英語の電撃

稲妻
イギリス空軍第11飛行隊のライトニング F.6
一般情報
タイプ迎撃機（主力）；戦闘機
国籍イギリス
メーカー
状態引退
主なユーザーイギリス空軍
建造数337機（試作機を含む）[ 1 ]
歴史
導入日1960年7月11日[ 2 ]（前線任務）
初飛行
  • 1954年8月4日（P.1A）
  • 1957年4月4日[ 1 ]
引退1988年4月30日（イギリス空軍）[ 3 ]

イングリッシュ・エレクトリック・ライトニングは、 1960年代、1970年代、そして1980年代後半にかけて迎撃機として活躍したイギリスの戦闘機です。最高速度はマッハ2以上です。ライトニングはイングリッシュ・エレクトリック社によって設計、開発、製造されました。EE社が他の航空機メーカーと合併してブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（ BAC ）を設立した後、BACライトニングとして販売されました。イギリス空軍（RAF）、クウェート空軍（KAF）、サウジアラビア空軍（RSAF）で運用されました。

ライトニングの設計における特異な特徴は、胴体内に上下に重ねて搭載されたロールス・ロイス・エイボン・ターボジェットエンジンである。ライトニングは、イギリスの戦略核戦力「 V爆撃機」 [ 4 ]の飛行場を、ツポレフTu-22 「ブラインダー」などの将来ソ連の核搭載超音速爆撃機による攻撃から守るための迎撃機として設計・開発されたが、ツポレフTu-16（「バジャー」）やツポレフTu-95 （「ベア」）といった他の爆撃機の迎撃も想定されていた。

ライトニングは並外れた上昇率、上昇限界高度、そして速度を誇り、パイロットたちはその飛行を「打ち上げ花火に乗せられているような」と表現した。[ 1 ]この性能と当初の限られた燃料供給量により、その任務は限られた航続距離に大きく左右された。[ 5 ]その後の開発により、航続距離と速度が向上し、空中偵察能力と地上攻撃能力も向上した。F.6型では主翼上部に燃料タンクが取り付けられ、航続距離は延長されたが、最高速度は時速1,000マイル（1,600 km/h）と報告されている。[ 6 ]

発達

起源

2機のP.1研究機

この仕様は、マイルズM.52プログラムにつながった航空省の1942年仕様E.24/43超音速研究機のキャンセルを受けて制定された。[ 7 ]ウェストランド・エアクラフト社の元主任設計者で、1944年にイングリッシュ・エレクトリック社に雇われ、他社の設計ではなく航空機の開発を担当したテディ・ペッターは、イギリスが超音速戦闘機を開発することを熱心に支持していた。1947年、ペッターは補給省（MoS）に提案を持ちかけ、それに応じてマッハ1.5（時速1,593km、時速990マイル）、高度50,000フィート（15,000メートル）での飛行が可能な研究機1機の仕様ER.103が発行された。[ 8 ]

ペッターは設計案を作成し、フレデリック・ペイジ[ a ]が設計を主導し、レイ・クリーシー[ b ]が空力を担当した。[ 9 ] 1948年7月までに、彼らの提案にはエンジンを積み重ねた構成と高く取り付けられた水平尾翼が組み込まれた。マッハ1.5用に設計された主翼の前縁は、マッハコーンを避けるため40度後退角に設定された。[ 10 ]この提案は1948年11月に提出され[ 11 ]、1949年1月にイングリッシュ・エレクトリック社によってプロジェクトP.1と命名された。1949年3月29日、国土安全保障省は詳細設計の開始、風洞模型の開発、実物大のモックアップの製作を承認した。[ 11 ]

1948年に開発された設計は、1949年には性能向上のため、CAC CA-23の設計を参考にさらに進化した。[ 9 ]マッハ2を達成するために、エルロンを翼端に移動して翼の後退角を60°に増加した。[ 12 ] 1949年後半、低速風洞テストで、翼によって渦が発生し、尾翼に大きな吹き下ろしが発生することが示されたが、この問題は尾翼を翼の下に下げることで解決した。[ 12 ]ペッターがイングリッシュ・エレクトリックを去った後、ペイジがP.1の設計チームリーダーに就任した。[ 13 ] 1949年、補給省は仕様書F23/49を発行した。これはER103の範囲を戦闘機レベルの機動まで拡張したものであった。 1950年4月1日、イングリッシュ・エレクトリック社は飛行用機体2機と静止用機体1機（P.1と命名）の契約を獲得した。[ 14 ]

英国王立航空研究所は、ペッターの後退角（60度）と尾翼位置（低）の選択が危険であるとして反対した。ペッターの設計における翼後退角と尾翼位置が安定性と操縦性に与える影響を評価するため、ショート・ブラザーズは1950年半ばに補給省からショートSB.5の製造契約を締結した。 [ 15 ]これは低速の研究用航空機で、50度から69度の後退角と、尾翼位置の高低を試験することができた。主翼と尾翼をP.1構成に設定した試験は1954年1月に開始され、この組み合わせが正しいことが確認された。[ 16 ]

プロトタイプ

P1A

1953年以降、最初の3機の試作機はサムルズベリー飛行場で手作業で製造され、ここですべてのライトニングが製造された。[ 17 ]これらの機体には、WG760、WG763、WG765（構造試験用機体）というシリアル番号が与えられた。 [ 18 ]選択されたロールスロイス エイボンエンジンは開発上の問題でスケジュールが遅れていたため、試作機には再加熱しないアームストロング シドレー サファイア ターボジェットが使用された。[ 19 ]胴体内に燃料用のスペースがなかったため、薄い翼が燃料タンクとして使用された。翼には格納された主車輪用のスペースも設けられていたため、燃料容量は比較的小さく、試作機の耐久性は非常に限られていた。細いタイヤは離着陸時の横風で急速に摩耗した。[ 20 ]外見的には、試作機は量産型と非常によく似ていたが、機首にセンターボディのない丸みを帯びた三角形の空気取り入れ口、短い垂直尾翼、そして操縦装置がない点で区別されていた。[ 1 ]

1952年6月9日、マッハ2.0（時速2,450キロメートル、時速1,522マイル）達成に向けた開発の第2期試作機の製作が決定され、これらはP.1Bと命名され、最初の3機の試作機は遡及的にP.1Aに再分類された。[ 21 ] P.1BはP.1Aから大幅に改良された。空力、構造、制御システムは類似していたが、前部胴体への大幅な変更、ロールスロイス エイボンR24Rエンジンの再加熱、円錐形の中央胴体吸気コーン、可変ノズル再加熱、 ADCおよびAI.23レーダーと統合された兵器システムの備えが組み込まれた。[ 22 ] [ 23 ] P.1Bの試作機が3機製作され、シリアル番号XA847、XA853、XA856が割り当てられた。[ 24 ]

1954年5月、WG760とその支援機器は飛行前の地上タクシー試験のためイギリス空軍ボスコム・ダウン基地へ移され、1954年8月4日の朝、ローランド・ビーモントが操縦するWG760はボスコム・ダウンから初飛行を行った。[ 25 ] 1週間後、WG760は3回目の飛行で音速を超え、公式に超音速飛行を達成した。[ 23 ]初飛行中、WG760は知らないうちにマッハ1 (1,225 km/h; 761 mph) を超えていたが、位置誤差のためマッハ計は最大マッハ0.95 (1,164 km/h; 723 mph) しか示さなかった。この現象は数日後の飛行データ分析中に発見された。[ 26 ] WG760はP.1の設計が実現可能であることを証明したが、方向安定性の制限により、最高速度はマッハ1.51（時速1,850キロメートル、時速1,149マイル）に制限された。1956年5月、P.1は「ライトニング」という名称を与えられたが、これは機体の超音速性能を反映したものとされていたと言われている。[ 27 ]

OR.155とプロジェクトの選択

1955年、航空省はツポレフTu-22の存在を知り、1962年に就航が予定されていた。Tu-22はマッハ1.2（時速1,470キロメートル、時速913マイル）で比較的長時間巡航でき、突進速度はマッハ1.5だった。この速度で飛行する目標に対しては、既存のグロスター・ジャベリン迎撃機は役に立たない。主力武装であるデ・ハビランド・ファイアストリークは後方からの攻撃しかできず、Tu-22はその接近でジャベリンから逃げてしまうからだ。より高速な「薄翼ジャベリン」は超音速性能が限られており、Tu-22に対しては辛うじて有効であった。一方、新型ミサイル「レッド・ディーン」は正面攻撃を可能にする。この組み合わせはTu-22に対してはある程度有効であったが、より高速な爆撃機が導入されれば、その効果は限定的なものとなった。 1955年1月、航空省は運用要件F.155を発行し、より高速な設計に「ブルー・ベスタ」として知られる改良型ファイアストリーク、または「レッド・ヒーブ」として知られる改良型レッド・ディーンのいずれかの武装を搭載することを求めました。薄翼機のジャベリンは1956年5月に開発中止となりました。

