コベントリー・クライマックス

コベントリー・クライマックス

会社の種類	有限会社
業界	特殊機械およびエンジン製造
前任者	ジョンソン・エンド・スミス株式会社
設立	1903
廃止	1986年（コベントリー・クライマックス・ホールディングス社）
運命	ジャガー・カーズに買収され、ブリティッシュ・レイランドに合併または売却された事業
後継	カルマルクライマックス（フォークリフト事業）
本部	コベントリー
主要人物	リー・ストロイヤー ヘンリー・ペルハム・リー レナード・ペルハム・リー ウォルター・ハッサン ハリー・マンディ ピーター・ウィンザー・スミス

コベントリー・クライマックスはF1エンジンメーカーとして

F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	1957年モナコグランプリ
最後のエントリー	1969年カナダグランプリ
出場レース	97（96回出場）
シャーシ	クーパー、ロータス、フライ、BRM、JBW、ファーガソン、ギルビー、エメリソン、ローラ、ブラバム、シロッコ、LDS、イーグル、シャノン
コンストラクターズ選手権	4 ( 1959、1960、1963、1965 )
ドライバーズチャンピオンシップ	4 ( 1959、1960、1963、1965 )
レースでの勝利	40
表彰台	104
ポイント	684
ポールポジション	44
最速ラップ	44

コベントリー・クライマックス・ゴディバ消防ポンプ（グリーン・ゴッデス）

コベントリー クライマックスは、フォークリフト、消防ポンプ、レーシング エンジン、その他の特殊エンジン を製造するイギリスの企業です。

歴史

第一次世界大戦前

同社は1903年に、^ジェンス・ストロイヤーと、当時勃興しつつあった内燃機関市場にチャンスを見出していた元ダイムラー社員のホレス・ペルハム・リーによる合弁会社、リー・ストロイヤーとして設立された。 [ ^{1 ] [ 2 ]}ストロイヤーの退職後、1905年にコベントリーのペインズ・レーンに移転し、リーによってコベントリー・シンプレックスと改名された。

初期のユーザーの一つはGWKで、1911年から1915年の間にコベントリー・シンプレックス社の2気筒エンジンを搭載した軽自動車を1,000台以上生産した。第一次世界大戦の直前には、ライオネル・マーティン社がコベントリー・シンプレックス社のエンジンを使用して、最初のアストン・マーティン車に動力を与えた。^{[ 3 ]}アーネスト・シャクルトンは、1914年の帝国南極横断探検隊で使用するトラクターの動力源としてコベントリー・シンプレックス社を選んだ。

第一次世界大戦中、サーチライトの発電機セットに使用するために、コベントリー・シンプレックス エンジンが数百台製造されました。

第一次世界大戦後

1919年、ペルハム・リーは既存の会社であるジョンソン・アンド・スミス社を買収し、社名をコベントリー・クライマックス・エンジン社に変更し、コベントリーのイースト・ストリートに事務所を構えた。^{[ 4 ] [ 5 ]}（コベントリー・シンプレックスは別経営で継続された）。

1920年代から1930年代にかけて、同社はアビー、AJS、アルバトロス、アシュトン・エバンス、ベイリス・トーマス、クライノ、クロスリー、クラウチ、GWK、マレンダズ、モーガン、トライアンフ、スイフト、スタンダード、ロンドンのウェーバリー・カーズなど、多くの軽自動車メーカーにエンジンを供給していた。1930年代初頭にはバス用エンジンも供給し、1935年にはファーガソンとの共同事業としてデビッド・ブラウン・トラクターの550モデルAに「L」エンジンを供給した。^{[ 6 ]} 1920年代にコベントリーのフライアーズ・ロードに移転し、1930年代後半にはコベントリーのウィドリントン・ロードにあった旧ライリーの建物も買収した。

1931年にスウィフトが閉鎖されると、同社には発電機の駆動用に改造されたエンジンの在庫が残されました。これは、第一次世界大戦のサーチライト発電機の製造で経験を積んだ会社が得意とする分野です。また、エンジン駆動ポンプの製造も開始し、トレーラーに取り付けて移動式消防車として運用したところ、大きな成功を収めました。1930年代の経済危機は事業に大きな打撃を与え、父の後を継いだレナード・ペルハム・リーは、消防ポンプ部門を新たに設立しました。不況で自動車エンジン事業が苦戦する一方で、コベントリー・クライマックスの移動式消防ポンプ部門は、特に1930年代後半に大成功を収め、この傾向は戦時中も続きました。

もう一つの多角化は商用車用エンジンへの進出でした。これは1929年にバスやトラック向けの大型（5.8リッター）6気筒サイドバルブ・ガソリンエンジンの発売に始まり、^{[ 7 ]} 、1931年には吸気上排気（ IOE ）設計の6気筒6.8リッター・ガソリンエンジンが発売され、^{[ 8 ]}、1932年には4気筒エンジンが発売されました。1934年、コマーシャル・モーター社は「人気のコベントリー・クライマックス・エンジン」を6気筒L6と4気筒B4と呼んでいました。後者は「ウェットライナーを備えた特に現代的な設計」でした。^{[ 9 ]}これらのエンジンを搭載した車両の例としては、1932年型カリアー・バンタム・ゴミ収集車や、1935年型ギルフォード・モーターズCF176コーチなどがあります。

戦争勃発に際し、コベントリー・クライマックス社は船舶用ディーゼルエンジンでの経験を活かし、アームストロング・ホイットワース社製の過給式H30多燃料エンジンを軍用として開発・製造しました。このエンジンは、イギリスのチーフテン戦車やチャレンジャー戦車、そしてレイピア対空ミサイルシステムに 補助エンジンとして搭載されています。

第二次世界大戦後

コベントリー クライマックス ET 199（1949年モデル）

1940年代後半、同社は自動車エンジンから船舶用ディーゼルエンジンやフォークリフトなどの市場へと事業を転換し、大成功を収めた消防ポンプの製造も継続した。1946年にはET199フォークリフトを発表し、同社はこれを英国製初のフォークリフトと称した。ET199は、荷重中心24インチ（610 mm）、揚高9フィート（2.7 m）で、4,000ポンド（1,800 kg）の荷重を運搬できるように設計された。^{[ 10 ]}

1950 年、ハリー・マンディがコベントリー クライマックスに加わり、政府の野心的な要求概要に応えて、重量は半分で、以前の概要で指定されていた水の 2 倍の量を汲み上げることができるポータブル消防ポンプを開発し、新しい軽量オールアルミ製オーバーヘッド カムシャフト エンジンを開発しました。

このエンジンは「フェザーウェイト」の頭文字をとってFWと名付けられました。このエンジンはロンドンモーターショーに出展され、その非常に高い「重量当たり馬力」でモーターレース関係者の注目を集めました。ショーでは、シリル・キーフト（当時スターリング・モスをF3ドライバーとして擁していた）や若きコーリン・チャップマンなどからの強い説得を受け、リーはレースでの成功が顧客獲得につながると確信し、チームは自動車用フェザーウェイトエンジン、FWAを設計しました。

