ノースアメリカン P-51 マスタング

P-51 マスタング
翼下に増槽を備えた第361戦闘機隊の愛称「ティカIV」のP-51D
一般情報
タイプファイター
国籍アメリカ合衆国
メーカーノースアメリカン航空
主なユーザーアメリカ陸軍航空隊
建造数15,000人以上[ 1 ]
歴史
導入日1942年1月（イギリス空軍）[ 2 ]
初飛行1940年10月26日[ 3 ]
引退1984年退役（ドミニカ空軍）
変種ノースアメリカン A-36ロールスロイス マスタング Mk.X CAC マスタングキャバリエ マスタング
開発されてノースアメリカン F-82 ツインマスタングパイパー PA-48 エンフォーサー

ノースアメリカン・アビエーションP-51ムスタングは、第二次世界大戦や朝鮮戦争などの紛争で使用されたアメリカの長距離単座戦闘機および戦闘爆撃機である。ムスタングは1940年に、英国購買委員会の要請に応じて、ノースアメリカン・アビエーション（NAA）のジェームズ・H・キンデルバーガー率いるチームによって設計された。委員会はNAAに対し、英国空軍（RAF）向けにカーチスP-40戦闘機のライセンス生産を打診した。NAAは他社の古い設計を製造するのではなく、より近代的な戦闘機の設計と生産を提案した。試作機NA-73Xは契約調印から102日後の1940年9月9日に完成し、10月26日に初飛行を達成した。[ 4 ]

マスタングは、輸出依存のターボ過給機[ 5 ]や多段過給機を装備せずにアリソンV-1710エンジンを使用するように設計されたため、高高度性能が制限されていました。この機体は、戦術偵察機および戦闘爆撃機（マスタングMk I）としてイギリス空軍によって初めて実戦飛行しました。1942年半ば、ロールスロイス マスタングXとして知られる開発プロジェクトで、アリソンエンジンがロールスロイス マーリン65 2段式インタークールド過給エンジンに置き換えられました。ロールスロイスの英国ハックナル飛行場でのテストでは、このエンジンにより、航続距離を犠牲にすることなく、高度15,000フィート（4,600メートル）以上での機体性能が劇的に向上することが明らかになりました。[ 6 ]テスト結果を受け、USAAFパイロットによる更なる飛行を行った結果、非常に良好な結果であったため、ノースアメリカン社は開発中の数機をP-51B/C（マスタングMk III）型に改修する作業を開始した。この機種はドイツ空軍の戦闘機と競合できる初の長距離戦闘機となった。[ 7 ]決定版であるP-51Dは、 2速2段過給のマーリン66のライセンス生産版であるパッカードV-1650-7を搭載し、 6挺の.50口径（12.7 mm）AN/M2ブローニング機関銃を装備していた。[ 8 ]

1943年後半から1945年にかけて、P-51BとP-51C（1944年半ばからはP-51Dが補充された）はアメリカ陸軍航空隊第8空軍によってドイツ襲撃の爆撃機護衛に使用され、一方イギリス空軍第2戦術航空軍とアメリカ陸軍航空隊第9空軍はマーリンエンジン搭載のマスタングを戦闘爆撃機として使用し、1944年の連合軍の制空権確保に貢献した。 [ 9 ] P-51は北アフリカ、地中海、イタリア、太平洋の戦域でも連合軍の空軍によって使用された。第二次世界大戦中、マスタングのパイロットは4,950機の敵機を撃墜したと主張した。[ a ]

朝鮮戦争勃発当時、マスタング（当時F-51に改称）はアメリカの主力戦闘機であったが、ノースアメリカンのF-86セイバーなどのジェット戦闘機がその役割を担うようになり、マスタングは戦闘爆撃機へと転向した。ジェット戦闘機の登場にもかかわらず、マスタングは1980年代初頭まで一部の空軍で運用され続けた。朝鮮戦争後、マスタングは民間の軍用機やエアレース機として人気を博した。

設計と開発

ノースアメリカン NA-73X は、短いキャブレターの空気取り入れ口とフレームレスの丸いフロントガラスを備えています。量産型の Mustang Mk Is では、フレームレスのフロントガラスが、防弾フロントガラスを組み込んだ 3 ピース ユニットに置き換えられました。
イングルウッドの組立ライン上のP-51D

1938年、英国政府はヘンリー・セルフ卿を委員長とする調達委員会を米国に設置した。[ 11 ] [ 12 ]セルフ卿はイギリス空軍の生産、研究開発の全般的な責任を負い、開発生産担当のウィルフリッド・フリーマン卿と共に任務を遂行した。セルフ卿はイギリス航空評議会の補給小委員会（または「補給委員会」）にも所属し、その任務の一つはイギリス空軍向けのアメリカ製戦闘機の製造と供給を組織することだった。当時、生産中または飛行中のアメリカ製航空機は欧州の基準を満たしておらず、カーチスP-40トマホークだけがそれに近いものであったため、選択肢は非常に限られていた。カーチス・ライト工場はフル稼働状態であったため、P-40は不足していた。[ 13 ]

ノースアメリカン・アビエーション（NAA）は既にT-6テキサン（英国空軍では「ハーバード」の愛称で知られる）練習機を英国空軍に納入していたが、それ以外では十分に活用されていなかった。NAA社長の「ダッチ」・キンデルバーガーは、新型中型爆撃機であるノースアメリカンB-25ミッチェルの販売をセルフに打診した。しかしセルフは、カーティス社からP-40のライセンス生産をNAAに依頼した。キンデルバーガーは、P-40の生産ラインを構築するよりも早く、同じアリソンV-1710エンジンを搭載したより優れた航空機を運用できると答えた。

NAAのジョン・アトウッドは、 1940年1月から4月にかけて、ニューヨークにある英国購買委員会の事務所で多くの時間を過ごし、英国側の技術者らと提案機の英国仕様について議論した。議論は、英国当局者らと航空機のフリーハンドの概念図を交わすという形で行われた。セルフは、NAAが戦闘機を設計した経験がないことを懸念し、合意された概念に基づく詳細設計図を提示する前に、図面を入手し、P-40の風洞試験結果を検討すべきだと強く主張した。NAAはカーティスから図面とデータを5万6000ポンドで購入し、英国購買委員会に購入を承認した。委員会は、この詳細設計図を承認し、1940年5月4日にマスタング計画の開始を署名し、同年5月29日に320機を正式に発注した。これ以前にNAAが保有していたのは、320機の発注に関する意向書のみであった。カーティスの技術者らは、NAAを盗作だと非難した。[ 14 ]

英国調達委員会は、トマホークに使用されているのと同じ.303インチ（7.7 mm）機関銃4挺の武装、単価4万ドル以下、最初の量産機の1941年1月までの納入を規定した。 [ 15 ] 1940年3月、航空機生産省（MAP）の執行責任者となったフリーマンは320機の航空機を発注し、契約は4月24日に公布された。[ 16 ]

NA -73Xは、主任技師のEdgar Schmued率いるチームによって設計され、大量生産しやすいように設計された当時の最良の従来法に従った。[ 14 ]設計にはいくつかの新しい特徴が含まれていた。[注 1 ] 1 つは、NAA と国家航空諮問委員会(NACA)が共同で開発した層流翼を使用して設計された翼である。これらの翼は高速で低い抗力を生成した。[ 17 ] [ b ] NA-73X の開発中に、NACA 5 桁翼と新しい NAA/NACA 45-100 翼を使用した 2 つの翼の風洞テストがワシントン大学カーステン風洞で行われた。このテストの結果、NAA/NACA 45-100 翼で設計された翼の優位性が示された。[ 19 ] [注 2 ]

XP-51 41-039は、USAACにテストのために引き渡された2機のマスタングMk I航空機のうちの1機である。

もう一つの特徴は、機体後方に配置された新しい冷却装置（単一ダクト式水・油ラジエーターアセンブリ）で、これにより機体の抗力と翼への影響が低減された。その後、[ 21 ]多くの開発を経て、冷却アセンブリはメレディス効果（加熱された空気がわずかなジェット推力を伴ってラジエーターから排出される）を利用できることがわかった。NAA にはこの機能をテストするのに適した風洞がなかったため、カリフォルニア工科大学のGALCIT 3.0 m（10 フィート）風洞を使用した。このため、マスタングの冷却システムの空力特性をNAA の技術者シュミュードが開発したのか、それともカーティスが開発したのかという論争が巻き起こった。NAA は P-40 の風洞データと飛行試験レポートの完全セットを購入していたからである。[ 22 ] [ 23 ] NA-73X は、円錐断面を使用して数学的に胴体のロフトを調整した最初の航空機の 1 つでもある。これにより、滑らかで低抗力の表面が実現しました。[ 24 ]生産を容易にするために、機体は前部、中央、後部胴体、および2つの翼半分の5つの主要セクションに分割され、すべてのセクションに配線と配管が取り付けられてから結合されました。[ 24 ]

NA-73Xの試作機は、発注からわずか102日後の1940年9月にロールアウトされ、初飛行は契約から149日後の1940年10月26日で、戦時中でも異例の短い開発期間であった。[ 25 ]テストパイロットのヴァンス・ブリーズが操縦し、[ 26 ]試作機は良好な操縦性を示し、大量の燃料を搭載できた。この機体の3セクションからなるセミモノコック胴体は、軽量化のため、すべて24Sアルミニウム合金（ジュラルミンの一種）で作られた。[ 27 ]武装は、両翼に.30口径（7.62 mm） AN/M2ブローニング機関銃4挺、エンジンの下に搭載され、プロペラアークを通して銃座同期装置を使って射撃する.50口径（12.7 mm） AN/M2ブローニング機関銃2挺であった。[注 3 ]

USAACは米国の利益を害すると判断した販売を阻止できたが、NA-73は英国の要請で設計され、すべての取引がBPCとNAAの間で直接行われ、米陸軍やライトフィールドが一切関与していなかったため、特別なケースとみなされた。1940年9月、MAPはさらに300機のNA-73を発注した。[ 15 ]納入が滞らないよう、オリバー・P・エコールズ大佐は英仏購買委員会と調整し、NAAは2機（41-038と41-039）をUSAACに評価用に提供した。[ 28 ] [注4 ]

イギリス向けに生産されたマスタングI（NA-73およびNA-83）とIa（NA-91）は、後継機であるP-51A（NA-99）と同等ではなかったことに注意する必要がある。イギリスのマスタングI型2機はアメリカ陸軍航空軍に引き留められ、暫定モデル番号XP-51が与えられた。アメリカ陸軍航空軍は、イギリスからの第3次発注分のうち、20mmイスパノ機関砲4門を装備したマスタングIa型57機を引き留め、そのほとんどを戦術偵察機に改修し、P-51-2/F6Aと命名した。ノースアメリカンはこのバッチの2機目を保有し、P-51Aの開発に役立てた。[ 30 ]

