マンジュラ線
| マンジュラ線 | |||
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| 概要 | |||
| その他の名前 |
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| 所有者 | 公共交通局 | ||
| ロケール | 西オーストラリア州パースとマンジュラ | ||
| テルミニ | |||
| 続き | ヤンチェップ線 | ||
| 駅 | 13 | ||
| サービス | |||
| タイプ | 郊外鉄道 | ||
| システム | トランスパース | ||
| オペレーター | 公共交通局 | ||
| デポ |
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| 車両 | |||
| 乗客数 | 23,075,517（2025年6月までの1年間） | ||
| 歴史 | |||
| 開始 | 2004年2月26日 | ||
| オープン | 2007年12月23日 （2007年12月23日） | ||
| テクニカル | |||
| 線の長さ | 70.8 km (44.0 マイル) | ||
| トラック数 | 2 | ||
| キャラクター | 地上と地下 | ||
| 軌道ゲージ | 1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)狭軌 | ||
| 電化 | 架空送電線からの25 kV 50 Hz AC | ||
| 動作速度 | 時速130キロメートル（時速81マイル） | ||
| シグナリング | 固定ブロック信号 | ||
| 列車保護システム | 自動列車保護 | ||
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マンジュラ線は、サザン・サバーブズ鉄道やサウス・ウェスト・メトロポリタン鉄道とも呼ばれ、西オーストラリア州にある郊外鉄道の路線およびサービスで、パースの中央業務地区 (CBD) と南のマンジュラを結んでいます。トランスパース・システムの一部として公共交通局(PTA) によって運営されているマンジュラ線は、全長 70.8 キロメートル (44.0 マイル) で、13 の駅があります。北はヤンチェップ線から直通運転しており、 CBD の下のウィリアム・ストリート・トンネルに 2 つの駅があります。この路線は南に進み、クィナナ・フリーウェイの中央分離帯に至り、そこに 5 つの駅があります。この路線は、クィナナ、ロッキンガム、マンジュラの各都市にある最南端の 6 つの駅でフリーウェイから分岐しています。
マンジュラ線の初期計画は、1989年のヤンチェップ線の計画中に開始されました。 1994年には、ケンウィックでアーマデール線から分岐し、クィナナ貨物鉄道とクィナナ・フリーウェイに沿って進むルートが選定されましたが、 2001年の労働党政権の成立後、計画ルートはCBDの下を通るトンネルを通るものに変更されました。ニューメトロレール計画の一環として建設されたマンジュラ線は、7つの主要な契約パッケージに分割されました。ヤンチェップ線と同様に設計され、バス乗換駅と大規模なパークアンドライドを備えた、間隔の広い駅が設けられました。
建設工事は2004年2月に開始されましたが、労働ストライキや技術的問題、特にCBDトンネル区間での工事により中断されました。当初はパースとウォーンブロ駅間が2006年、ウォーンブロとマンジュラ駅間が2007年に開通する予定でしたが、ウィリアム・ストリート・トンネルは2007年10月15日に開通し、残りの区間は2007年12月23日に開通しました。ニューメトロレールの総工費は17億2500万豪ドル でした。その後、2つのインフィル駅が開業しました。オービン・グローブ駅は2017年4月に、レイクランズ駅は2023年6月に開業しました。2025年6月には、ソーンリー線がマンジュラ線のコックバーン・セントラル駅まで延伸され、2001年以前に計画されていたケンウィックルートが完成しました。
マンジュラ線ではBシリーズとCシリーズの車両が主力車両で、以前はAシリーズも一般的に使用されていました。列車は15分間隔で運行され、ピーク時には5分間隔まで短縮されます。また、一部の列車はピーク時にはコックバーン・セントラル駅に停車します。パースからマンジュラまでの所要時間は54分です。利用者数は予想を大きく上回り、2024～2025年度には23,075,517人の乗車を記録し、 [ a ] 、トランスパース鉄道の中で最も利用者数の多い路線となっています。
歴史
ルート選択
1989年2月、その年の州選挙を前に、現在ヤンチェップ線として知られるノーザン・サバーブズ鉄道の計画が進められていた最中、州政府はロッキンガムまたはマンジュラへの鉄道建設を検討中であると発表した。同年後半、運輸省、幹線道路局、都市計画局、トランスパース、ウェストレールの代表者からなる運営委員会を設置し、南西高速輸送システム研究が組織された。同委員会は1990年に、フリーマントル線の延伸かケンウィックでのアーマデール線の分岐の2つのルート案を概説した報告書を発表した。どちらのルートも貨物鉄道路線を使用するものであった。[ 1 ]西オーストラリア州首相カーメン・ローレンスは1992年2月にフリーマントル案が選ばれたと発表した。この段階までに、バス高速輸送システムは除外されていた。南西地域輸送システム (SWAT) 運営委員会が、ライトレールなどの鉄道ベースの代替案を検討するために組織された。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]フリーマントルとロッキンガム間の区間は1996年に開通予定で、ロッキンガムとマンジュラ間の区間は5年後に開通する予定でした。鉄道建設法案は同年後半に西オーストラリア州議会に提出されました。 [ 5 ] 1993年1月までに、SWAT運営委員会は政府に対し、鉄道路線はライトレールではなく、既存の路線網の延長線となるよう勧告しました。[ 6 ]
SWAT運営委員会とは独立して、計画都市開発省の要請を受け、ウェストレール社はパースからトムソン湖を経由してマンジュラまで直通するルートの調査を行った。ナローズ橋南側のクィナナ・フリーウェイの中央分離帯は、ノーザン・サバーブズ鉄道が建設されたミッチェル・フリーウェイの中央分離帯と比較して狭すぎると判断された。パースからマウント・ヘンリー橋までの地下ルートは約8億豪ドルと見積もられ、費用が高すぎると判断された。[ 4 ]
1993年の州選挙後、新しい自由党政権はマンジュラへの鉄道建設を延期したが、計画は継続した。[ 7 ]パースへの移動時間がフリーマントルルートよりも速いため、ケンウィックルートが優先されることになった。[ 8 ]ケンウィックルートは1994年12月に首都圏計画で留保された。[ 9 ] [ 8 ] 1996年の州選挙に先立ち、労働党党首のジェフ・ギャロップは4年以内にフリーマントルからロッキンガムまでの鉄道路線を建設することを約束し、労働党が2期目に政権を握った場合はマンジュラまで延伸するとした。[ 10 ] [ 11 ]エリック・チャールトン運輸大臣は代わりにケンウィックでアーマデール線から分岐させると約束した。[ 12 ]
ケンウィックルート