1954 年のル・マン 24 時間レースでのキーフト 1100

最初のコベントリー・クライマックス・レーシングエンジンは、1954年のル・マン24時間レースで、2台のキーフト1100スポーツレーサーの1台に搭載されましたが、エンジンとは関係のないトラブルにより、どちらの車も完走できませんでした（1台はMGエンジン搭載車）。FWAはスポーツカーレースで人気を博し、その後マークII、そして排気量約1.5リッターのFWBが続きました。新しいF2のレギュレーションは1.5リッターエンジンに適しており、すぐにF2レースの定番エンジンとなりました。1957年までに、最初のクライマックスエンジンはクーパーシャーシの後部に 搭載され、 F1に登場し始めました。

当初はFWBエンジンでしたが、その後FPFエンジンが登場しました。1958年、スターリング・モスは2リッターバージョンのエンジンを使用し、同社初のF1優勝をアルゼンチンで飾りました。しかし、一般的に言えば、このエンジンは2.5リッターマシンに匹敵するほどのパワーがなく、ジャック・ブラバムがクーパー・クライマックスで世界選手権を制覇したのは、1959年にFPFの2.5リッターバージョンが登場してからのことでした。同時に、同社はロータス・エリート向けにFWEエンジンを製造し、これはスポーツカーレースで大きな成功を収め、1960年代初頭のル・マン24時間レースでクラス優勝を連発しました。

1961年、新しい1.5リッター方式が採用され、FPFエンジンに新たな命が吹き込まれたが、同社はFWMVと名付けたV8エンジンの開発を開始し、1962年には主にロータス、クーパー、ブラバム、ローラのシャーシで競争力が増し、ジム・クラークのロータスが際立った成功を収めた。1966年までにクロスプレーン、フラットプレーン、2バルブおよび4バルブの各バージョンのFWMVで合計22回のグランプリ優勝を果たした。新しい3リッター方式が導入されたとき、コベントリー・クライマックスは新方式用のエンジンを製造しないことを決定し、FWMWプロジェクトの失敗を受け、FWMVの新しい2リッターバージョンを除いてレースから撤退した。

また、1960年代初頭、コベントリー・クライマックスは、ルーツ社からコンパクトファミリーカープロジェクト「アペックス」に搭載するFWMAの量産を打診されました。このプロジェクトは、オールアルミ合金製オーバーヘッドカムエンジンとフルシンクロメッシュアルミトランスアクスルを組み合わせたものでした。当時、この組み合わせは非常に革新的とされ、特に全前進ギアにシンクロメッシュを採用することは、 BMCミニで名声を博したアレック・イシゴニスが「不可能」と断言していたにもかかわらず、大きな進歩でした。量産への採用は成功し、このプロジェクトは875ccのヒルマン・インプとして市場に投入され、1976年までに40万台以上が生産されました。これには後に998ccバージョンも含まれています。

晩年

1962年、アールズ・コートでコヴェントリー・クライマックスの会長レナード・ペラム・リーは、F1エンジン製造からの撤退を発表した。リーは、会社が赤字を垂れ流し、十分な宣伝効果も得られていないと述べた。^{[ 11 ]}しかし、コヴェントリー・クライマックスは3リッターエンジン用の新エンジンを開発できないまでF1に参戦し続けた。同社は1963年にジャガー・カーズに買収され、ジャガーは1966年にブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）と合併してブリティッシュ・モーター・ホールディングス（BMH）となった。

1964年5月、ロイヤル・オートモービル・クラブ（RAC）は、自動車分野における英国の最も優れた功績に対してRAC技術・エンジニアリング委員会の推薦により授与されるデュワー・トロフィーを、レナード・ペルハム・リーに授与しました。表彰状には、「グランプリレースの分野で英国車を最前線に導いたエンジンの設計、開発、製造に対し、コベントリー・クライマックス・エンジンズ社に授与」と記されています。このトロフィーの歴史は1906年に遡ります。1964年以前にデュワー・トロフィーが授与されたのは、1959年にブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）のアレック・イシゴニスがADO15 Miniの設計と製造で受賞した時が最後です。

BMHは1968年にレイランド・モーター・コーポレーションと合併し、ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーションを設立しました。同社は1975年にブリティッシュ・レイランド（BL）として国有化されました。コベントリー・クライマックスは、アルヴィス、アヴェリング・バーフォードなどとともに、ブリティッシュ・レイランドの特殊製品部門に加わりました。1978年末、BLはコベントリー・クライマックス・リミテッド、レイランド・ビークルズ・リミテッド（トラック、バス、トラクター）、アルヴィス・リミテッド（軍用車両）、セルフ・チェンジング・ギアーズ・リミテッド（大型トランスミッション）を統合し、マネージング・ディレクターのデビッド・エイベル氏率いるBLコマーシャル・ビークルズ（BLCV）という新しいグループを設立しました。

1970年代初頭、消防ポンプ事業は民間企業に売却され、ウォリックにゴディバ消防ポンプ社が設立されました。1977年、コベントリー・クライマックスはルーベリー・オーウェン・コンベヤンサーのウォリントンのフォークリフト事業を買収し、 クライマックス・コンベヤンサーに改名しました。

1982年、BL社はコベントリー・クライマックス社のフォークリフト事業をコベントリー・クライマックス・ホールディングス社に売却し、民間企業として再編しました。当時ランシング・バグナル社の会長兼大株主でもあったエマニュエル・ケイ卿は、コベントリー・クライマックス社を買収する目的で、他の利害関係とは無関係にこの会社を設立しました。

1986年、コベントリー・クライマックスは破産管財人によって管理され、クロニン・チューブラーに買収されました。1990年には、エンジン事業がサマセット州バースのホルストマン・ディフェンス・システムズに売却され、コベントリーとのつながりは断たれました。 1985年、カルマー・インダストリーズはコベントリー・クライマックスのフォークリフト事業を買収しました。同社は数年間「カルマー・クライマックス」として営業していましたが、現在はカルマー・インダストリーズ・リミテッドとして営業しています。^{[ 12 ]} 「コベントリー・クライマックス」のロゴ商標は、チチェスターに拠点を置くカナダ人ピーター・ショーマー氏の所有物です。^{[ 13 ]}  

エンジン

デザイン

複雑な企業系譜の中で、コベントリー・クライマックスが一流のエンジン設計・製造会社として名声を博したのは、 FWを共同で設計・開発したウォルター・ハッサンとハリー・マンディの功績が大きい。以下の設計要素は、この2人の功績とされているが、最後の2点については、マンディに代わってピーター・ウィンザー・スミスが重要な役割を果たした。マンディは1955年に同社を去り、1963年に復帰した。