1957年3月、ダンカン・サンディズは1957年国防白書を発表し、核弾頭搭載弾道ミサイルの導入による戦略環境の変化を概説した。当時のミサイルは有人爆撃機に比べて精度が低かったものの、弾頭の威力向上によって有効性の低下は補えた。これは、ミサイルで達成できないイギリスへの攻撃は存在しないことを示唆しており、サンディズはソ連が1960年代半ばから後半にかけて爆撃機を主力攻撃手段として用いる可能​​性は低いと考えた。

これにより、爆撃機が脅威であり続けたのは、1957年から1960年代のある時期までのごく短い期間のみとなった。サンディーズは、間もなく導入されるブラッドハウンドMk. II地対空ミサイルが爆撃機に対する十分な防御力を提供すると考えていた。しかし、航空省はこれに異議を唱え、Tu-22がブラッドハウンドIIよりも先に就役するため、奇襲攻撃の脅威にさらされる可能性があると指摘した。[ 28 ]サンディーズは最終的にこの点は問題だと認めたが、ブラッドハウンドIIよりも後にF.155が就役し、さらに改良されたSAM「ブルー・エンボイ」も就役すると指摘した。F.155は1957年3月29日に、ブルー・エンボイは4月に開発中止となった。[ 29 ]

超音速迎撃機の緊急需要を満たすため、ライトニングが量産対象に選定された。この機体は既に飛行しており、改良型P.1Bは初飛行までわずか数週間という状況だった。ファイアストリークを搭載したライトニングは、ブラッドハウンドIIよりも何年も前に実戦配備が可能であり、その速度はTu-22との追尾においても強力な脅威となるはずだった。能力をさらに向上させるため、1957年7月、ブルー・ヴェスタ計画が若干簡素化された形で再開された。この計画は、超音速飛行中に機体表面の摩擦熱によって機体が加熱される航空機に対して正面攻撃を可能にするものだった。1957年11月、このミサイルは「レッドトップ」と改名された。これにより、ライトニングは衝突コース進入によってさらに高速の爆撃機にも攻撃可能となった。こうして、当初は試験運用以外の任務を負わなかったこの機体が、英国の次期主力戦闘機として選定されたのである。

さらなるテスト

1957年4月4日、ビーモントはP.1B XA847の初飛行を行い、この飛行でマッハ1を超えた。[ 26 ] [ 30 ] P.1Bの初期の飛行試験では、毎日1,000 mph（1,600 km/h）を超える速度が達成された。この期間中、フェアリー デルタ2（FD2）は1956年3月10日に1,132マイル/時（1,822 km/h）の世界速度記録を保持しており、この記録は1957年12月まで保持されていた。P.1BはFD2よりも潜在的に高速であったが、国際ルールに従って記録を主張するためには、最大速度で各方向に1回ずつ走行できるだけの燃料搭載量が不足していた。[ 31 ]

1958年、アメリカ空軍飛行試験センターの2人のテストパイロット、アンディ・アンダーソンとディーク・スレイトンは、P.1Bの操縦に慣れる機会を得ました。後にマーキュリー計画の宇宙飛行士の一人に選ばれたスレイトンは、次のように語っています。

P.1は素晴らしい飛行機でした。F-86の操縦性とF-104の性能を兼ね備えていました。唯一の欠点は航続距離が全くなかったことです…しかし、振り返ってみると、P.1は私にとって史上最高の飛行機だったと言えるでしょう。[ 32 ]

1958年10月下旬、この飛行機は正式に「ライトニング」と命名された。[ 33 ]この式典はRAEファーンバラの格納庫で伝統的な様式で執り行われ、試作機XA847の機首には、ほぼ覆い隠されていたRAFラウンデルの前に「ライトニング」の名が新たにペイントされた。[ 33 ]シャンパンのボトルが機首の横に特別な粉砕装置に置かれ、ボトルを安全に機体の側面に叩きつけた。ボトルを粉砕する栄誉は、空軍参謀総長のサー・ダーモット・ボイルに与えられた。[ 33 ]

1958年11月25日、ローランド・ビーモントが操縦するP.1B XA847がイギリスの航空機で初めてマッハ2に到達した[ 34 ] [ 35 ] 。 [ 1 ]これにより、西ヨーロッパの航空機で2番目にマッハ2に到達した航空機となり、最初の到達者は1ヶ月強前の1958年10月24日のフランスのダッソー・ミラージュIIIであった[ 36 ]。

生産

最初の運用可能なライトニングはライトニング F.1と命名され 、爆撃機飛行場（例：マーハム空軍基地） 、または飛行場近くの専用ミサイル基地（例：第3飛行隊バルカン基地、コニングスビー空軍基地付近のウッドホール・スパ空軍基地）に配置された「最後の手段」のブリストル・ブラッドハウンドミサイルと組み合わせてVフォースの飛行場を防衛する迎撃機として設計された。爆撃機飛行場は分散飛行場とともに、敵の核兵器にとって英国における最優先目標となるだろう。この迎撃任務を最適に遂行するために、航続距離（当初はV爆撃機飛行場から150マイル（240 km）の作戦半径が指定されていた）や航続距離よりも、上昇率、加速度、速度に重点が置かれた。コックピットの風防ガラス前には30mmADEN機関砲2門が装備され、胴体には交換可能な武装パックが装備されていた。武装パックにはADEN機関砲2門、 2インチ（51mm）無誘導空対空ロケット弾48発、またはデ・ハビランド・ファイアストリーク空対空ミサイル2発が搭載されていた。[ 37 ]フェランティAI.23搭載レーダーはミサイルの誘導と測距、捜索・追尾機能を提供した。[ 38 ]

次の2つのライトニングの派生型であるライトニング F.1AとF.2では、比較的小さな設計変更が行われた。次の派生型であるライトニング F.3では、変更はより広範囲に及んだ。F.3 は、より推力の高いロールスロイス エイボン 301R エンジン、より大きな角張ったフィン、強化された吸気コーンを備え、マッハ 2.0 (2,450 km/h; 1,522 mph) までの実用最高速度を可能にした (F.1、F.1A、F.2 はマッハ 1.7 (2,083 km/h; 1,294 mph) に制限されていた)。[ 39 ] AI23B レーダーとレッドトップミサイルは前方半球攻撃能力を提供し、機首機関砲は削除された。新しいエンジンとフィンにより、F.3 はこれまでで最も高性能なライトニングとなったが、燃料消費量はさらに増加し​​、結果として航続距離は短くなった。次の派生型であるライトニング F.6はすでに開発中でしたが、F.3 の欠点を部分的に解決するための暫定的な解決策、暫定 F.Mk6が必要でした。

飛行中のライトニング F.3、1983年

暫定F.Mk6には2つの改良点があった。1つは投棄不可能な610英ガロン（2,800リットル）の腹部燃料タンク[ 40 ] 、もう1つはわずかに大きい前縁燃料タンクを組み込んだ、新しい屈曲した円錐形の翼前縁で、これにより使用可能な内部燃料の総量が716英ガロン（3,260リットル）増加した。円錐形の翼は特に高高度での操縦性を改善し、腹部燃料タンクは利用可能な燃料をほぼ2倍にした。燃料増加は歓迎されたが、機関砲の装備がないことは欠点と感じられた。機関砲は平時の迎撃において、航空機に進路変更や着陸を促すための警告射撃に有効であると考えられた[ 41 ] 。

ライトニングF.6は、主翼上部のパイロンに260英ガロン（1,200リットル）のフェリータンク2基を搭載できる点を除けば、当初はF.3Aとほぼ同一であった。これらのタンクは緊急時には投棄可能で、F.6の展開能力を大幅に向上させた。しかし、機関砲の不足という大きな欠点が残っていた。これは最終的に、前部に2門のADEN機関砲を搭載した改造された腹部燃料タンクの形で修正された。機関砲と弾薬の追加により、戦車の燃料搭載量は610英ガロン（2,770リットル）から535英ガロン（2,430リットル）に減少した。[ 40 ]

ライトニングF.2Aは、F.2を改良したもので、キャンバー翼、角型フィン、そして610英ガロン（2,800リットル）の腹部燃料タンクを備えていた。F.2AはAI23ミサイルとファイアストリークミサイル、機首機関砲、そして初期のエイボン211Rエンジンをそのまま搭載していた。[ 42 ] F.2Aは後期型ライトニングほどの推力はなかったものの、ライトニングの全派生型の中で最も長い航続距離を誇り、西ドイツ上空での低高度迎撃に使用された。

輸出とさらなる発展

ライトニングF.53、別名エクスポート・ライトニングは、 BAC の民間ベンチャーとして開発された。ライトニングは当初迎撃機として開発されたが、この型は迎撃、偵察、地上攻撃任務を迅速に切り替えられる多用途能力を持つことになっていた。 [ 43 ] F.53 は、F.6 の大型の腹部燃料タンク、反り返った主翼、増槽用の主翼上パイロンなど、F.6 の機体とアビオニクスをベースにしていたが、外翼の下にハードポイントを 1 組追加した。これらのハードポイントには、1,000 ポンド (450 kg) 爆弾 2 個、またはSNEBロケット ポッド4 個 (各ポッドに 68 mm ロケットが 18 発搭載) など、空対地兵器用のパイロンを取り付けることができた。腹部燃料タンクの前部は、ADEN 機関砲 2 門と弾丸 120 発を搭載したガンパックに交換することもできた。[ 44 ] [ c ]前部胴体にある交換可能な代替パックには、ファイアストリークミサイル2発、レッドトップミサイル2発、44発の2インチ（50 mm）ロケット弾用の2連装格納式ランチャー、または70 mmタイプ360ヴィンテンカメラ5台を搭載した偵察ポッドが搭載されていた。 [ 46 ]

