ノーザンパシフィック鉄道
ノーザンパシフィック鉄道
ノーザンパシフィック鉄道の路線図
ワシントン州タコマにある旧ノーザン・パシフィック・オフィスビル
概要
本部ミネソタ州セントポール
主要人物
創設者ジョサイア・パーハム
報告マークNP
ロケールウィスコンシン州アッシュランド、ミネソタ州セントポールからワシントン州シアトル、ワシントン州タコマ、オレゴン州ポートランド
運行日1864–1970
後継バーリントン・ノーザン（後のBNSF）
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌

ノーザン・パシフィック鉄道（報告記号NP）は、1864年から1970年までミネソタ州から太平洋岸北西部にかけて、米国西部の北部を横断していた重要な米国大陸横断鉄道であった。南北戦争（1861年 - 1865年）の末期に、国都ワシントン D.C.で第38回米国議会により承認、認可され、隣接する約4千万エーカー（62,000平方マイル、160,000 km 2）の土地の助成金を受け、それを使ってヨーロッパ（特にヘンリー・ヴィラード大統領の母国である新ドイツ帝国）で建設資金を調達した。

建設は 1870 年に始まり、本線は五大湖から太平洋、カナダとアメリカの国境のすぐ南まで開通し、1883 年 9 月 8 日にユリシーズ S. グラントが最後の「ゴールデン スパイク」を打ち込み、モンタナ準州西部で路線が完成しました。鉄道の線路は約 6,800 マイル (10,900 km) あり、西部の連邦直轄領や、後のアイダホ州、ミネソタ州、モンタナ州、ノース ダコタ州、オレゴン州、ワシントン州、ウィスコンシン州の広範な路線を含む、広い地域をカバーしていました。さらに、NP には国際支線のノーザン パシフィック アンド マニトバ鉄道 (1888 年設立) があり、北は新しく組織されたカナダのマニトバ州の州都ウィニペグまで走っていました。主な活動は、小麦やその他の農産物、家畜、木材、鉱物の輸送、消費財の輸入、旅客輸送でした。土地の売却と売却。この合弁事業は1899年に終了し、残っていたカナダの線路とウィニペグ・イーストヤードは1901年にカナダ北部鉄道に買収された。 [ 1 ]

ノーザン・パシフィック鉄道はミネソタ州に本社を置き、当初はブレーナード、後に州都セントポールに移りました。NPは波乱に満ちた財政史を辿り、1世紀以上後の1970年に他の路線と合併して現代のバーリントン・ノーザン鉄道となりました。さらに1996年には有名なアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道と合併し、 BNSF鉄道に改名され、アメリカ西部で運行しています。

歴史

組織

NPR 土地譲渡地図、1890 年頃

1864年7月2日、第38回アメリカ合衆国議会はノーザン・パシフィック鉄道会社を設立した。その目的は、五大湖とアメリカ合衆国北西部の太平洋沿岸のピュージェット湾を結び、農業、牧場、木材、鉱業のための広大な新天地を開拓し、ワシントン州とオレゴン州の連邦直轄地を国内の他地域と結び付ける（さらにカナダ中部の北部グレートプレーンズをアメリカ合衆国北部諸州、特に中西部の大都市、製造センター、市場と結び付ける）ことであった。[ 2 ]

アメリカ合衆国議会は、未開発の西部地域への鉄道輸送網を建設する見返りとして、ノーザン・パシフィック鉄道に路線に隣接する6,000万エーカー（94,000平方マイル、240,000平方キロメートル）という莫大な潜在的利益を与えた。ジョサイア・パーハムは1864年12月7日に初代社長に選出された。 [ 2 ]鉄道は全ての土地を使用することができず、最終的に4,000万エーカー弱の割り当てを受け入れた。[ 3 ]

ジェイ・クックが主導権を握る

その後6年間、鉄道の支援者たちは資金調達に苦戦しました。ジョン・グレゴリー・スミスは1865年1月5日にパーハムの後任として第2代社長に就任しましたが、起工式は1870年2月15日、ミネソタ州カールトン（五大湖の最西端の港、スペリオル湖畔、ダルースの西25マイル（40キロメートル））でようやく行われました。1870年夏、ニューヨーク市とウォール街の著名な金融家ジェイ・クックの支援と宣伝により、鉄道会社は本格的に軌道に乗り始めました。