• 消防車の部品として設計されたフェザーウェイトは、適切な暖機運転をすることなくほぼ全開で走行できるという独自の要件を満たしていました。そのため、部品の潤滑と熱膨張率に細心の注意を払う必要があり、その結果、オイル消費量の増加という代償を払いながらも、過酷なレース環境において伝説的な耐久性を獲得しました。
• FWシリーズのもう一つの技術的意義はFWMにも引き継がれ、ハリー・リカードの吸気乱流理論^{[ 14 ]}の解釈である。この理論では、吸気バルブと排気バルブが、吸気ポートと排気ポートがあるエンジンの同じ側に傾けられている。バルブがカムシャフトの真下で作動し、吸気ポートと排気ポートがシリンダーボアの中心の前後に位置するSOHC逆流シリンダーヘッド設計では、この配置により、吸気流と排気流がシリンダーの入口と出口の燃焼室内で同じ回転方向の渦流を促進する。
• その後のクロスフローDOHC FPF 設計では、同じ概念がまったく異なる配置で組み込まれ、吸気マニホールド内の管が吸気ポートに交互に、ややコルクスクリュー状に接続され、吸気流による乱流が生成されます。
• FWMVは、同様の理由から、吸気流速を高めるために、排気バルブサイズと吸気バルブサイズの比が異常に小さかった。かつては、最も成功したMk.4型において、FWMVの排気バルブサイズ（1.37インチ）が吸気バルブサイズ（1.35インチ）を上回っていたこともあった。
• また、FWMV Mk.IIIとMk.4は、当時の工学理論では反対の見解を示していたにもかかわらず、レーシングV8エンジンにおいてクロスプレーンよりもフラットプレーン・クランクシャフト設計の方が有利であることを証明したことで有名になりました。フラットプレーン・クランクシャフトは、1970年代以降、V8レーシングエンジン設計の標準となりました。

Fタイプ

1923年のオリンピア・モーターショーで、コベントリー・クライマックスは4種類のF型4気筒水冷エンジンを出品した。^{[ 15 ]}いずれもストロークは100mmで、ボアは59mm（排気量1,094cc）、63mm（1,247cc）、66mm（1,368cc）、69mm（1,496cc）であった。GWK車は1920年後半のコベントリー・クライマックスの広告に、66mmボアのF型と同じ出力のコベントリー・クライマックス10.8馬力4気筒エンジンを搭載して登場した。^{[ 16 ]}エンジンは、3速ギアボックス付きのユニット構造とセパレート構造の2種類が用意された。^{[ 17 ]}

ET 2

1923年のオリンピア・モーターショーでは、1,005ccの2気筒2ストロークエンジンも展示されました。ボアは80mm、ストロークは85mmでした。^{[ 15 ] [ 17 ]}

CX

1923年のショーで注目を集めたエンジンは、新型6気筒1,753ccのCXエンジンでした。このエンジンはボア61mm、ストローク100mmで、13.8馬力の定格出力を誇りました。^{[ 17 ]}同じ6気筒エンジンは、1925年のオリンピア・モーターショーでウェーバリー車に搭載されました。エンジンは1,991cc（ボア65mm、16馬力）に拡大され、オーバーヘッドバルブとランチェスター式ダンパーを備え、4速メドウズ・ギアボックスと組み合わされていました。^{[ 18 ]}

OC

クロスリー10馬力のOC型エンジン

当初、OCはボア63mm、ストローク90mmの直列4気筒エンジンとして1,122ccの排気量で製造され、オーバーヘッドインテークバルブとサイドエキゾーストバルブを備え、34馬力（25kW）を出力しました。1930年代初頭に発売され、トライアンフ社によってライセンス生産されました。

MC

OCエンジンは1933年までにMCエンジンへと変貌を遂げました。外観はほぼ同じでしたが、内部には違いがありました。排気量1,122cc、1000rpm、直列4気筒という点は変わりませんでしたが、カムシャフトとカムフォロワーが異なっていました。フライホイールのタイミングマークは、OCエンジンのようにエンジン下側からではなく、上側から見るようになりました。キャブレターも多様で、サイドドラフト式のソレックス、ダウンドラフト式のSU 、プログレッシブチョークダウンドラフト、そしてトライアンフエンジンに採用された大型のサイドドラフト式SUシステムへと進化しました。エンジンはサーモサイフォンによる水冷式で、ウォーターポンプやファンは使用されていませんでした。

JM

MCエンジンの6気筒バージョンであるJMは、ボア59mmで排気量1,476cc、42bhp（31kW）を発生しました。JMCバージョンはボアを63mmに拡大することで排気量を1,683ccに増加し、48bhp（36kW）を発生しました。JMCバージョンはウォーターポンプとオイルフィルターの両方を備えていたのに対し、4気筒エンジンはサーモサイフォンのみでオイルフィルターは備えていませんでした。

FW

ロータス17に搭載された1,098cc FWA

FW 38馬力、1,020cc直列4気筒SOHCエンジンは、ハッサン・アンド・マンディ社によって設計され、可搬式消防ポンプの動力ユニットとして採用されました。このポンプは、政府向けに3件の契約に基づき合計15万台以上を納入しました。このエンジンは、本体重量180ポンドという軽量さと、オーバーヘッドカムシャフト下のシムによるメンテナンスフリーのバルブ調整という点で画期的なものでした。

1953年には、FWの鋳造クランク3メインベアリング構造を継承しつつ、1,098ccのFWAとして自動車レースに投入されました。マグネトー式の代わりにディストリビューター点火装置を採用し、カムシャフトも変更され、圧縮比は9.8:1に高められました。ボア2.85インチ、ストローク2.625インチのこのエンジンは、6,000rpmで71馬力（53kW）を発生し、1954年のル・マンでキーフト・カーズによって初使用されました。FWAの導入後、FWはFWP（Pump）に改名されました。

続いて、ボア（3インチ）とストローク（3.15インチ）を拡大した1,460ccのFWBエンジンが登場しました。FWAヘッドはそのままに、鍛造鋼製クランクを採用し、公称出力108馬力（81kW）を出力しました。1966年から1967年にかけて、フィッシャー・ピアース・オブ・アメリカ社は、ツインキャブレターを垂直に搭載した85馬力版FWBを輸入しました。この船外機はベアキャット85として市場に投入されました。

FWE（EはEliteの略）が開発されたロータス エリート

このシリーズで最も注目すべきは、FWBボアサイズとFWAストロークを採用し、排気量1,216ccを実現したFWEでした。チャップマンが締結した1,000台の購入契約と引き換えに、ロータス・エリート専用に鍛造鋼クランクを採用したこのエンジンは、そのレースにおける耐久性と高いパワーウェイトレシオにより、多くのスポーツカーレーシングチームに愛用されました。

• FWEステージI – 10:1の圧縮比、鋳鉄製吸排気マニホールドに1-1/2インチSU H4キャブレターを1基搭載、6100rpmで75 bhp
• FWEステージII - デュアル1-1/2インチSU H4キャブレター、アロイマニホールド、シリーズ2エリートに標準装備、6100rpmで80 bhp
• FWEステージIII（スーパー95） - 10.5：1の圧縮比、デュアルツインチョークウェーバー40DCOE、7000rpmで95 bhp
• FWEスーパー100 – 5ベアリングハイリフトカムシャフト、スチールタイミングギア、ポートヘッド、100 bhp
• FWE スーパー 105 – 11:1 圧縮比、レーシング（鋳造ではなく調整されたスチールチューブラー）排気マニホールド、105 bhp

