ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道

ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道
地図
1918年時点のニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道（赤）とニューヨーク・セントラル鉄道（オレンジ）
概要
ロケールニューヨーク
運行日1832～1873年（本線）1832～1896年および1920～1935年（路面電車）
後継ニューヨーク・セントラル鉄道（42番街の北）ニューヨーク・シティ鉄道（42番街の南）
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌

ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道（現在はメトロノース鉄道のハーレム線）は、アメリカ合衆国で最初の鉄道のひとつであり、世界初の路面電車でもあった。[ 1 ] [ 2 ]ジョン・スティーブンソンが設計し、1832年から1852年の間にロウアー・マンハッタン島とハーレムの間を段階的に開通させた。当初は馬が客車を引いていたが、その後蒸気機関車に転換され、さらに電池式のジュリアン電気牽引車へと移行した。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] 1907年、当時の路線賃借人で路面電車を運行するニューヨーク市鉄道が破産した。1932年にさらに破産した後、ニューヨーク鉄道会社が路線をバス運行に転換した。現在、マレー・ヒル・トンネルには道路車線があるが、バスは通っていない。

この路線はニューヨーク・セントラル鉄道の一部となり、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道にマンハッタンへの線路使用権が付与されました。現在はメトロノース鉄道の一部であり、同鉄道のマンハッタン唯一の路線となっています。2017年現在、メトロノース鉄道はグランド・セントラル駅からサウスイースト（電気からディーゼルへの転換）を経由してワッセイク駅まで通勤旅客サービスを運行しています。ワッセイクからチャタムまでの未軌道線路跡地は、ハーレム・バレー・レイル・トレイルに転用されています。

歴史

ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道は、ニューヨーク市42丁目にあったグランド・セントラル駅からハーレム郊外まで最初に建設された。蒸気船の所有者は特許に反対したが、彼らのサービスは新しい鉄道と競合した。ハドソン川での蒸気船との競争を避けるため、線路はハドソン川から離れたマンハッタン島の東側に敷かれた。鉄道はさらに北に125マイル（201 km）延長され、1852年にニューヨーク州チャタムに到達した。 [ 6 ] [ 7 ]鉄道がさらに延長されたとき、北のオールバニ、ボストン、バーモント州やカナダの町々への人々と商業のための鉄道ルートが提供された。[ 7 ]ハーレム・バレー鉄道の完成により、ポキプシー経由の河川輸送に頼らずに、ニューヨーク市に直接鉄道で商品を輸送できるようになった。[ 7 ]

1831年にニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道が路線認可を受けたとき、それはハーレムとロウアー・マンハッタン（ニューヨーク市）を結ぶ初期の通勤鉄道だった。[ 7 ] [ 6 ] [ 8 ] 1840年代初頭、ハーレム・バレー鉄道は北のウエストチェスター郡まで延長され、その後、オールバニとの接続を作るためにさらに北へ延長することがニューヨーク州議会によって承認された。[ 7 ] 1846年5月12日、新しい競争相手が、主に裕福なポキプシーの製造業者と商人の支援を受けて、ニューヨーク市のロウアー・マンハッタンの西側とオールバニの間のハドソン川沿いに鉄道を建設する路線認可を受けた。 （この路線は、ハドソン川の東岸の岩だらけの部分を爆破、埋め立て、トンネルを掘るという多額の費用をかけて建設され、1851年10月3日にアルバニーまで完成した。）ハーレム・バレー鉄道の取締役たちは、拡大する「西部貿易」においてボストンがニューヨーク市よりも競争上の優位に立つのではないかと懸念し始めた。[ 7 ]こうして、より容易で費用のかからない内陸ルートが作られ、これも「ハーレム・バレー」と名付けられた。

工事

1847年のローワーマンハッタンの地図。当時マンハッタンにあった唯一の鉄道はニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道だった。