マスタングIに搭載されたアリソンエンジンは単段過給機を搭載していたため、高度15,000フィート（4,600メートル）を超えると出力が急激に低下した。そのため、ヨーロッパで戦闘が繰り広げられていた高度での使用には適していなかった。アリソンは高高度用エンジン開発に資金不足に見舞われたが、可変速補助過給機を備えたV-1710-45を開発し、高度22,400フィート（6,800メートル）で1,150馬力（860kW）を出力した。1941年11月、北米航空宇宙局（NAA）はこのエンジンの採用を検討したが、その長大なエンジンをマスタングに搭載するには機体の大幅な改造が必要となり、生産に大幅な遅延が生じることが懸念された。[ 31 ] [ 32 ] 1942年5月、イギリス空軍から15,000フィート以下でのマスタングIの性能に関する肯定的な報告を受けて、ロールスロイスのテストパイロット、ロナルド・ハーカーは、スピットファイアMk IXに搭載されていたマーリン61の搭載を提案した。[ 31 ]マーリン61には、ロールスロイスのスタンレー・フッカーが設計した2速2段式インタークールド・スーパーチャージャーが搭載されていた。 [ 33 ]マーリン61とV-1710-39はどちらも比較的低い高度で約1,570馬力（1,170kW）の戦時非常用動力を発揮できたが、マーリンは高度23,500フィート（7,200m）で1,390馬力（1,040kW）を発揮したのに対し、アリソンは高度11,800フィート（3,600m）で1,150馬力（860kW）を発揮した。[ 34 ] [ 35 ] [ 32 ]最高速度は高度15,000フィート（4,600m）での390mph（340kn、630km/h）から、高度28,100フィート（8,600m）で440mph（380kn、710km/h）と推定される増加をもたらした。結局、マーリン61はマスタングX（そして他のマスタング）には搭載されず、65シリーズ（中高度用エンジン）が全てのマスタングXプロトタイプに搭載されました。[ 36 ]

当初、マスタングの揺るぎない支持者であったUSAAC/F航空武官補佐トーマス・ヒッチコック少佐は、USAAFがP-51Aの潜在能力とマーリンエンジン搭載機の開発にほとんど、あるいは全く関心を示していないことを懸念していた。彼は次のように記している。「この戦域におけるマスタングの開発は、様々な理由から苦戦を強いられてきた。イギリス生まれのアメリカ人機であるマスタングには、その長所を評価し、推進する陸軍航空隊という親がいない。大西洋の両岸の良識ある人々は、100%国産機の開発を誇りを持って誇示することに関心があるようで、マスタングは彼らを十分に満足させていない…」[ 37 ]

それにもかかわらず、ロールスロイス社のハックナル飛行場でのムスタング I の英国による実用開発プログラムの間、NAA、イギリス空軍の航空戦闘開発部隊、およびハックナルのロールスロイス飛行試験施設の間には密接な関係が築かれました。

ヒッチコック（イギリスに拠点を置く）、ロールスロイスのエンジニア、NAAのフィリップ・レガラの間で、マーリン・マスタングの将来性、そしてロールスロイスによるその後のマスタングXの進行中の作業について広範囲にわたるコミュニケーションが行われた後、マスタングの設計者シュミュードを含むNAAの代表者がイギリスを訪問し、プロジェクトの詳細を調査し議論した。[ 38 ]

ロールスロイス社による有望な計算と改良の進捗により、1942年7月にNAAマーリン試作機2機の契約が締結され、一時的にXP-78と名付けられたが、すぐにXP-51Bとなった。[ 39 ]マーリン61の性能を再現したパッカードV-1650-3に基づいて、NAAはXP-78の最高速度を高度28,000フィート（8,500メートル）で445mph（387ノット、時速716キロメートル）、実用上昇限度を42,000フィート（13,000メートル）と見積もった。[ 31 ]

ロールスロイス社がマスタングXとして知っていた機体の最初の飛行は1942年10月にハックナルで完了した。[ 31 ]

XP-51Bと命名された米国版の初飛行は1942年11月に行われたが、USAAFはマーリン マスタング プロジェクトに非常に興味を持っていたため、その3 か月前の8月に400機の初期契約を交わした。[ 40 ]この転換により、1943年6月にNAAのカリフォルニア州イングルウッド工場でP-51Bの生産が開始され、[ 41 ] P-51は1943年から1944年の冬に第8および第9空軍に配備され始めた。2段過給および中間冷却のマーリン 60 シリーズへの転換は、単段アリソンよりも350ポンド (160 kg) 以上重く、4枚羽根のハミルトン スタンダード プロペラを駆動するため、機体の重心を修正するために主翼をわずかに前方に移動する必要があった。 1943年7月、アメリカ陸軍航空隊（USAAF）が戦闘機メーカーに対し機内燃料容量の最大化を指示した後、北米航空宇宙局（NAA）はP-51Bの重心がパイロット後方の胴体内に85米ガロン（320リットル、71英ガロン）の燃料タンクを搭載できるほど前方に位置すると計算し、航続距離を従来のP-51Aよりも大幅に延長した。NAAはP-51B-10の製造時にこの燃料タンクを組み込み、既存のすべてのP-51Bに後付けするためのキットを供給した。[ 31 ]

運用履歴

英国運用サービス

ハックナルの地上に駐留するイギリス空軍のノースアメリカン・マスタングMk III（FX908 ）

ムスタングは当初、その最初の使用者であるイギリス空軍向けに開発された。最初のムスタングはイギリスの要件に合わせて製造されたため、これらの航空機には工場番号が使用され、P-51ではなかった。発注されたのは320機のNA-73と、続いて300機のNA-83で、これらはすべてイギリス空軍によってムスタング マーク I と指定された。[ 42 ]レンドリース法に基づいて供給された最初のイギリス空軍のムスタングは、アメリカ空軍によってP-51と指定された93機のMk Iaで、続いて50機のP-51Aがムスタング マーク IIとして使用された。[ 43 ]レンドリース法に基づいてイギリスに供給された航空機は、会計上の理由により、イギリスに供給される前にアメリカ空軍の帳簿に載せる必要があったが、イギリス航空機購買委員会は、レンドリース法が発効する前の1940年4月24日に、ノースアメリカン NA-73の最初の契約を締結した。したがって、P-51 ムスタング (後にこの名称で知られる) の最初の発注は、1930 年代の米国中立法で義務付けられた 「キャッシュ アンド キャリー」プログラムに基づいてイギリスによって行われた。

1941年10月に最初の航空機が英国に到着した後、ムスタングMk Iの最初の飛行隊が1942年1月に就役し、その最初の部隊はイギリス空軍第26飛行隊であった。[ 44 ]高高度性能が乏しかったため、ムスタングは戦闘機司令部ではなく陸軍協力司令部によって使用され、戦術偵察と地上攻撃の任務に使用された。1942年5月10日、ムスタングは初めてフランスのベルク＝シュル＝メール付近上空を飛行した。[ 45 ] 1942年7月27日、16機のイギリス空軍ムスタングがドイツ上空で初の長距離偵察任務に就いた。フランス海岸での水陸両用ディエップ襲撃（1942年8月19日）の際、第26飛行隊を含むイギリスとカナダの4つのムスタング飛行隊が地上での攻撃援護のために行動した。 1943年から1944年にかけて、イギリスのマスタングはV-1飛行爆弾の投下地点の捜索に広く使用されました。イギリス空軍の最後のマスタングMk IとマスタングMk IIは1945年に運用停止となりました。

陸軍協力司令部は、マスタングの優れた速度と長い航続距離を利用して、ヨーロッパ大陸上空で低高度の「ルバーブ」空襲を行い、時にはドイツ領空に侵入した。V-1710 エンジンは、マーリンの 1,600 rpm に対して 1,100 rpm でスムーズに作動し、敵の海岸線に接近する前に 50 フィート (15 メートル) の高度で水上を長時間飛行することができた。陸上では、これらの飛行はジグザグのコースをたどり、6 分ごとに方向転換して、敵の迎撃を企てる試みを阻止した。ルバーブ空襲の最初の 18 か月間で、イギリス空軍のマスタング Mk.I と Mk.Ia は、200 台の機関車、200 隻以上の運河の荷船、地上に駐機していた数え切れないほどの敵機を破壊または大破させ、8 機のマスタングを失った。[ 46 ]イギリス空軍は、エンジンのマニホールド圧力レギュレータを取り外すかリセットしてオーバーブーストを可能にし、出力を70 in Hgで1,780馬力まで引き上げることで、低高度での性能を大幅に向上させました。[ 46 ] [ 34 ] 1942年12月、アリソンはV-1710-39に対して60 in Hgのマニホールド圧力で1,570馬力のみを承認しました。[ 34 ]

イギリス空軍は後に308機のP-51Bと636機のP-51Cを運用した[ 47 ]。これらはイギリス空軍ではマスタングMk IIIとして知られ、最初の部隊は1943年後半から1944年初頭にかけてこの機種に転換された。マスタングMk III部隊は第二次世界大戦終結まで運用されたが、多くの部隊は既にマスタングMk IV（P-51D）およびMk IVa（P-51K）に転換していた（合計828機、うちMk IVが282機、Mk IVaが600機）。[ 48 ]初期の機体を除く全てのマスタングはレンドリース法に基づいて取得されたため、終戦時にイギリス空軍の管理下にあった全てのマスタング機は、アメリカ陸軍航空隊（USAAF）に「書類上」返還されるか、イギリス空軍がスクラップとして保管した。イギリス空軍の最後のマスタングは1947年に退役した[ 49 ]。

米国の運用サービス

戦前の理論

戦前の教義は「爆撃機は必ず突破する」という考えに基づいていた。[ 50 ]イギリス空軍とドイツ空軍が昼間爆撃の経験を積んでいたにもかかわらず、アメリカ陸軍航空軍は1942年当時、密集した爆撃機編隊の火力は非常に強力で、戦闘機を単独で撃退できると誤って考えていた。[ 50 ]戦闘機による護衛は優先順位が低かったが、1941年にその構想が議論された際には、速度と航続距離に優れるロッキードP-38ライトニングが最も適していると考えられた。別の学説では、戦略爆撃機を重武装化した「ガンシップ」への改造が支持された。[ 51 ]爆撃機と同等の航続距離を持つ単発高速戦闘機は、技術的に不可能と考えられていた。[ 52 ]

第8空軍の爆撃機作戦 1942–1943

1944年半ばの第8空軍第375戦闘飛行隊のP-51マスタング

第8航空軍は1942年8月にイギリスから作戦を開始した。当初は作戦規模が限られていたため、アメリカの教義が失敗していることを示す決定的な証拠は得られなかった。1942年末までに行われた26回の作戦において、損失率は2%未満であった。[ 53 ]

1943年1月、カサブランカ会談において、連合国は連合爆撃攻勢（CBO）計画を策定した。これは、アメリカ陸軍航空隊（USAAF）の昼間作戦が、工業地帯へのイギリス空軍（RAF）の夜間爆撃を補完する、いわゆる「24時間体制」の爆撃である。1943年6月、連合参謀本部は、計画されていたヨーロッパ侵攻前にドイツ空軍の能力を破壊するための「ポイントブランク指令」を発令し、CBOを全面的に実施に移した。当時、ドイツ空軍の昼間の戦闘活動は、東部戦線をはじめとする遠隔地に集中していた。第8空軍による初期の活動は、限定的で組織化されていない抵抗に遭遇したが、任務ごとにドイツ空軍はより多くの航空機を西へ移動させ、戦闘指揮を急速に改善した。1943年後半、第8空軍の重爆撃機は、護衛戦闘機の射程範囲外となるドイツへの一連の深部侵攻を実施した。 8月のシュヴァインフルト・レーゲンスブルク作戦では376機のB-17のうち60機が失われ、10月14日の攻撃では291機のうち77機が失われ、これは攻撃部隊の26%に相当した。[ 54 ]