FWEエンジンを搭載したロータス・エリートは、ル・マン24時間レースでクラス優勝を6回、熱効率指数（IET）でも1回獲得しました。改造されたFWシリーズエンジンは、ロータス・イレブンにも搭載され、ル・マンでクラス優勝3回、パフォーマンス指数（IET）でも1回優勝しました。

その他のFW派生型には、FWAのショートストローク（1.78インチ）スチールクランク版で、744 cc FWCと呼ばれるものがあり、ダン・ガーニーがアメリカのクラブレースでのキャリア初期に使用していた。このエンジンの目的は、ロータスが1957年に750 cc ル・マン・インデックス・オブ・パフォーマンス賞を争うことであり、この目的で3基のエンジンが製造され、クリフ・アリソンとキース・ホールが運転するロータス・イレブンが賞を獲得した。ロータスは1958年にもル・マンでFWCに参戦した。別の派生型は998 cc FWGで、これは1,000 cc FIAフォーミュラ2の規則に合わせて設計され、スチールクランクシャフトを持ち、9,000 rpmで100 bhp弱を出力した。^{[ 1 ]}

FPE（「ゴディバ」）

1952年、国際スポーツ委員会は2.5L自然吸気エンジンを1954年からF1規則の一部にすると発表しました。ウォルター・ハッサンと、特にレーシング分野に深く根ざしたハリー・マンディは、1952年にペルハム・リーズ父子からの正式な指示がないまま、2.5L 8気筒GPエンジンの議論と予備設計を開始しました。このプロジェクトは最初から純粋なレーシングエンジンであり、FWAまでの同社の製品の歴史とはまったく対照的であったため、ハッサンとマンディの遊び心により、エンジンはFire Pump Engine（別の言い伝えによるとEight）の頭文字をとってFPEと名付けられました。

「ゴディバ」という名前でこのプロジェクトに企業の承認が与えられた後、この DOHC、90 度、スチール クロスプレーンクランク V8 エンジンは、スキナーズ ユニオン(SU)製の燃料噴射システムを使用する目的で、1954 年に F1キーフト用に製造されました。

ウェーバー キャブレターを搭載した 2.5L FPE ゴディバが、48 年間の分離期間を経て、ついにオリジナルの 1954 年型 Kieft シャーシに取り付けられました。

しかし、飛行機エンジン用に設計されたこの燃料噴射システムは、加速用に混合気を濃くする手段がなく、自動車での使用には適さないことが判明しました。FPEは当初、ウェーバーのキャブレターを使用して240 bhpを示していましたが、当時の報道では、噂の燃料噴射式メルセデス2.5L GPエンジンは300  bhp以上を生み出すと報じられ、適切な燃料噴射がないため、KieftへのFPEのリリースを見送るという企業決定が下され、Kieft F1プロジェクト、および他の潜在的なユーザーであるHWMとConnaughtは困窮しました。^{[ 19 ]}

他の2.5L GPエンジンの噂のパワーに対する懸念から、このエンジンは使われなかったという報道もあったが、その後まもなく、ジョン・クーパーが借り受けていたレース優勝経験のあるマセラティF1ワークスエンジンをコベントリー・クライマックスに持ち込み、FPEが開発後に264馬力を生み出したのと同じダイナモメーターで動作させて225馬力を生み出した。^{[ 20 ]}

最終的に、エンジンの開発は断念され、代わりにFPFエンジンに焦点が当てられることになった。FPFエンジンは、サイドドラフト式ウェーバーキャブレターを搭載した1.5LエンジンがF2レースで既に競争力があることが証明されており、在庫されていた部品はすべて1960年代半ばにアンドリュー・ゲトリーに売却された。1966年にF1のレギュレーションが3リッターに変更されると、ゲトリー氏はポール・エメリーに対し、FPEを1台3リッターエンジンに改造し、シャノンの特注スチールモノコックシャーシに組み込んで、1966年イギリスグランプリでトレバー・テイラーが運転したシャノンF1カー、SH1を製作することを許可した。3リッターにボアアップされ、テカレミット・ジャクソン燃料噴射装置を装着したこのエメリー製のFPEは、クライスラーのキュー工場の動力計で312馬力を出力した。^{[ 21 ]}

その他のFPE部品の残骸は、ずっと後になって、1954年型キーフトF1シャーシの当時のオーナー、ゴードンとマーティン・チャップマンによって、シルバーストーン・サーキットの正面入口近くにある、コベントリー・クライマックス専門のパワー・エンジンズ社のビル・レイシーが所有していた廃墟となった建物の防空壕で発見された。その中には、ブロック3個、クランク2個、シリンダーヘッド16個、カムカバー（キャリア？）20個余り、タイミングギアとカムシャフトが詰まったカード箱2個などが含まれていた。これらはすべて、1968年から69年にかけてアンドリュー・ゲトリーから部品を購入し、ビル・レイシーに託した「ドク・マーフィールド」の所有物だった。^{[ 22 ]}

これらの部品はゴードン・チャップマンの所有下で2台のエンジンに組み立てられ、その後ビル・モリスの手に移った。モリスはゴードン・チャップマンの死後、エンジン部品とキーフトのシャーシを購入した。1台のエンジンはチャップマンから当時のシャノンSH1の所有者に売却され、このFPEはシャノンSH1と共にオーストリアにあると言われている。^{[ 21 ]}もう1台は後期型のツインスパークプラグヘッドを2つストックしていたが、ダウンドラフト式ウェーバー40IDFキャブレターを装着したオリジナルの1954年式キーフト・クライマックスV8グランプリシャーシで走行し、最終的に組み立てが行われた。2002年9月21日のVSCCシルバーストーンミーティングで製作が完了し、この車はその後10年間 VSCCイベントで走行した。

10年間で、当時の正しいウェーバー40DCNLキャブレターが4セットFPEに取り付けられ、車、予備シャーシ1台、FPEの部品が2012年9月15日のボナムズ・チチェスターオークションでまとめて185,000ポンドで売却されました。

FPF

ロータス18の2.5L FPF

1961年式クーパーT54、2.75L FPF搭載の初のリアエンジン・インディカー

FPFは、ダブルオーバーヘッドカム機構を備えたオールアルミ製4気筒エンジンで、当初から純粋なレーシングエンジンとして設計された前述のFPE V8エンジンの半分のエンジンでした。1955年に設計され、1956年に発売された^{[ 23 ]}このエンジンは、ギア駆動カムシャフト、スチール合金製シリンダースリーブ、ドライサンプシステム用の独立したオイル掃気ポンプと加圧給油ポンプを備えていました。キャブレターは、ツインチョーク式のウェーバーDCOサイドドラフトキャブレター2基でした。

このエンジンは、FPEの2.95インチのボアを3.2インチに拡大し、ストロークをわずかに2.8インチ（71 mm）に増やした1,475 ccフォーミュラ2エンジンとして誕生しました^{[ 24 ]。}そして、1960年まで2500 ccまで排気量を拡大したフォーミュラ1での使用に向けて徐々に拡大されていきました。