1997年8月、自由党政権はケンウィック路線の基本計画を策定させた。[ 13 ] [ 14 ]南西メトロポリタン鉄道基本計画は内閣の承認を得て1999年3月に発表された。この基本計画ではマンジュラ線の路線と建設予定地の概要が示された。[ 15 ] [ 16 ]新しい線路の長さは69キロメートル (43マイル) で、パースとケンウィック間の既存線を含めるとパースからマンジュラまでの距離は81.6キロメートル (50.7マイル) となるはずだった。[ 17 ]鉄道はケンウィックを起点にクィナナ貨物鉄道と並行してジャンダコットのグレンアイリス団地まで走り、その後クィナナフリーウェイの中央分離帯に沿って南に進んでクィナナに至り、その後メトロポリタン地域計画で予約されている路線に沿ってクィナナ、ロッキングハム、マンジュラを南西に進むことになっていた。[ 18 ]ロッキンガムを通る鉄道のルートについては3つの選択肢が提示された。[ 19 ]総費用は9億4100 万ドルと予測され、そのうち6億2900 万ドルはインフラに、3億1200 万ドルは鉄道車両に充てられた。[ 20 ]路線は2005年にトムソンズ湖まで開通する予定で、ロッキンガムとマンジュラへの延伸は2006年に開通する予定であった。[ 21 ]鉄道を補完するために、パースからマードック・パークアンドライドまでのクィナナ・フリーウェイ沿いと、フリーマントルからロッキンガムまでの2本のバス路線が建設されることになっていた。[ 22 ]
駅はソーンリー、ニコルソン・ロード、キャニング・ベール（後にランフォード・ロードに改名）、サウス・レイク、トムソンズ・レイク（後にコックバーン・セントラルに改名）、トーマス・ロード（後にクィナナに改名）、レダ（後にウェラードに改名）、選択されたルートに応じてロッキンガムの1つまたは2つの駅、ワイキキ（後にウォーンブロに改名）、マンジュラに計画されており、将来的には追加の中間駅も設置する予定であった。[ 23 ]アーマデール線の駅間隔が狭く、踏切があるため、改良が必要であったと思われる。[ 24 ]ラスレイン駅とウェルシュプール駅は閉鎖され、カーライル駅とビクトリア・パーク駅は再建・移転され、ラスレイン駅の閉鎖によって生じた空白部分を部分的に埋める予定であった。[ 25 ]パース駅、オーツ・ストリート駅、クイーンズ・パーク駅、ベッケナム駅も改良される予定であった。[ 26 ]いくつかの道路と歩行者用の踏切は立体交差化される予定だった。[ 27 ]新しいサービスは、当時ジュンダラップ線として知られていたヤンチェップ線との直通サービスとして運行される予定だったが、 [ b ] 2つの路線の利用者数が同程度であったため、アーマデール線はパース駅で終点となる予定だった。[ 29 ]
マスタープランでは、ロッキンガムを通る鉄道のルートについて3つの選択肢が提示された。2つの選択肢はロッキンガム市中心部を経由するもので、1つ目は2.25キロメートル（1.40マイル）のトンネル、2つ目は1.40キロメートル（0.87マイル）のトンネルで、それぞれ市中心部とエニス・アベニューに駅が設置される。[ 32 ] 3つ目の選択肢は、鉄道が市中心部を迂回してロッキンガム郊外を走るというもので、ディクソン・ロードに駅が1つ設置される。[ 30 ] 3つの選択肢の費用はそれぞれ1億4,300万ドル、1億700万ドル、3,100万ドルであった。[ 32 ] [ 33 ]ロッキンガム市は最初の2つの選択肢を強く支持したが、[ 34 ]ロッキンガムを通過する列車は最初の2つの選択肢ではさらに5分かかることになり、需要モデルでは3つの選択肢すべてで利用者数は同程度になると予測された。[ 35 ]マスタープランが発表されてから2週間後、ロッキンガムコミュニティのメンバーと会い、意見を聞くためのタスクフォースが結成された。[ 36 ] 9000件の意見書のうち、93%が鉄道を市内中心部を通るように敷設することを支持した。[ 37 ] 2000年10月、州政府はロッキンガム市内中心部を通るルートが選ばれたと発表した。[ 38 ] [ 39 ]
ロッキンガムを除いて、この路線には3つの短いトンネルが必要で、これらは事前に建設された。グレンアイリスとアンケテル にあるクィナナフリーウェイの中央分離帯に出入りする鉄道用の2つのトンネルは、フリーウェイの改良および延伸プロジェクトの一環として3千万ドルで建設された。 [ 40 ] [ 41 ]クィナナとジャンダコット間の北行きフリーウェイ車線も西に10メートル (33フィート) 移動され、鉄道線用のスペースが中央分離帯に確保された。[ 42 ]ケンウィックでは、ローハイウェイの延伸およびアルバニーハイウェイの再配置の一環としてトンネルが建設された。[ 40 ] [ 43 ]ウォーンブローとマンジュラの間では、路線は単線のみで計画され、マンジュラへの列車の最大運行頻度は1時間あたり2本であった。[ 44 ] [ 45 ]この区間の計画は2000年に2000 万ドルの追加費用をかけて複線化に変更された。[ 46 ] [ 47 ]
州議会は1999年11月に鉄道（南部都市延伸）法案を可決し、マンジュラまでの鉄道建設とジュンダラップ線のクラークソンおよびバトラーまでの延伸を認可した。[ 48 ] [ 49 ]改訂版を含む新しいマスタープランは2000年4月に発表され、[ 50 ] 2000年6月にサウスウェストメトロポリタン鉄道プロジェクトとジュンダラップ線のクラークソンまでの延伸は、パース都市鉄道開発プロジェクトとして知られる1つのプロジェクトに統合された。[ 51 ] [ 52 ] 2000年10月、資金調達の取り決めが決定され、計画されていた開業日をケンウィックからトムソンズレイクまでは2004年に、マンジュラまでの全線は2005年に前倒しすることができた。アリンタガスの民営化で3億ドル 、鉄道車両のリースで3億9800 万ドル、残りの4億4900 万ドルは政府債務で賄われる予定である。[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]
直接ルート
野党時代、労働党はケンウィックルートに反対し、鉄道をフリーマントル線の延長線上に敷設することを望んでいた。[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]マードック大学教授で交通専門家のピーター・ニューマンもこのルートがフリーマントルを経由しない点を批判したが、[ 59 ] 1999年までには、パースとジャンダコットの間をクィナナ・フリーウェイに沿って直通するルートを提唱した。[ 60 ] 2000年までには、労働党は批判的すぎると思われたくないという理由でケンウィックルートを支持するようになった。[ 61 ]運輸省は直通ルートに反対し、直通ルートではクィナナ・フリーウェイのバスレーンが閉鎖され、ケンウィックルートよりもサービス提供人口が少なくなると述べた。[ 62 ]翌年、労働党が政権に就き、2001年7月に新内閣はケンウィックルートからクィナナ・フリーウェイに沿った直通ルートへの変更を承認した。この計画には、路線を中央ビジネス地区（CBD）に通すためのトンネル建設が含まれていた。このルートの主な利点は、マンジュラからパースへの移動時間が12分短縮され、移動がより直線的になることだった。また、マードック大学付近とパースCBDの南側に駅を設置することも可能になったが、建設費がかさみ、当初の計画の一部が削減された。既に建設済みのケンウィックトンネルを活用するため、ソーンリー線はアーマデール線から1駅の支線として建設されることになっていた。マンジュラ線の開業日は1年延期されたが、政府はケンウィック線の建設費を超えないことを約束した。[ 63 ] [ 64 ]