アメリカにとって、自衛爆撃機という概念そのものが疑問視されていたが、イギリス空軍が提案したように昼間爆撃を放棄して夜間爆撃に転じるのではなく、他の道を選んだ。当初はガンシップに改造された爆撃機（ボーイングYB-40）が爆撃編隊の護衛が可能だと考えられていたが、この構想が失敗に終わると、ロッキードP-38ライトニングに考えが移った。[ 55 ] 1943年初頭、アメリカ陸軍航空軍もリパブリックP-47サンダーボルトとP-51Bを小型護衛戦闘機として検討することを決定し、7月の報告書ではP-51Bが「最も有望な飛行機」であり、標準の機内燃料184米ガロン（700リットル）に加え機外搭載燃料150米ガロン（570リットル）で4時間45分の飛行が可能であると述べられていた。[ 56 ] 8月、P-51Bに184米ガロン（700リットル）の機内燃料タンクが増設されたが、縦方向の安定性に問題が発生したため、満タン時の性能には若干の妥協が行われた。機体燃料タンクの燃料は任務の初期段階で使用されるため、この燃料タンクは第8戦闘機司令部向けのすべてのマスタングに搭載されることとなった。[ 57 ]

P-51の導入

P-51マスタングは、効果的な爆撃機護衛の必要性に応える解決策でした。汎用的で信頼性の高いエンジンを搭載し、平均以上の燃料を搭載できる機内スペースを備えていました。外部燃料タンクを備えていたため、イギリスからドイツまで爆撃機に随伴して往復することができました。[ 58 ]

1944年初頭にポイントブランク攻勢が再開された頃には、状況は一変していた。爆撃機護衛防衛は当初多層構造で、短距離のP-38とP-47が襲撃の初期段階に爆撃機を護衛し、爆撃機が帰投を余儀なくされた時点でP-51に交代した。これにより襲撃中、継続的な援護が確保された。マスタングは以前の米軍設計機よりも明らかに優れていたため、第8空軍は戦闘機群を着実にマスタングに切り替え始めた。まず到着したP-47群を第9空軍のP-51群と交換し、その後サンダーボルトとライトニングの群も徐々に転換していった。1944年末までに、15の群のうち14がマスタングを運用していた。[ 59 ]

ドイツ空軍との戦い

イタリアのラミテッリにいる全員が黒人であるアメリカ第332戦闘機グループ（タスキーギ・エアメン）のパイロットたち。左から、デンプシー・W・モーグラン中尉、キャロル・S・ウッズ中尉、ロバート・H・ネルロン・ジュニア中尉、アンドリュー・D・ターナー大尉、クラレンス・D・レスター中尉。

1944年初頭、第8空軍の新司令官ジェームズ・ドゥーリットル少将は、ほとんどの戦闘機を爆撃機との密集編隊飛行の要件から解放し、ドイツ空軍のいる場所であればどこでも自由に攻撃できるようにした。その目的は制空権の獲得だった。ムスタング機の編隊は爆撃機のはるか前方に「戦闘機掃討」として派遣され、ドイツ軍戦闘機を迎撃した。爆撃機の乗組員は不満を漏らしたが、6月までに制空権は確保された。[ 60 ]

爆撃機に対抗するために投入されたドイツ空軍の双発重戦闘機メッサーシュミット Bf 110ツェルシュテラーは、マスタングの格好の餌食となり、速やかに戦闘から撤退せざるを得なかった。高高度性能がすでに低かったフォッケウルフ Fw 190 A は、B-17 の高度でもマスタングに劣り、脆弱な双発重戦闘機ツェルシュテラーに代えて、対爆撃機用の重火器を搭載すると、大きな損失を被った。メッサーシュミット Bf 109 は高高度では P-51 に匹敵する性能を誇っていたが、軽量な機体は武装の増加によりさらに大きな影響を受けた。対戦闘機戦闘用に調整されたはるかに軽量な武装のマスタングは、単発機の敵機を打ち負かすことができた。

ドイツ空軍はゲフェヒトスヴェルバンド（戦闘編隊）でこれに対抗した。これは重武装・装甲のFw 190Aからなる突撃隊と、Bf 109からなる2機の爆撃隊で構成され、爆撃機を攻撃するFw 190からマスタングを遠ざけることが任務だった。しかし、この戦略は問題を抱えることが判明した。大規模なドイツ軍編隊は編成に時間がかかり、機動性も低かったためである。爆撃機を攻撃する前に、P-51による「戦闘機掃討作戦」によって迎撃されることが多かった。しかし、ドイツ軍の爆撃機への攻撃は、実際に行われた場合には効果的であった。爆撃機駆逐艦Fw 190Aは後方から掃討し、しばしば90メートル（100ヤード）以内の接近攻撃を行った。[ 61 ]

1944年9月頃、イタリアで、アメリカ空軍第15空軍第332戦闘機群第100戦闘飛行隊のアメリカ陸軍航空隊の装備係が、ノースアメリカンP-51Bムスタングの翼に装備された0.50口径（12.7 mm）ブローニング機関銃の弾薬ベルトを点検している。

護衛部隊との接触を常に避けられるわけではないものの、大規模な攻撃の脅威、そして後には装甲突撃隊Fw190Aによる「中隊前線」（8機縦隊）攻撃の脅威により、空中、地上を問わず、ドイツ空軍を発見次第攻撃する必要性に迫られました。 1944年2月下旬から、第8空軍の戦闘機部隊は、ノルマンディー戦場における制空権獲得を目指し、ドイツ軍の飛行場への組織的な機銃掃射を、頻度と強度を増しながら開始しました。通常、これらの攻撃は護衛任務から帰還した部隊によって実施されましたが、3月以降は多くの部隊が爆撃支援ではなく飛行場攻撃を任されるようになりました。 P-51は、特にK-14ジャイロ照準器の登場と1944年後半の戦闘機パイロットの訓練のための「クロバーカレッジ」[ 62 ]の開発により、ヤークトベルベンデに対する連合軍の対抗手段の決定的な要素となった。

アメリカ陸軍航空軍の戦闘機の数的優位性、P-51の優れた飛行特性、そしてパイロットの熟練度は、ドイツ空軍の戦闘機部隊を弱体化させるのに役立ちました。その結果、アメリカ、そして後にイギリスの爆撃機に対する戦闘機の脅威は、1944年7月までに大幅に減少しました。長年、防衛のための夜間爆撃を推奨してきたイギリス空軍は、ドイツ空軍の戦闘機部隊の弱体化を背景に、1944年に昼間爆撃を再開することができました。戦時中のドイツ空軍司令官ヘルマン・ゲーリング元帥は、「ベルリン上空でマスタングを見たとき、すべてが終わったと悟った」と語っています。[ 63 ] [ 64 ] [ 58 ]

ポイントブランクを超えて

第8空軍第357戦闘航空団第363戦闘航空団所属のP-51D 44-14888は、グラマラス・グレンIIIと命名され、チャック・イェーガーが撃墜数12.5機のうち、2機のMe 262（写真参照）を含む撃墜数の大部分を達成した機体です。この機体には、108米ガロン（410リットル）の単発増槽が2基搭載されています。この機体は「メロディーズ・アンサー」と改名され、1945年3月2日、ドイツ、トロイエンブリーツェン西方のハーゼロフで原因不明の墜落事故を起こしました。
第二次世界大戦で最高得点を記録したマスタングのエースパイロット、ジョージ・アール・プレディ・ジュニア少佐は、26.83機の撃墜と地上での撃墜5機を記録しました（最初の3機の撃墜はP-47で達成されました）。

1944年4月15日、第8戦闘機司令部はドイツ空軍の戦闘機飛行場への攻撃「ジャックポット作戦」を開始した。この作戦の有効性が高まるにつれ、ドイツ空軍基地の戦闘機数は減少し、もはや攻撃に値する標的とはみなされなくなった。5月21日、標的は鉄道、機関車、その他ドイツ軍が物資や兵員を輸送するために使用していた車両にまで拡大され、「チャタヌーガ」と呼ばれる作戦が行われた。[ 65 ] P-51はこの任務で優れた成果を上げたが、空対空戦闘よりも機銃掃射任務での損失がはるかに大きかった。これは、マスタングのマーリンエンジンが液冷式であったため、小火器の射撃によるラジエーターや冷却管の損傷を受けやすかったことが一因である。一方、ムスタングと同型のリパブリック P-47 サンダーボルトは、空冷星型エンジンを搭載しており、通常は小火器の射撃には耐えることができ、そのため定期的に地上掃射任務に就いていた。

P-51D ムスタングデトロイト第 375 戦闘飛行隊のミス:アーバン L. ドリューは1944 年後半にこの航空機を操縦し、1 回の任務でジェットエンジン搭載のMe 262 2 機を含むドイツ機 6 機を撃墜しました。

連合軍の圧倒的な制空権を背景に、ドイツ空軍は、何の妨害もなく作戦できるだけでなく、飛行速度を上げるだけで爆撃機の攻撃をはるかに困難にするほどの高性能な航空機の開発に力を注いだ。その筆頭が、1944年7月末にJG 400で運用を開始したメッサーシュミットMe 163 B点防御ロケット迎撃機と、1944年9月末までにグループ規模のノヴォトニー・コマンド部隊で初飛行した、より飛行時間が長いメッサーシュミットMe 262 Aジェット戦闘機だった。実戦では、Me 163は連合軍よりもドイツ空軍にとって危険であることが判明し、深刻な脅威にはなりませんでした。Me 262Aも深刻な脅威でしたが、彼らの飛行場への攻撃によって無力化されました。 Me 262Aの先駆的なユンカース Jumo 004軸流ジェットエンジンはパイロットによる慎重な操縦を必要とし、これらの航空機は離着陸時に特に脆弱であった。[ 66 ]第357戦闘機隊のチャック・イェーガー中尉は、着陸進入中にMe 262を撃墜した最初のアメリカ人パイロットの一人であった。 1944年10月7日、第361戦闘機隊のアーバン・L・ドリュー中尉は離陸中のMe 262を2機撃墜した。また同日、マスタングを装備した第479戦闘機隊に転属したヒューバート・ゼムケ中佐はBf 109だと思って撃墜したが、ガンカメラのフィルムでMe 262だった可能性があることが判明した。[ 67 ] 1945年2月25日、第55戦闘機隊のマスタングが離陸時にMe 262A中隊全体を驚かせ、6機のジェット機を破壊した。[ 68 ]

ムスタングはロンドンに向けて発射されたV-1に対しても有効であることが証明された。150オクタン燃料を使用するP-51B/CはV-1を捕捉するのに十分な速度があり、スーパーマリン・スピットファイアやホーカー・テンペストの改良型などの短距離航空機と連携して運用された。

