IRT 3番街線

IRTサードアベニュー高架
59番街の3番街高架鉄道
概要
所有者ニューヨーク市
テルミニ
サービス
タイプ高速輸送
システムインターボロー高速輸送会社
オペレーターニューヨーク市交通局
歴史
オープン1878–1891 1901–1920 (177番街の北)
閉鎖1950～1955年（149番街の南側）1973年（149番街の北側）
テクニカル
トラック数2-3
キャラクター高められた
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
ルートマップ
地図インタラクティブマップを表示
ホワイトプレーンズロードライン
ガンヒルロード
ウィリアムズブリッジ–210番街
204番街
200番街
ブロンクスパークターミナル
フォーダムロード–190番街
183番街
180番街
179番街ヤード
トレモントアベニュー–177番街
174番街
クレアモント・パークウェイ
169番街
166番街
161番街
156番街
150番街コネクタとバーゲンカットオフ
3番街-149番街
149番街
ホワイトプレーンズロードライン
143番街
138番街
（ペルハム線）
133番街
ウィリスアベニュー
ハーレム川
129番街
セカンドアベニューライン
125番街
116番街
106番街
99番街
98番街ヤード
89番街
84番街
76番街
67番街
59番街
53番街
47番街
グランドセントラル
42番街
（フラッシングライン）
34番街フェリー
セカンドアベニュー
34番街
28番街
23番街
18番街
14番街
9番街
ヒューストンストリート
グランドストリート
キャナルストリート
セカンドアベニューライン
チャタムスクエア
市役所
フランクリン・スクエア
フルトンストリート
ハノーバー・スクエア
ブルックリン支店
6番街線と9番街線
サウスフェリー
この図:
ルート図を表示

IRTサード・アベニュー線（サード・アベニュー・エレベイテッド、サード・アベニュー・エル、ブロンクス・エルとも呼ばれる）は、ニューヨーク市マンハッタンとブロンクス地区を走っていた高架鉄道です。当初は独立鉄道会社であるニューヨーク高架鉄道によって運行されていましたが、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）に買収され、最終的にニューヨーク市地下鉄システムの一部となりました。

1878年8月26日、サウスフェリーからグランドセントラル駅まで、ほとんどの駅でサービスが開始された最初の区間が開通した。[ 1 ] 12月30日にはマンハッタンのハーレムまでサービスが延長された。[ 2 ] [ 3 ] 1881年には、この路線は既に24時間365日のサービスを開始していた。[ 4 ] [ 5 ]マンハッタンでのサービスは1950年代初頭に段階的に廃止され、1955年5月12日に完全に廃止された。ブロンクスで残っていたサービスは、1973年4月29日に廃止されるまで、 8番ルートの一部として指定されていた。

サード・アベニュー・エルは、マンハッタンで運行されていた最後の高架路線であり、IRTブロードウェイ・セブンス・アベニュー線の1系統（122丁目から135丁目の間、およびダイクマン・ストリート以北に高架区間がある）を除くと、しばしば映画のロケ地となった。2番街、6番街、9番街の高架路線は、それぞれ1942年、1938年、1940年に廃止された。

歴史

手術

1890 年代のバワリー通りのサード アベニュー エル。

1875年、高速交通委員会はニューヨーク高架鉄道会社に、バッテリーパークからハーレム川まで、バワリーと3番街に沿って鉄道を建設する権利を与えた。[ 6 ]当時、同社はすでに9番街高架鉄道を運営していたが、これはウエストサイド・アンド・ヨンカーズ特許鉄道の破産後の1871年に同社が買収したものだった。[ 7 ] 3番街高架鉄道は1878年にサウスフェリーから129丁目まで開通した。[ 2 ] [ 3 ]マンハッタン鉄道会社は1879年にニューヨーク高架鉄道の経営権を握りました。1886年にサバーバン・ラピッド・トランジット会社が、マンハッタン鉄道の北ターミナルである129丁目から、当時「併合地区」と呼ばれていた南ブロンクスの133丁目まで、ハーレム川を越える鉄道路線（3番街橋とウィリス・アベニュー橋の間にある2層旋回橋で、上層に急行線、下層に各駅停車、歩行者用通路があります）の運行を開始しました。[ 8 ] [ 9 ]マンハッタン鉄道は1891年に3番街線の延長としてサバーバンの運行を引き継ぎ、1896年にブロンクスとマンハッタン間の直通運転を開始しました。[ 10 ]マンハッタン鉄道の999年間のリース契約は1902年にインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニーによって仲介され、3番街線を含むブロンクスの高速輸送サービスは最終的に新しい地下鉄と連携することになりました。[ 11 ]この頃、路線は電化されました。[ 3 ]