新しい路線のマスタープランは2002年8月に発表された。ウィリアムストリート（後にパース地下鉄に改名）、エスプラネード（後にエリザベスキーに改名）、[ c ]キャニングブリッジ、リーチハイウェイ（後にブルクリークに改名）、サウスストリート（後にマードックに改名）、トムソンズレイク（後にコックバーンセントラルに改名）、トーマスロード（後にクィナナに改名）、ロッキンガム、ワイキキ（後にウォーンブロに改名）、マンジュラに駅が設置される予定だった。[ 67 ] [ 68 ]サウスレイク駅（ベリガンドライブ）は600万ドルを節約するために撤去された 。[ 69 ]レダ駅は資金提供を受けたが、近隣に郊外開発が不足していたため当初は建設が計画されていなかった。[ 70 ]現在ウェラードとして知られるこの駅は、後に路線の残りの部分と一緒に建設される予定になった。[ 71 ] [ 72 ]アーマデールパースとケンウィック間の路線は縮小された。[ 73 ]開業予定日はパースからワイキキまでは2006年12月、ワイキキからマンジュラまでは2007年12月であった。[ 74 ]
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この直通ルートは複数の方面から批判を受けた。サウスパースの住民は鉄道が景観を損ない、ロイヤルパースゴルフクラブを侵害すると不満を漏らした。地元議員のフィリップ・ペンダル氏と元運輸大臣のジュリアン・グリル氏はナローズ橋とマウントヘンリー橋の間で鉄道と高速道路を地下に埋設するよう求めたが、都市計画・インフラ大臣のアランナ・マクティアナン氏はそれには5億ドルの費用がかかり 、地上に埋設すれば高速道路の真ん中なので美観への影響は最小限だと述べた。[ 75 ] [ 76 ] [ 77 ]サウスパース内で架空線の代わりに第三軌条を使用することが検討されたが、費用、運用上の理由、安全性、美観の観点から却下された。[ 78 ] [ 79 ]地域住民の懸念に応えて、サウスパース内の架空線の柱は青く塗られ、コンクリートではなく鋼鉄製になったため、よりスリムになった。[ 80 ]
ケンウィックルートのコストに抑えるため、ロッキンガム市内中心部を経由する迂回路線は取り消され、ロッキンガム市長のクリス・エリオットから強い批判を受けた。[ 64 ] [ 81 ]ロッキンガム駅は、1999年マスタープランのバイパスルートよりもロッキンガム市内中心部に近い、未建設のガーデンアイランドハイウェイ用の通路を使用して、エニスアベニューとレイロードの交差点に移転された。[ 82 ]駅をロッキンガム市内中心部と海岸沿いに結ぶため、ロッキンガム市内中心部交通システムが提案された。ガイド付きバスとライトレールが検討された後、 [ 83 ] [ 84 ] [ 85 ]部分的に専用トランジットウェイに沿ったバスサービスが2004年に選択されました。[ 86 ]クィナナフリーウェイバストランジットウェイの第2段階のキャンセル、より短いルートに必要な鉄道車両の削減、アーマデール線とパース駅のアップグレードの縮小も、直通ルートがケンウィックルートのコスト内に収まるようにするのに役立ちました。[ 87 ]鉄道車両のリースの計画も、長期的にはコストが高くなるためキャンセルされました。[ 88 ] [ 89 ]
工事
サザン・サバーブズ鉄道の建設は8つの契約パッケージに分割されました。これにより、高速道路と橋梁の工事はプロジェクトの他の部分が完了する前に開始され、小規模な企業にも契約が授与されました。[ 90 ]すべてのパッケージは、鉄道拡張を担当する公共交通局の一部門であるニュー・メトロレール[91]によって管理されました。[ 92 ]ただし、パッケージEはメイン・ロード・ウエスタン・オーストラリアによって管理されました。[ 91 ] 8つのパッケージは以下のとおりです。
| パッケージ | 価値[ 91 ] | 範囲[ 91 ] |
|---|---|---|
| あ | 3億1000万ドル |
|
| B | 3200万ドル | コックバーン・セントラル駅、クィナナ駅、ウェラード駅 |
| C | 3800万ドル | ロッキンガム駅、ウォーンブロ駅、マンジュラ駅 |
| D | 3200万ドル | キャニングブリッジ駅、ブルクリーク駅、マードック駅 |
| E | 1億500万ドル | クィナナ高速道路沿いの道路工事（新しい橋、防護柵の設置、既存の橋の改修を含む） |
| F | 3億2450万ドル | トンネル工事、パース地下鉄駅、エスプラネード駅、そして鉄道網の他の部分への接続 |
| G | 1,060万ドル | 新しい列車制御システム |
| H | さまざまな小作品 |
州議会は2002年11月、ジャンダコットからパースまでの区間を認可する鉄道（ジャンダコットからパース）法案を可決した。 [ 93 ] [ 94 ]緑の党の支持を確保し、法案を議会委員会に送るという野党の動議を阻止するために、政府は2010年までにサウスパース駅を建設することを約束した。[ 95 ] [ 96 ]その後すぐに、環境レビューに対するパブリックコメントが始まった。[ 93 ] [ 94 ]環境保護局は環境大臣に、サウスウェストメトロポリタン鉄道を承認するよう勧告した。[ 97 ]ジュディ・エドワーズ大臣は2003年11月にこのプロジェクトを承認した。環境承認の一部として、レダ自然保護区とロッキンガムレイクス地域公園内に動物用地下道を建設することが義務付けられた。[ 98 ] [ 99 ]
トンネル工事
パース市鉄道諮問委員会は、パース中心業務地区を通るルートをめぐる論争を受けて、2001年10月に結成された。[ 100 ] [ 101 ]委員会は2002年3月に報告書を発表し、ミッチェル・フリーウェイを通る西ルート、ウィリアム・ストリートの下のトンネルを通る中央ルート、さらに東の長いトンネルを通る東ルートという3つの主なルートオプションを詳述した。委員会は東ルートを推奨したが、政府はコストを理由にこれを却下した。[ 102 ] [ 103 ]委員会は、残る2つのルートオプションをより詳細に再検討するために再結成された。[ 104 ] [ 105 ] 5月にウィリアム・ストリート・ルートを推奨し、[ 106 ]これは6月に内閣で承認された。[ 107 ] [ 108 ] 2億ドルの費用がかかると予想され 、パッケージFへの関心表明は2003年3月に呼びかけられ[ 109 ]、2003年4月に締め切られた。5つのコンソーシアムが関心表明を提出した。[ 110 ]
- シティコネクト（クラフ・マッコーネル・ダウェル・大林組合弁会社）
- ビルフィンガー・バーガー–ボールダーストーン・ホーニブルック
- レイトン–熊谷組チーム
- マルチプレックス–ジョン・ホランド– タイコ・グループ
- ヘンリー・ウォーカー・エルティン・ブイグ合弁会社[ 110 ]
シティコネクトとレイトン・熊谷組チームは2003年5月に最終候補に挙がり[ 111 ] [ 112 ]、2003年11月にレイトン・熊谷組チームが選定された。[ 113 ] [ 114 ]契約は翌月に閣議で承認され、費用は約3億2000 万ドルに上昇し、サザンサバーブス鉄道の費用は10億5900 万ドルとなった。[ 115 ] [ 116 ] 2004年2月、契約は3億2450 万ドルで締結された。[ 117 ] [ 118 ]