同社は1831年4月25日、ニューヨーク市と郊外のハーレムを結ぶニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道として設立された。[ 9 ]創業者の中には、裕福な銀行家でケミカル銀行の頭取であり、ニューヨーク市で有数の地主でもあったジョン・メイソンがいた。彼らはハドソン川の蒸気船輸送に決して太刀打ちできないと確信し、マンハッタン島の東側に鉄道を建設することを決定した。

最初の区間は、プリンス通りから北へ14番通りまでのバワリー沿いで、1832年11月26日に開通しました。[ 10 ]その後、以下の区間が開通しました。

1847年から1856年の間に、グランドストリートのセンターストリートとバワリーの間（バワリーの1ブロックを含む）に北行きの列車用の線路が建設されました。 [ 15 ]南行きの列車は引き続き古いルートを使いました。

1864年か1865年、ダウンタウンとイースト34丁目フェリー乗り場を結ぶ支線が増設され、32丁目、レキシントン・アベニュー、34丁目に沿って運行されました。これが、アスター・ハウスとフェリー乗り場の間を走る独立した馬車サービス の始まりでした。

グランド・セントラル駅は1871年10月に42番街のすぐ北に開業し、北からの都市間旅客列車はそこで終着となった。貨物列車はグランド・セントラル駅の南側の線路沿いを運行し続け、路面電車も（依然として42番街で停車していた）運行を継続した。

操作と制御

ニューヨーク、4番街の100番街と116番街の間の鉄道高架橋工事、 1870年頃
ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道の金債券、1917年4月19日発行

他の初期の鉄道と同様に、鉄道初期の主な推進力は馬力でした。1837年には蒸気機関が導入されましたが、その使用は当時23番街以南にあった人口密集地域以外の地域に限られていました。[ 16 ]

ニューヨーク市議会は1854年12月27日、18ヶ月後に発効する条例を可決した。この条例は、ニューヨーク・アンド・ハドソン鉄道が42番街以南で蒸気機関車を使用することを禁止するもので、これは通行権に隣接する土地の所有者からの苦情を受けてのものである。それ以前は、蒸気機関車は32番街まで運行していた。条例が発効した時点で、ニューヨーク・アンド・ハドソン鉄道は何も対策を講じてはいなかった。市による条例施行を差し止める差し止め命令を含む多くの議論の後、裁判所は1858年7月30日にこの差し止め命令を破棄した。[ 17 ] [ 18 ]

1864年にこの鉄道はコーネリアス・ヴァンダービルトに買収され、5年後にはハドソン川鉄道と統合してニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン川鉄道が設立された。これは後のニューヨーク・セントラル鉄道の前身である。[ 16 ]

1870年7月2日、馬車は34丁目フェリーだけでなく、マディソン街を経由して73丁目まで運行を開始しました。これらの列車はマレーヒルトンネルを通り、42丁目で西に曲がり、マディソン街を北上しました（北行きの列車はヴァンダービルト街を経由して44丁目まで運行しました）。[ 19 ]この路線はすぐに86丁目まで延長され、その後ハーレムまで延長されました。

1873年4月1日、NY&H鉄道は貨物線をニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道に貸与しましたが、グランド・セントラル以南の馬車線は独立したままでした。この路線は最終的にニューヨーク・セントラル鉄道となり、その後ペン・セントラル・アンド・コンレールの一部となりました。 1983年にメトロノース鉄道がこの路線を引き継ぎました。

ニューヨーク市で初めて旅客向けに運行された電気路面電車は、ジュリアン電気牽引車で、1888年9月17日に86丁目までの路線で運行された。[ 20 ]この路線は一時馬を使ったが、1897年に「地下第三軌条」（一般に「コンジット」と呼ばれる）に切り替えた。1896年7月1日、メトロポリタン・ストリート・レイルウェイが路面電車の路線を借り受けた。