1,964 cc (3.4" x 3.3") バージョンでは、スターリング・モスとモーリス・トランティニャンが、1958年に2.5 Lのライバルを相手にクーパー初の2回のグランプリ優勝を果たしました。暫定的な 2,207 cc (3.5" x 3.5") バージョンの後、より大きなブロックが鋳造され、1958年に 2,467 cc (3.7" x 3.5") となり、その後、1960年にフルサイズの 2,497 cc (3.7" x 90 mm ^{[ a ]} )になりました。ジャック・ブラバムは、 FPF 搭載のクーパーを駆り、 1959年と1960年の両年で世界ドライバー選手権に優勝しました。

小型ブロックのFPFは、1961年の新型1.5リッターF1エンジンに1,499.8 cc (82 mm x 71 mm)のFPF Mk.IIとして採用され、同年の世界選手権グランプリで3勝を挙げた。さらに、インディアナポリス500 ^{[ 25 ]に向けて大型ブロックの排気量を2,751 cc (96 mm x 95 mm) に拡大し、この派生型はスポーツカーレース[ 25 ]} 、インターコンチネンタルフォーミュラ^{[ 26 ]}、フォーミュラ・リブレにも使用された。

2,497ccのFPFは、1964年にタスマン・フォーミュラとオーストラリア・ナショナル・フォーミュラが導入されたことで、新たな命を吹き込まれました。どちらのエンジンも最大排気量は2.5リッターでした。また、 1966年のF1復帰時に施行された新しい3.0リッターF1レギュレーションにおいて、2.8リッターエンジンの暫定的な供給源としても機能しました。

当時オーストラリアで使用されていた2.5LコベントリークライマックスFPFエンジンは、実際にはオーストラリアのエンジニアリング会社レプコによってライセンスに基づいて製造されたものでした。^{[ 27 ]}

FPFバージョン

モデル	サイズ	力	注記
1956年FPF	1,475 cc 4気筒 3.20インチ × 2.80インチ	7300 rpmで141 bhp（105 kW）	F2用
1957年FPF	1,964 cc 4気筒 3.40インチ × 3.30インチ	6500rpmで175 bhp（130 kW）	F1向け
1958年FPF	2,207 cc 4気筒 3.50インチ × 3.50インチ		小さいブロック
1958年FPF	2,467 cc 4気筒 3.70インチ × 3.50インチ	6500rpmで220馬力（160kW）	F1用の大型ブロック
1960年FPF	2,497 cc 4気筒 3.70インチ × 90 mm [ a ]	6750rpmで239bhp（180kW）を発生する。[ 28 ]	F1向け
1961年FPF	2,751 cc 4気筒 96 mm × 95 mm		インディアナポリスとフォーミュラ・リブレ
1961 FPF Mk.II	1,499.8 cc 4気筒 82 mm × 71 mm	7500rpmで151馬力（113kW）	F1向け

 注:

1. このインチ/mm 混合仕様の理由については、FWM の進化のセクションを参照してください。

FWM

FWは、1950年に英国国防省（MoD）から発行された要求仕様書に基づいて設計されました。この要求仕様書では、水ポンプとガソリンエンジンの組み合わせにより、毎分350ガロンの水を100psiで吐出し、35～40馬力の出力で、重量350ポンド以下という条件が定められていました。38馬力のFWを鋼管フレームに搭載し、駆動する可搬式ポンプが落札され、1952年には5,000台の納入契約が締結されました。

1956年までに、1,460ccのFWBは、より高出力の消防ポンプエンジンであるFWBPに再改造され、良好な結果が得られました。これにより、政府が新たに定めた35馬力汎用エンジン仕様（サーチライトや発電機セットを含む）は、FW(P)よりも排気量の小さいエンジンで対応できるという認識が生まれました。その結果、1957年にはSOHC 654cc（ボア2.35インチ x ストローク2.25インチ）のFWMが開発されました。これは基本的にFWPの小型軽量版であり、FWA、FWB、FWEの開発における改良、コスト削減、軽量化策を反映した多くの細かい違いがあります。主な違いは以下のとおりです。

• 中間シャフト（ジャックシャフト）を削除することで、FWシリーズの2段ギア/チェーン構成とは異なり、カムを1段チェーンで駆動するようになりました。これにより、カムシャフトはクランクと同じ方向に回転します。
• コンロッドビッグエンド部のラインは、従来の斜めから水平になりました。
• シリンダーヘッドのスタッドの数は18個から10個に削減されました。^{[ 29 ]}

 進化

その後、1959年にFWMは、より大きな2.45インチのボアと2.4インチのストロークを持つ742ccのFWMAとして自動車用エンジンに開発されました。船舶用バージョンを含むFWMDディーゼル実用エンジンのいくつかのバージョンが続き、次にチェーン駆動のDOHC 2バルブ/シリンダークロスフローシリンダーヘッドが開発され、FWMCとなり、FWCの後継として750ccクラスの完全レーシングエンジンとなりました。1961年のル・マン24時間レースでUDTレイストールが走らせたロータスエリートの特製超軽量バージョンに搭載された際、FWMCは異常に大きく甲高い排気音で知られるようになりました。この4気筒DOHC FWMCがベースとなり、成功を収めたFWMV V8が開発されました。

しかし、1960年にピーター・ウィンザー・スミスが主任技師（ウォルター・ハッサンの直属）に昇進したのと同時に、コベントリー・クライマックスは（OCエンジンやJMエンジンと同様に）ピストンとクランクシャフトのサイズを指定するためにメートル法に戻ったため、FWMVのシリンダー寸法はボア63 mm（2.4803インチ）、ストローク60 mm（2.3622インチ）となり、ピストンとシリンダーヘッドの設計が非常に似ているにもかかわらず、FWMCとの部品の互換性はほとんどなくなりました。^{[ 30 ]} 生産を合理化するために、63 mm × 60 mmのサイズは後に4気筒エンジンに再び適用され、FWMAと同じシリンダーヘッドを持つ748 cc FWMBが作られました。

FWMV

ロータス24のFWMV Mk.III

クーパーT66のFWMV Mk.4

クロスプレーン・クランクシャフトを採用したFWMCをベースに開発された1.5リッターFWMV V8エンジンは、1960年に設計され、1961年5月に初走行を果たしました。11.5:1の圧縮比から174 bhp (130 kW) を発生し、 8月の1961年ドイツGPでクーパーT58に搭載されてデビューしました。初期の開発では、その後すぐに8500rpmで181 bhp (135 kW) を達成しましたが、クーパーのジャック・ブラバムとロブ・ウォーカー・レーシングチームのスターリング・モスは、シーズンの残り期間、強力なパワーを享受しながらもオーバーヒート問題に悩まされました。

問題は、スチール製シリンダースリーブの熱膨張率がアルミニウム合金製シリンダーヘッドの熱膨張率と異なることが原因であると診断され、スリーブとヘッドの間にあるクーパーリングから漏れが発生しました。この問題は、従来1.30インチだった1.35インチの大型吸気バルブを搭載したMk.II 186bhpバージョンで解決され、FWMVはGPで勝利を重ねるようになり、1962年シーズンはロータス3勝、クーパー1勝、2位5回、3位4回、さらにポールポジション7回、ファステストラップ6回という成績でシーズンを終えました。