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2004年2月26日には、サザンサバーブ鉄道にとって初の物理的な作業となる予備掘削と測量の開始を記念する式典が開催された。[ 119 ] [ 120 ]ウィリアムストリート駅建設のための建物の解体は2004年4月に開始された。[ 121 ]トンネル掘削機（TBM）の技術的問題により、トンネル掘削の開始が遅れた。[ 122 ] [ 123 ]エスプラネード駅からのトンネル工事は2005年10月25日に開始された。[ 90 ] [ 123 ] 当初はクリスマス前にウィリアムストリート駅に到達する予定だったが、[ 122 ]トンネル工事の第一段階は技術的な問題と労働争議により遅れ、[ 124 ] [ 125 ]その結果、オーストラリア労働関係委員会は2005年12月にプロジェクトの残りの部分についてストライキ禁止令を出した。[ 126 ] [ 127 ]それにもかかわらず、400人を超える労働者が2006年2月から3月にかけて12日間ストライキを行った。[ 128 ] [ 129 ] [ 130 [ 131 ] [ 132 ] [ 133 ] TBMは2006年2月7日にウィリアムストリート駅を突破した。[ 134 ] [ 135 ] 5月4日に北に向かって再発射され、[ 134 ] 6月3日にローストリートの潜入構造物に到達した。[ 136 ] [ 137 ] TBMは7月19日にエスプラネード駅から2回目の発射が行われ、8月30日から31日の夜にウィリアムストリート駅に到達した。[ 134 ] [ 138 ] 9月22日に再発射され、 [ 134 ] 2006年10月24日にローストリートの潜入構造物に到達し、トンネル工事の終了を示した。[ 139 ] [ 140 ]
107人の労働者がストライキ禁止令に違反したとして起訴され、[ 141 ] [ 142 ]そのうち87人が1万ドル以下の罰金を科せられた。[ 143 ] [ 144 ]レイトンは、契約の上昇および下降条項、[ 145 ]汚染土壌の処分費用、実質的な完了期限の延長、[ 146 ]排水費用に関する紛争に関して、西オーストラリア州最高裁判所に公共交通局に対する複数の令状を提出した。[ 147 ]すべての法的措置は2009年5月に和解で終わり、シティプロジェクトの総費用は訴訟費用を除いて4億3930万ドルとなった。[ 148 ] [ 149 ]レイトンはまた、建設・林業・海事労働組合とも2件の和解に達しており、その総額は数百万ドルに上る。[ 150 ] [ 151 ]
クィナナフリーウェイの道路工事
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パッケージEは、CBDとグレンアイリス間のクィナナ・フリーウェイの改修工事でした。これには、ナローズ橋とマウントヘンリー橋の改修、ブルクリーク駅とマードック駅の土工、リーチハイウェイとサウスストリートのフリーウェイランプと交差点の再配置と再建、キャニングブリッジ駅のバスランプの代替設置、そしてフリーウェイ車線の再配置が含まれていました。[ 110 ] [ 152 ]グレンアイリス以南の工事は、以前のクィナナ・フリーウェイ改修工事の一環として既に実施されていたため、必要ありませんでした。[ 153 ]
2003年5月までに、2つのコンソーシアムが最終候補に挙がっていました。レイトン・コントラクターズと、ティースとバークレー・モーレムの合弁企業です。[ 110 ]ティースはレイトンの子会社であったため、入札プロセスで競争がないのではないかという懸念が提起されましたが、マクティアナン氏は、工事を請け負うことができる請負業者が不足していたため、政府は入札を受け入れるしかなかったと述べました。[ 154 ]レイトンは2003年10月に選定され[ 152 ] [ 155 ]、契約は2003年12月に9910 万ドルで承認されました。[ 156 ]これは、マンジュラへのサービス開始予定が2006年末に前倒しされたという発表と一致していました。 [ 156 ] [ 157 ]契約は翌月に締結されました。[ 158 ] [ 159 ]
マンジュラ線が建設される前、スワン川にかかるナローズ橋は2つの平行な橋で構成されており、各橋の最も内側の車線がバスレーンでした。最近建設された北行きの橋はわずかな補強のみでマンジュラ線の北行きの線路を通すことができましたが、[ 160 ] [ 161 ]古い南行きの橋は脆弱すぎて南行きの線路を通すスペースがありませんでした。そのため、2つの橋の間に南行きの線路用の3番目の橋が建設されました。これはプレキャストコンクリートの梁を使用してクレーンで設置されました。[ 160 ] [ 161 ]最初の4つの梁は2005年10月までに持ち上げられ、[ 162 ] 2006年4月に橋が完成しました。[ 163 ]キャニング川にかかるマウント・ヘンリー橋については、当初の計画では、橋の西側と東側の両方に車線を追加し、中央にマンジュラ線を通す予定だった。レイトンは代わりに西側に独立した橋を建設することを提案し、[ 160 ] [ 164 ] 1,700万ドルを節約した 。[ 164 ]マウント・ヘンリー橋の建設は2004年5月に始まった。[ 90 ]新しい橋は2006年1月22日〜23日に開通し、元の橋の上で鉄道路線の工事を開始できるようになった。新しい橋は幅15メートル（49フィート）、長さ660メートル（2,170フィート）で、インクリメンタル・ローンチ方式で建設された。[ 164 ] [ 165 ]マンジュラ線がフリーウェイを出てウィリアム・ストリート・トンネルの北端に入ることができるように、南行きミッチェル・フリーウェイ車線に橋が建設されました。これは上から下へ建設され、3車線が常時開通するようになりました。[ 166 ]パッケージEは2006年6月に完成しました。[ 167 ]
鉄道建設
パッケージAには、土木工事、排水工事、線路建設、架線設備の建設、そしてコックバーン・セントラルとマンジュラ間の駅舎の土木工事が含まれていた。2003年5月までに、4つのコンソーシアムがパッケージAの入札資格を事前に取得していた。[ 110 ]
- ConnectWest（クイーンズランド鉄道とBGC契約）
- レイトン・ダウナーMVM（レイトン・コントラクターズ、ワークス・インフラストラクチャー、MVMレール）
- RailLinkジョイントベンチャー（ジョン・ホランド、マクマホン・コントラクターズ、マルチプレックス・コンストラクションズ）
- ティース・バークレー・モーレム（ティース・アンド・バークレー・モーレム）[ 110 ]
パッケージEに加えて、パッケージAについても競争の欠如が懸念された。ジョン・ホランドとティースがレイトン・コントラクターズの子会社であったため、4件の入札のうち3件にレイトンが関与していた。[ 154 ]コネクトウェストは入札期間中に撤退した。レールリンク・ジョイントベンチャーは2003年12月に選定され[ 168 ] [ 169 ]、2004年5月に3億1000万ドルで契約を締結した 。[ 170 ] [ 171 ]
| 外観画像 | |
|---|---|
 ブルクリーク駅北側の線路敷設機、2006年9月、Flickrより |
線路敷設は2006年3月16日にヒルマンにあるレールリンクの臨時車両基地で開始された。[ 90 ] [ 172 ]ほとんどの部分で、1日に1キロメートル（0.6マイル）の線路を敷設できる線路敷設機が使用された。[ 172 ] [ 173 ]線路敷設機はヒルマンからロー・ハイウェイの北への敷設から始まり、次にヒルマンからマンジュラのゴードン・ロードの南へ、そしてロー・ハイウェイからナローズ橋の北への敷設を行った。ゴードン・ロードの南とナローズ橋の北の線路は、この線路敷設機では敷設されなかった。[ 166 ] [ 173 ] 2006年末までに、線路敷設は完了した。[ 90 ] [ 174 ]他のパッケージの完成遅れによる遅延のため、公共交通局は 2006年6月にレールリンクと2180万ドルの和解に達した。 [ 175 ] [ 176 ] 2007年4月までに、信号設備の設置に関する問題により、パッケージAの完成はさらに遅れた。2007年8月までに、これがマンジュラ線の開通を阻む主な問題となった。[ 177 ]