破産管財人とバス運行への転換

廃墟となったポートモリス支線。

メトロポリタン線とこれらの路線をリースしていたニューヨーク市鉄道は、1907年9月24日に破産した。 [ 21 ] [ 22 ]破産管財人は、1908年7月31日にフォースアベニュー線の運行をメトロポリタンストリート鉄道に返還した。リースは1920年1月31日に終了し、運行はNY&Hに返還された。

1932年10月10日、この路線は再びニューヨーク鉄道公社に貸与され、バス運行への転換権が付与されました。株主は1934年2月19日にこの転換を決議しました。

現在、このルートの近似値はNYCTバスのM1バスによって運行されています。マレーヒルトンネルには現在1車線の道路がありますが、バスは通行できません。

参照

参考文献

  1. ^ "mta.info | Facts and Figures" . web.mta.info . 2016年1月22日閲覧。
  2. ^ 「最初の路面電車 - ジョン・メイソン著 - 鉄道の驚異と珍奇（1884年）」todayinsci.com。2016年1月22日閲覧。
  3. ^ Julien Electric Traction Car The Electricall Review、Googleブックス経由
  4. ^米国特許384447
  5. ^米国特許384580
  6. ^ a b「鉄道の歴史」 www.southeastmuseum.org. 2006年8月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年8月10日閲覧。
  7. ^ a b c d e f「鉄道と地域の歴史」 www.hvrt.org . 2008年8月10日閲覧。
  8. ^ 「ブリュースター鉄道の歴史」 www.southeastmuseum.org. 2012年7月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年8月10日閲覧。
  9. ^デイヴィッド・T・バレンタイン (1866). 「ニューヨーク市法人による既存のフェリーリースおよび鉄道助成金の集大成、1866年」エドマンド・ジョーンズ・アンド・カンパニー、 345 ～346ページ 。具体的には、「23番街の北側の境界上の任意の地点からハーレム川の任意の地点まで、単線または複線の鉄道または線路を建設する権限…蒸気、動物、機械力、その他の動力、あるいはそれらの組み合わせによって、財産および人を輸送、運搬、搬送する権限…」
  10. ^ a b c 1860年のニューヨークとその周辺地域の鉄道地図（BrooklynRail.net）
  11. ^グロガン、ルイス・V. (1989). 『ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道の到来』 . 自費出版. p. 14. ISBN 0-9621206-5-0。
  12. ^グロガン、ルイス・V. (1989). 『ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道の到来』 . 自費出版. p. 15. ISBN 0-9621206-5-0。
  13. ^ハーレム地区：ニューヨーク・セントラル・システム歴史協会
  14. ^ポートモリス支線
  15. ^ 「鉄道は王様」ニューヨーク・タイムズ、1856年9月24日、2ページ。 2011年9月3日閲覧。
  16. ^ a bジョン・フィンク「鉄道」、ケネス・T・ジャクソン編（1995年）『ニューヨーク市百科事典』ニューヘイブン：イェール大学出版局、977頁。ISBN 0300055366。。
  17. ^ 「42番街の下の蒸気」『ニューヨーク・タイムズ』 1856年7月2日、p.8 。 2011年9月3日閲覧。
  18. ^ 「ハーレム鉄道会社対市警察委員会」『ニューヨーク・タイムズ』 1858年7月31日、4ページ。 2011年7月9日閲覧。
  19. ^ 「マディソン・アベニュー鉄道」『ニューヨーク・タイムズ』 1870年7月3日、5ページ。 2011年7月9日閲覧。
  20. ^ 「ニューヨーク初の電気自動車」『ニューヨーク・タイムズ』 1888年9月18日、p.8 。 2011年7月9日閲覧。
  21. ^カーマン、ハリー・ジェームズ (1919). 「ニューヨーク市の路面鉄道フランチャイズ」コロンビア大学 (博士論文). pp.  204–220 .
  22. ^ 「American Street Railway Investments」 15ページ。ニューヨーク：Electric Railway Journal、McGraw Publishing Company、1908年：237～ 244ページ。{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）が必要です
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