席を最高価格で埋めることができました)。

航空運賃の価格設定の熾烈さから、「運賃戦争」という言葉が生まれ、これは航空会社が競争路線で他社よりも安く運賃を安く提供しようとする動きを指しています。コンピューターを利用することで、航空会社は新しい航空運賃を迅速かつ効率的に販売チャネルに公開することができます。この目的のために、航空会社は500社以上の航空会社の最新運賃を世界中の コンピューター予約システムに配信する航空会社運賃発行会社（ATPCO）を利用しています。

こうした価格設定の現象は、「レガシー」航空会社で最も顕著です。対照的に、格安航空会社は通常、事前に発表された簡素化された料金体系を提供し、場合によっては旅程の各区間ごとに個別に料金を提示します。

コンピューターの活用により、航空会社は予約後に実際に搭乗する乗客数をある程度正確に予測することが可能になります。これにより、航空会社は「ノーショー」を考慮しつつ、機内を満席にするのに十分なオーバーブッキングが可能になりますが、（ほとんどの場合）座席不足を理由に有料の乗客に降機を強いるほどではありません。需要の低いフライトでは価格を刺激し、需要の高いフライトではオーバーブッキングをすることで、この数値を減らすことができます。これは、航空会社が需要維持のために大幅な航空券価格の値下げを行う厳しい経済状況において特に重要です。[ 99 ]

2018年1月/2月、価格比較サイトrome2rioの調査によると、最も安い航空会社は、現在は解散したタイガーエア・オーストラリアで0.06ドル/km、次いでエアアジアXで0.07ドル/kmだった。一方、最も高い航空会社はチャーターラインズで1.26ドル/km、次いでブッダエアで1.18ドル/kmだった。[ 100 ]

IATAによると、世界の航空業界の収益は2017年に7,540億ドル、総利益は384億ドルで、2018年には10.7％増加して8,340億ドル、利益予測は338億ドルとなる見込みだが、ジェット燃料費と人件費の上昇により12％減少する。[ 101 ]

航空輸送の需要は、短距離便よりも長距離便の方が弾力性が低く、ビジネス旅行よりもレジャー旅行の方が弾力性が高い。[ 102 ]

航空会社は季節性が非常に強く、冬季は旅客数が少なく、夏季はピークを迎えます。ヨーロッパで最も季節性が強いのはギリシャ諸島で、7月/8月の旅客数は冬季の10倍以上となります。Jet2はLCCの中で最も季節性が高く、 7月の旅客数は1月の7倍に達します。一方、既存航空会社の旅客数は変動幅がはるかに小さく、85%/115%にとどまります。[ 103 ]

資産と資金調達

クアラルンプール国際空港（KLIA）にあるマレーシア航空の「ゴールデン ラウンジ」 。

航空会社の資金調達は非常に複雑です。なぜなら、航空会社はレバレッジ比率が高いからです。定期的に新しい機体やエンジンを購入（またはリース）する必要があるだけでなく、市場の需要を満たしつつ、運航・維持コストが比較的低い機材を保有するという目標を掲げ、長期的な機材保有に関する重要な決定を下さなければなりません。これは、サウスウエスト航空が単一の機種（ボーイング737とその派生型）に依存していたことと、現在は解散したイースタン航空が17種類の異なる機種を運航し、それぞれにパイロット、エンジン、整備、サポートのニーズが異なっていたこととを照らし合わせれば明らかです。

二つ目の財務上の問題は、石油と燃料の購入ヘッジ である。これは通常、企業にとって相対的なコストで人件費に次いで2番目に大きい。しかし、現在の燃料価格の高騰により、航空会社にとって最大のコストとなっている。既存航空会社は、新規参入企業と比較して、燃料効率の低い旧式の航空機を運航していることもあって、燃料価格上昇の影響をより大きく受けている。[ 71 ]ヘッジ手段はコストがかかる可能性があるものの、2000年から2005年のような燃料費上昇期には、その費用を何倍にも容易に回収できる可能性がある。

多くの国際空港で顕著な混雑が見られることから、特定の空港における発着枠（昼夜を問わず特定の時間帯に航空機を離着陸させる権利）の所有権は、多くの航空会社にとって重要な取引可能な資産となっています。明らかに、一日のうちで人気のある時間帯の発着枠は、より収益性の高いビジネス旅行者を自社のフライトに誘致し、競合航空会社に対する競争優位性を確立する上で極めて重要です。

ある都市に2つ以上の空港がある場合、市場の力は、収益性の低い路線、あるいは競争が最も弱い路線を、混雑度の低い空港に引き寄せる傾向があります。混雑度の低い空港では発着枠がより多く、したがって料金も安くなる可能性が高いからです。例えば、レーガン・ワシントン・ナショナル空港は混雑もあって収益性の高い路線を引き寄せており、収益性の低い路線はボルチモア・ワシントン国際空港とダレス国際空港に流れています。[ 104 ]