駅建設
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キャニング・ブリッジとマンジュラ間の9つの駅は3つのパッケージに分けられた。2003年9月、州政府は3つの駅パッケージへの関心表明を求めた。[ 178 ] [ 179 ]キャニング・ブリッジ、ブル・クリーク、マードックの各駅を対象としたパッケージDの契約は、 2004年11月にジョン・ホランドに3,200万ドルで授与された。 [ 180 ] [ 181 ] 2005年3月、コックバーン・セントラル、クィナナ、ウェラードの各駅を対象としたパッケージBの契約は、DORIC ConstructionsとBrierty Contractorsの合弁企業に3,200 万ドルで授与された。[ 182 ] [ 183 ] パッケージCは2つの契約に分割され、2005年6月に総額3,800 万ドルで授与された。ロッキンガム駅とウォーンブロ駅の契約はDORIC Brierty Joint Ventureに授与され、マンジュラ駅の契約はJMとED Mooreに授与されました。[ 184 ] [ 185 ]
2005年末までに、ほとんどの駅の建設が開始されました。[ 186 ]コックバーンセントラル駅、クィナナ駅、ウェラード駅、マンジュラ駅は2007年1月または2月に実質的な完成に達し、ロッキンガム駅とウォーンブロ駅は3月または4月に実質的な完成に達し、キャニングブリッジ駅、ブルクリーク駅、マードック駅は2007年6月に実質的な完成に達しました。[ 167 ] [ 90 ]
列車制御システムと車両基地
パッケージGは、サザンサバーブス鉄道と既存のネットワーク向けの新しい列車制御システムで、1989年に設置されたシステムを使用していました。この契約は、 2003年7月にユニオン・スイッチ＆シグナル社に1,060万ドルで発注されました 。[ 187 ]新しいシステムは2005年7月4日に稼働を開始しました。[ 188 ] ジュンダラップ線のノーワーグップ車両基地は、 Bシリーズ列車の建造契約の一環として、EDIレール社とボンバルディア・トランスポーテーション社によって建設されました。この車両基地は2004年6月13日に開業しました。[ 189 ]
コストのエスカレーションとオープニング
2005年4月、マクティアナンは、進行中の労働問題にもかかわらず、サザンサバーブズ鉄道は予定通り予算内で完成すると主張した。[ 190 ]同月後半、彼女は、パース地下鉄駅の文化遺産保護工事、海岸沿いの技術的課題、および労働争議の結果としてのシティプロジェクトの遅れにより、開業日が2006年12月から2007年4月に延期されたことを明らかにした。これらの争議はパッケージAの線路敷設の遅れも引き起こした。 最後の2つの駅の契約費用が見積もりを上回ったため、プロジェクトの予算予備費が4,500万ドル増加したことも明らかになった。[ 191 ] [ 192 ]レイトン・クマガイ鉄道とレールリンクの主張により、予算予備費が5,000万ドル増加し、2006年4月に2007年7月へのさらなる延期が発表された 。[ 193 ] [ 194 ] 2006年5月の州予算では、マンジュラ線の負債は予算の黒字を使って全額返済されることが明らかになった。[ 195 ] [ 196 ] 2007年5月、7月の開業日は守られず、新たな開業日は不明であると発表された。[ 197 ] [ 198 ] 2007年6月に、11月の完成期限が示された。 [ 199 ] 2007年9月には、さらに5 千万ドルのコスト増大が明らかになり、ニューメトロレールの総コストは16億6,000 万ドルになった。[ 200 ] [ 201 ] [ d ] 2009–10年度[ 203 ]および2010–11年度の州予算では、さらなるコスト増大が明らかになり、ニューメトロレールの最終コストは17億2,500万ドルになった。[ 204 ]マンジュラ線の建設費は、オーストラリアの他の同等の鉄道プロジェクトに比べて大幅に低かった。[ 205 ] [ 206 ] [ 207 ] [ 208 ]例えば、2011年にニューサウスウェールズ州議会が行った調査では、シドニーのサウスウェスト・レール・リンクの建設費は、マンジュラ線よりも1キロメートルあたりほぼ10倍かかると推定された。[ 202 ]
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最初の列車は2007年8月にウィリアムストリートトンネルを通過した。[ 209 ] [ 210 ]シティプロジェクトは2007年9月に実質的に完了し、9月10日にPTAに引き渡された。[ 167 ] [ 211 ] 10月7日から14日にかけて、フリーマントル線は完全に運休となり、ジュンダラップ線はリーダビル駅の南側が運休となり、ウィリアムストリートトンネルの線路、信号、電気、通信システムがネットワークの他の部分と接続された。[ 90 ] [ 212 ]パース地下鉄とエスプラネード駅は2007年10月15日に開業した。[ 213 ] [ 214 ]
2007年9月に全線に初めて電力が供給された。[ 215 ] 2007年11月9日、パースとロッキンガムの間で試験列車が走行した。これはナローズ橋の南側で最初の列車であった。 [ 216 ] [ 217 ]試験列車の成功により、翌日には2007年12月23日の路線開業が発表された。運転士の訓練は11月19日に開始される予定であった。[ 218 ] [ 219 ]開業列車の乗車券を獲得するための公開抽選が行われた。[ 220 ]路線は12月23日、アラン・カーペンター州首相とアラーナ・マクティアナン計画・インフラ大臣によって開通した。[ 221 ] [ 222 ] [ 223 ]
開封後
路線が開通して数週間のうちに、いくつかの駅の駐車場は満杯になり、多くの人が違法駐車するようになりました。[ 224 ] 2008年3月、政府は駐車場が満杯であることを認め、駐車場の拡張と自転車置き場の増設を検討していると述べました。[ 225 ] 2008年9月、自由党は マンジュラ線とジュンダラップ線の駐車場を3000台分拡張するために4900万ドルを拠出しました。労働党は代わりに2000台分を追加することを約束しました。[ 226 ] [ 227 ]最初の新しい駐車場は2009年7月にマードック駅に開設されました。[ 228 ] 2012年7月までに、3000台の駐車スペースの約束を超えました。[ 229 ] [ 230 ]
インフィルステーション
サウスパース、[ 231 ]ベリガンドライブ、ラッセルロード/ギブスロード、ロウリーロード、アンケテルロード、チャレンジャーアベニュー、[ 232 ]ステークヒルロード、パガノニロード、レイクランズ、ゴードンロードにインフィルステーションを建設する準備が整いました。 [ 73 ] 2002年のマスタープランでは、既存のバスやフェリーサービスが魅力的であり、駐車場を提供する機会がほとんどないことから、駅の利用客が少ないため、マンジュラ線の残りの部分と一緒にサウスパース駅を建設しないことが正当化されました。[ 231 ]しかしその年の後半、政府は、鉄道（ジャンダコットからパースへ）法案を可決するためにグリーン党の支援を得るため、2010年までに駅を建設することを約束しました。[ 95 ] [ 96 [ 233 ] [ 79 ] 2008年の州選挙後、サウスパース駅の開業は2013年まで延期され、[ 234 ] 2009年には州予算から除外された後、無期限に延期されました。[ 235 ]それ以来、サウスパース市は駅の建設を主張してきました。[ 236 ] [ 237 ] [ 238 ] [ 239 ] 2017年、サウスパース市長は、 2026年までに駅の1日あたりの乗車人数は4,500～5,500人になると主張しました。[ 240 ]