BACはまた、主翼上のハードポイントを武器と増槽の搭載用に空けることを提案し、追加のマトラJL-100複合ロケット燃料ポッド（それぞれSNEB 68  mm (2.7 インチ)ロケット弾18発と燃料50英ガロン(227  L )を収納）または1,000ポンド(450 kg)爆弾の搭載が可能なオプションであった。これにより、開発された輸出用ライトニングの最大地上攻撃兵器搭載量は、1,000ポンド(450 kg)爆弾6発または2インチ(51 mm)ロケット弾44発と68 mmロケット弾144発となる。[ 47 ] [ 48 ]ライトニングT.55は輸出用の2座席型であった。イギリス空軍の2座席機と異なり、T.55は戦闘任務用に装備されていた。 T.55はT.5と非常によく似た胴体を持ちながら、F.6の主翼と大型の腹部燃料タンクも採用していた。[ 49 ]輸出型ライトニングは、イギリス空軍のライトニングと同様の優れた上昇率と機敏な操縦性など、その性能をすべて備えていた。しかし、輸出型ライトニングは整備の難しさも抱えており、整備率は低かった。F.53はパイロットから概ね高く評価され、多様な任務への適応性は設計者の手腕を物語っていた。[ 50 ]

1963年、BACワートンはライトニングT.5をベースに可変翼を備えた2人乗りライトニング開発の初期設計に取り組んでいた。25度から60度の後退角を持つ可変後退翼に加え、提案された設計では燃料容量を増やすために延長された腹部パック、拡大された背​​びれフェアリング、アレスターフック、改良された内側引き込み式降着装置が特徴だった。この機体はイギリス海軍の既存の航空母艦の艦載機と互換性があるように設計されたが、VGライトニングのコンセプトは翌年、イギリス空軍向けの陸上要撃機に改訂された。[ 51 ]エイボンの代替エンジンとして、より新しいロールスロイス スペイエンジンなどさまざまなものが提案された。VGライトニングは、より大きく高性能なレーダーを搭載するために（空気取り入れ口を側面か胴体上部に移動することで）ソリッドノーズを採用した可能性が高い。[ 52 ]

デザイン

概要

ライトニングには独特な設計上の特徴がいくつかあったが、その主なものは双発エンジンの配置、ノッチ付きデルタ翼、低く搭載された尾翼である。垂直に積み重ねられ前後方向にずらされたエンジンは、前面面積を最小にし、広い速度範囲にわたってエンジンの気流を妨げず、2つのエンジンで十分な推力を発揮して性能目標を達成するという相反する要件を満たすためにペッターが考案した解決策であった。珍しいオーバー/アンダー構成により、2つのエンジンの推力を発揮しながら、抗力はわずか1.5基のエンジンを並べて搭載した場合と同等で、従来の双発エンジンの設置に比べて抗力を25%削減した。[ 53 ]エンジンへの空気供給は機首の1つの空気取り入れ口（吸気コーン付き）から行われ、気流はコックピット後方で垂直に分割され、ノズルは密集して配置されたため、1つのエンジンがコックピットの後ろに効果的に隠れていた。その結果、前面面積は小さく、効率的な空気取り入れ口を備え、非対称推力の問題もなく、単発機としては優れた操縦性を実現しました。エンジンが近接していたため、片方のエンジンが制御不能に故障すると、もう片方のエンジンも損傷する可能性が高かったです。必要に応じて、飛行中に片方のエンジンを停止し、もう一方のエンジンをより効率的な出力設定で稼働させることで、航続距離や航続距離を延ばすことができました。[ 54 ] [ 55 ]しかし、片方のエンジンが故障すると油圧が利用できなくなるため、実際に運用されることはほとんどありませんでした。[ 56 ]

2012年のコールド・ウォー・ジェッツ・デー（ブランティングソープ）で高速タクシー走行を終えたライトニング F.6 XS904

量産型航空機には、エイボンエンジンの様々なモデルが搭載されていた。このエンジンは、当初乾燥推力11,250 lbf (50.0 kN)を発生できるとされていたが、4段アフターバーナーを使用すると最大推力14,430 lbf (64.2 kN)にまで増大した。エイボンの後期型では、推力増大に加え、完全可変再加熱機構が採用された。[ 57 ]金を含んだ特殊な熱反射塗料が使用され、600 °C (1,000 °F)にも達する高温のエンジンケースから機体構造を保護した。最適な条件下でも、設備の整った整備施設でもエンジン交換には4時間かかったため、整備の迅速化と、整備作業後にエンジンを地上で完全に試験走行させる必要性をなくすため、専用の地上試験装置が開発された。[ 58 ]エンジンを積み重ねた構成は整備作業を複雑にし、上部エンジンからの液体の漏れが火災の危険を何度も引き起こした。[ 59 ]火災の危険性は開発中の改善作業によって軽減されたものの、完全には除去されなかった。[ 60 ]取り外す際は、下部の第1エンジンは、腹部燃料タンクと胴体下部アクセスパネルを取り外した後、エンジンを下ろすことで機体の下部から取り外され、上部の第2エンジンは胴体上部の取り外し可能なセクションを介して上から持ち上げられた。

胴体はぎっしりと詰め込まれており、燃料タンクや主脚のためのスペースは残っていなかった。ノッチ付きデルタ翼は標準的なデルタ翼ほどの容積はなかったが、それぞれの翼にはごく一般的な3セクションの主燃料タンクと前縁燃料タンクが備えられ、容量は312英ガロン（1,420リットル）であった。主翼フラップにもそれぞれ33英ガロン（150リットル）の燃料タンクが備えられ、さらに5英ガロン（23リットル）の燃料が燃料回収装置に収容されていたため、機体全体の燃料容量は700英ガロン（3,200リットル）であった。主脚は主タンクの外側、前縁燃料タンクの後方に配置され、フラップ燃料タンクはその後方に配置されていた。[ 38 ]長い主脚は翼端の方に格納されたため、330～350psi（23～24bar、2,300～2,400kPa）の高圧に膨らませた非常に薄い主タイヤが必要となった。[ 61 ]着陸時には、ブレーキを使わなくても両エンジンをアイドルパワーで稼働させておくことでライトニングを時速80マイル（約132km/h）まで加速させるのに十分であったため、タキシング中はブレーキの摩耗を抑えるために第1エンジンは通常停止された。[ 33 ]ダンロップ・マクサレット・アンチロック・ブレーキが装着された。

ライトニングの燃料容量は、コンフォーマルな腹部燃料タンクの採用によって増加した。ネイピア・ダブルスコーピオンエンジンと、ロケットターボポンプの駆動および酸化剤として200インペリアルガロン（910リットル）の高濃度過酸化水素（HTP）を収容するロケットエンジンパックを腹部燃料タンクの代わりに搭載する計画で、アフターバーナーのないエンジンを搭載した場合に性能向上を図ることになっていた。ロケットの燃料は航空機の燃料供給源から供給される。1958年、アフターバーナー付きエイボンエンジンの性能が許容範囲内であると判断されたため、ロケットエンジンの選択肢は取り消された。[ 62 ]腹部燃料タンクは通常、予備燃料タンクとして使用され、247インペリアルガロン（1,120リットル）の使用可能な燃料を収容していた。[ 38 ]ライトニングの後期型では、腹部兵器パックを装備して、ミサイル、ロケット、機関砲などの異なる武装を機体に搭載することができた。[ 63 ]

航空電子機器とシステム

1979年6月23日、着陸装置を展開したライトニングF.3の下面

ライトニングの初期型には、フェランティ社が開発したAI.23モノパルスレーダーが搭載されていました。このレーダーは、胴体前部、エンジン吸気口中央のインレットコーン内に収納されていました。レーダー情報は初期のヘッドアップディスプレイに表示され、機内コンピューターによって管理されていました。[ 64 ] AI.23は、自律捜索、自動目標追尾、全兵器の測距など、複数の運用モードをサポートしていました。パイロット攻撃照準器は、ジャイロスコープに基づくリード角と、砲撃のためのバックアップ測距を提供しました。[38] このレーダーと照準器は、総称して「空中迎撃レーダーおよびパイロット攻撃照準システム」の頭文字をとってAIRPASSと命名されました。このレーダーは、レッドトップミサイルの誘導など、より高性能なライトニング派生型の導入に伴い、継続的にアップグレードされました。[ 65 ]