1871年を通して、ノーザン・パシフィック鉄道はミネソタ州から西へと進み、ダコタ準州（現在のノースダコタ州）へと至った。測量士や建設作業員は沼地や泥沼、アメリカカラクの森を進まなければならなかった。困難な地形と資金不足のため、ミネソタ州での建設段階は6か月遅れた。[ 4 ] NPはまた、オレゴン州ポートランド郊外のコロンビア川沿いにあるワシントン準州のカラマからピュージェット湾に向かって北へ路線の建設を開始した。ミネトンカ、イタスカ、オッターテイル、セントクラウドの4両の小型建設用機関車が購入され、最初の機関車はホーン岬を回ってカラマへ船で輸送された。ミネソタ州では、スペリオル湖・ミシシッピ鉄道が1870年にセントポールから東のスペリオル湖のあるダルースまで155マイル（249キロメートル）の路線を完成させました。この路線は1876年にノーザン・パシフィック線に貸し出され、最終的にノーザン・パシフィック線に吸収されました。有名なノース・コースト・リミテッドはノーザン・パシフィック線の主力旅客列車であり、この鉄道は1804年と1805年にルイス・クラーク探検隊がルイジアナ買収とアメリカ西部の探検で開拓した道に沿って建設されました。[ 5 ]

ノーザン・パシフィック鉄道は、1872年6月初旬、ダコタ準州（現在のノースダコタ州）とミネソタ州の境にあるファーゴに到着した。翌年の1873年6月、ノーザン・パシフィック鉄道は、ダコタ準州エドウィントン（現在のノースダコタ州の州都ビスマーク）のミズーリ川上流岸に到達した。西部では、ノーザン・パシフィック鉄道の路線はカラマから北に25マイル（40キロメートル）延びていた。ダコタ準州では、南北戦争の英雄、ウィンフィールド・スコット・ハンコック将軍の指揮の下、アメリカ陸軍騎兵隊600名の守備の下で測量が行われた。

ミネソタ州ブレイナードに製造工場と鋳造所が設立された。この町は、NP（ニューイングランド鉄道）第2代社長ジョン・グレゴリー・スミスが、義父であり親友であり同僚でもあったローレンス・ブレイナードにちなんで名付けた。鉄道はまた、最初の仮事務所と本社をそこに設置した。 1873年以降、クレジット・モビリエ事件とユニオン・パシフィック鉄道の株式詐欺に端を発する東部での深刻な株式市場の暴落と金融崩壊は、全国的な経済不況とニューヨーク市のウォール街金融街における金融恐慌を引き起こし、1870年代後半から1880年代初頭にかけての12年間、鉄道建設は停止した。

1886年、会社は事業を再開し、北ダコタ州を横断する本線164マイル（264キロメートル）を敷設し、さらにワシントン準州の西側に45マイル（72キロメートル）を敷設しました。11月1日、元アメリカ陸軍大将のジョージ・ワシントン・キャスが3代目社長に就任しました。キャスは、東部の主要鉄道会社の一つであったペンシルバニア鉄道の副社長および取締役を務め、19世紀後半の最も困難な時期をノーザン・パシフィック鉄道で率いることになりました。

調査隊や建設作業員がイエローストーン地域に近づくと、北ダコタ準州とミネソタ準州のスー族、シャイアン族、アラパホ族、カイオワ族の先住民族戦士による攻撃が頻繁に起こり、一行はアメリカ騎兵隊の保護を受けた。[ 6 ]

決済

ノーザン・パシフィック鉄道会社の優先株、株券発行日：1881年11月28日

1886年、ノーザン・パシフィック社はヨーロッパ、特に新たに統一されたドイツ帝国と北はスカンジナビア諸国に植民地化/移民事務所を開設し、信頼性の高い蒸気船路線を用いて、安価な土地と輸送、そして北アメリカ大陸中北部と同様の寒冷な高緯度気候でありながら、より肥沃な未耕作の膨張性土壌の購入というパッケージ取引で北欧の農民を惹きつけた。ノーザン・パシフィック社の成功は、すでに栽培されていた小麦やその他の穀物の豊作と、1881年から1890年までの10年間にミネソタ州とダコタ州の州境に沿った北部レッドリバー、ミネソタ川、ミズーリ川、ミシシッピ川流域のレッドリバー下流域の入植者を惹きつけたことに基づいていた。 [ 7 ]