1963年、コベントリー・クライマックスはルーカス社を説得し、BRM向けに開発されたコグドベルト駆動式燃料噴射システムに、当時としてはユニークな4つの丸い吸気孔が切り抜かれたスライディングスロットルプレートを装備したものを供給してもらうことに成功した。Mk.IIと比べてボアが大きく（63mmから68mm）、ストロークが短い（60mmから51.5mm）、コンロッド長が長くなった（中心間距離が4.2インチから5.1インチになり、ピストンクラウンの高さが短くなった）ことと、クロスプレーンからフラットプレーンへのクランクシャフトの変更が驚くべきことに高回転域でも振動が増加しなかった。これはコンロッド長が長くなったこと（そして程度は低いがピストンが軽量になったこと）がフラットプレーン設計に固有の二次振動の増加を相殺したためである。

フラットプレーンクランクが採用されたのは、ロブ・ウォーカーが4WDのファーガソンP99フォーミュラ1の後継として提案したフロントエンジンレイアウトが、クロスプレーン配置において反対側のバンクの排気ポートから排気管を合流させることができなかったためである。しかし、このプロジェクトは実現しなかった。後に、このような精巧なクロスプレーン排気システムは、フォードGT40で「蛇の束」として広く知られるようになったが、これはFWMV Mk.IおよびMk.IIの特徴であった。

この Mk.III は、9,500 rpm で 195 bhp (145 kW) を発生し、ジム・クラーク、ロータス 25、チーム・ロータスを 7 回の優勝、7 回のポールポジション、6 回の最速ラップ、そして1963 年の世界選手権タイトルへと導きました。

1964年に向けて開発されたMk.4は、ボアがさらに大きく（72.4mm）、ストロークが短く（45.5mm）、排気バルブも大型化（1.237インチから1.37インチ）、圧縮比は12:1で、9750rpmで200 bhp（149 kW）を発揮した。ワンオフのMk.5は吸気バルブが大きく（1.35インチから1.40インチ）、203 bhp（151 kW）で製造され、ロータスに納入され、クラークが1964年シーズンに使用した。Mk.4とMk.5は5勝（ロータスのクラークが3勝、ブラバムのガーニーが2勝）、ポールポジションを7回、最速ラップを7回記録した。

ワンオフ4バルブのMk.6は、1.04インチの吸気バルブと0.935インチの排気バルブを備え、新しいピストン、シリンダースリーブ、クランクシャフトが採用され、従来のチェーン駆動ではなくギア駆動のカムシャフトが採用された。このエンジンは10,300 rpmで212 bhp (158 kW) を発生し、1965年にロータスに納入された。もう一つのワンオフ4バルブ、Mk.7は、1.107インチの吸気バルブと1.043インチの排気バルブを備え、新しいMk.6の部品をすべて流用して10,500 rpmで213 bhp (159 kW) を発生し、ブラバムに納入された。しかし、これらのエンジンは信頼性の問題を抱え始めた。^{[ 31 ]}

特徴的なリブ付きカムカバーを備えたこの2台のワンオフ4バルブエンジンを除き、1965年シーズンに使用されたFWMVはすべて、様々なレベルのアップグレードが施された2バルブMk.5以前のバージョンでした。これは、コベントリー・クライマックスが1965年初頭にようやく発表されたFWMWフラット16プロジェクトを開始していたためで、開発や解決すべき課題が山積していたため、FWMVの4バルブ構成は完全には開発されず、量産にも至りませんでした。しかし、ジム・クラークは6回のチャンピオンシップレース優勝（うち3回はMk.6）、6回のポールポジション、そして6回のファステストラップを記録し、1965年の世界チャンピオンに輝きました。

1965年シーズン終盤、FWMWプロジェクトの失敗により、コベントリー・クライマックスは次シーズンに向けてFWMVの後継となる3リッターエンジンを開発することができませんでした。そこで、Mk.4ボア（72.40mm）、Mk.IIストローク（60.00mm）を採用したFWMVの2リッターバージョンが開発されました。ロータスは1966年、3リッターBRM H-16エンジンが利用可能になるまでのつなぎとしてこのエンジンを使用しましたが、あまり成功しませんでした。しかし、ジム・クラークはロータス33でこのエンジンを 使用し、1967年のタスマンシリーズで優勝を果たしました。

全体として、FWMV 搭載のCooper、Lotus、Brabhamの F1 カーは、世界選手権グランプリ レースで 22 勝を挙げました。

FWMW

1962年シーズンの中盤までに、ピーター・ウィンザー・スミスとウォルター・ハッサンは、パワーアップを実現する唯一の現実的な方法は高回転化であると確信し、ハリー・マンディの1.5リッタースーパーチャージャー付きBRM V16エンジンの経験も踏まえ、FWMWと呼ばれる1.5リッター水平対向16気筒エンジンの開発を決定した。設計作業は1963年に開始され、1964年後半には、2本のフラットプレーン水平対向8気筒クランクを中央の平歯車に90度の位相差で焼きばめしたプロトタイプがベンチで稼働していた。^{[ a ]}

このプロジェクトの作業は、1.5リッターエンジンの終盤まで続けられ、ロータスとブラバムが有力な供給先と目されていました。エンジンは全長30.9インチ（FWMV Mk.4よりわずか1インチ長い）、全幅22.6インチとかなりコンパクトでしたが、開発が終了するまでに解決すべき設計上の問題がいくつか残っていました。回転数制限がはるかに高かったにもかかわらず、V8エンジンに対してパワー面で優位性を示すことはできなかっただけでなく、機械的な問題も抱えており、適切に解決するには大規模な改修、あるいは少なくとも3時間運転後にはエンジンの完全な組み直しが必要になる可能性がありました。

当初から最大の問題はクランクシャフトのねじり振動であり、ベンチテストでは4000rpm未満での使用が禁止された時期もありました。この振動により、クランクが中央のスパーギアから外れ、エンジンが2つのフラット8気筒エンジンのように機能しなくなったり、クランクシャフト（クランク回転数の0.8倍で駆動され、クランクシャフトの下に位置し、フライホイールと補機類を駆動）が過熱して破損したりすることがよくありました。

平行軸を使用した中央動力取出システムは、長いクランクシャフトのねじり振動を減らすことを目的としていましたが、点火順序、クランクカウンターウェイトの構成、クランクシャフトの重量配分をどのように変更しても破壊的な振動が発生しました。

その結果、コベントリー・クライマックスはプロジェクトから収益を上げることができず、ロータスがFWMW専用にロータス33シャーシを1台製造し、FWMWが期待していた3リッター後継機の使用を期待していたため、1966年シーズン開幕戦を欠場しないよう、FWMVの2リッター版を開発せざるを得なくなった。旧式の4気筒FPFも8気筒FWMVも3リッターに拡大することはできず、11年前の2.5リッターFPEの部品はすべて売却され、 FPEを3リッターに拡大する作業を進めていたポール・エメリーの手に渡っていた。

このプロジェクトの大規模な失敗と、1963年のジャガーによる買収^{[ b ]}のせいで、コベントリー・クライマックスはFWMWの後継となる3リッターエンジンを開発することができず、F1エンジン事業からの撤退を発表しました。同社の評判とチーム・ロータスとの長年にわたる関係は深刻な傷を負いました。