F.6コックピット

ライトニングのコックピットは、イギリス空軍の戦術航空航法技術仕様OR946を満たすように設計されており、統合飛行計器表示装置、エリオットブラザーズ（ロンドン）社[ 66 ]の自動操縦装置、マスターリファレンスジャイロスコープリーダー、自動攻撃システム、計器着陸装置を備えていた。[ 67 ]当初、航空機の集中検知警報システムは懐疑的だったが、開発プログラム中にそのメリットが証明され、信頼性を高めるために再開発された。[ 68 ]通信には、UHFおよびVHF無線とデータリンクが含まれていた。[ 69 ]生命維持にガス酸素を使用していた前世代の航空機とは異なり、ライトニングはパイロット用に液体酸素ベースの装置を採用し、コックピットの加圧と調整はエンジンコンプレッサーからのタッピングによって維持された。 [ 70 ]

電力は後部胴体内に収納されたブリードエア駆動タービンを介して供給され、交流発電機と直流発電機を駆動した。ほとんどの航空機が電力供給にドライブシャフト駆動発電機/オルタネーターを使用していたため、この方式は異例であった。28Vの直流バッテリーが緊急時のバックアップ電源を提供した。航空評論家のケヴ・ダーリングはライトニングについて、「戦闘機がこれほど電子機器に依存したことはかつてなかった」と述べた。[ 71 ]各エンジンには2つの油圧ポンプが装備されており、1つは飛行制御システムに電力を供給し、もう1つは降着装置、フラップ、エアブレーキに電力を供給した。油圧回路の切り替えは、油圧漏れなどの故障に備えて冗長性を確保するために行われた。着陸時には、ダンロップ・マクサレット[ 56 ]の主輪に装備されたアンチスキッドブレーキとアービン・エアシュート[ 72 ]の制動パラシュートの組み合わせが機体を減速させた。テールフックも装備されていた。[ 73 ]車輪ブレーキのアキュムレータは油圧のバックアップとして機能し、最小限のブレーキを提供します。[ 74 ]一定の対気速度を超えると、停止したエンジンは「風車」のように回転し続けます。つまり、ラムエアタービンと同様に、エンジンを通過する空気によって回転し続け、飛行中に動力付き制御装置に十分な油圧を生成します。[ 66 ]

1963年、アクロティリでファイアストリークを受ける第56飛行隊ライトニング

退役末期には、ライトニングは航空電子機器と武装の老朽化が主な原因で、新しい戦闘機にますます追い抜かれていった。レーダーは範囲が限られており、スキャン中の追跡機能がなく、狭い範囲（40°）内の目標しか探知できなかった。自動衝突コース攻撃システムがイングリッシュ・エレクトリックによって開発され、無事に実証されたが、コスト上の懸念から採用されなかった。[ 75 ] [ 76 ]旧式のレッドトップミサイルとファイアストリークミサイルを最新のAIM-9Lサイドワインダーミサイルで補完または交換する計画が持ち上がったが、資金不足によりこの野心は実現しなかった。[ 75 ] [ 77 ]既存機の近代化に代わる選択肢は、より進歩した派生型の開発だっただろう。提案された可変後退翼のライトニングは、新しい動力装置とレーダーの採用を伴う可能性があり、BACは性能を大幅に向上できると信じていたが、最終的には追求されなかった。[ 52 ]

登坂性能

ライトニングは迎撃戦闘機として設計された。そのため、おそらく戦闘機の中で最も高い上昇率を誇る。- Flight International、1968年3月21日[ 78 ]

ライトニングは驚異的な上昇率を誇っていた。離陸から急激に旋回して滑走路からほぼ垂直に上昇する能力で有名だったが、高度到達時間は最短ではなかった。ライトニングのトレードマークであるテールスタンド機動性は、対気速度を高度に置き換えるもので、水平飛行を開始する前に失速速度近くまで減速することができた。ライトニングの最適な上昇プロファイルには、離陸中にアフターバーナーを使用する必要があった。離陸直後、機首を下げて急加速し、対気速度 430 ノット (800 km/h、490 mph) まで加速してから上昇を開始し、450 ノット (830 km/h、520 mph) で安定する。これにより、約 20,000 フィート/分 (100 m/s) の一定上昇率が得られる。[ 61 ] [ d ]高度13,000フィート（4,000メートル）付近でライトニングはマッハ0.87（1,017 km/h、632 mph）に達し、標準的な日に対流圏界面である36,000フィート（11,000メートル）に達するまでこの速度を維持する。 [ e ]さらに上昇する場合、パイロットは対流圏界面で超音速まで加速してから上昇を再開する。[ 40 ] [ 61 ]最適な上昇プロファイルで飛行するライトニングは、3分未満で36,000フィート（11,000メートル）に到達する。[ 61 ]

2006年9月、ケープタウンのイスタープラート航空ショーで飛行中の稲妻

ライトニングの公式な高度上限は秘密とされていた。イギリス空軍の機密性の低い文書には、しばしば「60,000フィート（18,000メートル）超」と記されていた。1962年9月、イギリス空軍戦闘機司令部は、ソ連の核実験を監視するため一時的にイギリス空軍アッパーヘイフォード基地に駐留していたロッキードU-2A機による高度60,000～65,000フィート（18,000～20,000メートル）での迎撃試験を実施した。 [ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]ライトニングを適切な攻撃位置に配置するための上昇技術と飛行プロファイルが開発された。U-2機の危険を避けるため、ライトニングは5,000フィート（1,500メートル）未満に近づくことは許されず、U-2機の前を飛行することもできなかった。迎撃試験のために、4機のライトニングF1A機が18回の単独出撃を行った。これらの出撃は、GCI（Geographical Intercept）の下では、高度65,000フィート（20,000メートル）まで迎撃に成功できることを実証した。機密性を考慮し、これらの飛行の詳細はパイロットログブックには意図的に記載されなかった。[ 82 ]

1984年、NATOの演習中、マイク・ヘイル飛行中尉は、それまで安全と考えられていた高度（66,000フィート（20,000メートル）と考えられていた）でU-2を迎撃した。記録によると、ヘイルはライトニング F.3 XR749で88,000フィート（27,000メートル）まで上昇したことも示されている。これは持続的な水平飛行ではなく、パイロットが航空機を最高速度まで加速してから上昇に移行し、速度を高度に置き換える弾道上昇であった。ヘイルは、オールボーのロッキード F-104 スターファイターとの高度到達時間と加速の試験にも参加した。彼によると、ライトニングは低高度の超音速加速（同着）を除いてすべてのレースに楽勝したという。[ 83 ]ライトニングのパイロットで主任検査官のブライアン・キャロルは、ライトニングF.53をサウジアラビア上空87,300フィート（26,600メートル）まで飛行させたと報告しており、その高度では「地球の曲率が見え、空は非常に暗かった」と述べ、薄い空気の中でエンジンの点灯を維持するのが「難しい」こと、そして「より合理的で健全な高度まで降下するには繊細な操作が必要だった」ことを指摘している。[ 84 ]

キャロルはライトニングとマクドネル・ダグラスF-15Cイーグルの両方を操縦した経験から両者を比較し、「どちらの機体も加速は印象的でした。皆さんもライトニングがブレーキを離すと一気に飛び上がるのを見たことがあるでしょうが、イーグルもほぼ同等の加速性能で、上昇速度も速やかに達成できました。離陸滑走高度は、軍用機の場合とアフターバーナーによる最大離陸高度によって異なりますが、2,000～3,000フィート（610～910メートル）です。ライトニングは地上からの離陸が速く、水平距離1,630フィート（500メートル）で50フィート（15メートル）に達しました」と述べています。ライトニングのチーフテストパイロットであり、センチュリーシリーズのアメリカ機のほとんどを操縦したローランド・ビーモントは、当時、全飛行範囲にわたってライトニングのような安定性、操縦性、そして従順な操縦性を備えた機体はないとの見解を示しています。ライトニングの旋回性能とバフェット限界は、彼が知る限りのどの機体よりもはるかに優れていました。[ 85 ]

航空機の性能

初期のライトニングモデルであるF.1、F.1A、およびF.2は、ICAO標準大気圏内で36,000フィート（11,000メートル）で最大速度マッハ1.7（1,813 km/h; 1,127 mph）、低高度ではIAS 650ノット（1,200 km/h; 750 mph）を発揮した。[ 38 ] [ 86 ]後期モデルのF.2A、F.3、F.3A、F.6、およびF.53は、36,000フィート（11,000メートル）で最大速度マッハ2.0（2,133 km/h; 1,326 mph）で、700ノット（1,300 km/h; 810 mph）までの速度は「運用上の必要性のみ」の指示対気速度であった。[ 39 ] [ 40 ] [ 42 ] [ 87 ]エイボン200シリーズエンジン、腹部燃料タンク、ファイアストリークミサイル2発を搭載したライトニングの標準日の最高速度はマッハ1.9（2,328 km/h、1,446 mph）でした。[ 88 ]一方、エイボン300シリーズエンジン、腹部燃料タンク、レッドトップミサイル2発を搭載したライトニングの最高速度はマッハ2.0でした。[ 61 ]速度が上昇するにつれて方向安定性が低下し、ヨーが方向舵の偏向で正しく相殺されないと垂直尾翼が破損する可能性が高くなります。[ f ] [ g ]ミサイル発射中に課せられたマッハ制限により、十分な方向安定性が確保されました。 [ h ]後のライトニングの派生型は垂直尾翼が大きくなり、高速走行時の安定性マージンが大きくなりました。[ 90 ]