地上交通施設や乗り継ぎ便といった他の要因も、各空港の相対的な魅力に影響を与え、長距離便の中には滑走路が最も長い空港から運航する必要がある場合もあります。例えば、マンハッタンのほとんどの地域にとって、ラガーディア空港は近距離であることから好まれる空港ですが、長距離路線はジョン・F・ケネディ国際空港のより長い滑走路を使用する必要があります。

航空会社のアライアンス

最初の航空連合は1930年代にパンナムとその子会社であるパネール・ド・ブラジルが、ラテンアメリカで路線が重複する際にコードシェアを行うことに合意したときに結成されました。[ 105 ]

2024年9月時点の3大航空連合と、それぞれのホームキャリア（子会社、貨物、乗り継ぎパートナーを除く）の現在の航空機保有数
  スターアライアンス
  スカイチーム
  ワンワールド

コードシェアとは、ある航空会社が自社の航空会社コードで別の航空会社の航空券を販売することです。初期の例としては、1960年代に日本航空（JAL）とアエロフロート・ロシア航空が東京-モスクワ線でコードシェア提携を結んだことが挙げられます。アエロフロートは自社の機材を使用して運航しましたが、JALは当該便の航空券をJAL便として販売しました。別の例としては、1960年代後半にオーストリア航空とサベナ航空がウィーン-ブリュッセル- ニューヨーク/JFK線で提携したケースが挙げられます。この便では、サベナ航空のボーイング707にオーストリアの塗装が施されていました。

航空会社の予約リクエストは、多くの場合、都市の組み合わせ（「シカゴ発デュッセルドルフ行きのフライトを表示」など）で行われるため、様々な路線で他の航空会社とコードシェアできる航空会社は、シカゴ -デュッセルドルフ便を提供しているとリストに表示される可能性があります。ただし、乗客には、航空会社1が例えばシカゴからアムステルダムへのフライトを運航し、航空会社2がデュッセルドルフへの次のフライト（別の機材、場合によっては別のターミナルから）を運航していることが通知されます。したがって、コードシェアの主な目的は、都市の組み合わせでサービス提供を拡大し、売上を伸ばすことです。

より最近の発展は、1990年代後半に普及した航空連合である。これらの連合は、政府の規制を回避するための事実上の合併として機能することができる。最大のものはスターアライアンス、スカイチーム、ワンワールドであり、これらは2015年の時点で世界の商業航空交通の60％以上を占めている。[ 106 ]航空会社の連合は、乗客サービスプログラム（ラウンジやマイレージプログラムなど）を調整し、特別な乗り継ぎ航空券を提供し、多くの場合、広範なコードシェア（時にはシステム全体）を行っている。これらはますます統合された事業統合であり、時には株式相互取引契約を含むものであり、製品、サービス基準、スケジュール、および空港施設が標準化され、効率性を高めるために統合されている。他の航空会社と連合を開始した最初の航空会社の1つは、 ノースウエスト航空と提携したKLMである。

多くの場合、各社はIT事業を統合したり、燃料と航空機を一括購入したりすることで、より高い交渉力を獲得しています。しかし、アライアンスは燃料などの目に見えない物資やサービスの購入において最も成功を収めています。航空会社は通常、地元の競合他社との差別化を図るため、乗客の目に見えるものを購入することを好みます。ある航空会社の国内主要競合企業がボーイング機を運航している場合、アライアンスの他の航空会社がどのような選択をするかに関わらず、エアバス機の使用を優先するかもしれません。

最大の航空会社

世界最大の航空会社はいくつかの方法で定義できます。2019年時点で、アメリカン航空グループは、保有機数、輸送旅客数、有償旅客マイルで最大でした。デルタ航空は、収益、資産価値、時価総額で最大でした。ルフトハンザグループは従業員数で最大、フェデックスエクスプレスは貨物トンキロで、トルコ航空は就航国の数で、UPS航空は就航地数で最大でした[ 107 ]（ただし、就航地数ではユナイテッド航空が最大の旅客航空会社でした）。[ 108 ] [ 109 ]

州の支援

歴史的に、航空旅行は主に政府の支援によって存続してきました。それは株式や補助金といった形での支援です。航空業界全体は、100年の歴史の中で累積的な損失を被ってきました。[ 110 ] [ 111 ]