ノーザン・パシフィック鉄道は1872年にファーゴのダコタ準州に到着し、ダコタ準州、そして後にその双子州である北・南の経済成長の中心的な要因の一つとしてその事業を開始した。大陸内陸部の中心地は極めて寒冷であったが、それでも小麦の栽培に適しており、急速に発展するアメリカ東部および中西部の工業都市では小麦の需要が高く、ヨーロッパへの輸出も増加していた。入植者のほとんどはドイツ人とスカンジナビアからの移民で、彼らは土地を安価に購入し、大家族を育てた。彼らは大量の小麦をミネアポリス、そして鉄道で結ばれたミルウォーキー、シカゴ、セントルイスへと輸送した。同時にあらゆる種類の農機具や家庭用品を購入し（中には大都市の倉庫から鉄道輸送用に発行された通信販売カタログを通じて注文・配達されたものもあった）、鉄道で輸送された。[ 8 ]

ミネトンカ

NPは連邦政府からの土地補助金を担保に、システム構築のための借入金を行った。[ 9 ]連邦政府は残りの土地を全て保持し、 1862年のホームステッド法に基づき、先住民および移民の開拓者／農民に無償で提供した。当初、鉄道会社は保有地の多くを土地投機家に低価格で売却し、短期的な現金利益を得るとともに、多額の年間税金の支払いを回避することを目指した。1905年までに、土地の多くを卸売価格で売却したことは高くついた過ちであったと判断され、鉄道会社の土地政策は変更された。その後数十年にわたり、グレートプレーンズの特殊な条件下で、鉄道サービスの向上と、より教育的で科学的な農業技術と土壌保全が進んだ。ノーザン・パシフィック鉄道は、それまで「価値がない」と考えられていた土地を、農家に直接高値で容易に売却した。1910年までに、新設州ノースダコタにおける鉄道会社の保有地は大幅に減少した。[ 10 ] [ 11 ]

1873年の恐慌と最初の破産

1873年、ノーザン・パシフィック鉄道は目覚ましい進歩を遂げたものの、その後大きな失敗に見舞われました。東から来た鉄道は6月4日にミズーリ川に到達しました。数年にわたる調査の後、 1873年7月14日、水上輸送の港湾施設として、太平洋岸とピュージェット湾に近いワシントン準州のタコマが鉄道の西端に選定されました。

ニューヨーク市の金融会社ジェイ・クック・アンド・カンパニーは、過去3年間、ノーザン・パシフィック鉄道の建設に資金を投じてきた。多くの西部大陸横断鉄道の場合と同様、広大な荒野の草原に鉄道を敷設する莫大な費用は大幅に過小評価されていた。クックは、ヨーロッパでのNPRR債券のマーケティングにほとんど成功せず、増大する建設費用の当座貸越に備えるために自社の資金を使いすぎた。クックは自分の経営手腕を過大評価し、銀行家がプロモーターでもある能力の限界と、ノーザン・パシフィック鉄道の債券で資産が凍結される危険性を理解していなかった。[ 12 ]クック・アンド・カンパニーは1873年9月18日に倒産した。まもなく、 1873年の金融恐慌が米国全土のビジネス界と金融界を巻き込み、多くの産業に波及して米国史上最悪の経済不況の始まりとなった。これは60年後の1930年代の悪名高い世界恐慌に先立つものであった。不況により、全国の新興鉄道は破綻、もしくはほぼ麻痺状態に陥った。

しかし、ノーザン・パシフィック鉄道は、キャス大統領が実施した緊縮財政政策のおかげで、その年の破産を幸いにも乗り越えました。実際、ポートランドのジョン・C・エインズワース取締役からの土壇場での融資を受け、ノーザン・パシフィック鉄道は1873年末までに、カラマからタコマまでの太平洋とアメリカ西海岸沿いに北上する110マイル（180キロメートル）の路線を完成させました。12月16日には、最初の蒸気機関車がタコマに到着しました。しかし、翌年の1874年には、会社は倒産の危機に瀕していました。