設計点がマッハ1.7の固定式センターボディインテークが、マッハ数とエンジンの空気流量/回転数の異なる組み合わせでショックアブソーバーの位置が振動することで発生する振動であるインテークバズに遭遇するかどうかは不明であった。[ 91 ]ライトニングの試作機は、この不安定性を調べるためにマッハ2.0 (2,450 km/h; 1,522 mph) まで加速されたが、何も発見されなかった。[ 92 ] F.6の運用試験では、マッハ1.85 (2,266 km/h; 1,408 mph) を超える速度でエンジン回転数が急激に低下したとき、および他の超音速およびエンジン推力設定で機動しているとき (g が増加) に、インテークバズが確認された。バズによる損傷はなかった。[ 93 ]

熱的および構造的な限界も存在した。超音速で飛行する航空機の機体によって空気は圧縮され、著しく加熱される。機体は周囲の空気から熱を吸収し、機体前部の吸気ショックコーンが最も高温になる。ショックコーンはグラスファイバー製で、レーダーレドームとしても機能するため必要だった。金属製のショックコーンではAI 23のレーダー放射を遮断してしまうためである。しかし、定期的に高速飛行を行うことで生じる熱サイクルによる疲労により、ショックコーンは最終的に弱体化してしまった。高度36,000フィート（11,000メートル）、マッハ1.7（1,813 km/h、1,127 mph）では、ショックコーンの加熱状態は海面および指示対気速度650ノット（1,200 km/h、750 mph）のときと同様であったが[ i ]、高度36,000フィート（11,000メートル）で速度がマッハ2.0（2,133 km/h、1,326 mph）に上昇すると、ショックコーンはマッハ1.7のときよりも高い温度にさらされた[ j ]。ショックコーンは後のライトニングF.2A、F.3、F.6、およびF.53モデルで強化され、マッハ2.0までの日常的な運用が可能になった[ 94 ] 。

小型フィン型はマッハ1.7を超えることができたが[ k ]、安定限界とショックコーンの熱的・強度的限界のために、このような速度は危険であった。大型フィン型、特にエイボン300シリーズエンジンを搭載したものはマッハ2に安全に到達でき、適切な大気条件であればマッハを数十分の一以上も達成できたかもしれない。ライトニングの全型は、特定の条件下では指示対気速度700ノット（時速1,300km、時速810マイル）をわずかに超える余剰推力を持っていたため[ 61 ] 、 [ 88 ]、[ 96 ]、実用限界の650ノット（時速1,200km、時速750マイル）は時折無視された。強化されたショックコーンにより、ライトニングは安全に推力限界に近づくことができたが、非常に高い対気速度での燃料消費が過剰となり、大きな制限要因となった[ l ] 。

ハンドリング特性

ライトニングは完全な曲技飛行ができた。[ 97 ]

運用履歴

イギリス空軍

ヨーヴィルトンのイギリス空軍ライトニング F.1A、1973年9月8日

イギリス空軍で最初に就役した航空機、量産前のP.1B3機は1959年12月23日にノーフォークのイギリス空軍コルティシャル基地に到着し、中央戦闘機研究所の航空戦闘開発飛行隊（AFDS）に加わり、ライトニングの就役許可を得るために使用された。[ 98 ] [ 99 ]量産されたライトニングF.1は1960年5月にAFDSで就役し、同月末に部隊は防空演習「ヨーマン」に参加することができた。ライトニング F.1は、1960年7月11日からコルティシャルでジョン・"ジョニー"・ハウ飛行隊長の指揮下にある第74飛行隊の最前線飛行隊として運用を開始した。 [ 2 ]これにより、ライトニングは西ヨーロッパで製造された真の超音速能力を備えた2番目の戦闘機となり、西ヨーロッパに配備された2番目の完全超音速航空機となった。両方のカテゴリーで最初の航空機は、4か月前の1960年3月8日に配備されたスウェーデンのサーブ35ドラケンであった。 [ 100 ]

機体のレーダーとミサイルは効果的であることが証明され、パイロットはライトニングの操縦が容易であると報告した。しかし、運用開始から数か月間は、機体の整備性は極めて低かった。これは、機体のシステムの複雑さと、スペアパーツや地上支援機器の不足が原因であった。ライトニングが技術的な問題で運航停止になったときでさえ、イギリス空軍は当初、1機あたり月間飛行時間を20時間以上確保するのに苦労した。これは、イングリッシュ・エレクトリックが適切な支援があれば達成できると考えていた40時間を大幅に下回るものであった。 [ 98 ] [ 101 ]こうした懸念にもかかわらず、ライトニングの運用開始から6か月以内に、第74飛行隊は1機あたり100時間の飛行時間を達成した。[ 102 ]

訓練と作戦任務に加えて、第74飛行隊は1961年に戦闘機司令部の公式曲技飛行チームに任命され、英国およびヨーロッパ各地の航空ショーで飛行した。[ 103 ]改良されたアビオニクスと空中給油プローブの装備を備えた、わずかに改良されたライトニングF.1Aの納入により、1960年から1961年にかけて、サフォークのワティシャム空軍基地に拠点を置く第56飛行隊と第111飛行隊の2つの飛行隊がライトニングに転換することができた。[ 98 ]ライトニングF.1は限られた数しか発注されず、短期間しか使用されなかったが、英国の防空能力における大きな前進と見なされた。ライトニングの逐次改良型が導入されて最前線の任務から置き換えられた後、残りのF.1機はライトニング転換飛行隊によって運用された。[ 104 ]

1961年、ファーンバラで開催されたSBACショーで、第74飛行隊のライトニングF.1999が展示された。

改良型のF.2は1961年7月11日に初飛行し[ 105 ] 、 1962年末に第19飛行隊に、1963年初頭に第92飛行隊に配備された。これら2飛行隊の改修は、1962年6月にライトニング転換飛行隊（後に第226運用転換部隊と改名）に配備された2人乗りのT.4練習機の使用によって促進された。OCUが2人乗り機の主な使用者であったが、少数が最前線の戦闘飛行隊にも配備された[ 106 ]。F.2の生産数は飛行隊の空き枠を上回ったため、後期生産型の機体は運用開始まで何年も保管された。ライトニングF.2の一部はF.2aに改修され、F.6に追加された改良点の一部が採用された[ 107 ]。

F.3は、より強力なエンジンと新型レッドトップミサイル（機関砲は搭載していない）を搭載し、ライトニングの決定版となることが期待され、一時は10個飛行隊に配備され、残りの2個飛行隊はF.2を保持する計画だった。[ 108 ] 1962年6月16日、F.3は初飛行した。[ 109 ]運用寿命は短く、防衛予算削減とF.6（一部はF.3を改造したもの）の導入により早期に退役した。[ 110 ]

ライトニングF.6は、F.3の性能と射程距離を向上させたバージョンでした。当初は機関砲を搭載していませんでしたが、後に機関砲搭載型が利用可能になりました。[ 111 ]少数のF.3がF.6に改修されました。作家のケヴ・ダーリングは、英国の海外防衛任務の縮小がこれらの航空機の早期撤退につながったと示唆しています。[ 110 ] F.3とF.6の導入により、イギリス空軍はグロスター・ジャベリンなどの航空機を運用する飛行隊の装備を段階的に再編し、1960年代半ばにこれらの機種を退役させることができました。[ 112 ]

突然電話が鳴り、イギリス各地のレーダー管制官から緊急発進（スクランブル）命令が来るのです。それで飛行機まで走って飛び乗ります。彼ら（ソ連機）は、あらゆる状況を監視し、盗聴し、記録していました。ですから、飛行機の横に並ぶと、たいていは手を振ってくれます。どの窓にも小さな白い顔の人が立っていることもしょっちゅうです。彼らは私たちが監視のためにそこにいることを知っていたのです。ある飛行機が領空侵犯した時に私が迎撃したことがあります。着陸させようとしたのですが、怖かったです。彼はとにかくそこから逃げ出したいようで、一目散に逃げ出しました。私と関わり合いになりたくなかったのです。

—イギリス空軍ライトニングパイロット、ジョン・ワード[ 113 ]

1972年、ライトニングは西ドイツ上空で無人機のホーカー・シドレー・ハリアーを撃墜する任務を負った。パイロットはハリアーを放棄し、ハリアーは東ドイツ国境に向かって飛行を続けていたため、外交問題を避けるために撃墜された。[ 114 ] 1985年4月の英国航空の試験飛行中、コンコルドはNATOのF-15イーグル、F-16ファイティング・ファルコン、グラマンF-14トムキャット、ダッソー・ミラージュ、F-104スターファイターなどの戦闘機に標的として提示されたが、マイク・ヘイルが操縦し、彼自身が「ライトニングにしては非常に危険な機体」と評したライトニングXR749だけが、船尾転換インターセプトでコンコルドを追い抜くことができた。[ 83 ]