2012年8月、政府はラッセルロード/ギブスロードにオービングローブ駅を8000万ドルの予算で建設すると発表した 。[ 241 ] [ 242 ]これは、2か月前に野党党首のマーク・マクゴーワンが、次の州選挙で労働党が勝利した場合に駅を建設すると約束したことを受けてのものである。駅は、マンジュラ線の駅の中で最も早く駐車場が満車になるコックバーン・セントラル駅の負担を軽減するために計画された。[ 243 ] [ 244 ]オービングローブ駅では、早期請負業者関与モデルが使用された。ジョージオウグループが2015年2月に5700万ドルで建設請負業者に選ばれ 、[ 245 ]契約は2015年末に締結された。[ 246 ] 予算の残りの2300万ドルは、鉄道車両の購入に充てられた。 [ 245 ]建設工事は2016年3月に始まり[ 247 ]、駅は2017年4月23日に開業した。[ 248 ] [ 249 ]
2015年、マクゴーワンは自身が首相に就任した場合、その地域の人口増加率が高かったため、パガノニ通りにカルナップ駅を建設することを約束した。[ 250 ] [ 251 ] 2017年の州選挙で労働党が勝利した後、カルナップ駅の計画が開始された。[ 252 ]同年、複数の著名人がカルナップ駅の代わりにレイクランズ駅を建設するようロビー活動を開始した。著名人には、マンジュラ市長のマリーナ・ヴァーゴーンや、レイクランズを含むがカルナップは含まないキャニング選挙区を選挙区とする連邦自由党議員アンドリュー・ハスティーなどがいた。 [ 252 ] [ 253 ] 2019年7月までに連邦政府はレイクランズ駅に3,500万ドルを拠出したが、運輸大臣リタ・サフィオティは州政府が駅を建設するには不十分だと述べた。[ 254 ] [ 255 ] 2019年11月、連邦政府が駅の費用8000万ドルのうち80％にあたる6400万ドルを拠出した後、州政府はカーナップ駅の建設を延期し、代わりにレイクランズ駅の建設を約束した。[ 256 ] [ 257 ]レイクランズ駅の建設契約は、2021年1月にADCO建設社に交付された。[ 258 ] [ 259 ]初期工事は2021年8月に開始され[ 260 ] [ 261 ]レイクランズ駅は2023年6月11日に開業したが、予算を800万ドル下回った。[ 262 ] [ 263 ] 2025年時点でも、州政府はカーナップ駅の建設に尽力していると主張している。[ 264 ]
ソーンリー・コックバーンリンク
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ソーンリー線（当時はソーンリー線と呼ばれていた）をソーンリーからコックバーン・セントラルまで延伸し、マンジュラ線の元のルートを完成させることは、2017年の州選挙に先立ち労働党が行ったもう一つの公約だった。[ 265 ] [ 266 ] CPB ContractorsとDownerの合弁企業であるNEWest Allianceが2019年12月に契約を獲得し、[ 267 ] [ 268 ] 2020年半ばまでに建設が開始された。[ 269 ]グレンアイリストンネルはもともと2000年にマンジュラ線のケンウィックルート用に建設されたもので、ソーンリー・コックバーン線がクィナナフリーウェイの中央分離帯に入り、コックバーン・セントラルに到達するために使用された。[ 270 ]コックバーン・セントラル線のプラットホームが北に延長され、新たに「ドック型プラットホーム」が作られた。これにより、ソーンリー・コックバーン線はマンジュラ線とは運行上分離したままとなる。[ 271 ]
2021年12月26日から2022年1月14日まで、マンジュラ線はエリザベス・キー駅とオービン・グローブ駅の間で運休となり、ソーンリー・コックバーンリンクの工事が行われた。[ 272 ] [ 273 ]パース・コンベンション＆エキシビションセンターに臨時のバス停が開設され、列車代替バスサービスが運行された。[ 272 ] [ 274 ]これは当時のパース史上、鉄道路線の計画運休としては最長となり、コックバーン・セントラル駅とグレン・アイリス・トンネル間の3キロメートルの線路を移設し、ソーンリー・コックバーン線の線路を建設するために行われた。[ 272 ] [ 275 ]マンジュラ線の2回目の大規模停止は、ソーンリー・コックバーン線とマンジュラ線を結ぶ分岐器、通信・信号設備、架線設備、4キロメートル（2.5マイル）の線路の設置のため、2022年12月26日から2023年1月3日の間に行われました。[ 276 ] [ 277 ]ソーンリー・コックバーンリンクは2025年6月8日に開通し、最終費用は13億5000万ドルでした。[ 278 ] [ 279 ]
説明
マンジュラ線は1,067 mm（3フィート6インチ）の狭軌線路で建設されました。[ 280 ]列車は25 kV 50 Hz AC架空線設備[ 281 ]は、ウェストパースのサザーランドストリート、グレンアイリス、マンジュラ近郊のパークランズにある変電所から電力を供給されています。 [ 282 ]この路線は最高速度140キロメートル/時 (87 mph) で設計されていますが、列車は130キロメートル/時 (81 mph) でしか運転できません。 [ 280 ]この路線では自動列車保護が使用されており、固定閉塞信号方式を使用して3分間隔まで信号が送られます。 [ 283 ]高容量信号プロジェクトの一環として、信号システムは通信ベースの列車制御(CBTC) を使用した移動閉塞システム、より高い頻度が可能になります。 [ 284 ] [ 285 ] 2021年現在、CBTCシステムは2029年6月までにマンジュラ線とヤンチェップ線に導入される予定です。 [ 286 ]
ルート
マンジュラ線は、北はパース地下鉄駅から南はマンジュラ駅まで、全長70.8キロメートル（44.0マイル）を運行しています。パース地下鉄駅の北では、ヤンチェップ線として運行されています。[ 282 ]パース地下鉄駅とエリザベス・キー駅間のウィリアム・ストリート・トンネルを通る列車は、ヤンチェップ線とマンジュラ線の両方に同時に属しているとみなされています。[ 287 ]
パース地下鉄駅から南へ、マンジュラ線は 0.6 キロメートル (0 マイル) のトンネルを通りエリザベス キー駅まで走り、その後地上に出てクィナナ フリーウェイの中央分離帯に入り、 1.9 キロメートル (1.2 マイル) 地点のナローズ橋を経由してスワン川を渡る。ナローズ橋の南で、マンジュラ線はクィナナ フリーウェイの中央分離帯に沿って南に進み、 10.1 キロメートル (6.3 マイル) 地点のマウント ヘンリー橋でキャニング川を渡る。クィナナ フリーウェイ沿いには 5 つの駅がある。北から南に、キャニング ブリッジ駅、ブル クリーク駅、マードック駅、コックバーン セントラル駅、オービン グローブ駅である。コックバーン セントラル駅で、マンジュラ線はソーンリー–コックバーン線に接続[ 282 ] [ 288 ]
クィナナ近郊、約31.5キロメートル（19.6マイル）地点で、マンジュラ線はクィナナ・フリーウェイを出て、アンケテル・トンネルを経由して南西へ進路を変える。そこから南西方向には、クィナナ、ウェラード、ロッキンガム、ウォーンブロ、レイクランズ、マンジュラの6つの駅がある。ロッキンガム駅でマンジュラ線は南へ進路を変え、エニス・アベニューと数キロメートル並行する。マンジュラ駅の北では、マンジュゴルダップ・ドライブの中央分離帯を通過する。マンジュラ駅にはマンジュラ車両基地がある。[ 282 ] [ 288 ]