ノーザン・パシフィック鉄道は1875年6月30日に最初の破産に陥りました。キャス社長は辞任し、裁判所が任命した管財人となり、チャールズ・バーストウ・ライトが第4代社長に就任しました。後にモンタナ州ビリングスと名付けられることになるフレデリック・ビリングスは再建計画を策定し、それが実行に移されました。

1874年から1876年にかけて、ジョージ・アームストロング・カスター中佐の指揮下にあるアメリカ陸軍第7騎兵連隊の一部隊が、ダコタ準州のエイブラハム・リンカーン砦とライス砦を拠点として、ダコタ準州とモンタナ準州の鉄道調査・建設作業員を守る遠征を行った。

フレデリック・ビリングスと最初の再編

1877年、建設は小規模に再開されました。ノーザン・パシフィック鉄道は、タコマから南東にワシントン州ピュアラップ、そしてウィルクソン周辺の炭田まで支線を敷設しました。石炭の多くはタコマを経由してカリフォルニア州サンフランシスコへ輸出され、そこでセントラル・パシフィック鉄道の蒸気機関車の火室に投入されました。

この小規模な建設は、1874年から1880年にかけて同社が手がけた最大のプロジェクトの一つだった。同年、同社はワシントン州エジソン（現在は南タコマ都市圏の一部）に大規模な工場群を建設した。エジソン工場は、安価な木材が容易に入手できることから、貨車の製造と修理を行うシステムで最大の工場となった。東側のブレーナード工場は、蒸気時代を通じて最大の機関車修理施設であり続けた。別の工場/鋳造所が、本線の中間地点であるモンタナ州リビングストンにあり、1955年以降はディーゼルエンジンの主要な整備施設となった。ミネソタ州セントポールには、客車の大半を整備していたコモ工場と、1915年に閉鎖されたグラッドストーン工場があった。

1879年5月24日、フレデリック・H・ビリングスが5代目社長に就任した。ビリングスの在任期間は短かったものの、精力的な活動が続いた。組織再編、債券発行、そしてアメリカ経済の回復により、ノーザン・パシフィック鉄道はミズーリ川上流域に進出し、ミズーリ川西側に100マイル（160キロメートル）の鉄道建設契約を締結した。しかし、この鉄道の新たな力は、一部の人々から脅威とみなされるようになった。

ヘンリー・ヴィラードと最後のスパイク

イエローストーン国立公園の NPRR-イエローストーン公園線のパンフレット、1904 年
オレゴン・アンド・トランスコンチネンタル会社の株券。1881年から1884年まで第6代NPRR社長を務めたヘンリー・ヴィラードが所有していた。

ドイツ生まれの元従軍記者／ジャーナリストで、後に新聞・雑誌発行者となったヘンリー・ヴィラード（NPRR第6代社長、1881～1884年）は、1871年から1873年にかけて、ヨーロッパ西部（特に統一間もないドイツ帝国）の鉄道のために資金調達を行った。1874年にニューヨークに戻った後、彼は顧客のためにオレゴン州の鉄道に投資した。ヴィラードの尽力により、これらの路線のほとんどはヨーロッパの債権者の持株会社であるオレゴン・アンド・トランスコンチネンタル会社の所有となった。

オレゴン鉄道とトランスコンチネンタル鉄道が保有していた路線の中で、最も重要だったのはオレゴン鉄道航行会社で、オレゴン州ポートランドからコロンビア川左岸に沿って東へ走り、ワシントン州ワルーラ近郊のコロンビア川とスネーク川の合流点でユニオン・パシフィック鉄道のオレゴン・ショート・ラインと接続していました。ユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道は、その12年前の1869年に最初の大陸横断路線を完成させていました。

帰国から10年も経たないうちに、ヴィラードは太平洋岸北西部の輸送帝国の長となった。この帝国の真の競争相手は、ノーザン・パシフィック鉄道だけだった。ノーザン・パシフィック鉄道の大陸横断路線の完成は、ヴィラードの北西部、特にポートランドにおける支配を脅かすものとなった。残念ながら、ピュージェット湾のタコマ港やワシントン州シアトル港といった、より深く、より大規模な港がさらに開発され、鉄道で東部と結ばれた 場合、ポートランドは二流都市に成り下がる可能性があった。