1960年代、戦略的な認識が高まり、ワルシャワ条約機構加盟国とNATO加盟国によって多数の代替戦闘機設計が開発されるにつれ、ライトニングの航続距離と火力の欠点がますます明らかになった。マクドネル・ダグラス F-4 ファントムIIがイギリス海軍から移管されたことで、これらのはるかに長距離の航空機が、ドイツから撤退したSEPECATジャガーに地上攻撃任務を代替された航空機と共に、イギリス空軍の迎撃部隊に加わることが可能になった。[ 115 ]ライトニングの直接の後継機は、パナビア・トーネード多用途機の迎撃型であるパナビア・トーネードF3であった。トーネードはライトニングに対して、はるかに大きな兵装搭載量やかなり進歩したアビオニクスなど、いくつかの利点があった。[ 116 ]ライトニングは1974年から1988年にかけて徐々に退役していった。運用終了時には、膨大な飛行時間のため、機体の耐空性を維持するために相当のメンテナンスが必要となった。イギリス空軍のライトニングによる最後の飛行は1988年6月30日で、2機がイギリス空軍ビンブルック基地からクランフィールド空港へ向かった。[ 3 ]

戦闘機司令部と攻撃司令部

ライトニングの主な役割はイギリスの防空であり、当初は戦闘機軍団の一部として運用され、その後1968年からは第11ストライク・コマンド群の一部として運用された。ストライク・コマンドの設立当時、イギリスでは9つのライトニング飛行隊が運用されていた。[ 117 ]

極東空軍

1967年、第74飛行隊はシンガポールのテンガー空軍基地に移転し、グロスター・ジャベリンを装備した第60飛行隊から防空任務を引き継いだ。[ 118 ]この飛行隊は1971年にイギリス軍がシンガポールから撤退した後、解散した。

近東空軍

イギリス空軍は近東空軍を支援するためにライトニングをキプロスのアクロティリ空軍基地に派遣しており、1967年にイギリス空軍第56飛行隊はライトニング F.3 とともにワティシャム空軍基地から移動して常設の防空部隊となり、1971年に F.6 に転換して 1975年にイギリスに帰還した。

ドイツ空軍

1960年代初頭、ライトニング F.2を装備した第19飛行隊と第92飛行隊は、ドイツ空軍の一部としてイギリス空軍レコンフィールド空軍基地から西ドイツのイギリス空軍ギュータースロー空軍基地へ移動し、1977年に解散されてファントム FGR2に引き継がれるまで、低空防空の役割を果たしました。

サウジアラビアとクウェート

サウジアラビア空軍のT.55 、コルティシャル空軍基地にて。1968年、第226運用転換部隊がサウジアラビアのパイロット訓練に使用。

1965年12月21日、北イエメン内戦へのサウジアラビアの介入と、その結果としてイエメン共和国軍を支援するエジプト軍によるサウジアラビア領空への空襲が発生したことを受けて、サウジアラビアは防空体制の強化を急ぎ、新たな統合防空システムの構築をイギリスとアメリカに一連の発注した。BACは、依然として非常に高い性能と妥当な航続距離を維持できる多用途単座ライトニングF.53 34機と複座T.55練習機6機、さらにBACストライクマスター練習機25機を受注した。契約には、新型レーダーシステム、アメリカ製ホーク地対空ミサイル、訓練・支援サービスも含まれていた。[ 49 ] [ 119 ]

国境付近のサウジアラビアの町がエジプト機の爆撃を受ける中、上空からの侵攻に緊急対抗するため、「マジック・カーペット」と呼ばれる追加の暫定契約が1966年3月に締結され、元イギリス空軍のライトニング6機（F.2練習機4機とT.4練習機2機、それぞれF.52とT.54に再指定[ m ]）、ホーカー・ハンター6機、防空レーダー2基、サンダーバード地対空ミサイル数発が供給された。 [ 49 ] [ 119 ] 「マジック・カーペット」ライトニングは1966年7月にサウジアラビアに引き渡された。事故で失われた1機は、後に1967年5月に交換された。[ 45 ] [ 119 ]アル・ワディア戦争 中、 1969年にサウジアラビアの町を占領した後 、サウジアラビアとパキスタンの空軍パイロットが操縦するRSAFライトニングがイエメン民兵への空爆に参加した。

クウェートは1966年12月にライトニング14機を発注した。内訳はF.53Kが12機、T.55Kが2機であった。クウェート初の機体であるT.55Kは1968年5月24日に初飛行し、同年12月からクウェートへの納入が開始された。[ 121 ]クウェートは、このような複雑な航空機の整備能力を過大評価し、サウジアラビアがライトニングの運用維持に利用していたBAC（英国航空サービス局）とAirwork Services（航空整備サービス）による広範な支援を受けなかったため、整備性は低かった。[ 122 ]

1969年、主翼下面と主翼上面にSNEBポッドを装備したクウェート空軍のライトニングF.53

サウジアラビアは1967年12月に正式にF.53ライトニングを受領したが、試験と開発が続けられる間ウォートンに保管され、ウォートンから最初に出荷されたサウジのライトニングは、1968年初頭にコルティシャル空軍基地のイギリス空軍第226運用転換部隊に納入された4機のT.55であった。この4機のT.55は、その後18か月間、サウジの航空乗務員の訓練に使用された。[ 123 ]新造ライトニングは1968年7月から1969年8月にかけて「魔法の手のひら」作戦のもとに納入された。納入前に事故で破壊された2機のライトニング、F.53とT.55が代替機として投入され、最後の1機は1972年6月に納入された。[ 120 ] [ 124 ]多用途のF.53は対地攻撃や偵察のほか防空戦闘機としても運用され、1969年12月から1970年5月にかけて南イエメンとの国境紛争中に第6飛行隊RSAFのライトニングがロケット弾や爆弾を使用した対地攻撃任務を遂行した。1970年5月3日、偵察任務中にF.53 (53–697) 1機がイエメンの地上砲火で撃墜されたが、パイロットは脱出に成功し、サウジアラビア軍に救出された。[ 124 ] [ 125 ]サウジアラビアは1971年からノースロップF-5E戦闘機を受領し、その結果ライトニングは地上攻撃任務を放棄し、防空と、程度は低いが偵察に集中することになった。[ 126 ]

クウェートのライトニングは長く運用されなかった。1973年にクウェート政権がエジプトへの売却を試みたが失敗に終わり、最後のライトニングは1977年にダッソー・ミラージュF1に置き換えられた。 [ 127 ]残りの機体はクウェート国際空港に保管されていたが、1990年8月のイラクによるクウェート侵攻の際に多くが破壊された。 [ 128 ]

1982年まで、サウジアラビアのライトニングは主にRSAF第2および第6飛行隊で運用されていた（少数はRSAF第13飛行隊でも使用されていたが）が、第6飛行隊がF-15イーグルに再装備すると、残りの航空機はすべてタブークの第2飛行隊で運用された。[ 129 ] [ 130 ] 1985年にパナビア・トーネードをRSAFに売却する契約の一環として、飛行可能な22機のライトニングがブリティッシュ・エアロスペースに下取りされ、1986年1月にウォートンに返却された。 [ 129 ] BAeは元サウジアラビアのライトニングをオーストリアとナイジェリアに提供したが、販売は行われず、最終的に機体は博物館に処分された。[ 124 ] [ 131 ]