1945年5月8日までに、[ 69 ]第8、第9、第15空軍のP-51グループ[注 5 ]は約4,950機の航空機を撃墜したと主張した（これはヨーロッパ戦域におけるアメリカ陸軍航空隊の主張する全撃墜数の約半数であり、空対空戦闘における連合軍戦闘機の最多撃墜数である）[ 69 ]、4,131機を地上で破壊した。損失は約2,520機であった。[ 70 ]第8空軍の第4戦闘機グループはヨーロッパで最高得点の戦闘機グループであり、1,016機の敵機を破壊したと主張した。これには空中戦での550機と地上での466機が含まれていた。

空中戦において、P-51部隊（どちらもマスタングのみを運用）の最高戦績は、空対空戦闘で565機の勝利を挙げた第8空軍第357戦闘機隊と、664機の勝利を挙げた第9空軍第354戦闘機隊であり、両隊は最高戦績の戦闘機隊の一つとなった。マスタングのトップ・エースはアメリカ陸軍航空軍のジョージ・プレディで、最終戦績は26.83機（半分と3分の1の勝利クレジットの共有を含む）で、そのうち23機はP-51によるものであった。プレディは1944年のクリスマスにバルジの戦いで友軍の誤射により撃墜され戦死した。[ 69 ]

中国と太平洋戦域

軍服を着た男性が第二次世界大戦時代の単発戦闘機に向かい、左を指さしながら立っている白黒写真
硫黄島から離陸するP-51マスタング

1945年初頭、P-51C、D、K型も中国国民党空軍に加わった。これらのマスタングは第3、第4、第5戦闘機群に配備され、占領地における日本軍の攻撃に使用された。P-51は中国で最も有能な戦闘機となり、大日本帝国陸軍航空隊は中島キ84疾風を対抗機として投入した。 [ 71 ] [ 72 ]

P-51は、主にヨーロッパで需要があったことに加え、双発機の設計が長距離の海上飛行における安全性に優れていると考えられていたP-38が既に太平洋戦域で成功を収めていたことから、太平洋戦域への導入は比較的遅れました。最初のP-51は1944年後半に極東に配備され、近接支援・護衛任務、戦術写真偵察任務に使用されました。ヨーロッパでの戦争が終結するにつれ、P-51は極東でより一般的に使用されるようになりました。

硫黄島が占領されると、1945年3月から第7戦闘機司令部のアメリカ陸軍航空隊P-51 マスタング戦闘機が同島に駐留し、当初は日本本土攻撃任務にあたるボーイング B-29 スーパーフォートレスの護衛を任された。[ 73 ]硫黄島の極度の湿度と吹き荒れる火山灰のために、航空機の整備は困難を極めた。超長距離任務に必要な航続距離を確保するため、P-51のエンジンは最低出力で長時間稼働したため点火プラグが鉛で汚れ、任務ごとに交換する必要があった。P-51は1,500マイルの往復飛行を行い、ほとんどが最小​​限の航法装置で水上を飛行し、こうした護衛任務は7～8時間を要した。 P-51はヨーロッパ上空では110米ガロン（420リットル）の増槽を使用していたが、日本上空では165米ガロン（620リットル）の増槽を頻繁に使用し、日本上空での滞空時間を長くしていた。アメリカ陸軍航空隊のB-17とB-24爆撃機はヨーロッパでは戦闘ボックス編隊を組んでいたが、日本上空ではB-29が最長200マイルに及ぶストリームを形成していた。護衛のP-51は3つのターキャップ（標的戦闘空中哨戒）飛行隊を編成し、2個飛行隊がB-29のストリームの片側を飛行し、3個飛行隊が反対側を飛行していた。各飛行隊は爆撃機のストリームから上空2,000フィート、横方向に4,000～5,000フィートの位置にあった。[ 74 ]

日本軍に対しては、P-51はA6M零戦（最も多くの数が入手可能な日本の戦闘機）を大きく上回った。これはA6Mの高高度性能の悪さが、P-51の有利な性能範囲で不利になったためである。P-51が阻止または攻撃任務に使用されたとき、A6Mはより遅いが、低高度から中高度ではP-51よりも旋回または上昇で勝ることができた。[ 75 ] [ 76 ] 中島キ-84疾風はP-51に匹敵する性能と運用限界を持っていたが、キ-84は製造上の欠陥に悩まされ、メンテナンスの高い中島誉エンジンは十分な高オクタン価燃料の不足のためにその潜在能力を発揮できなかった。[ 71 ] [ 72 ]川西N1K-J紫電は高速で機敏であったが、上昇率の悪さと高高度でのエンジン性能の低下のため、迎撃機としては効果的ではなかった。[ 77 ] [ 78 ] [ 79 ]

実際にはP-51護衛は非現実的かつ不必要であることが判明し、硫黄島からのそのような任務はわずか10回しか行われなかった。[ 80 ]日本軍の迎撃戦闘機によるアメリカ爆撃機への実際の脅威は減少し続け、日本軍の保有する機体はほとんどが旧式であり、品質管理の問題や燃料不足、パイロット訓練不足など多くの問題が重なり、日本軍はすぐに残りの機体と燃料を神風特攻隊のために温存するようになった。[ 81 ]硫黄島が占領された頃には、日本に対する爆撃作戦は昼間の精密爆撃から夜間の焼夷弾攻撃に切り替わっていたため、戦闘機護衛の有用性は限られていた。[ 82 ]

5月における同司令部最後の大規模空襲は、5月29日の横浜への昼間の焼夷弾攻撃で、517機のB-29と101機のP-51が護衛した。この部隊は150機の零戦に迎撃され、激しい空中戦が繰り広げられ、B-29が5機撃墜され、さらに175機が損傷した。一方、P-51のパイロットは3機の戦闘機を失ったものの、26機の撃墜と23機の撃墜の可能性を主張した。横浜に到達した454機のB-29は、市街地の主要ビジネス街を襲い、6.9平方マイル（18 km 2）の建物を破壊し、1000人以上の日本人が死亡した。[ 83 ] [ 84 ]全体として、5月の攻撃で94平方マイル（240 km 2）の建物が破壊され、これは日本の全都市面積の7分の1に相当した。内務大臣山崎巌はこれらの空襲の後、日本の民間防衛体制は「役に立たない」と結論付けた。[ 85 ] 6月1日、いわゆる「ブラックフライデー」として知られる日、521機のB-29が148機のP-51に護衛され、大阪への昼間空襲に派遣された。大阪へ向かう途中、マスタングは厚い雲の中を飛行し、27機の戦闘機が衝突で破壊された。[ 86 ]それでも、458機の重爆撃機と27機のP-51が大阪に到達し、この爆撃で3,960人の日本人が死亡し、3.15平方マイル（8.2 km 2 ）の建物が破壊された。6月5日には473機のB-29が昼間に神戸を襲い、 11機の爆撃機を失い、4.35平方マイル（11.3 km 2 ）の建物が破壊された。 409機のB-29戦闘機が6月7日に再び大阪を攻撃した。この攻撃で2.21平方マイル（5.7 km 2）の建物が焼け落ち、アメリカ軍に損害はなかった。その月大阪は4度目の爆撃を受ける6月15日、444機のB-29戦闘機が市街地の1.9平方マイル（4.9 km 2 ）と尼崎近郊の0.59平方マイル（1.5 km 2 ）を破壊した。大阪では30万戸の家屋が破壊された。[ 87 ] [ 88 ]この攻撃は、第21爆撃軍団による日本の都市への攻撃の第一段階の終わりを示すものであった。5月から6月にかけて、爆撃機は国内​​の6大都市の多くを破壊し、112,000人から126,762人が死亡し、数百万人が家を失った。これらの空襲による広範囲にわたる破壊と多数の死傷者により、多くの日本人は自国の軍隊がもはや本土を防衛できないことを悟った。アメリカ軍の損失は日本軍の損失に比べると少なく、この作戦中に136機のB-29が撃墜された。[ 89 ] [90 ] [ 91 ]東京、大阪、名古屋、横浜、神戸、川崎では、「126,762人以上が死亡し、150万戸の住宅と105平方マイル（270 km 2）以上の都市空間が破壊されました。」 [ 92 ]東京、大阪、名古屋では、「破壊された地域（約100平方マイル（260 km 2 ））は、アメリカとイギリスの空軍によってドイツのすべての都市で破壊された地域（約79平方マイル（200 km 2））を上回りました。」 [ 92 ]

P-51はまた、本土の目標に対して一連の独立した地上攻撃任務を遂行した。[ 93 ]これらの作戦の最初のものは4月16日に行われ、57機のP-51が九州の鹿屋飛行場を機銃掃射した。 [ 94 ] 4月26日から6月22日の間に行われた作戦で、アメリカの戦闘機パイロットは64機の日本軍航空機を破壊し、さらに地上で180機に損害を与え、さらに10機を飛行中に撃墜したと主張した。しかし、これらの主張はアメリカの計画者が予想したよりも低く、襲撃は失敗と見なされた。USAAFの損失は敵の攻撃によるP-51が11機、その他の原因による7機であった。[ 95 ]

アメリカの爆撃機襲撃に対する日本軍の航空抵抗が乏しかったため、第7戦闘機司令部は7月から地上攻撃任務を単独で担当することになった。これらの襲撃は、予想される連合軍の侵攻艦隊を攻撃するために予備として保持されている航空機を破壊するために、飛行場に対して頻繁に行われた。P-51のパイロットが空中で日本軍の戦闘機に遭遇することはまれであったが、飛行場は対空砲台と防空気球によって守られていた。[ 96 ]戦争の終わりまでに、第7戦闘機司令部は51回の地上攻撃襲撃を実施し、そのうち41回が成功したと考えられている。戦闘機パイロットは、1,062機の航空機と254隻の船舶、および多数の建物と鉄道車両を破壊または損傷したと主張した。アメリカ軍の損失は、パイロット91人の戦死と157機のマスタングの破壊であった。[ 97 ]

1945年のVLR作戦中、硫黄島のP-51パイロットは日本上空で51回の任務（4,172回の出撃）を遂行し、爆撃機護衛と単独地上攻撃任務の両方を含み、33回敵機と遭遇した。[ 98 ]

名誉勲章受賞者

名誉勲章受章者のジェームズ・H・ハワード中佐がP-51マスタングのコックピットに座っている。

第二次世界大戦中に 2 人の P-51 パイロットが名誉勲章を受章しました。

パイロットの観察

海軍主任テストパイロット兼敵機捕獲飛行隊長のエリック・ブラウン大尉（RN）は、 1944年3月に RAEファーンボローでマスタングをテストし、次のように述べています。

ムスタングは優れた戦闘機であり、その驚異的な航続距離のおかげで最高の護衛機でした。それは間違いありません。また、アメリカで最高のドッグファイト機でもありました。しかし、ムスタングに装備された層流翼は少々扱いにくいものでした。スピットファイアより旋回性能で勝てるはずがありません。絶対にありません。ロール率は良好で、スピットファイアよりも優れていました。ですから、スピットファイアとムスタングの長所はほぼ同等と言えるでしょう。もし私がドッグファイトに参加するなら、スピットファイアを選びます。問題は、ベルリン近郊でドッグファイトに参加したくないということです。なぜなら、スピットファイアに乗ってイギリスに帰ることは絶対にできないからです！[ 102 ]