一つの議論は、世界的なモビリティによる高成長といった正の外部効果がミクロ経済的損失を上回り、政府介入の継続を正当化するというものである。航空業界への政府介入が歴史的に高い水準にあるのは、高速道路や鉄道といった戦略的な輸送手段に関する広範な政治的コンセンサスの一環と見ることができる。これらの輸送手段は世界のほとんどの地域で公的資金を受けている。多くの国が国営航空会社や準国営航空会社を運営し続けていますが、今日の大手航空会社の多くは民営であり、株主利益を最大化するためにミクロ経済原則に従って運営されています。[ 112 ]

1991 年 12 月、国際航空業界を形成したとされるパンアメリカン航空の破綻により、大手航空会社が直面する財務上の複雑さが浮き彫りになりました。

1978年の規制緩和後、米国の航空会社は31年のうち12年間、総計で利益を上げることができず、そのうち4年間は合計損失が100億ドルに達した。しかし、2010年以降は8年連続で黒字を計上し、そのうち4年間は100億ドルを超える利益を上げた。収益性を高めるため、航空会社は赤字路線を廃止し、運賃競争や市場シェア争いを避け、輸送能力の伸びを抑制し、リージョナルジェット機によるハブ路線への乗り継ぎを増やしている。また、接続便を増やすためにスケジュールを変更し、中古機を購入し、国際線の運航頻度を減らし、提携関係を活用して輸送能力を最適化し、海外への接続便のメリットを享受している。[ 77 ]

環境

2004 年 1 月 29 日に米国南東部上空の航空交通によって発生した飛行機雲をMODIS が追跡した画像。

航空機エンジンは騒音公害、ガス、粒子状物質を排出し、地球の暗化の原因となっている。[ 113 ]近年のこの産業の成長は、多くの環境問題を提起している。

中国国内の航空輸送は2001年から2006年まで年率15.5%の成長を遂げた。世界の航空旅行率は同時期に年率3.7%増加した。EUでは、航空による温室効果ガス排出量が1990年から2006年の間に87%増加した。[ 114 ]しかし、これはフライト数の増加と比較する必要があり、英国のみで1990年から2006年の間にターミナル乗客数が10万人から25万人に増加した。[ 115 ] AEAの報告によると、毎年7億5000万人の乗客がヨーロッパの航空会社を利用しており、ヨーロッパ内外の商品価値の40%を占めている。[ 116 ]航空券価格の引き下げを目指す「環境活動家」からの圧力さえなくても、一般的に航空会社は燃料消費量（およびそれに伴うガス排出量）を削減するために可能な限りのことを行っている。さらに、いくつかの報告によると、最後のピストンエンジン搭載航空機の燃費は2005年の平均的なジェット機と同程度であったと結論付けることができる。[ 117 ]

主要航空機メーカーによる継続的な効率改善にもかかわらず、世界的な航空旅行需要の拡大は、温室効果ガス（GHG）排出量の増加につながっています。2009年には、米国国内線および国際線を含む航空部門が、世界の人為的GHG排出量の約1.6%を年間で排出していると試算されました。同年、北米は航空燃料使用による世界のGHG排出量の約40%を占めました。[ 118 ]

平均3,200キロメートル（2,000マイル）の航空飛行で乗客一人当たり消費されるジェット燃料からのCO2排出量は約353キログラム（776ポンド）である。[ 119 ] 3,200キロメートル（2,000マイル）の航空飛行で乗客一人当たり消費されるジェット燃料に関連する自然生息地の潜在的損失は250平方メートル（2,700平方フィート）と推定される。[ 120 ]

気候変動とピークオイルの文脈では、航空旅行への課税の可能性と、航空の総外部コストが考慮されることを保証するために、排出量取引制度に航空を含めることについて議論されています。[ 121 ]

2008年、ワシントン・ポスト紙は、航空業界が米国の運輸部門から排出される温室効果ガスの約11%を占めていると報じました。ボーイング社は、バイオ燃料によって飛行関連の温室効果ガス排出量を60～80%削減できると推定しました。当時提案された解決策は、藻類燃料を既存のジェット燃料に混合することでしたが[ 122 ]、今のところ実現には至っていません。

電気航空機に関するプロジェクトはいくつかあり、そのいくつかは 2013 年の時点で完全に運用されています。

コールサイン

定期便またはチャーター便を運航する各航空会社は、空港や航空管制局との通信に航空会社のコールサインを使用します。これらのコールサインのほとんどは航空会社の商号に由来していますが、歴史的、マーケティング的、あるいは英語での曖昧さを軽減する必要性（パイロットが別の航空機への指示に基づいて誤った航法判断を下すことがないように）から、一部の航空会社や空軍は商号との関連性があまり明確でないコールサインを使用しています。例えば、ブリティッシュ・エアウェイズは、前身の航空会社の一つであるBOACのロゴにちなんで名付けられたスピードバードのコールサインを使用しており、スカイヨーロッパはリラックスを使用していました。