 注:

1. 真のボクサー配置ではなく、対向するピストンがクランクピンを共有する配置
2. ジャガーがコベントリー・クライマックスのリソースを欲した理由については、ジャガー V12を参照してください

ジャガーV12

ジャガー XJ13 5リッター V12

ジャガー 5.3リッター V12

SSカーズ社でウィリアム・ヘインズの指導の下、成功を収めたジャガーXKエンジンを設計・開発したウォルター・ハッサンとチームは、1963年にコベントリー・クライマックスがジャガー社に買収された際に、ジャガー5.0L DOHC V12エンジンの開発を任された。ちょうどその頃、ウォルター・ハッサンは、 1955年にオートカー誌の技術編集者になるために同誌を去ったハリー・マンディ（同誌在籍中、コリン・チャップマンのためにロータス・フォード・ツインカムも設計した^{[ 32 ]}）を説得し、チームに復帰させた。このチームには、XKエンジン開発時代からずっとウィリアム・ヘインズの下で働いていたジャガーのエンジニア、クロード・ベイリーも加わっていた。チームの責任者であったウィリアム・ヘインズは、1969年7月に引退した。

このエンジンは、1954年のル・マン24時間レース用に、2つのジャガーXKシリンダーヘッドを共通の60度ブロックに組み合わせる形で最初に考案されました。^{[ 33 ]} 最初のプロトタイプは1964年にLM8アルミニウム合金砂型鋳造ブロックとフランジ付き鋳鉄ライナー、EN4A鍛造・窒化処理7メインベアリングクランクシャフト（4994 cc、87 mm × 70 mm）で組み立てられました。吸気カムシャフトと排気カムシャフトの間に吸気ポートを持つこのレーシングエンジンは、1966年に燃料噴射式の5L DOHCジャガーXJ13エンジンとして登場しましたが、さらに重要なのは、同じチームによってさらに開発が進められ、量産型の5.3L SOHC V12エンジンが開発されたことです。^{[ 34 ]}このエンジンは、カムカバーの外側にある4つのキャブレターをV字角の内側の吸気ポートに接続する特徴的な長い吸気管を備えており、1971年にジャガーEタイプ、1972年にジャガーXJ12に搭載されて市場に登場し、後の6.0Lバージョンとともに1997年まで生産され続けました。

CFAとCFF

5.3リッターV12エンジンとジャガーXJの設計が完了した後、ジャガーはXJの小型版に現代的なエンジンを求めました。1960年にダイムラーを買収した際に、ジャガーは2.5リッターの鉄ブロック製ダイムラーV8エンジンを入手しましたが、これは1950年代に設計されたプッシュロッドエンジンであり、 4.5リッター版をベースにしており、多くの部品を共通化していたため、特に小型でも軽量でもありません。

これに対し、コベントリー・クライマックスは、FWMV Mk.4ブロック（ストロークドクランクとウェットサンプ）に、5.3リッターV12エンジンのヘッドに似たアルミ製クロスフローチェーン駆動SOHCシリンダーヘッドを設計しました。 このシリンダーヘッドは、テカレミット・ジャクソン社製の燃料噴射装置を用いて開発されました。重量は300ポンド、ボア80.77mm、ストローク60.96mmのこの2,496cc CFA V8エンジンは、レナード・ペルハム・リーの個人所有のトライアンフ2000エステートに搭載されました。

テストでは有望な結果となり、柔軟なスポーツカーチューンで7,000rpmで200bhp以上を出力し^{[ 35 ]}、1,812ccのCFFバージョンが試作されました。しかし、この1.8～2.5リッターのベビーXJプロジェクトは、 1968年にブリティッシュモーターホールディングスがレイランドモーターコーポレーションと合併した際に、後にローバーSD1となる車との内部競争を排除するという戦略のため、 V8エンジンとともに廃止されました。

F1エンジン

F1 エンジンは次のとおりです (比較のため、ボアとストロークの数値はメートル法設計ではインチで統一されています)。

• 1954 FPE 2492cc V-8 2.95 x 2.78125" 264 bhp (197 kW)@7900rpm ゴディバ
• 1956 FPF 1475cc 4気筒 3.20 x 2.80インチ 141 bhp (105 kW)@7300rpm F2用、GPレースで走行
• 1957 FPF 1964cc 4気筒 3.40 x 3.30インチ 175 bhp (130 kW)@6500rpm
• 1958 FPF 2207cc 4気筒 3.50 x 3.50インチ 出力不明
• 1958 FPF 2467cc 4気筒 3.70 x 3.50インチ 220 bhp (160 kW)@6500rpm
• 1960年式 FPF 2497cc 4気筒 3.70 x 3.54インチ 239 bhp (178 kW)@6750rpm ^{[ 28 ]}
• 1961 FPF 2751cc 4気筒 3.78 x 3.74インチ インディアナポリスおよびフォーミュラ・リブレ
• 1961 FPF Mk.II 1499.8cc 4気筒 3.23 x 2.80インチ 151 bhp (113 kW)@7500rpm
• 1961 FWMV Mk.I 1496cc V-8 2.48 x 2.36インチ 181 bhp (135 kW)@8500rpm クロスプレーンクランク
• 1962 FWMV Mk.II 1496cc V-8 2.48 x 2.36インチ 186 bhp (139 kW)@8500rpm 1.35インチインテーク、クロスプレーン
• 1963 FWMV Mk.III 1496cc V-8 2.675 x 2.03インチ 195 bhp (145 kW)@9500rpm 燃料噴射、フラットプレーン
• 1964 FWMV Mk.4 1499cc V-8 2.85 x 1.79インチ 200 bhp (150 kW)@9750rpm 1.37インチ排気量、フラットプレーン
• 1964 FWMV Mk.5 1499cc V-8 2.85 x 1.79インチ 203 bhp (151 kW)@9750rpm 1.4インチインテーク、ロータス
• 1965 FWMV Mk.6 1499cc V-8 2.85 x 1.79インチ 212 bhp (158 kW)@10300rpm 4バルブ/気筒、ロータス
• 1965 FWMV Mk.7 1499cc V-8 2.85 x 1.79インチ 213 bhp (159 kW)@10500rpm 4バルブ/気筒、1.107インチインテーク、ブラバム
• 1966 FWMV Mk.8 1976cc V-8 2.85 x 2.36インチ 244 bhp (182 kW)@8900rpm 2バルブ/気筒、ロータス、ボニエ
• 1964年式 FWMW 1495cc F-16 2.13 x 1.60" 209 bhp (156 kW)@12000rpm 2バルブ/気筒^{[ 36 ]}

 

F1の遺産

1958年から1965年にかけて、クライマックスエンジン搭載車は世界選手権グランプリ75戦中40戦で優勝し、さらに8回準優勝、そして非選手権レース59戦で優勝した。クライマックスエンジン搭載車が国際大会で最後に優勝したのは、非選手権レースだった1966年南アフリカグランプリで、ロータス33を駆るマイク・スペンスが優勝した時である。クライマックスエンジン搭載車が世界選手権グランプリに最後に出場したのは1969年カナダグランプリで、ジョン・コルツのブラバムがオイル漏れでリタイアし、イーグルを駆るアル・ピーズは速度超過で失格となった。