変種

1964年、イギリスのファーンボロー航空ショーに登場したライトニングT.4
1987 年 12 月 18 日、サフォーク州ウッドブリッジ空軍基地で、第 67 航空宇宙救助回収飛行隊のアメリカ空軍シコルスキー HH-53 C ヘリコプターがライトニングを持ち上げている。
「シーライトニング」のコンセプト
イングリッシュ・エレクトリック P.1A
単座の超音速研究用航空機。試作機 2 機と静的試験用機体 1 機が製造されました。
イングリッシュ・エレクトリック P.1B
仕様 F23/49 に適合した単座の運用プロトタイプ。プロトタイプ 3 機が製造され、1954 年 2 月にさらに 20 機の開発機が発注されました。この機種は 1958 年 10 月に正式に「ライトニング」と命名されました。
ライトニング F.1
開発バッチ機。単座戦闘機で、1959年から納入され、合計19機が製造された（静態試験機1機を含む）。機首に30mm連装ADEN機関砲、ファイアストリークミサイル2発、VHF無線機、フェランティAI-23「AIRPASS」レーダーを装備。
ライトニング F.1A
1961年に納入された単座戦闘機。エイボン 210R エンジン、空中給油プローブ、UHF 無線機を搭載し、合計 28 機が製造されました。
ライトニング F.2
単座戦闘機（F.1の改良型）、1962年に納入。合計44機が製造され、後に31機がF.2A規格に改造され、5機がサウジアラビアへの輸出用にF.52に改造された。
ライトニング F.2A
単座戦闘機（F.2をF.6に近い水準に改修）。エイボン211Rエンジン、ADEN機関砲およびファイアストリーク（交換可能なファイアストリークパックはADEN機関砲パックと交換可能で、合計4門のADEN機関砲を搭載可能）、アレスターフック、そして2時間の飛行を可能にする大型腹部燃料タンクを搭載。F.2から31機が改修された。
ライトニング F.3
改良型AI-23Bレーダー、エイボン301Rエンジン、新型レッドトップミサイルを搭載し、レッドトップ搭載時の空力特性を考慮し尾翼を大型化・短縮し、ADEN機関砲を廃止した単座戦闘機。合計70機が製造され、そのうち少なくとも9機はF.6規格に改修された。
ライトニング F.3A
大型の腹部燃料タンクと新しいキャンバー翼により航続距離が800マイル（約1300キロメートル）に延長された単座戦闘機。合計16機が製造され、F.3暫定版またはF.6暫定版とも呼ばれ、後に15機がF.6規格に改修された。
ライトニング T.4
F.1A をベースにした 2 人乗り並列練習機。試作機 2 機、量産機 20 機が製造され、後に 2 機が T.5 試作機に改造され、さらに 2 機が T.54 に改造された。
ライトニング T.5
F.3をベースとした並列2座練習機。22機が製造された。イギリス空軍所属機1機が後にサウジアラビア向けにT.55に改修された。
ライトニング F.6
単座戦闘機（F.3の改良型で航続距離が長いもの）。効率と亜音速性能を向上させた新型主翼、主翼上部燃料タンク、大型の腹部燃料タンク、30mm機関砲の再導入（当初は非搭載だったが、後に機首ではなく腹部パックの前部に搭載）、レッドトップミサイルの採用を特徴とした。合計39機が製造された（F.3からの改修機9機とF.3Aからの改修機15機を含む）。
ライトニング F.7
可変翼、胴体延長、降着装置の位置変更、主翼下ハードポイント、頬付け吸気口、新型レーダー、スパローおよびスカイフラッシュ対空ミサイルの搭載を特徴とする単座迎撃機の提案。未完成。[ 132 ]
ライトニング F.52
サウジアラビアへの輸出用にわずかに改造された元イギリス空軍の F.2 単座戦闘機 (5 機が改造されました)。
ライトニング F.53
爆弾または無誘導ロケットポッド用のパイロンを備えた F.6 の輸出型、44 × 2 インチ (50 mm)、合計 46 機が製造され、1 機は F.6 から改造されました (クウェート空軍向けにF.53Kが 12機、サウジアラビア空軍向けに F.53 が 34 機、納入前に 1 機が墜落)。
ライトニング T.54
元イギリス空軍のT.4 2人乗り練習機がサウジアラビアに供給された（2機が改造された）。
ライトニング T.55
並列2人乗り練習機（T.5の輸出バージョン）、8機製造（サウジアラビア空軍向けにT.55が6機、クウェート空軍向けにT.55Kが2機、納入前に墜落したT.5から改造された1機）。
シーライトニング FAW.1
イギリス海軍艦隊航空隊向けに提案された可変翼を備えた2人乗りの空母搭載型だったが、製造されなかった。[ 52 ]

オペレーター

軍事オペレーター

 クウェート
  • クウェート空軍は1968年から1977年まで、F.53K（12機）単座戦闘機とT.55K（2機）訓練型の両方を運用した。
タブークのキング・ファイサル空軍基地にあるサウジアラビア空軍のライトニングF.53ゲートガーディアン
 サウジアラビア
1980年の第11飛行隊のライトニングF.3
 イギリス
RAF航空展示チーム
  • 第74飛行隊の「タイガース」。1962年からイギリス空軍の航空展示チームを率い、マッハ2機による初の展示チームとなった。
  • 1963 年の第 56 飛行隊の「ファイヤーバーズ」、赤と銀色。
RAF飛行隊
RAFのフライト
  • ビンブルック・ターゲット・ファシリティーズ・フライト（1966年～1973年）
  • ルーチャーズ・ターゲット・ファシリティーズ・フライト（1966年～1973年）
  • ワティシャム・ターゲット施設飛行（1966年～1973年）
  • ライトニング訓練飛行（1975～1987年）
RAF基地

民間事業者

ZU-BEX Electric Lightning T5 とJaguar E-Type 、 2002 年南アフリカ、ケープタウンのサンダー シティにて
 南アフリカ

南アフリカのケープタウン国際空港に拠点を置く民間企業サンダーシティは、ライトニングT.5を1機と単座のF.6を2機運用していた。T.5 XS452（民間登録番号ZU-BBD）は修復後、2014年1月14日に再飛行し、現在飛行可能な唯一の機体である。[ 134 ] サンダーシティ所有のライトニングT.5 XS451（民間登録番号ZU-BEX）は、2009年11月14日にブレダズドープ近郊のオーバーバーグ空軍基地で開催された2年ごとの南アフリカ空軍オーバーバーグ航空ショーで展示中、機械的な問題が発生して墜落した。 [ 135 ]墜落でパイロットが死亡したことが発表された後、南アフリカ空軍の公式アクロバットチームであるシルバーファルコンズは行方不明者編隊を飛行した。[ 136 ]

 イギリス
 アメリカ合衆国

生き残った航空機

完全なリストはここからご覧いただけます。

キプロスのRAFアクロティリでゲートガーディアンとして展示されているイングリッシュ・エレクトリック・ライトニング（XS929）
マンチェスター科学産業博物館のライトニングP.1A
米国ジョージア州ワーナーロビンスの航空博物館にあるライトニング F.6。現在はアリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館に展示されている。
ダックスフォード帝国戦争博物館に展示されているライトニング F1 XM135。このライトニングは1966年、地上試験中の技術者が誤ってアフターバーナーを作動させ、離陸と飛行に失敗した事故に遭いました。
ライトニング F.1、シリアル XG337、ミッドランド王立空軍博物館に展示
サウジアラビアのプリンス・スルタン空軍基地の外に展示されているライトニング「486」

キプロス

展示中

フランス

展示中
  • サヴィニー・レ・ボーヌのXM178ライトニングF.1A。 [ 141 ]

ドイツ

展示中

クウェート

展示中

オランダ

展示中
  • オランダのPSエアロ社が所有するXN784ライトニングF.2Aが、バールロの同社の施設に展示されている。 [ 144 ]

サウジアラビア

展示中
  • サウジアラビアのリヤドにあるサウジアラビア王立空軍博物館のXN770ライトニング F.52 。
  • サウジアラビア、ダーランのキング・アブドゥルアズィーズ空軍基地の正面玄関にあるXM989ライトニング T.54。
  • 55–716ライトニング T.55、サウジアラビアのリヤドにあるサウジアラビア空軍博物館に展示されている。
  • サウジアラビア、タブークのキング・ファイサル空軍基地正門外の環状交差点に、パイロンに取り付けられた「227」ライトニング・マークF.53が静態展示されている。GPS 28.387229, 36.594182
  • サウジアラビア、アル・ハルジのプリンス・スルタン空軍基地正門外環状交差点に、静止展示されている「486」の避雷針。GPS 24.175664, 47.517913

以下のものは展示されていますが、一般公開されていません。

  • サウジアラビア、ダーランのキング・アブドゥルアズィーズ空軍基地の VIP ターミナルにあるXG313ライトニング F.1。
  • サウジアラビア、ダーランのキング・アブドゥルアズィーズ空軍基地の航空医療センターに設置されたXN767ライトニング F.52 パイロン。
  • サウジアラビアのタイフ中心部にあるタイフ ハート モールの入り口に正体不明の雷が落ちた。
  • サウジアラビア王国空軍、ハミス・ムシュイットのキング・ハーリド空軍基地に展示されている「224」ライトニング マーク F.53。GPS 18.260764, 42.795216
  • サウジアラビア、ハミス・ムシュイットにあるサウジアラビア空軍キング・ハーリド空軍基地に静止展示された未確認のライトニング。GPS 18.272086, 42.805935
  • サウジアラビア、タブークのキング・ファイサル空軍基地正門すぐ内側の小さな航空公園に展示されている未確認飛行物体「ライトニング」。GPS 28.380036, 36.605270

南アフリカ

保管中または修復中
  • ZU-BBD (旧 XS452) ライトニング T.5 はケープタウンを拠点とし、飛行できるよう修復中です。
  • ZU-BEW (旧 XR773) Lightning F.6 は飛行できるように修復中でケープタウンに保管されています。
  • ZU-BEY (旧 XP693) Lightning F.6 は飛行できるように修復中でケープタウンに保管されています。

イギリス

展示中
保管中または修復中

アメリカ合衆国

展示中
保管中または修復中
  • XS422ライトニングT.5。イギリス空軍のマーキングが塗装され、ミシシッピ州ハンコック郡のステニス国際空港での飛行に向けて修復中。2024年4月までアングロアメリカン・ライトニング・オーガニゼーションが所有。 [ 182 ]現在はライトニング・エアロスペース・コーポレーションが所有。[ 183 ]

仕様（ライトニング F.6）

BAC ライトニング F Mk.6 3面図

ライトニングF.6のパイロットノートと運用データマニュアルからのデータ（特に記載がない限り）[ 40 ] [ 61 ] [ 184 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 1
  • 長さ: 55フィート3インチ (16.84メートル) [ 185 ]
  • 翼幅： 34フィート10インチ（10.62メートル）[ 50 ]
  • 身長: 19フィート7インチ (5.97 m) [ 50 ]
  • 翼面積： 474.5平方フィート（44.08平方メートル）[ 186 ]
  • 空虚重量:武装および燃料なしの状態で31,068ポンド (14,092 kg) [ 61 ] [ n ]
  • 全備重量: 41,076ポンド (18,632 kg) レッドトップミサイル2発、機関砲、弾薬、機内燃料搭載[ 61 ]
  • 最大離陸重量: 45,750ポンド (20,752 kg) [ 40 ] [ o ]
  • 動力源:ロールスロイス エイボン 301Rアフターバーナーターボジェットエンジン2 基、乾燥推力 12,690 lbf (56.4 kN)、アフターバーナー作動時 16,360 lbf (72.8 kN)