バワリーのサードアベニューエル
1917年の絵葉書
ディビジョン・ストリートの「エルの下」、1936年、ベレニス・アボット

デュアル・コントラクトの一環として、この路線は3線化されました。工事期間中、路線自体への影響は最小限に抑えられ、平日のピーク時の急行運転と列車輸送力の増加が可能になりました。ニューヨーク市の交通システムにとって、このプロジェクトは「パナマ運河の建設よりも重要な技術的偉業」であったとIRTは述べています。[ 12 ]ブロンクス区間の中央線は1916年1月17日に開通し、[ 13 ]マンハッタン区間は1917年7月9日に開通しました。[ 3 ] [ 8 ]

1934年時点では以下のサービスが運営されていました。

  • 3番街方面各駅停車 - 平日と土曜日の昼間と夜間はサウスフェリーから129丁目まで、日曜日の昼間と夜間はサウスフェリーからブロンクスパークまで運行。また、平日の午前と午後のピーク時にはシティホールとブロンクスパーク間も運行。土曜日の午前ピーク時には運行。深夜帯には、サウスフェリーとキャナルストリート間でシャトルバスが運行され、シティホール発ブロンクスパーク行きの電車と接続していた。
  • 3番街直通急行 - 市庁舎から241丁目まで、ホワイトプレインズロード線で平日と土曜日の午前ピーク時は北行き、平日の午後ピーク時は南行きで、トレモントアベニュー南側の中央急行線を利用。その他の時間帯は、241丁目とフォーダムロード間でシャトルバスが運行。
  • 3番街各駅停車（急行） - シティホール発ブロンクスパーク行き - 平日と土曜日の昼夜運行。129丁目以南の中央急行線を南行きは正午まで、北行きは午後から夕方まで運行。反対方向の列車は各駅停車に停車。

1937 年 12 月、平日の昼間と夜間の一部、土曜日の昼から夜間の各駅停車急行、および日曜日と深夜の各駅停車すべてが 241 丁目まで延長され、午前ピーク時の北行きと午後ピーク時の南行きを除くシャトル列車の代替となった。

1942年9月のサードアベニューエルの84丁目駅

1943年、日曜夕方の普通列車はシティホール行きに変更され、キャナルストリートからはシャトル列車がサウスフェリーまで運行された。1946年11月5日、フリーマンストリート行きのサービスは中止され、平日と土曜朝のピーク時の普通列車はすべてサウスフェリー行きとなった。1947年には、土曜のサービスがさらに削減された。129丁目行きの普通列車は廃止され、朝のピーク時の直通急行も各駅停車急行に変更された。土曜の昼と夕方の普通急行はサウスフェリーまたはシティホールからトレモントアベニュー、177丁目まで運行され、各駅停車はサウスフェリーまたはシティホールからブロンクスパークまで運行された。1950年4月22日、土曜朝の普通急行は各駅停車に変更された。1950年4月30日、日曜の普通列車はすべてサウスフェリー行きとなり、キャナルストリートからシティホールまでシャトル接続が運行された。しかし、12月22日にはチャタム・スクエアからサウス・フェリーまでの路線が廃止され、チャタム・スクエア終点の平日ピーク時の各駅停車を除き、すべての列車がシティ・ホールまで運行された。[ 14 ]さらに、ガン・ヒル・ロード以北の平日ピーク時のサービスと129丁目行きの平日各駅停車が廃止された。