世界選手権F1優勝

年	人種	応募者	ドライバ	シャーシ	エンジン
1958	アルゼンチングランプリ	RRCウォーカーレーシングチーム	スターリング・モス	クーパーT43	FPF
	モナコグランプリ		モーリス・トランティニャン	クーパーT45
1959	モナコグランプリ	クーパーカーカンパニー	ジャック・ブラバム	クーパーT51	FPF
	イギリスグランプリ
	ポルトガルグランプリ	RRCウォーカーレーシングチーム	スターリング・モス
	イタリアグランプリ
	アメリカグランプリ	クーパーカーカンパニー	ブルース・マクラーレン
1960	アルゼンチングランプリ	クーパーカーカンパニー	ブルース・マクラーレン	クーパーT51	FPF
	モナコグランプリ	RRCウォーカーレーシングチーム	スターリング・モス	ロータス18
	オランダグランプリ	クーパーカーカンパニー	ジャック・ブラバム	クーパーT53
	ベルギーグランプリ
	フランスグランプリ
	イギリスグランプリ
	ポルトガルグランプリ
	アメリカグランプリ	RRCウォーカーレーシングチーム	スターリング・モス	ロータス18
1961	モナコグランプリ	RRCウォーカーレーシングチーム	スターリング・モス	ロータス18	FPF Mk II
	ドイツグランプリ			ロータス18/21
	アメリカグランプリ	チーム・ロータス	イネス・アイルランド	ロータス21
1962	モナコグランプリ	クーパーカーカンパニー	ブルース・マクラーレン	クーパーT60	FWMV
	ベルギーグランプリ	チーム・ロータス	ジム・クラーク	ロータス25
	イギリスグランプリ
	アメリカグランプリ
1963	ベルギーグランプリ	チーム・ロータス	ジム・クラーク	ロータス25	FWMV
	オランダグランプリ
	フランスグランプリ
	イギリスグランプリ
	イタリアグランプリ
	メキシコグランプリ
	南アフリカグランプリ
1964	オランダグランプリ	チーム・ロータス	ジム・クラーク	ロータス25	FWMV
	ベルギーグランプリ
	フランスグランプリ	ブラバム・レーシング・オーガニゼーション	ダン・ガーニー	ブラバム BT7
	イギリスグランプリ	チーム・ロータス	ジム・クラーク	ロータス25
	メキシコグランプリ	ブラバム・レーシング・オーガニゼーション	ダン・ガーニー	ブラバム BT7
1965	南アフリカグランプリ	チーム・ロータス	ジム・クラーク	ロータス33	FWMV
	ベルギーグランプリ
	フランスグランプリ			ロータス25
	イギリスグランプリ			ロータス33
	オランダグランプリ
	ドイツグランプリ

クライマックス搭載車

注目すべきコベントリー クライマックス搭載車:

• 1911 GWK、2気筒コベントリーシンプレックス
• 1913年製バンフォード＆マーティン、4気筒コベントリーシンプレックス、最初のアストンマーティン
• 1922年式 リー・フランシスCタイプ、1074cc OC
• 1922年式 クライノ1368cc Fタイプ（1496cc、1593ccも）
• 1925年製 ウェイバリー・カーズ、1990cc CX
• 1929 AJSナイン、1018cc OC
• 1930年式クロスリー10、1122cc OC
• 1933年式 ヴェイルスペシャル、1098cc OC、1476cc JM
• 1935年式 トライアンフ グロリア、1087/1232cc OC、1476/1991cc JM
• 1935年式クロスリー・レジス、1122cc OC、1476cc、1640cc JM
• 1936年式モーガン4-4、1122cc OC
• 1954年式 キーフト-クライマックス 1100 ルマン、1098cc FWA
• 1954年式Kieft -Climax V8、2492cc FPE、レース未出場
• 1955年式クーパーT39クライマックス「ボブテイル」、1098cc FWA
• 1955ロータス マーク IX 1098 FWA ル・マン
• 1955–64クーパーモナコ Mk.I(T49), Mk.II(T57/59), Mk.III(T61/62/64), 1475/1964/2203/2467/2751cc FPF
• 1956–57ロータス イレブン、1098cc FWA、1460cc FWB、744cc FWC
• 1957年式クーパーT43クライマックス、1964cc FPF、グランプリで優勝した最初のミッドシップ車
• 1957–58ロータス 12クライマックス、1475/1964/2203cc FPF
• 1957–63ロータス エリート、1216cc FWE、742cc FWMC ( UDT レイストール、1961 ル・マン)
• 1958 TVR グラントゥーラ、1216cc FWE
• 1958–60ロータス 16クライマックス、1475/1964/2467/2495cc FPF
• 1959ロータス 17、1098cc FWA、1460cc FWB、742cc FWMA
• 1959年式クーパーT51、2467cc FPF、世界チャンピオン
• 1959–65ターナースポーツ、1098cc FWA、1216cc FWE
• 1960–61ロータス 18、2495cc FPF、1475cc FPF
• 1960年式クーパーT53、2495cc FPF、世界チャンピオン
• 1960–63ロータス 19、2467/2495/2751cc FPF
• 1961年式クーパーT54、2751cc FPF、初のミッドシップ・インディカー
• 1962–64ロータス 23、742cc FWMC、748cc FWMB
• 1962–65ロータス 25、1496 /1497cc FWMV、世界チャンピオン
• 1963–76ヒルマン インプ、875 – 998cc ルーツエンジン、FWMA に触発されたデザイン
• 1964–65ブラバムBT11、1497cc FWMV
• 1965ロータス 33、1497cc FWMV、世界チャンピオン
• 1965–75ボンド875とボンドレンジャー、インプエンジンの低圧縮バージョン
• 1967–74ジネッタG15、875cc インプおよび998cc ラリー インプ エンジン
• 1970–75エルフィン タイプ 350/360、2.0–2.5L FPF
• 1971–74クラン クルセイダー、875cc インプエンジン

参照

• コスワース
• 自動車の最上級のリスト
• フォークリフト

参考文献

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参考文献

• ハミル、デス・コベントリー著『クライマックス・レーシング・エンジン：決定版開発史』ISBN 1-903706-83-1
• ブレイン、エリック（2010年3月5日）「コベントリー・クライマックス・エンジンズ社」 。2012年8月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• ハッサン、ウォルター『コベントリーのクライマックス』ISBN 0953072126

外部リンク

Coventry Climax（クラス 12）英国商標登録。https://trademarks.ipo.gov.uk/ipo-tmcase/page/Results/1/UK00003116965ゼロエミッション水素燃料電池ドライブトレインの開発。

• Kalmar Limited UK（旧Kalmar Climax）
• クーパーT54の2.75L FPFウォーミングアップ
• ジャガーV12エンジンの技術的歴史
• ウォルター・ハッサンとハリー・マンディによるジャガーV12の解説
• コベントリー・クライマックスFAエンジン– 1939年のフライト広告