オレゴン州で数年にわたり河川輸送と鉄道輸送の独占を築いてきたヴィラードは、今、大胆な攻撃を開始した。ヨーロッパとの人脈と、数年前にカンザス・パシフィック鉄道の支配権をめぐる争いでジェイ・グールドを「打ち負かした」という評判を利用し、ヴィラードは仲間から800万ドルを調達した。これは彼の有名な「ブラインド・プール」と呼ばれ、ヴィラードの仲間には資金の使途が知らされていなかった。このとき、彼はその資金をノーザン・パシフィック鉄道の支配権買収に充てた。

アイダホ州ミュラン近郊のコー・ダレーン・カットオフのS字カーブ高架橋で発生したノーザン・パシフィック鉄道の列車脱線事故（1903年）
アメデ・ジュラン『黄金の釘を打ち込む』 （1903年）。 1883年、モンタナ州ゴールドクリーク近郊でノーザン・パシフィック鉄道の東西区間を繋ぎ、13年かけて完成した「黄金の釘」を記念した油彩画。

厳しい戦いにもかかわらず、ビリングスとその支持者たちは屈服を余儀なくされ、1881年6月9日に大統領を辞任した。ウェルズ・ファーゴ社（銀行業と西部の駅馬車路線で有名）の元社長、アシュベル・H・バーニーは、6月19日から9月15日まで、鉄道の暫定管理人を務めた。このとき、ヴィラードは株主によって第6代社長に選出された。その後2年間、ヴィラードとノーザン・パシフィック鉄道は苦境に立たされた。

1882年には、本線360マイル(580 km)と支線368マイル(592 km)が完成し、総延長はそれぞれ1,347マイル(2,168 km)と731マイル(1,176 km)となった。1882年10月10日、ミネソタ州ワディナからミネソタ州ファーガスフォールズまでの路線が開通した。ミズーリ川上流には、100万ドルをかけて建設された橋が1883年10月21日に完成した。それまでは、ミズーリ川の渡河は年間を通して渡し船に頼らざるを得ず、冬季に氷が厚くなる時期には川にレールが敷かれていた。

元北軍将軍のハーマン・ハウプトは南北戦争の退役軍人で、当時、戦時中の米国軍用鉄道と民間のペンシルバニア鉄道を建設した人物で、1881 年に北部太平洋医療協会 (NPBA) を設立しました。当時、ヨーロッパのドイツ帝国で導入されつつあった進歩的な医療と保険プログラム、そして現代の健康維持組織の先駆けに感化されて、NPBA は最終的に、NPRR 路線網の全域にわたってミネソタ州セントポール、モンタナ州グレンダイブ、モンタナ州ミズーラ、ワシントン州タコマに一連の医療病院 4 か所を設立し、鉄道従業員、退職者、およびその家族の医療にあたらせました。

1883年1月15日、NPRRの最初の列車がボーズマン峠の東麓にあるモンタナ州リビングストンに到着しました。リビングストンは、それ以前のブレーナードやサウスタコマと同様に、ノーザン・パシフィック鉄道の設備の重整備を行う大規模なバックショップを擁するまでに成長しました。また、ここはノーザン・パシフィック鉄道の路線網における東西の境界線となる場所でもあります。

ヴィラードは1883年のノーザン・パシフィック鉄道の完成に尽力した。作業員たちは毎日平均1.5マイル（2.4キロメートル）の線路を敷いた。線路は正式には8月22日に完成した。しかし、これを祝い、またこの地域への投資機会を全国的に宣伝するため、ヴィラードは東部から4両、西部から1両の列車をチャーターし、約300人を乗せて、モンタナ準州のゴールド・クリーク駅の東数マイルにあるインディペンデンス・クリークで公式の「ゴールデン・スパイク」式典を開いた。費用は惜しまず、出席者には癌で悲劇的な死を遂げるわずか2年前のユリシーズ・S・グラント元大統領や、ヴィラードの義理の家族で、その4年前に亡くなった著名な奴隷制度廃止論者ウィリアム・ロイド・ガリソンの家族も含まれていた。式典に備えて線路の一部が撤去され、1883年9月8日の式典で再び敷設された後、式典用の最後の釘が打ち込まれた。[ 13 ]