駅
マンジュラ線の全駅は完全にアクセス可能であり[ 289 ]、バス乗り換え駅もあります。[ 287 ]
| 駅 | 画像 | パースからの距離[ 282 ] | 位置 | オープン | 接続[ 287 ] | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| キロ | マイル | |||||
| パース地下鉄 |  | 0.0 | 0.0 | パース | 2007年10月15日[ 290 ] | パース・バスポート・オーストラリンド、空港、アーマデール、エレンブルック、フリーマントル、ミッドランド、ソーンリー・コックバーン線のバスはヤンチェップ線で運行を継続 |
| エリザベス・キー |  | 0.6 | 0.4 | パース | 2007年10月15日[ 290 ] | エリザベス・キー・バスターミナルのバス |
| キャニング橋 |  | 7.2 | 4.5 | コモ | 2007年12月23日[ 222 ] | バス |
| ブルクリーク |  | 11.7 | 7.3 | ベイトマン、ブルクリーク | 2007年12月23日[ 222 ] | バス |
| マードック |  | 13.9 | 8.6 | リーミング、マードック | 2007年12月23日[ 222 ] | バス |
| コックバーンセントラル |  | 20.5 | 12.7 | コックバーン セントラル、ジャンダコット | 2007年12月23日[ 222 ] | バス、ソーンリー・コックバーン線 |
| オービングローブ |  | 23.8 | 14.8 | アトウェル、サクセス | 2017年4月23日[ 248 ] | バス |
| クィナナ |  | 32.9 | 20.4 | バートラム、パーメリア | 2007年12月23日[ 222 ] | バス |
| ウェラード |  | 37.1 | 23.1 | ウェラード | 2007年12月23日[ 222 ] | バス |
| ロッキンガム |  | 43.2 | 26.8 | クールングアップ、ロッキンガム | 2007年12月23日[ 222 ] | バス |
| ウォーンブロ |  | 47.5 | 29.5 | ウォーンブロ | 2007年12月23日[ 222 ] | バス |
| レイクランド |  | 64.5 | 40.1 | レイクランド | 2023年6月11日[ 262 ] | バス |
| マンジュラ |  | 70.8 | 44.0 | マンジュラ | 2007年12月23日[ 222 ] | バス |
サービス
トランスパース鉄道は、公共交通局のトランスパース鉄道運営部門によって運行されている。[ 291 ]マンジュラ線の運行間隔は、ピーク時には5分間隔、ピーク時以外と週末には15分間隔、夜間には30分間隔から1時間間隔に延びる。ピーク時には、一部の列車はコックバーン・セントラル駅で終点または始発となる。パース地下鉄駅からマンジュラ駅までの所要時間は54分。平日の夜は、最終列車がマンジュラ駅に午前1時11分に到着し 、始発は 午前4時35分である。土曜・日曜の夜は、最終列車がマンジュラ駅に 午前3時9分に到着し、始発は 土曜日は午前5時2分、 日曜日は午前6時25分である。[ 292 ]パース・スタジアムでイベントが開催されている間は、ソーンリー・コックバーン線を経由して、マンジュラからパース・スタジアム駅まで、またその逆の列車が運行される。[ 293 ]
2016年1月以前は、混雑管理のため、マンジュラ線ではピーク時に急行列車が運行されていた。Bシリーズの増備により、ピーク時のほとんどの列車が6両編成となり、輸送力が向上し、2016年1月31日以降は全ての列車が全駅に停車するようになった。[ 294 ] [ 295 ]それ以前は、ピーク時に一部の列車がキャニング・ブリッジ駅を経由しないものがあった。[ 296 ] [ 297 ] 2009年6月以前は、コックバーン・セントラル終点の列車はオフピーク時も運行されており、日中はパースとコックバーン・セントラル間を7分半間隔で運行していた。[ 298 ] [ 299 ]これらの列車はコスト削減のため廃止された。[ 300 ] [ 301 ] [ 302 ]
2031年からは、マンジュラ線のピーク時の運行本数は1時間あたり18本に達する予定で、これは、Bシリーズの列車に比べて停車時間を短縮できる1両あたり3ドアのCシリーズの列車の導入と、通信ベースの列車制御信号のアップグレードによって実現される。[ 303 ]
車両
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マンジュラ線で使用されている主な車両はトランスパースBシリーズとCシリーズの列車で、Aシリーズの列車が時々使用されます。Aシリーズの列車は1991年から1999年にかけて運行を開始し、最高速度は時速110キロメートル (68 mph) で、通常は2両編成で連結され4両編成の列車を構成します。各車両には片側に2つのドアがあります。[ 304 ] Bシリーズの列車は2004年から2019年にかけて運行を開始し、[ 305 ]最高速度は時速130キロメートル (81 mph) で、通常は3両編成で連結され6両編成の列車を構成します。各車両には片側に2つのドアがあります。[ 306 ] Cシリーズの列車は2024年から運行を開始しており、最高速度は時速130キロメートル（81マイル）で、各車両の側面に3つのドアがある6両編成で構成されています。[ 303 ]
2002年5月、政府はEDIレールおよびボンバルディア・トランスポーテーションと、ジュンダラップ線の北端にあるノーワーガップ車両基地の建設と、ジュンダラップ線およびマンジュラ線で使用される3両編成のBシリーズ列車31編成の納入および保守に関する契約を締結した。[ 307 ] [ 308 ]これらの列車はすべて2006年6月までに納入された。[ 166 ]政府は2006年12月にBシリーズ列車15編成を追加発注した。[ 309 ] [ 310 ] [ 311 ]追加車両の最初のものは2009年6月に運行を開始し、一部のAシリーズ列車を他の路線に転属させることが可能になった。[ 300 ] 2011年7月、さらにBシリーズ列車15編成が発注された。[ 312 ] [ 313 ]この発注は最終的に22編成に増加した。[ 314 ] [ 315 ]これらの列車の最初のものは2013年12月に運行を開始しました。その命令の終わりまでに、すべてのAシリーズの列車は他の路線に転属し、マンジュラ線のほぼすべてのピーク時の列車は6両編成になりました。[ 316 ]
2019年12月、政府はアルストムとCシリーズ列車41両の納入および保守契約を締結しました[ 317 ] [ 318 ]。これはAシリーズ列車の置き換えと路線網拡張に必要な車両の供給を目的としています。Cシリーズ列車は各車両の側面に3つのドアがあり、停車時間を短縮しています。[ 303 ]最初のCシリーズ列車は2024年4月8日にマンジュラ線とジュンダラップ線で運行を開始しました。[ 319 ] [ 320 ] [ 321 ] Cシリーズ列車は当初ヤンチェップ線とマンジュラ線でのみ使用される予定で、Bシリーズ列車は引退するAシリーズ列車の置き換えのために他の路線に転属されます。[ 303 ]