アメリカ空軍の飛行試験工学部は、1944年4月24日にムスタングBを次のように評価しました。

上昇率は良好で、水平飛行時の高速性は海面から4万フィートまで、あらゆる高度において非常に良好です。機体は極めて機動性が高く、指示速度400マイル（約640キロメートル）まで良好な操縦性を示します。全軸安定性は良好で、ロール率も優れていますが、旋回半径は戦闘機としてはかなり大きいです。コックピットのレイアウトは優れていますが、地上視界は悪く、水平飛行時でも視界はまずまずです。[ 103 ]

第二次世界大戦の西部戦線でドイツ人戦闘機パイロットとして3番目に多くの戦果を挙げた（確認されている撃墜数は112機、うちマスタング機に対しては3機）クルト・ ビューリゲンは、後に次のように述べている。

我々はBf109やFw190といった戦闘機でP-51や他のアメリカ戦闘機よりも旋回速度が優れていた。旋回速度はほぼ同じだった。P-51は我々よりも速かったが、我々の弾薬と機関砲は優れていた。[ 104 ]

ドイツの戦闘機エース、ハインツ・ベアはP-51 について次のように語った。

おそらく連合軍の航空機の中で、戦闘で遭遇するのが最も困難な航空機だった。高速で機動性が高く、視認性が悪く、Me109に似ていたため識別が困難だった。[ 105 ]

第二次世界大戦後

1950 年 7 月、 USS ボクサーはアラメダで朝鮮戦争に向けて146 機のアメリカ空軍F-51Dを積み込んでいる。

第二次世界大戦後、アメリカ陸軍航空隊は戦時中の戦闘力を大幅に統合し、P-51を「標準」ピストンエンジン戦闘機として選定した。一方、P-38やP-47といった他の機種は退役するか、大幅に役割が縮小された。より高性能なジェット戦闘機（P-80やP-84）が導入されると、P-51も副次的な任務に追いやられた。[ 106 ]

1947年、新たに結成された米空軍戦略航空軍団は、航続距離の長さから、F-6マスタングやF-82ツインマスタングと並んで戦闘機マスタングを採用した。1948年、米空軍航空機の新しい命名方式が導入され、「追跡」を表す接頭辞「P-」が「戦闘機」を表す「F-」に変更され、写真偵察を表す既存の「F-」の呼称は「RF-」に置き換えられた。システム変更時に米空軍または空軍州兵（ANG）でまだ運用されていたマスタングの派生型には、 F-51B、F-51D、F-51K、RF-51D（旧F-6D）、RF-51K（旧F-6K）、TRF-51D（F-6Dの複座練習機への改修）などがあった。 1950年までに、アメリカ空軍のマスタングの大部分は不要となり、保管されるか、空軍予備役やアングリア航空隊に移管された。[ 1 ]

爆弾とロケット弾を積んだF-51マスタングが、韓国の空軍基地の水たまりを走行している。

朝鮮戦争勃発以降、マスタングは再びその有用性を証明した。保管中または運用中の「相当数」のF-51Dが航空母艦を経由して戦闘地域へ輸送され、アメリカ空軍、南アフリカ空軍、そして大韓民国空軍（ ROKAF）で使用された。F-51は、迎撃機や「純粋な」戦闘機としてではなく、ロケット弾や爆弾を搭載し、写真偵察を行う地上攻撃に使用された。これらの用途では、初期のジェット機に既に凌駕されていた。北朝鮮による最初の侵攻後、アメリカ空軍部隊は日本国内の基地から飛行せざるを得なくなり、F-51Dは長距離と航続距離により、短距離のF-80ジェット機では不可能な朝鮮半島の標的を攻撃することができた。しかし、脆弱な液体冷却システムのために、F-51は地上からの攻撃で大きな損失を被った。[ 107 ]軽量構造とスペアパーツの不足のため、新型で高速のF-51Hは朝鮮戦争では使用されなかった。1950年8月5日、釜山包囲戦において、第67戦闘爆撃飛行隊のルイス・J・セビル少佐は国連軍部隊に向かって進撃する北朝鮮の装甲車列を攻撃した。彼の機体は大きな損傷を受け、自身も列への最初の攻撃で負傷したが、F-51を旋回させ、自らの命を犠牲にして故意に車列に突入した。死後、名誉勲章を授与された。[ 108 ]

マスタングは1953年まで、朝鮮半島での近接支援や阻止任務で米空軍と韓国空軍の戦闘爆撃機部隊とともに飛行を続け、その年に米空軍のF-84とアメリカ海軍のグラマン F9F パンサーが戦闘爆撃機として主にマスタングに取って代わった。マスタングを使用していた他の空軍と部隊には、オーストラリア空軍の第77飛行隊があり、同隊は在韓英連邦軍の一部としてオーストラリア製のマスタングを飛行した。マスタングは1951年にグロスター ミーティアF8に置き換えられた。南アフリカ空軍第2飛行隊はアメリカ製マスタングをアメリカ第18戦闘爆撃航空団の一部として使用していたが、1953年までに多大な損失を被ったため、その後第2飛行隊はF-86 セイバーに転換した。

F-51は1950年代を通じて空軍予備役とアンゴラ航空隊で飛行した。この役割を担った最後のムスタングはF-51D-30-NA AFシリアルナンバー44-74936で、 1957年1月にウェストバージニア州空軍州兵の第167戦闘迎撃飛行隊から最終的に撤退し、当時空軍中央博物館と呼ばれていた場所に退役したが、[ 109 ] 1957年5月6日にフロリダ州エグリン空軍基地の航空試験場で行われた空軍航空火力デモンストレーションの50周年記念飛行のために短期間再稼働した。[ 110 ] P-51D-15-NAシリアルナンバー44-15174として塗装されたこの航空機は、オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にある国立空軍博物館に展示されている。[ 111 ]

戦後の「カフなし」プロペラユニットを備えたウェストバージニア州空軍州兵のF-51D

ムスタングが米空軍から最終的に撤退したことで、数百機のP-51が民間市場に投入された。ムスタングの設計権はノースアメリカンからキャバリエ・エアクラフト社に購入され、同社は余剰ムスタングを米国および海外で販売しようとした。1967年と1972年に、米空軍はキャバリエ社から再生されたムスタングを大量に調達し、そのほとんどは軍事援助計画（MAP）に参加していた南米およびアジアの空軍に向けられた。これらの機体は、既存のオリジナルのF-51Dの機体から再生され、新型のV-1650-7エンジン、新型無線機、大型のF-51H型垂直尾翼、そして6挺の12.7mm（0.50インチ）機関銃と合計8個の翼下ハードポイントを装備できるより頑丈な主翼が取り付けられていた。 1,000ポンド（450 kg）爆弾2発と127 mm（5インチ）ロケット弾6発を搭載可能だった。全機にオリジナルのF-51D型キャノピーが装着されていたが、パイロットの後ろに観測員用の2席が設けられていた。もう1機のマスタングは、キャノピーが拡大され翼銃が4丁のみとなった複座・複座のTF-51D（67-14866）であった。これらの再生産されたマスタングはMAP（航空宇宙・防衛省）を通じて南米やアジア諸国への販売が想定されていたが、USAF（アメリカ空軍）のマーキングがそのまま残された状態でUSAFに引き渡された。ただし、新しいシリアル番号（67-14862/14866、67-22579/22582、72-1526/1541）が割り当てられた。[ 111 ]

アメリカ軍がF-51を最後に使用したのは1968年で、このときアメリカ陸軍はヴィンテージのF-51D (44-72990) をロッキード YAH-56 シャイアン武装ヘリコプター プロジェクトの追跡機として採用した。この機体はこの任務で非常に成功したため、陸軍は1968年にフォートラッカーで使用するためにキャバリエ社に2機のF-51Dを発注した。これらにはシリアル番号 68-15795 と 68-15796 が割り当てられた。これらのF-51は翼端燃料タンクを持ち、非武装だった。シャイアン計画の終了後、これら2機の追跡機は他のプロジェクトに使用された。そのうちの1機 (68-15795) には106mm無反動砲が装備され、要塞化された地上目標への攻撃におけるこの兵器の価値を評価するために使用された。[ 112 ]キャバリエ・マスタング68-15796はフロリダ州エグリン空軍基地の空軍兵器博物館に現存しており、第二次世界大戦のマーキングが施された状態で屋内に展示されている。

F-51は多くの外国空軍に採用され、1980年代半ばまで小規模な空軍部隊でも効果的な戦闘機であり続けました。最後に戦闘で撃墜されたマスタングは、 1965年にドミニカ共和国で行われたパワーパック作戦中に撃墜され、ドミニカ空軍は1984年に最後の機体を退役させました。[ 113 ]

他の空軍での勤務

第二次世界大戦後、P-51マスタングは25カ国以上の空軍で運用された。[ 9 ]戦時中、マスタング1機の価格はおよそ51,000ドルであったが、[ 114 ]戦後は1947年にリオデジャネイロで批准された米州相互援助条約の署名国に、名目価格1ドルで数百機が販売された。[ 115 ]