ピュージェット湾へ直行

スタンピード峠の初期のノーザン・パシフィック鉄道のスイッチバック線。(1887年)
スタンピードパスのノーザン・パシフィック4-4-0。(1888年)

ヴィラードの没落は、その台頭よりも速かった。ジェイ・クックと同様に、彼も鉄道建設の莫大な費用に頭を悩ませていた。ウォール街の弱気派は、ゴールデン・スパイクの直後、ノーザン・パシフィック鉄道があまりにも長く、ほとんど事業がない路線だと気づき、ヴィラードの株価を急落させた。ヴィラード自身もゴールデン・スパイクの数日後に神経衰弱に陥り、1884年1月にノーザン・パシフィック鉄道の社長を辞任した。

ノーザン・パシフィック鉄道の社長職は、再び鉄道業界のプロ、元シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道社長のロバート・ハリスに引き継がれました。ヴィラード・グループが復帰するまでの4年間、ハリスは鉄道の資産改善とオレゴン鉄道航行会社との複雑な関係の解消に尽力しました。

1880年代半ばを通じて、ノーザン・パシフィック鉄道はコロンビア川を迂回するルートを取らず、ピュージェット湾に直接到達しようと努めた。1870年代から断続的に行われていたカスケード山脈の測量が新たに始まった。ベテラン土木技師のヴァージル・ボーグが再びカスケード山脈の探検に派遣された。1881年3月19日、彼はスタンピード峠を発見した。1883年、新設の太平洋部門の責任者ジョン・W・スプレーグは、後にワシントン州カラマとなる地点から鉄道の起点となるゴールデン・スパイクを打ち込んだ。彼は数か月後、健康を害して辞任した。

1884年、ヴィラードが去った後、ノーザン・パシフィック鉄道は東はワルーラ、西はウィルクソン地域からスタンピード峠方面への鉄道建設を開始した。年末までに鉄道は東はワシントン州ヤキマまで到達した。1886年時点で、77マイル（124キロメートル）の区間が未だに残っていた。

その年の1月、ネルソン・ベネットはスタンピード峠の下に9,850フィート（1.9マイル、3.0キロメートル）のトンネルを建設する契約を結んだ。契約では完成までの期間が短く、期限に間に合わなかった場合には多額の罰金が科せられるとされていた。作業員がトンネル工事を行っている間、鉄道会社は峠を横切る仮のスイッチバックルートを建設した。多数の木製架台と6%に近い勾配がある仮線では、小さな5両編成の列車を動かすために、当時世界最大の2両の機関車、Mクラス2-10-0が必要だった。1888年5月3日、作業員はトンネルを抜け、5月27日には最初の列車がピュージェット湾まで直通した。

ヴィラールと1893年の恐慌

この成功にもかかわらず、ノーザン・パシフィック鉄道は、他の多くのアメリカの鉄道と同様に、存続の危機に瀕していました。1887年から1893年にかけて、ヘンリー・ヴィラードは取締役会に復帰しました。社長就任の打診を受けたものの、ヴィラードは断りました。カンザス・パシフィック鉄道時代からの同僚であるトーマス・フレッチャー・オークスが、1888年9月20日に社長に就任しました。

オークスは事業拡大のため、積極的な支線拡張政策を展開した。さらに、ノーザン・パシフィック鉄道は、ジェームズ・ジェローム・ヒル率いるグレート・ノーザン鉄道という最初の競争相手に遭遇した。グレート・ノーザン鉄道は、それ以前のノーザン・パシフィック鉄道と同様に、ツインシティーズからピュージェット湾に向けて西進し、1893年に完成した。

経営不振、輸送量の減少、そして1893年恐慌は、ノーザン・パシフィック鉄道とヴィラードの鉄道事業に終焉の鐘を鳴らした。同社は1893年10月20日に二度目の破産に陥った。オークスが管財人に任命され、元ニューヨーク証券取引所会長のブレイトン・アイブスが社長に就任した。

鉄道労働争議

1894年、アメリカ陸軍第10騎兵連隊は、ノーザン・パシフィック鉄道の資産をストライキ中の労働者から守る任務に就いた。 [ 14 ]