1952年3月14日、149丁目以南のサービスは平日の日中のみに削減され、その他の時間帯はガン・ヒル・ロードから149丁目まで各駅停車が運行された。1952年5月29日、平日昼間の各駅停車急行が廃止された。1952年6月26日、直通急行がガン・ヒル・ロードまで短縮された。1952年11月21日、朝ラッシュアワーの各駅停車がチャタム・スクエアからキャナル・ストリートまで短縮され、午後ラッシュアワーの各駅停車がフォーダム・ロードから125丁目まで短縮された。[ 15 ]しかし、これにより深刻な混雑が発生したため、1952年12月3日に午後ピーク時のフォーダム・ロードまでの各駅停車が再開された。1953年12月31日、チャタム・スクエアからシティ・ホールまでの区間が廃止された。[ 16 ]当時のサービスは、平日の朝のピーク時にはトレモント・アベニューまたは129丁目とキャナル・ストリートからの各駅停車、正午にはガン・ヒル・ロードとチャタム・スクエアからの各駅停車、午後のピーク時にはチャタム・スクエアと129丁目またはトレモント・アベニューからの各駅停車が運行されていた。ガン・ヒル・ロードとチャタム・スクエアの間は、午前中は南行き、午後のピーク時には北行きの各駅停車特急と直通特急が運行されていた。夕方、終夜、週末はガン・ヒル・ロードから149丁目までの各駅停車が運行されていた。1955年にマンハッタンのエル・ラインが廃止されると、イースト・サイドには5番街の東側で唯一の地下鉄として、混雑したIRTレキシントン・アベニュー線が残された。

閉鎖

ブロンクス部分が取り壊される直前の 169 番街から南を望む、サード アベニュー エル。
サードアベニューエル線路

1930年代から1940年代にかけて、ニューヨーク市の複数の地下鉄会社（IRT、ブルックリン・マンハッタン・トランジット（BMT）、インディペンデント・サブウェイ・システム（IND））の統合の一環として、3番街の高架鉄道と、2番街、 6番街、9番街の高架鉄道は、ニューヨーク市長フィオレロ・ラガーディアとその後継者たちから批判を浴びました。当時、地下鉄が建設中、あるいは地下鉄に取って代わる計画が立てられていたため、高架鉄道は地域社会にとっての汚点であり、時代遅れとみなされていました。

1890年代のセカンドアベニュー橋

IND6番街線とIND8番街線の開通により、6番街と9番街の高架鉄道は、 9番街線でポロ・グラウンズへ向かう小型シャトルを除いて、時代遅れとなった。これらの高架鉄道は1940年に廃止され、1941年には解体された。2番街の高架鉄道も1940年から1942年にかけて徐々に解体された。1942年6月13日に2番街の高架鉄道が廃止されると、平日と土曜日にチャタム・スクエアからフリーマン・ストリートまでウェスト・ファームズ線経由で運行されていた列車は、129番街以南を急行する3番街線経由に変更された。3番街の高架鉄道は、2番街地下鉄が建設されるまでは存続する予定だったため、開通が維持された。不動産業界からの高架鉄道への圧力はすぐに始まり、1941年には3番街高架鉄道騒音軽減委員会が設立された。この委員会は、ニューヨーク・タイムズ紙が「不動産業界関係者」と評した人々で構成されていた。委員会は当初、高架鉄道の騒音が「健康、快適さ、そして平穏な家庭生活に脅威を与える」として、列車運行の削減を求めていた。[ 17 ]

このシステムは1950年から1973年にかけて部分的に廃止された。まず、サウスフェリーとチャタムスクエアを結んでいたサウスフェリー支線が1950年12月22日に廃止された。これにより、マンハッタンで元々走っていた4つのIRT高架路線すべてに利用されていたサウスフェリー高架駅が永久に閉鎖された。[ 14 ]運行休止を補うため、M13バスへの無料乗り換えが提供された。 [ 18 ]

ブロンクス・パーク駅は1951年11月14日に閉鎖され、それ以降、朝ピーク時と昼間の各駅停車はガン・ヒル・ロード駅まで、午後ピーク時の各駅停車はフォーダム・ロード駅まで運行されるようになった。朝ピーク時の各駅停車・急行列車はフォーダム・ロード駅で運行を開始し、午後ピーク時の各駅停車・急行列車はガン・ヒル・ロード駅まで延長運行された。[ 19 ] 1952年3月14日、149番街以南の夕方、夜間、週末、休日の運行は廃止された。[ 20 ]