P-51 マスタングを使用した国は以下のとおりです。

オーストラリア
1947年、イギリス連邦占領軍の一員として日本の防府に駐留していたオーストラリア空軍第82飛行隊のP-51D。
1944年11月、オーストラリア空軍第3飛行隊は、マスタングを使用する最初のオーストラリア空軍部隊となりました。P-40からマスタングへの改修当時、同飛行隊はオーストラリア空軍の砂漠航空軍と共にイタリアに駐留していました。
第3飛行隊はイタリアからオーストラリアに帰還後、第4飛行隊に改編され、P-51Dに改修された。オーストラリアまたは太平洋諸島に拠点を置く他のいくつかの飛行隊は、戦時中にP-40またはブーメランを装備していたが、1945年7月以降、CAC製のマスタングまたは輸入されたP-51Kに改修された。これらの飛行隊は、第76、第77、第82、第83、第84 、および第86飛行隊であった。第二次世界大戦が1945年8月に終結するまでに、オーストラリア空軍第1戦術航空軍の最前線飛行隊に配備されたマスタングはわずか17機であった。
第76、第77、第82飛行隊は、1946年2月から日本に駐留していたイギリス連邦占領軍の一部であったイギリス連邦空軍の第81戦闘航空団に編成されました。第77飛行隊は、朝鮮戦争の最初の数か月間、P-51を頻繁に使用し、その後グロスターミーティアジェットに転換しました。[ 116 ]
市民空軍の5つの予備部隊もマスタングを運用していた。ビクトリア州に拠点を置く第21「シティ・オブ・メルボルン」飛行隊、ニューサウスウェールズ州に拠点を置く第22 「シティ・オブ・シドニー」飛行隊、クイーンズランド州に拠点を置く第23「シティ・オブ・ブリスベン」飛行隊、南オーストラリア州に拠点を置く第24「シティ・オブ・アデレード」飛行隊、西オーストラリア州に拠点を置く第25「シティ・オブ・パース」飛行隊である。これらの部隊はすべてP-51DやKではなくCACマスタングを装備していた。最後のマスタングは1960年にCAF部隊が非飛行任務に就いた際にこれらの部隊から退役した。[ 117 ]
ボリビア
カナダの飛行場に駐機している、元ボリビア空軍のキャバリエ マスタング
ピース・コンドルと呼ばれるプログラムの下、9機のキャバリエF-51D （TF-51の2機を含む）がボリビアに供与された。 [ 49 ]
カナダ
リン・ギャリソンが操縦するRCAF 9281、1956年、その後1969年のフットボール戦争中に飛行し、ジェリー・ジェーンズによって米国に返還されコットンマウスとして飛行した。
カナダは第二次世界大戦中、マスタングを装備した5つの飛行隊を持っていた。RCAFの第400、414、430飛行隊はマスタングMk I（1942年から1944年）を飛行し、第441および第442飛行隊は1945年にマスタングMk IIIおよびIVAを飛行した。戦後、合計150機のマスタングP-51Dが購入され、2つの常備飛行隊（第416「リンクス」および第417「シティ オブ ウィンザー」）と6つの補助戦闘飛行隊（第402「シティ オブ ウィニペグ」、第403「シティ オブ カルガリー」、第420「シティ オブ ロンドン」、第424「シティ オブ ハミルトン」、第442「シティ オブ バンクーバー」および第443「シティ オブ ニュー ウェストミンスター」）で運用された。マスタングは 1956 年に時代遅れと宣言されましたが、特殊任務用バージョンは 1960 年代初めまで使用され続けました。
中華民国
中華民国空軍のP-51、1953年
中国国民党空軍は日中戦争後期に対日戦のためにP-51を入手した。戦後、蒋介石率いる国民党政府は、反乱を起こした共産党勢力と戦うためにこれらの機体を使用した。国民党は1949年に台湾に撤退した。蒋介石を支持するパイロットたちは、ほとんどのマスタングを台湾に持ち込み、台湾の防衛兵器の一部となった。
中華人民共和国
中国人民革命軍事博物館のP-51Dマスタング
中国共産党は、台湾に撤退中の国民党から39機のP-51を鹵獲した。[ 49 ] 1949年8月、人民解放軍空軍は北京南苑空港に初のP-51飛行隊を編成し、国民党空軍の航空機から北京の空域を防衛する任務を負った。1949年10月1日、毛沢東が中華人民共和国の建国を宣言すると、9機のP-51が北京での軍事パレード中に上空を飛行した。1950年にソ連が中国に近代的な軍事装備の供給を開始すると、生き残ったP-51は人民解放軍空軍の航空学校に追いやられ、13機のP-51が複座練習機に改造された。 1953年9月までにほとんどのP-51が退役し、イリューシンIl-10のパイロットに航空機のタキシング方法を指導するために8機のP-51のみが運用された。[ 118 ]
コスタリカ
コスタリカ空軍は1955年から1964年にかけて4機のP-51Dを運用した。[ 49 ]
キューバ
1958年11月、米国登録の民間P-51Dマスタング3機が、マイアミからキューバへ違法に別々に輸送され、当時フィデル・カストロが率いていたキューバ革命中の7月26日運動の反乱軍に引き渡された。マスタングのうち1機は輸送中に損傷し、実戦投入されることはなかった。1959年1月の革命成功後、これらのマスタングは他の反乱軍機とキューバ政府軍の機体とともに、革命航空軍（Fuerza Aérea Revolucionaria）に採用された。しかし、米国の規制強化、スペアパーツや整備経験の不足により、実戦配備には至らなかった。ピッグス湾侵攻の時点では、無傷の2機のマスタングは既にカンポ・コロンビアとサンティアゴで事実上地上に留め置かれていた。侵攻失敗後、これらの2機は「革命闘争」の他の象徴と共に展示され、そのうち1機は現在も航空博物館（Museo del Aire）に展示されている。[ 119 ] [ 120 ] [ 121 ]
ドミニカ共和国
ドミニカ共和国はラテンアメリカで最大のP-51D運用空軍であり、1948年に6機のP-51Dを取得したほか、同年にスウェーデンから44機のF-51Dを購入し、さらに不明な出所からムスタングを1機入手した。[ 122 ]ムスタングを運用していた最後の国であり、1984年まで一部が使用されていた。[ 123 ]最後の10機のうち9機は1988年にアメリカのコレクターに売却された。[ 49 ]
エルサルバドル
エルサルバドル空軍（Fuerza Aérea Salvadoreña、略称FAS）は、戦闘航続距離を延ばすために翼端燃料タンクと改良型マーリンエンジンを搭載したキャバリエ・マスタングIIを5機（およびデュアルコントロールのキャバリエTF-51を1機）購入した。7機のP-51Dマスタングも運用された。[ 49 ]これらは1969年のホンジュラスとのサッカー戦争で使用されたが、これがP-51が実戦投入された最後の機会となった。そのうちの1機、FAS-404はフェルナンド・ソト大尉の操縦するヴォートF4U-5コルセアによって撃墜され、世界最後のピストンエンジン戦闘機同士の空中戦となった。[ 124 ]
フランス
1944年後半、フランス軍の最初の部隊は偵察機マスタングへの移行を開始した。1945年1月、フランス空軍第2/33戦術偵察飛行隊は、F-6CとF-6Dをドイツ上空に派遣し、写真測量任務を遂行した。マスタングは1950年代初頭まで運用され、その後ジェット戦闘機に置き換えられた。[ 49 ]
ドイツ
ドイツ空軍は、不時着後に数機のP-51をBeuteflugzeug （捕獲機）として鹵獲しました。これらの機体はその後、ドイツ空軍最高司令部の公式訓練コマンドであるツィルクス・ロザリウス（ロザリウス・シュタッフェル）によって修理・試験飛行され、ゲッティンゲンで実戦評価が行われました。識別のため、機体にはドイツ軍のマーキングと明るい黄色の機首、尾翼、腹部が再塗装されました。 P-51B/P-51C（ドイツ空軍のGeschwaderkennungコードT9+CK、T9+FK、T9+HK、T9+PKが記された機体を含む。ただし、「T9」という接頭辞は、ツィルクス・ロザリウスが搭乗した機体の写真以外では、ドイツ空軍自身の記録からは、現存するどの編隊にも公式に割り当てられていないことが分かっている）に加え、鹵獲されたP-51D計3機も同部隊で運用された。[ 125 ]これらのP-51の一部は終戦時に連合軍によって発見され、その他は試験中に墜落した。[ 126 ]小説『 KG 200』の付録には、ムスタングがドイツの秘密作戦部隊KG 200で運用された機体として記載されている。KG 200は第二次世界大戦中に鹵獲した敵機を試験、評価し、時には秘密裏に運用していた。[ 127 ]
グアテマラ
グアテマラ・ラ・オーロラ国際にあるグアテマラ空軍P-51D
グアテマラ空軍は1954年から1970年代初頭にかけて30機のP-51Dマスタングを運用していた。[ 49 ]
ハイチ
ハイチはポール・ウジェーヌ・マグロワール大統領が1950年から1956年まで政権を握っていたときに4機のP-51Dマスタングを保有していたが、最後の1機は1973年から1974年に退役し、ドミニカ共和国にスペアパーツとして売却された。[ 128 ]
インドネシア
インドネシア空軍のP-51
インドネシアは1949年から1950年にかけて撤退するオランダ領東インド空軍から26機のP-51D/Kを購入し、その後1960年から1961年にかけて米国から35機のP-51Dを受領した。[ 129 ]ムスタングは1950年代に数多くの反乱に対して使用された。例えば1958年から1961年にかけてのCIAが支援するペルメスタ反乱軍に対してである。この期間中、ムスタングはインドネシア空軍の最初で（2022年時点では）唯一の空中戦での勝利を記録した。1958年5月18日、イグナティウス・デワント大尉の操縦するP-51Dムスタングがアンボン近郊でアレン・ローレンス・ポープ操縦のペルメスタ革命空軍のB-26インベーダーを撃墜したのである。[ 130 ] 1960年代初頭のインドネシア・マレーシア紛争では、イギリス連邦軍（RAF、RAAF、RNZAF）に対しても使用された。インドネシアは、相互防衛援助法に基づく「ピース・ポニー」プログラムの一環として、1972年から1973年にかけて、キャバリエIIマスタング5機または7機とTF-51D（燃料タンクなし）1機を受領した。マスタングが軍事目的で最後に配備されたのは、 1975年2月にマゲタン州ラウ山で行われた「ウィバワV」演習であった。インドネシアのマスタングは、1980年に公開された映画『ジャヌール・クニン』の撮影にも使用された。マスタングは1976年に交代した。[ 131 ] [ 132 ] [ 133 ] [ 134 ]
イスラエル
イスラエル空軍博物館の P-51D : コックピットの下の刻印は、スエズ危機の始まりにおけるワイヤー切断作戦への参加を示しています。
1948年、イスラエルは数機のP-51マスタングを違法に購入し、木箱に詰めて農業機械として国内に密輸した。これは1947年から1949年のパレスチナ戦争で使用され、イスラエル軍の23機以上のアヴィアS-199戦闘機（チェコ製のメッサーシュミットBf109G）と共に運用され、マスタングはすぐにイスラエル軍の保有する戦闘機の中で最良の機体としての地位を確立した。[ 135 ]さらにスウェーデンから航空機が購入され、1950年代末にはジェット機に置き換えられたが、その前にこの機種はスエズ危機のカデシュ作戦の開始時に使用された。ミトラ峠での奇襲パラシュート降下と併せて、4機のP-51が特別に低空飛行で翼を使って電話線と電信線を切断する任務を与えられ、エジプトの通信に大きな支障をきたした。[ 136 ] [ 137 ] [ 138 ]
イタリア
イタリアのP-51Dマスタング
イタリアは戦後、P-51Dを運用していました。朝鮮戦争の影響で納入は停滞しましたが、MDAP（軍用航空基地）の集計によると、1947年9月から1951年1月の間に173機が納入されました。P-51はAMI（イタリア空軍）の全戦闘機部隊（第2、第3、第4、第5、第6、第51ストルモ）で運用され、さらに一部は学校や実験部隊でも運用されました。「魅力的な」戦闘機とみなされたP-51は、イタリア軍の司令官の個人機としても使用されました。しかし、飛行特性の悪さから、使用にはいくつかの制限が課されました。燃料タンクを満タンにした場合、取り扱いには細心の注意が必要となり、一部の曲技飛行は禁止されていました。全体として、P-51Dは、戦後イタリアで運用された他の主力戦闘機であるスーパーマリン・スピットファイアと比較しても高い評価を得ました。これは、イタリアに供給された他の連合軍戦闘機と比較して、P-51Dの状態が非常に良好であったことも一因です。マスタングの段階的な廃止は1958年半ばに始まった。[ 139 ] [ 140 ] [ 141 ]
日本
P-51C-11-NTエヴァリーナ（機体番号「278」（旧USAAFシリアル：44-10816））は、第51戦闘航空団第26戦闘飛行隊が搭乗していたが、1945年1月16日に銃撃を受け、日本軍が占領していた中国の蘇川飛行場に胴体着陸した。日本軍は機体を修理し、大まかに日の丸のラウンデルを取り付けた後、日本の福生評価センター（現横田基地）まで飛行させた。[ 49 ]
オランダ
オランダ ノースアメリカン P-51 マスタング
オランダ領東インド陸軍航空隊は40機のP-51Dを受領し、インドネシア国民革命の過程で、特に1947年のプロダクト作戦と1948年から1949年のクラーイ作戦という2つのオランダの警察活動中に飛行させた。[ 142 ]紛争が終わった後、インドネシアはこれらのムスタングを26機受領した。[ 49 ]
ニュージーランド
2007年のWings over Wairarapa航空ショーでパフォーマンスを披露する、第3（カンタベリー）飛行隊TAFの塗装を施したP-51D
ニュージーランドは、太平洋戦域のF4Uコルセアを補充するため、370機のP-51マスタングを発注した。納入予定は、最初のバッチとして30機のP-51D、続いて137機のP-51Dと203機のP-51Mであった。[ 143 ]最初の30機は1945年8月の終戦時に船積みされており、これらは梱包ケースに保管され、追加のマスタングの発注はキャンセルされた。1951年、保管されていたマスタングは、領土空軍（TAF）の第1（オークランド）、第2（ウェリントン）、第3（カンタベリー）、および第4（オタゴ）飛行隊で就役した。マスタングは、着陸装置や冷却システムの腐食問題が相次いだ後、1955年8月に早期退役するまで就役し続けた。 4機のムスタングは1957年にTAFが解散するまで標的タグとして運用された。[ 143 ]イギリス空軍のRNZAFパイロットもP-51を操縦し、少なくとも1人のニュージーランド人パイロットがUSAAFのP-51飛行隊に貸し出されてヨーロッパ上空で勝利を収めた。
ニカラグア
ニカラグア国家警備隊は1954年にスウェーデンから26機のP-51Dムスタングを購入し、その後1954年以降はアメリカから30機のP-51DムスタングとMAPから2機のTF-51モデルを受領した。このタイプの航空機はすべて1964年までに退役した。[ 49 ]
フィリピン
フィリピン空軍 P-51D: 尾輪は伸長位置で固定された。
フィリピンは第二次世界大戦後、103機のP-51Dムスタングを購入し、第5戦闘航空団の第6「コブラ」、第7「ブルドッグ」、第8「スコーピオン」戦術戦闘飛行隊で運用した。[ 144 ]これらは戦後のフィリピン陸軍航空隊とフィリピン空軍の主力となり、フク作戦、共産主義反乱軍との戦闘、および1955年までフィリピン南部でハッジ・カムロン率いるモロ反乱軍の鎮圧に広く使用された。ムスタングは、1953年に結成され翌年ブルー・ダイヤモンドと名付けられたフィリピン航空デモンストレーションチームの初の航空機でもあった。 [ 145 ] 1950年代後半にマスタングは56機のF-86セイバーに置き換えられたが、その一部は1980年代初頭まで対潜哨戒任務に就いていた。
ポーランド
第二次世界大戦中、イギリス空軍の5つの飛行隊がマスタングを使用しました。ポーランドで最初にマスタングMk Iを装備した部隊は、1942年6月7日、第309ジェミ・チェルヴィエンスキエ飛行隊[注 6 ]（陸軍協力司令部所属部隊）のB飛行隊でした。続いて1943年3月にA飛行隊が装備されました。その後、第309飛行隊は戦闘機／偵察部隊に再編成され、戦闘機司令部傘下となりました。1944年3月13日、第316ワルシャフスキ飛行隊は最初のマスタングMk IIIを受領し、部隊の再武装は4月末までに完了しました。 1944年3月26日までに、第306トルンスキ飛行隊と第315デンブリンスキ飛行隊はムスタングMk IIIを受領した（全作戦期間は12日間）。1944年10月20日、第309飛行隊のムスタングMk IはMk IIIに交代した。1944年12月11日、部隊は再び改名され、第309ポーランド戦闘飛行隊（309 Dywizjon Myśliwski " Ziemi Czerwieńskiej "、または第309 "Land of Czerwien" Polish Fighter Squadron）となった。[ 146 ] 1945年、第303コシチュシュコ飛行隊は20機のムスタングMk IV/Mk IVAの交代機を受領した。戦後、1946年12月6日から1947年1月6日の間に、マスタングを装備したポーランドの5個飛行隊はすべて解散した。ポーランドは約80機のマスタングMk IIIと20機のマスタングMk IV/IVAをイギリス空軍に返還し、イギリス空軍はそれらをアメリカ政府に引き渡した。[ 147 ]
ソマリア
ソマリア空軍は第二次世界大戦後、8機のP-51Dを運用した。[ 148 ]
南アフリカ
1951年5月1日、韓国に駐留する南アフリカ空軍第2飛行隊のノースアメリカンF-51Dマスタング戦闘機
南アフリカ空軍第5飛行隊は、第二次世界大戦中、1944年9月にキティホークからマスタングMk IIIに転換して以来、イタリアでマスタングMk III（P-51B/C）とMk IV（P-51D/K）を運用していた。Mk IVとMk IVAは1945年3月に南アフリカで運用開始となった。これらの機体はイギリス空軍の在庫機から引き抜かれたもので、概ねイギリス式の迷彩塗装が施されていた。全機にイギリス空軍のシリアルナンバーが付けられ、1945年10月に使用停止・解体された。1950年、南アフリカ空軍第2飛行隊は朝鮮戦争用にアメリカからF-51Dマスタングを供給された。この機種は南アフリカ軍によって良好な成績を収めたが、1952年と1953年にF-86セイバーに交代された。[ 49 ]
韓国
韓国空軍のF-51D
朝鮮戦争勃発から1ヶ月以内に、戦力不足に陥っていた大韓民国空軍に、バウト・ワン計画の一環として、 10機のF-51Dマスタングが配備された。これらの機体は、第二次世界大戦中に大日本帝国陸海軍航空隊で活躍した退役軍人を含む韓国空軍兵士と、ディーン・ヘス少佐率いるアメリカ軍顧問によって運用された。その後、アメリカ軍と南アフリカ軍の在庫からさらに機体が供給された。南アフリカ軍はF-86セイバーに改修を進めていたためである。これらの機体は、セイバーに置き換えられるまで、韓国空軍の主力機として活躍した。[ 49 ]
この機体は1954年に退役するまで、韓国空軍のブラックイーグルス曲技飛行チームでも使用されました。
スウェーデン
スウェーデン空軍のJ26がスウェーデン空軍博物館に展示されている
スウェーデンの航空管制局（Flygvapnet）は、ヨーロッパ上空での任務中にスウェーデンに転用されたP-51のうち4機（P-51B 2機と初期のP-51D 2機）を最初に回収しました。1945年2月、スウェーデンはJ 26と命名されたP-51Dを50機購入しました。これらは4月にアメリカ人パイロットによって納入され、ウプサラのウップランド航空団（F 16）に迎撃機として配備されました。1946年初頭、エステルスンドのイェムトランド航空団（F 4）は、2回目のバッチとして90機のP-51Dを配備しました。最終バッチとして、1948年にマスタング21機が購入されました。1940年代後半には、合計161機のJ 26がスウェーデン空軍で運用されました。約12機が写真偵察用に改造され、S 26と改称された。これらの機体の一部は、1946年から1947年にかけてスウェーデンがバルト海沿岸のソ連軍新軍事施設の秘密地図作成作戦（ファルン作戦）に参加した。この作戦はソ連領空への意図的な侵攻を何度も伴った。しかし、マスタングは当時のソ連戦闘機のいずれよりも急降下速度が速かったため、これらの任務でS 26が失われることはなかった。[ 149 ] J 26は1950年頃にデ・ハビランド・ヴァンパイアに置き換えられた。S 26は1950年代初頭にS 29Cに置き換えられた。 [ 49 ]
スイス
飛行家フラーブ博物館に展示されている、復元されたスイス空軍のP-51D
スイス空軍は、第二次世界大戦中に中立国スイスへの不時着を余儀なくされたパイロットがスイス当局に押収されたアメリカ陸軍航空隊（USAAF）のP-51を数機運用していました。戦後、スイスは1機あたり4,000ドルで130機のP-51を購入しました。これらのP-51は1958年まで運用されました。[ 49 ]
ソビエト連邦
ソ連は少なくとも10機の初期型マスタングMk-Iを受領し試験したが、当時のソ連戦闘機と比較して「性能が劣る」と判断し、訓練部隊に降格させた。その後、レンドリース方式で納入されたP-51B/CおよびDシリーズは、有名な「シャトルミッション」後にロシアで放棄された他のマスタングと共に、ソ連空軍によって修理・使用されたが、最前線での運用は行われなかった。[ 150 ]
ウルグアイ
ウルグアイ空軍は1950年から1960年にかけて25機のP-51Dマスタングを使用し、その後一部はボリビアに売却された。[ 49 ]