人事

ジェットスターのボーイング787の乗務員

航空会社の職員には様々な種類があり、航空機の運航を担当する運航乗務員が含まれます。運航乗務員には、パイロット（機長と副操縦士。一部の古い航空機では航空機関士や航法士も必要）や客室乗務員（大型機ではパーサーが指揮）、一部の航空会社（特にエル・アル航空） の機内保安担当者が含まれます。

空港での業務を担当する地上要員には、航空機の飛行認証と航空機整備の管理を担当する航空宇宙および航空電子工学技術者、機体、動力装置および電気系統の整備を担当する航空宇宙技術者、航空電子工学および計器の整備を担当する航空電子工学技術者、機体および動力装置の技術者、電気系統の整備を担当する電気系統技術者、フライトディスパッチャー、手荷物取扱員、ランプ係、遠隔集中重量バランス調整員、[ 124 ]ゲート係、チケット係、旅客サービス係（航空会社のラウンジ従業員など）、通常は（必ずではないが）空港外の施設にいる予約係、乗務員スケジューラーなどが含まれる。

航空会社は、各業務分野（整備、運航業務（飛行安全を含む）、旅客サービスなど）を副社長が統括する企業構造を採用しています。大手航空会社では、各拠点を統括する副社長を任命することがよくあります。航空会社は、規制手続きやその他の管理業務を行うために弁護士を雇用しています。[ 125 ]

2024年の定期航空交通マップ
2012年4月、東京・成田空港に並んで駐機しているさまざまな航空会社の航空機

1980年代半ば以降、所有権の民営化が進み、政府から民間、そして個々のセクターや組織へと所有権が徐々に移行してきました。これは、規制当局がより大きな自由と非政府所有を認めるようになったことで、通常は数十年ごとに段階的に移行していくものです。このパターンは、すべての地域のすべての航空会社に見られるわけではありません。[ 126 ] 1940年代から1980年代にかけて運航していた多くの主要航空会社は、政府所有または政府設立でした。しかし、1920年代から1930年代の航空旅行の黎明期には、ほとんどの航空会社が個人経営でした。[ 1 ]

成長率は地域によって一定ではありませんが、航空業界の規制緩和が進んでいる国では競争が激しく、価格設定の自由度が高まっています。その結果、運賃が下がり、輸送量が急増することもあります。米国、オーストラリア、カナダ、日本、ブラジル、インドなどの市場でこの傾向が見られます。航空業界の業績は循環的であることが観察されています。収益が4～5年低迷した後、5～6年で業績が改善します。しかし、好調な年であっても収益性は一般的に低く、利子税引後純利益は2～3%の範囲です。利益が出ている時期には、航空会社は需要の増加に対応して新世代の航空機をリースし、サービスをアップグレードします。1980年以降、航空業界は好況期でも資本コストを回収できていません。逆に、不況期には損失が劇的に悪化する可能性があります。ウォーレン・バフェットは1999年に「航空産業の黎明期以来、この国の航空会社が稼いだお金はゼロだった。まさにゼロだ」と述べました。[ 127 ]

多くの成熟産業と同様に、統合がトレンドとなっている。航空会社のグループは、限定的な二国間提携、航空会社間の長期的かつ多面的な提携、株式譲渡、合併、または買収などから構成される場合がある。[ 128 ]政府は異なる国同士の企業間の所有権や合併を制限することが多いため、ほとんどの統合は国内で行われる。米国では、1978年の航空規制緩和法以降、200社以上の航空会社が合併、買収、または廃業している。多くの国際航空会社の経営者は、経済性と効率性の向上を目指し、政府に対し、統合の拡大を許可するよう働きかけている。

種類

旅客航空会社は、たとえば次のようなさまざまなタイプに分類できます。

さらに、貨物専用航空会社もいくつか存在します。大型貨物ドアや強化された床を備えた特殊な航空機や、旅客機を貨物専用便向けに改造するなど、様々な形態があります。COVID -19パンデミックの間、一部の旅客航空会社は貨物輸送の需要増加に対応するため、一時的に自社の航空機を貨物専用便向けに改造しました。[ 129 ] [ 130 ]

参照

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参考文献

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  2. 「航空会社百科事典 1909-2000」マイロン・J・スミス、スケアクロウ・プレス、2002年
  3. 『コース外飛行：国際航空の経済学』第3版、リガス・ドガニス著、ラウトレッジ、ニューヨーク、2002年。
  4. 「21世紀の航空ビジネス」リガス・ドガニス著、Routledge、ニューヨーク、2001年。
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