次に閉鎖されたのは1953年のシティホール支線で、マンハッタンのパーク・ロウを起点としてチャタム・スクエアでサウス・フェリー支線と接続していた。[ 16 ] 1955年5月12日、チャタム・スクエアからブロンクスの東149丁目までの路線の主要部分が閉鎖され、マンハッタンの高架鉄道の運行は終了した。[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]この撤去は新たな建設の波のきっかけとなり、イーストサイドの不動産価値は上昇したが、ブロンクスの多くの地域で孤立が進み衰退が加速した。 [ 24 ]ニューヨーク不動産協会の会長は、この変貌を象徴するため、3番街を「ザ・ブーワリー」に改名することを提案した。[ 25 ]

1967年、ブロンクスに残っていた路線に正式に8番系統の指定が与えられた。[ 26 ] [ 27 ]しかし、8番の番号は地図と駅の標識にのみ表示され、車内には常に「SHUTTLE」と終点の行き先が表示されていた。

MTAの1968年の行動計画では、市の「旧式高架鉄道構造物」撤去の一環として残存路線の解体が計画され、クイーンズのBMTジャマイカ高架鉄道の一部も取り壊された。[ 28 ]これは、セカンドアベニュー地下鉄計画の一環であるメトロノース・ハーレム線の権利行使に沿った並行路線に置き換えられる予定だった。[ 29 ]地元住民や事業主も、マンハッタンの路線閉鎖後に見られたのと同様の復活を求めた。[ 30 ]しかし、1971年11月に25億ドルの交通債券発行が否決されたため、この路線は廃止された。[ 31 ]ブロンクスのイースト149丁目からガンヒルロードまでの残りの部分は、1973年4月29日に最終的に閉鎖され、 [ 32 ] [ 33 ] 1977年3月9日に解体が開始された。[ 34 ]解体は、ジャマイカ線の廃止予定部分とともに、1977年末までに完了した。[ 30 ] [ 35 ]

計画されていたセカンドアベニュー地下鉄の工事は、 1970年代の財政危機により中断された。[ 36 ]ブロンクスでは、サードアベニューの電車がBx55バスに置き換えられ、電車と同じ停留所のみに停車するようになった。このバス路線は、地下鉄への乗り換えが無料になった最初の路線の1つで、サードアベニュー–149丁目駅とガンヒルロードIRTホワイトプレインズロード線の駅、および161丁目–ヤンキースタジアム駅の3つの乗り換え地点があった。[ 33 ]他の2つのバスと地下鉄の乗り換えは、ブルックリンのB35とB42からのもので、それぞれBMTカルバー線とBMTカナーシー線に取って代わった。1990年代にシステム全体でバスから地下鉄への無料乗り換えが導入されたことで、3つのルートは特別な地位を失ったが、B42はロックアウェイパークウェイの運賃管理内のループで終点となる。[ 26 ] [ 37 ] 2013年、Bx55はBx41セレクトバスサービスの導入に伴い廃止された。Bx41 SBSとBx15リミテッドに部分的に代替された。後者はかつて125丁目経由でマンハッタンのウェストハーレムまで運行されていたが、2022年6月26日のブロンクスバスネットワーク再設計によりハブの149丁目まで運行が縮小された。ただし、フォーダムプラザからガンヒルロードまでは運行されていない。[ 26 ]