P-51と民間航空

キャバリエ P-51 マスタング（ティップタンク付き）

P-51の多くは戦後、余剰品として売却され、その価格は1,500ドル程度であることも珍しくなかった。一部は戦時中のパイロットや愛好家に個人使用のために売却され、一部は航空レース用に改造された。[ 151 ]

エアレースで活躍した最も重要なマスタングの一つは、シリアルナンバー44-10947のP-51C-10-NTで、映画スタントパイロットのポール・マンツが購入した余剰機です。彼は主翼を改造し、密閉することで各翼に巨大な燃料タンクを設けました。この「ウェットウィング」によって、燃料補給や空気抵抗を増大させるドロップタンクの必要性が軽減されました。映画『ブレイズ・オブ・ヌーン』にちなんで「ブレイズ・オブ・ヌーン」と命名されたこの機体は、1946年と1947年のベンディックス・エアレースで優勝、1948年のベンディックスで2位、1949年のベンディックスで3位を獲得しました。マンツは1947年に米国の東海岸から西海岸までの記録も樹立した。彼はマスタングをチャールズ・F・ブレア・ジュニア（後にモーリン・オハラの夫となる）に売却し、ブレアはそれをエクスカリバーIIIと改名し、1951年にニューヨークからロンドン（約3,460マイル、5,570キロメートル）までの記録を樹立するために使用した。アイドルワイルドの離陸からロンドン空港上空までの所要時間は7時間48分だった。その年の後半には、ブレアはノルウェーから北極（約3,130マイル、5,040キロメートル）経由でアラスカ州フェアバンクスまで飛行し、太陽を視認するナビゲーションが北磁極地域で可能であることを証明した。この功績により彼はハーモン・トロフィーを受賞し、空軍は北からのソ連空襲の可能性に関する考えを変えざるを得なくなった。このマスタングは現在、国立航空宇宙博物館のスティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センターに展示されている。[ 152 ]

ミス ヘレン、戦時中のマークが付いた P-51D、第 487 戦闘航空団、第 352 戦闘グループ所属のレイモンド H. リッツィ大尉が操縦し、2007 年に空中展示されました。現存することが知られている最後のオリジナルの第 352 戦闘グループ P-51 です。

1958年、カナダ空軍（RCAF）は残っていた78機のマスタングを退役させました。RCAFのパイロット、リン・ギャリソンは、これらの機体を各地の保管場所からニューヨーク州カナストータ（アメリカのバイヤーが拠点を置いていた場所）まで運びました。ギャリソンは残存機をそれぞれ少なくとも1回は操縦しました。これらの機体は、現在世界中で飛行している航空機の大部分を占めています。[ 153 ]

マスタングを民間機に改造した最も著名な企業は、後にキャバリエ・エアクラフト・コーポレーションと改名されたトランス・フロリダ・アビエーション社で、キャバリエ・マスタングを製造しました。改造内容には、尾翼の高設と翼端燃料タンクの増設が含まれます。また、キャバリエ・マスタングの特徴である、軍用無線機と胴体燃料タンクがあった場所に「タイト」なセカンドシートを追加するという改造も行われました。