パフォーマンス[ p ]

  • 最高速度:マッハ2.27 (高度40,000フィートで時速1,500マイル以上)
  • 航続距離: 849マイル (1,367 km, 738 nmi) [ 61 ] [ q ]
  • 戦闘範囲:超音速迎撃半径155マイル (250 km, 135 nmi) [ 61 ] [ r ]
  • フェリー航続距離：内部燃料で920マイル（1,500 km、800 nmi）、外部燃料タンクで1,100 nmi（1,300 mi、2,000 km）[ 61 ]
  • 持久力: 35分
  • 実用上昇限度： 60,000フィート（18,000メートル）[ 61 ]
  • ズーム上限高度： 70,000フィート（21,000メートル）[ 61 ] [ 188 ]
  • 上昇率: 20,000フィート/分 (100 m/s) を30,000フィート (9,100 m) まで持続[ 61 ] [ s ]ズーム上昇 50,000フィート/分[ 189 ]
  • 高度到達時間: 36,000フィート (11,000 m) まで2.8分[ 61 ] [ t ]
  • 翼面荷重: 76 lb/sq ft (370 kg/m 2 ) F.6（レッドトップミサイル搭載、燃料1/2搭載時）[ u ]
  • 推力/重量： 0.78（空荷時1.03）

武装

  • 銃： 30mm（1.181インチ）ADEN砲2門
  • ハードポイント:前方胴体 2 個、主翼上パイロン ステーション 2 個、以下の組み合わせを搭載可能:

注目すべき出演

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

注記

  1. ^元ホーカー・エアクラフト
  2. ^元ヴィッカース
  3. ^腹部機関砲の設置は輸出機用に設計されたが、後にイギリス空軍のF.6とF.2Aに採用された。 [ 45 ]
  4. ^ライトニングは上昇中に前進速度を増加させ、上昇角度は 13,000 フィート (4,000 メートル) で約 27 度から 19 度に減少します。
  5. ^与えられた指示対気速度に対応する真対気速度は高度とともに増加する。対流圏界面より下では、与えられたマッハ数に対応する真対気速度は高度とともに減少する。ライトニングの航空データシステムは、位置と速度の誤差を自動的に補正する。補正後、450 KIASは高度13,000フィート（4,000メートル）でマッハ0.87（時速1,017キロメートル、時速632マイル）に相当した。 [ 61 ]
  6. ^方向安定性とともに、マッハ数の増加に伴い舵の有効性は低下した。特にG負荷が増大した状況では、ヨーに対抗するために舵を適時に大きく偏向させる必要があった。 [ 38 ] [ 40 ]
  7. ^ライトニングの試作機2機、XL628とXM966は、高マッハ数でのロール試験中に垂直尾翼が破損して失われた。 [ 89 ]
  8. ^ファイアストリークの発射限界は、小型フィン装着時でマッハ1.3（1,593 km/h; 990 mph）、大型フィン装着時でマッハ1.7（2,083 km/h; 1,294 mph）であった。レッドトップの限界はマッハ1.8であった。 [ 38 ] [ 40 ]
  9. ^標準日において、衝撃波コーンの先端の空気の温度（よどみ点温度）は、マッハ1.7（時速1,813 km、1,127 mph）、高度36,000フィート（11,000 m）で156 °F（69 °C）でした。海面高度、指示対気速度650ノット（時速1,200 km、750 mph）では、この温度は151 °F（66 °C）でした。
  10. ^マッハ2.0では、よどみ点温度は242°F（117°C）でした。
  11. ^ローランド・ビーモントは、F.1のプロトタイプであるライトニングP.1B XA847でマッハ2.0を達成した。事前のテストで、適切な大気条件であれば、この速度を達成するのに十分な推力があることがわかった。テスト飛行は、高マッハでの空気取入口の安定性を確認し、温度を監視するためだった。機体には、超過してはならない115℃までよどみ点温度を監視する温度プローブが装備されていた。1958年11月28日、高度40,000フィート (12,000 m) で、対流圏界面が高く気温が-67℃の条件下で、ビーモントはイギリスの航空機で初めてマッハ2.0 (2,125 km/h、1,320 mph) を達成した。これは離陸後わずか7分で到達した速度だったが、記録的なダッシュでライトニングは燃料が決定的に不足した。 [ 95 ]ライトニングF.1とF.1Bに装備されたマッハメーターはマッハ1.8（2,205 km/h; 1,370 mph）で止まる目盛りを備えており、レッドラインは1.7であった。 [ 38 ]
  12. ^高度30,000フィート（9,100メートル）では、ライトニングF.6は指示対気速度650ノットから675ノット（1,204～1,250キロメートル/時、748～777マイル）まで加速するのに約1分と1,250ポンド（570キログラム）の燃料を必要としました。 [ 61 ]
  13. ^地上訓練用の機体としてF.1が1機供給された。 [ 120 ]
  14. ^「空虚重量」の値は燃料重量ゼロであり、これにはパイロット、レッドトップミサイル、機関砲、弾薬が含まれます。これらの装備を除いた重量は27,759ポンドです。 [ 61 ]
  15. ^ 45,000ポンドを超えると、主輪のタイヤは使い捨てになりました。 [ 40 ]
  16. ^レッドトップミサイルを装備したF.6は、ICAO基準日において高度36,000フィートでマッハ2.0（時速2,450キロメートル、時速1,522マイル）に達することができる。冷戦時代の機密性のため、パイロットノートには真の性能は記載されていない。F.6は高度40,000フィートでマッハ2.27（時速2,781キロメートル、時速1,728マイル）に達することが記録されている[ 187 ]。
  17. ^これは、最大射程の亜音速迎撃半径が370海里（430マイル、690キロメートル）であることを前提としている。レッドトップミサイルを搭載したF.6は、高度36,000フィートまで上昇し、マッハ0.87（時速1,066キロメートル、662マイル）で巡航し、370海里（690キロメートル）離れた滞空区域または迎撃区域に到達できる。その後、基地に帰還する前に15分間、迎撃または識別任務を完了する。このプロファイルではアフターバーナーは使用されず、ミッション時間は合計112分である。 [ 61 ]
  18. ^レッドトップミサイルを搭載したF.6は、高度36,000フィート（11,000メートル）まで上昇し、マッハ1.8まで加速し、ブレーキ解除後10.7分で高度135海里（250キロメートル）で迎撃することができる。最適航続距離巡航と降下を経て、ライトニングは800ポンドの燃料を残して着陸パターンに入り、総ミッション時間は35分である。 [ 61 ]
  19. ^運用データマニュアル第3部11ページより。標準大気、燃料満タン、レッドトップミサイル2発、海面から450ノット（時速830キロメートル、時速520マイル）、IAS -> M0.87の上昇プロファイル。クリーンな状態では、この上昇率は毎分22,000フィート（110メートル）まで増加する。
  20. ^ブレーキ解除から。上記の荷重持続上昇率と同一のページ、構成、プロファイル。初期加速（0.7分）から上昇速度に達するまでの時間は2.1分。クリーンな状態であれば、これらの時間はブレーキ解除から2.7分、加速から2.0分に短縮されます。
  21. ^翼面荷重は、燃料積載量に応じて、ミッション期間中86～67 lb/ft 2 (420～330 kg/m 2 )の範囲になります

参考文献

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  4. ^ a b V爆撃機はイギリスの核抑止力を搭載していたため、ソ連の攻撃の先制攻撃目標となった可能性が高い。
  5. ^注：当初の仕様では、ライトニングが防衛していたV爆撃基地から半径150マイル（約240キロメートル）の行動範囲が規定されていました。ローランド・ビーモントは後にライトニングの燃料搭載量を大幅に増加させるよう要求し、実際に増加しました。
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  • ウィリアムズ、アンソニー・G、エマニュエル・ガスティン共著『空飛ぶ銃：近代』英国ウィルトシャー：クロウッド・プレス、2004年。ISBN 978-1861266552。
  • ウィンチェスター、ジム編『イングリッシュ・エレクトリック・ライトニング』冷戦時代の軍用機（航空ファクトファイル）英国ケント州ロチェスター：ザ・グランジ社、2006年。ISBN 978-1592236961。
  • ウッド、デレク『プロジェクト中止：英国の放棄された航空機プロジェクトの惨状』第2版、ロンドン：ジェーンズ社、1986年、ISBN 978-0710604415。

さらに読む

  • ケイギル、ピーター著『コックピットからの電撃：超音速伝説の飛行』バーンズリー、サウスヨークシャー、イギリス：ペン＆ソード・ブックス社、2004年。ISBN 1844150828。
ウィキメディア・コモンズには、イングリッシュ・エレクトリック・ライトニングに関連するメディアがあります。
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