駅一覧

駅 トラック オープン 閉鎖 送金とメモ
ガンヒルロード急行 1920年10月4日[ 8 ]1973年4月29日[ 32 ]ホワイトプレーンズロードライン
ウィリアムズブリッジ–210番街地元 1920年10月4日[ 8 ]1973年4月29日[ 32 ]
204番街地元 1920年10月4日[ 8 ]1973年4月29日[ 32 ]
200番街地元 1920年10月4日[ 8 ]1973年4月29日[ 32 ]
ブロンクスパークターミナル拍車 1902年5月21日[ 8 ]1951年11月14日[ 19 ]1920年10月4日までの運行終了
フォーダムロード–190番街急行 1901年7月1日[ 8 ]1973年4月29日[ 32 ]NYCハーレム線、元々はペラムアベニュー
183番街地元 1901年7月1日[ 8 ]1973年4月29日[ 32 ]
180番街地元 1901年7月1日[ 8 ]1973年4月29日[ 32 ]
トレモントアベニュー–177番街急行 1891年7月20日[ 8 ]1973年4月29日[ 32 ]元々は177番街で、ブロンクス区役所に勤務していた。
174番街地元 1891年7月20日[ 8 ]1973年4月29日[ 32 ]
クレアモント・パークウェイ地元 1888年9月19日[ 8 ]1973年4月29日[ 32 ]元々はウェンドーバー通り
169番街地元 1888年9月2日[ 8 ]1973年4月29日[ 32 ]
166番街地元 1887年12月25日[ 8 ]1973年4月29日[ 32 ]
161番街地元 1887年8月7日[ 8 ]1973年4月29日[ 32 ]
156番街地元 1887年7月1日[ 8 ]1973年4月29日[ 32 ]
149番街急行 1887年6月16日[ 8 ]1973年4月29日[ 32 ]ホワイトプレーンズロードライン
143番街急行 1886年5月23日[ 8 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
138番街急行 1887年1月1日[ 8 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
133番街急行 1886年5月17日[ 9 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]NYWBRR (1924-1937 [ 38 ] )。NYNHHハーレム川線 (1924-1931)
ウィリスアベニュー拍車 1886年11月25日[ 8 ]1924年4月14日[ 39 ]NYWBとNYNHHハーレムリバー支部
129番街地元 1878年12月30日[ 2 ]1950年7月1日 セカンドアベニューライン
125番街急行 1878年12月30日[ 2 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
116番街地元 1878年12月30日[ 2 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
106番街急行 1878年12月30日[ 2 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
99番街地元 1878年12月30日[ 2 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
89番街地元 1878年12月9日[ 40 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
84番街地元 1878年12月9日[ 40 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
76番街地元 1878年12月9日[ 40 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
67番街地元 1878年9月16日[ 41 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
59番街地元 1878年9月16日[ 41 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
53番街地元 1878年9月16日[ 41 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
47番街地元 1878年9月16日[ 41 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
グランドセントラル拍車 1878年8月26日[ 1 ]1923年12月6日[ 42 ]
サードアベニュー拍車 1878年8月26日[ 1 ]1923年12月6日[ 42 ]
42番街急行 1878年9月16日[ 41 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]フラッシング線、レキシントン・アベニュー線、グランド・セントラル駅と42丁目駅の42丁目シャトル
サードアベニュー拍車 1930年7月14日[ 43 ]
セカンドアベニュー拍車 1930年7月14日[ 43 ]セカンドアベニューライン
34番街フェリー拍車 1880年7月1日 1930年7月14日[ 43 ]
34番街地元 1878年8月26日[ 1 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
28番街地元 1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
23番街急行 1878年8月26日[ 1 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
18番街地元 1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
14番街地元 1878年8月26日[ 1 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
9番街急行 1878年8月26日[ 1 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
ヒューストンストリート急行 1878年9月16日[ 41 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
グランドストリート急行 1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
キャナルストリート急行 1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]
チャタムスクエア拍車 1879年3月17日[ 44 ]1953年12月31日[ 16 ]
市役所拍車 1879年3月17日[ 44 ]1953年12月31日[ 16 ]
チャタムスクエア急行 1878年9月16日[ 41 ]1955年5月12日[ 21 ] [ 22 ]元の駅は支線からの平面合流地点の北にあった。
フランクリン・スクエア急行 1878年8月26日[ 1 ]1950年12月22日[ 14 ]
フルトンストリート急行 1878年8月26日[ 1 ]1950年12月22日[ 14 ]
ハノーバー・スクエア急行 1878年8月26日[ 1 ]1950年12月22日[ 14 ]
サウスフェリー急行 1878年8月26日[ 1 ]1950年12月22日[ 14 ]

注釈と参考文献

注記

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参考文献

  • 「高架道路の横断」、ニューヨークタイムズ、1879年3月14日、8ページ。
  • 3rd AVE. EL ARDEE FILMS リリース (1950 年代頃、パブリック ドメイン) 共同プロデューサー: HELENA SAND、プロデューサーおよび監督: CARSON DAVIDSON - 1950 年 12 月 22 日のサウス フェリー支線の閉鎖前に撮影されました。

さらに読む

  • ステルター、ローレンス、ローザー・ステルター (1995) 『バイ・ザ・エル：サード・アベニューとミッドセンチュリーのエル』ニューヨーク州フラッシング：H&MプロダクションズISBN 1-882608-12-7。
ウィキメディア・コモンズには、IRT サード・アベニュー線に関連するメディアがあります。
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