1960年代後半から1970年代前半にかけて、米国防総省は南米諸国、後にインドネシアに近接航空支援と対反乱作戦用の航空機を供給したいと考え、キャバリエ社に代金を支払い、民間機の改造機の一部を最新の軍用仕様に戻しました。

21世紀では、P-51は部分的に修復された機体であっても100万ドル以上の価格が付くことがあります。[ 153 ] 2011年時点で、米国ではFAA登録簿に204機の個人所有のP-51が登録されており、[ 154 ]そのほとんどは現在も飛行しており、記念航空軍（旧南軍航空軍）などの組織に所属していることが多いです。 [ 155 ]

2014年リノエアレースに出場したP-51D-25-NTのRebel

2013年5月、ダグ・マシューズはザ・レベルと名付けられたP-51で、重量3,000～6,000kg（6,600～13,200ポンド）のピストン動力航空機として、高度12,975メートル（42,568フィート）の記録を樹立した。[ 156 ]フロリダ州インディアンタウン空港の芝生の滑走路からオキーチョビー湖上空を飛行し、マシューズは高度9,000メートル（30,000フィート）に18分、12,000メートル（39,000フィート）に31分で到達する世界記録を樹立した。彼は水平飛行で12,200メートル（40,100フィート）の高度記録と13,000メートル（42,500フィート）の絶対高度記録を樹立し、[ 157 ] [ 158 ] 1954年に樹立された11,248メートル（36,902フィート）という以前の記録を破った。

事件

変種

P-51 マスタングは 1940 年から戦後にかけて 20 種類以上の派生型が生産されました。

生産

オーストラリアで組み立てまたは生産された少数を除き、すべてのマスタングは、当初はカリフォルニア州イングルウッドでノースアメリカン社によって製造され、その後テキサス州ダラスでも製造されました。

北米製機体[ 163 ] [ 164 ]
変異体 建造数 注記
NA-73X 1 プロトタイプ
XP-51 2 プロトタイプ
マスタングI 620 カリフォルニア州イングルウッドでイギリス空軍向けに建造された
A-36 アパッチ500 P-51の急降下爆撃機型。「インベーダー」または「マスタング」とも呼ばれる。
P-51 150 カリフォルニア州イングルウッドで製造。93機が英国にレンドリースされ、英国空軍によって「マスタング Ia」として運用された。57機が米国空軍によって保持され、アリソン V-1710-39 エンジンが搭載された。
P-51A-NA 310 カリフォルニア州イングルウッドで建造。50機が「マスタング II」としてイギリス空軍にレンドリースされた。
XP-51B 2 P-51Bの試作機
P-51B-NA 1,987 カリフォルニア州イングルウッドで製造。マーリンエンジンを搭載した最初の量産型。308はレンドリース契約に基づき供給され、イギリス空軍によって「マスタングIII」として運用された。
P-51C-NT 1,750 ノースアメリカン社のダラス工場で製造された最初のP-51派生型。P-51Bと同一。ノースアメリカン社がダラス工場で製造したマスタングには「-NT」という接尾辞が付けられていた。636機がレンドリース契約に基づき「マスタングIII」としてイギリス空軍に納入された。
XP-51D 3 P-51Dの試作機
P-51D-NA/-NT
8,200
[ 165 ]		イングルウッドで6,600機、ダラスで1,600機が製造された。100機のP-51D-1-NAが未組み立てのままオーストラリアに送られた。282機がレンドリース法に基づき「マスタングIV」としてイギリス空軍で運用された。
XP-51F 3 軽量版
XP-51G 2 軽量版、5枚羽根プロペラ
P-51H-NA 555 カリフォルニア州イングルウッドで建造
XP-51J 2 アリソンエンジン搭載の軽量開発。
P-51K-NT 1,500 テキサス州ダラスで製造。P-51Dと同一の機体だが、エアロプロダクツ社製の4枚羽根プロペラを装備している。600機が「マスタングIVa」としてイギリス空軍にレンドリースされた。
P-51M-NT 1 P-51D-25-NTおよびP-51D-30-NTと同じだが、低高度運用用の非水噴射式V-1650-9Aエンジンを搭載し、カフレス式のハミルトン・スタンダード・プロペラを共有している。[ 166 ] [ 167 ]ダラスで本格的な生産に入る予定だったが、後に契約はキャンセルされた。
建造総数 15,588 オーストラリアに未組み立てで送られた100個を含む
オーストラリアにおけるコモンウェルス・エアクラフト・コーポレーションによる生産[ 163 ] [ 164 ]
変異体 建造数 注記
コモンウェルス・エアクラフト・コーポレーションCA-17 マスタング Mk 20 80 組み立てられていない P-51D-1-NA 100 機がキットとしてオーストラリアに納入されたが、実際に製造されたのは 80 機のみであった。
CAC CA-18 マスタング Mk 21、Mk 22、Mk 23 120 オーストラリアで120機（当初発注170機）のP-51Dがライセンス生産された。Mk 21とMk 22はアメリカ製のパッカードV-1650-3またはV-1650-7エンジンを搭載し、Mk 23（Mk 21の後継機）はロールス・ロイス・マーリン66またはマーリン70エンジンを搭載していた。
建造総数 200
既製のマスタングの改造[ 163 ] [ 164 ]
変異体 変換された数値 注記
TP-51C 少なくとも5 デュアルコントロール型を作成するための現場改造。第二次世界大戦中に訓練と要人輸送のために少なくとも5機が製造されたことが知られている。[ 168 ]
ETF-51D 1 航空母艦での使用に改造されたP-51D 1機。
ロールスロイス マスタング Mk X5 試作機の改造はわずか5機のみ。1942年中期から後半にかけて、2機のマスタングMk I機体にロールス・ロイス・マーリン65エンジンを試験的に搭載し、中高度/高高度に適したエンジンを搭載した機体の性能を試験した。パッカードV-1650マーリンエンジン搭載のP-51B/C相当機への改造が成功したため、この実験は不要となった。改造は大成功を収めたものの、500機の生産予定は中止された。[ 169 ]
キャンセルされた契約[ 163 ] [ 164 ]
変異体 注記
NA-133 アメリカ海軍向け P-51H。折りたたみ式翼、アレスティングフック、先端燃料タンクを装備。
P-51L-NT 軽量版
CAC CA-21 マスタング Mk 24 2人乗りマスタング250台のライセンス生産。[ 170 ]

事故や事件

生き残った航空機

コリングス財団のTP-51C「ベティ・ジェーン」複座操縦戦闘機が全米各地の航空ショーに登場

仕様（P-51D マスタング）

P-51D マスタングの3面図
P-51ガンファイターの機首
3丁の.50口径機関銃を備えた翼

P-51DおよびP-51Kの組立整備マニュアル[ 171 ] 、 P-51戦術計画特性と性能表[ 172 ] 、 The Great Book of Fighters [ 173 ]、およびQuest for Performance [ 174 ]からのデータ

一般的な特徴

パフォーマンス

  • 最高速度: 440 mph (710 km/h、383 kn)
  • 巡航速度: 362 mph (583 km/h、315 kn)
  • 失速速度: 100 mph (160 km/h、87 kn)
  • 航続距離:外部燃料タンク搭載時 1,650 マイル (2,660 km、1,434 nmi)
  • 実用上昇限度： 41,900フィート（12,800メートル）
  • 上昇率: 3,200 フィート/分 (16 m/s)
  • 揚抗比: 14.6
  • 翼面荷重: 39 ポンド/平方フィート (190 kg/m 2 )
  • 出力/質量: 0.162 / 0.187 hp/lb (0.266 / 0.307 kW/kg) ( WEPなし/あり)
  • 推奨マッハ制限0.8

武装

メディアでの注目の出演

レッドテイル・リボーンで説明されているように、現在レッドテイル・プロジェクトによって飛行しているタスキーギ・エアメン関連の復元されたP-51Cマスタング

スケールレプリカ

P-51の象徴的な性質を示すものとして、ホビー業界のメーカーは、様々なディテールやスキルレベルのP-51マスタングのスケールプラスチックモデルキットを製作してきました。また、この機体は数多くのスケールの飛行レプリカの対象にもなっています。[ 179 ]人気の高い模型飛行機の他に、いくつかのキットプレーンメーカーは、 1 ⁄ 2、2 ⁄ 3、3 ⁄ 4スケールのレプリカを提供しており、1人（または2人）が快適に搭乗でき、高性能とより寛容な飛行特性を兼ね備えています。[ 180 ]このような機体には、タイタンT-51マスタング、WAR P-51マスタング、リンミニマスタング、ユルカグナツム、サンダーマスタング、スチュワートS-51Dマスタング、レーレ5151マスタング、スケールウィングスSW51マスタングなどがあります。[ 181 ]

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

脚注

  1. ^連合軍の航空機の中で、P-51は第二次世界大戦で空母搭載型のグラマンF6Fヘルキャットに次いで2番目に多くの勝利を収めたとされている。 [ 10 ]
  2. ^比較的薄い層流翼を持つマスタングの戦術マッハ数（戦闘可能な最高速度）は0.78であった。これは、戦術マッハ数0.75のメッサーシュミットBf109とフォッケウルフFw190と比べても遜色ない数値であった。連合軍が使用可能な他の護衛戦闘機は、戦術マッハ数がわずか0.68のロッキードP-38ライトニングと、0.71のリパブリックP-47サンダーボルトであった。ヨーロッパにおける護衛戦闘機の運用高度が高かったため、この差は重要な性能差となった。 [ 18 ]

参考文献

注記

  1. ^この新型戦闘機はアメリカやUSAACの仕様ではなくイギリスの仕様に基づいて設計されたため、より一般的なXP（eXperimental Pursuit）グループではなく、民間ベンチャーの指定が割り当てられた。
  2. ^ P-51の翼型（NAA/NACA 45-100シリーズとして知られている）の詳細については、 [ 20 ]を参照してください。
  3. ^これはアメリカにおける銃器の同期化の最後の応用例の一つであった。後のアメリカの単気筒ピストンエンジン戦闘機（マスタングの後期型を含む）はすべて銃器を両翼に集中させていた。
  4. ^陸軍に供与されたNA-73のうち1機、シリアルナンバー41-038は現在も存在し、最後に飛行したのは1982年である。 [ 29 ]
  5. ^これらの FG のうち 3 機を除くすべては、マスタングに転換する前に P-38、P-40、または P-47 を使用していました。
  6. ^ "Ziemi Czerwieńskiej" = " Czerwienの地"、イギリス空軍のポーランド部隊は、1939年にドイツと戦ったポーランド空軍の飛行隊の名前とロゴを保持しました。
  7. ^ P-51DとKの整備マニュアルには、ラックが1,000ポンド爆弾の搭載を想定して設計されていないため、1,000ポンド爆弾の搭載は推奨されないと記載されている。 [ 177 ]取り外し可能な「ゼロレール」発射装置には、主翼ラックを装着した状態で6発のロケット弾を搭載でき、主翼ラックを装着していない状態では10発のロケット弾を搭載できる。 [ 178 ]

引用

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