ヴィラードからモルガニゼーションへ

1900 年頃のノーザン パシフィックの航路地図。

その後3年間、ヴィラード＝オークス家とアイブス家はノー​​ザン・パシフィック鉄道の支配権をめぐって争いました。オークスは最終的に管財人としての職を解かれましたが、その前に3つの別々の裁判所がノーザン・パシフィック鉄道の破産に対する管轄権を主張していました。事態は1896年に頂点に達し、まずエドワード・ディーン・アダムズが社長に就任し、それから2か月も経たないうちにエドウィン・ウィンターが社長に就任しました。

最終的に、ノーザン・パシフィック鉄道の混乱を収拾する任務はJPモルガンに引き継がれた。1893年恐慌を契機に多くのアメリカ鉄道が直面したノーザン・パシフィック鉄道のモルガン化は、モルガンの副社長チャールズ・ヘンリー・コスターに委ねられた。1897年9月1日、チャールズ・サンガー・メレンが新社長に就任した。[ 15 ]

ジェームズ・J・ヒルは1896年の混乱期にノーザン・パシフィック鉄道の株式を購入していたものの、コスターとメレンはその後4年間、ノーザン・パシフィック鉄道の独立した路線を強く主張し、それを貫いた。コスターが過労で早世し、メレンが1903年にモルガン傘下のニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の社長に昇進したことで、ノーザン・パシフィック鉄道はジェームズ・J・ヒルの支配下にさらに近づいた。[ 16 ]

ヒル、ハリマン、そして北部太平洋岸

アイダホ州ミュラン近郊のコー・ダレーン・カットオフにあるノーザン・パシフィック社のロータリー式鋤。(1903年)

1880年代後半、ヴィラード政権は、またしても大きな損失を伴う失策を犯し、ツインシティーズからイリノイ州シカゴという極めて重要な鉄道拠点までノーザン・パシフィック鉄道を延伸しようと試みました。当時まだ到着していなかったノーザン・パシフィック鉄道のために、ユニオン駅とターミナル施設を建設するという、多額の費用をかけたプロジェクトが開始されました。

ヴィラードは、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道のようにミシシッピ川に沿ってシカゴまで直行する鉄道建設ではなく、ウィスコンシン・セントラル鉄道をリースすることを選択した。ウィスコンシン・セントラル鉄道の支援者の中にはヴィラードと長年の付き合いがあった者もおり、両社間で高額なリース契約が締結されたが、ノーザン・パシフィック鉄道の二度目の破産によって破綻した。

最終的な結果として、ノーザン・パシフィック鉄道は、米国の大手鉄道会社のほとんどにとって主要な乗り換え地点であるシカゴへの直通接続を失った。幸いにも、ノーザン・パシフィック鉄道だけではなかった。 1893年にツインシティーズとピュージェット湾の間に完成したグレート・ノーザン鉄道の管理者、ジェームズ・J・ヒルも、シカゴへの直通接続を欠いていた。ヒルは、ツインシティーズとシカゴの間に既存の路線があり、自分の保有株に組み入れることで重要な乗り換え地点への安定した経路を確保できるような鉄道を探し始めた。同じ頃、ユニオン・パシフィック鉄道の社長、E・H・ハリマンも、自分の会社とシカゴを結べる道路を探していた。

ハリマンとヒルの両者が注目した路線は、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道だった。ハリマンにとって、バーリントン鉄道は自身の路線と並行する路線であり、シカゴへ直接アクセスできる魅力的なものだった。ヒルにとっても、シカゴと直接つながる高速鉄道の可能性があった。バーリントン鉄道はグレートノーザン鉄道やノーザンパシフィック鉄道とは並行していないが、中央西部に強力な鉄道網をもたらすものだった。ハリマンは、バーリントン鉄道の高齢のリーダーであり、気難しいチャールズ・エリオット・パーキンスに最初に接触した。パーキンスが設定したバーリントン鉄道の経営権取得の価格は1株200ドルで、ハリマンが支払う意思のある金額を超えていた。ヒルはその価格を受け入れ、バーリントン鉄道の経営権はグレートノーザン鉄道とノーザンパシフィック鉄道にそれぞれ約48.5%ずつ均等に分割された。