マンジュラ線の列車のほとんどは、ノーワーガップ車両基地で保管・清掃されています。マンジュラ車両基地も存在し、こちらは少数の列車を保管・清掃することができます。保守作業はノーワーガップ車両基地で行われています。列車運行頻度の増加に伴い、将来的にはマンジュラ線に新たな車両基地が必要になる可能性があります。[ 286 ]
後援
マンジュラ線の利用者は予想を上回り、ネットワーク全体の到達範囲を広げることで他の鉄道路線やバス路線の利用増加も促進した。[ 322 ] [ 323 ] 2007年12月の開業前は、マンジュラ線の利用者は平日1日あたり5万人と予測されていた。[ 221 ] [ 223 ] 2008年2月までに、同線の平均乗車人数は平日1日あたり3万人を超え、週末1日あたり1万5千人に達した。[ 324 ] [ 325 ] 3月までには、利用者は平日1日あたり4万人を超え、[ 225 ] [ 326 ] [ 327 ] 7月までには、平日1日あたりほぼ5万人に達し、予想よりも早く目標を達成した。[ 328 ]代替バス路線の利用者は平日1万6千人だった。[ 325 ] [ 326 ]マンジュラ線が開通して以来、鉄道ネットワーク全体の乗車者数は1日11万5千人から18万人へと57％増加した。[ 328 ]ケンウィック路線で省略された駅であるキャニングブリッジ、ブルクリーク、マードックは、最も利用客が多かった。[ 327 ] 2008年上半期には、マンジュラ線はトランスパース鉄道の有料乗車者全体の28％を占め、[ 329 ]また2008年全体では、マンジュラ線には約1500万人が 乗車し、[ 330 ]ジュンダラップ線を抜いてトランスパース鉄道で最も混雑する路線となった。 PTAの最高経営責任者リース・ウォルドック氏は、マンジュラ線は過密状態と駐車場の満杯により「自らの成功の犠牲者」となったと述べた。ウォルドック氏は、予想を上回る利用者数の要因として、当時の西オーストラリア州の資源ブーム、燃料価格の上昇、そして気候変動に対する個人の意識の高まりを挙げた。[ 329 ]
マンジュラ線の乗車者数は、2012～2013年度に21,150,408人というピークに達した後[ a ]、停滞期に入った。[ 331 ]翌年度はパース・シティ・リンクによる運休や経済要因の影響で利用者数は減少したが[ 332 ]、翌年にはわずかに増加した。2015～2016年と2016～2017年には再び利用者数は減少したが[ 331 ]、その後2年間で増加し、2018～2019年には西オーストラリア州の経済回復により20,900,819人に達した。[ 331 ] [ 333 ] 2020年にCOVID -19パンデミックが発生したことで搭乗者数は大幅に減少し、[ 334 ] 2021～2022年には14,357,888人の最低数に達しましたが、[ 331 ]その後回復し、2024～2025年には過去最高の23,075,517人の搭乗者数に達しました。[ 331 ] [ 335 ]
2013～2014年現在、マンジュラ線で最も混雑する駅は、パース地下鉄、エリザベス・キー駅、マードック駅、コックバーン・セントラル駅、マンジュラ駅、ブル・クリーク駅です。最も混雑しない駅は、ウェラード駅、クィナナ駅、キャニング・ブリッジ駅です。[ 336 ] 2017年10月現在、エリザベス・キー駅とマードック駅は、トランスパース線でそれぞれ2位と3位の混雑駅です。[ 337 ]
| 年 | 後援 | ±% |
|---|---|---|
| 2010～2011年 | 18,519,864 | — |
| 2011～2012年 | 20,293,223 | +9.58% |
| 2012～2013年 | 21,150,408 | +4.22% |
| 2013–14 | 20,663,690 | −2.30% |
| 2014～2015年 | 20,699,900 | +0.18% |
| 2015–16 | 20,595,401 | −0.50% |
| 2016～2017年 | 20,343,828 | −1.22% |
| 2017–18 | 20,545,716 | +0.99% |
| 2018–19 | 20,900,819 | +1.73% |
| 2019–20 | 16,882,261 | −19.23% |
| 2020～21年 | 14,856,023 | −12.00% |
| 2021～22年 | 14,357,888 | −3.35% |
| 2022～23年 | 17,669,846 | +23.07% |
| 2023～24年 | 21,874,779 | +23.80% |
| 2024～25年 | 23,075,517 | +5.49% |
注記
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- ^ポール・ヴァレリア、ビアマン・シャロン（2014年6月）。「PATRECの展望：パースの公共交通機関利用者：「軌道から外れる」か「軌道に戻る」か？」（PDF）計画・交通研究センター。2ページ。 2025年1月23日閲覧。
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- ^ Saffioti, Rita (2024年8月25日). 「公共交通機関の利用者が急増し、記録が破綻」（プレスリリース）. 西オーストラリア州政府. 2025年1月23日閲覧。
- ^ 「2015年6月25日に立法議会でM・マクゴーワン氏が行った質問通知第4245号」西オーストラリア州議会。2025年1月23日閲覧。
- ^ Perpitch, Nicolas (2018年3月13日). 「パース鉄道網で最も孤独な駅、シーフォースへようこそ」 . ABCニュース. 2025年1月23日閲覧。
出典
- ハイアム、ジェフリー（2007年）『マーブル・バーからマンジュラへ：西オーストラリアの旅客鉄道の歴史』西オーストラリア鉄道遺産協会（Rail Heritage WA）ISBN 978-0-9599690-9-2。
- ロングハースト、デレク（2008年）『48ヶ月、48分：パース・マンジュラ鉄道の建設』Rawlhouse Publishing. ISBN 978-0-9587406-8-5。
マスタープラン
- 「サウスウェストメトロポリタン鉄道マスタープラン」。ニューメトロレール。1999年3月。2007年8月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- 「パース都市鉄道開発プロジェクト 補足マスタープラン」（PDF）ニューメトロレール2002年8月ISBN 0-7307-2426-32007年8月29日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
さらに読む
- 「南西メトロポリタン鉄道マスタープラン」ニューメトロレール誌、2000年4月。ISBN 978-0-7307-2472-82007年8月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- 「サウスウェストメトロポリタン鉄道 パース～マンジュラ」環境保護庁
- マクレガー、スコット、オコネル、フィリッパ（2007年12月）「オレンジライン：マンジュラ行き鉄道」（ビデオ）ナイン・パース
- リース・ウォルドック、ピーター・マルティノビッチ、アンドリュー・カートレッジ、ロス・ハミルトン（2008年5月）。「新メトロ鉄道プロジェクト：教訓」（PDF）。インフラ整備における卓越性と革新のためのセンター。2009年10月23日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