負けじと、ハリマンは巧妙な計画を思いついた。ノーザン・パシフィック鉄道の経営権を買い取り、バーリントン鉄道に対する同社の権力を利用して、友好的な取締役を取締役会に迎え入れるのだ。1901年5月3日、ハリマンはノーザン・パシフィック・コーナーとして知られることになる株式攻撃を開始した。その日の終わりまでに、彼の不足株は普通株4万株にとどまった。ハリマンはこれをカバーする注文を出したが、ブローカーであるクーン・ローブ社のジェイコブ・シフに却下された。一方、ヒルは休暇中のイタリアのモルガンに連絡を取り、普通株15万株の注文を出すことに成功した。ハリマンは優先株を支配できるかもしれないが、ヒルは会社の定款で普通株の保有者が優先株を消却する投票を行えることを知っていた。

ハリマンとヒルの騒動は3日間で株式市場に大混乱をもたらした。ノーザン・パシフィックの株式は5月6日に1株150ドルで取引されたが、水面下では1株1,000ドルもの取引があったと伝えられている。ハリマンとヒルはブローカーがパニックに陥らないよう、問題の解決に取り組んだ。一方ヒルは、保有株をノーザン証券会社に売却することで将来の株式襲撃を回避しようとしたが、この動きは1904年にシャーマン反トラスト法に基づき最高裁判所によって覆された。ハリマンも例外ではなかった。数年後、 彼はユニオン・パシフィック鉄道とサザン・パシフィック鉄道の保有株を分割せざるを得なくなった。

ヒルからハワード・エリオットへ

巨漢のジェームズ・J・ヒルが、ノーザン・パシフィック鉄道の線路を頭上に持ち上げている。ヒルはこの線路を1901年に取得した。

1903年、ヒルはついにモルガン家の意向を汲み取った。シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道のベテラン、ハワード・エリオットが10月23日にノーザン・パシフィック鉄道の社長に就任した。エリオットはバーリントン鉄道の気難しいボス、チャールズ・エリオット・パーキンスの親戚であり、さらに遠い親戚関係にあるバーリントン鉄道の強力な支援者、ジョン・マレー・フォーブスの親戚でもあった。彼は20年間、中西部の鉄道事業の最前線で働き、リベート、プーリング、拡張、そして運賃戦争が破滅的な競争をもたらした。複数の鉄道会社が同じ目的地にサービスを提供しようとすることの影響を目の当たりにしてきた彼は、ジェームズ・J・ヒルの「利益共同体」という哲学に深く共感していた。これは、路線の重複、運賃戦争、財政難、そして最終的には倒産や再編を避けるために、鉄道会社間の緩やかな提携や共謀関係を築くという考え方である。エリオットは、ヒルが支配するグレート・ノーザン鉄道と和解することになった。ハリマンが管理するユニオン・パシフィック鉄道、そして 1907 年から 1909 年にかけては、北部大陸横断鉄道の最後となるシカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道(通称ミルウォーキー鉄道) が運行されました。

20世紀へ

1939年6月、ノーザン・パシフィック鉄道の列車がボーズマン峠を越える

ノーザン・パシフィック鉄道は、世紀の変わり目以降、着実に発展を遂げました。グレート・ノーザン鉄道と共に、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道も掌握し、シカゴ、中西部中央部、テキサスへの重要なアクセスを確保したほか、ワシントン州東部と南部を結ぶ重要な路線であるスポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道も掌握しました。設備は継続的に改良され、主要区間では複線化が図られ、全線で自動閉塞信号システムが導入されました。これにより、時が経つにつれて、集中管理による運行管理、マイクロ波通信、無線通信が整備されていきました。

ノーザン・パシフィック鉄道は、設備とサービスを継続的に維持・向上させ、4-8-4ノーザン型蒸気機関車と2-8-8-4イエローストーン型蒸気機関車の先駆者となりました。また、1944年にゼネラルモーターズのFTを導入して以来、全米でいち早くディーゼル化を進めた鉄道会社の一つです。しかし、ワイオミング州の石炭埋蔵量が安価（ただし質は低い）であったため、ディーゼル化を完了したのは1960年と、最も遅い鉄道会社の一つでした。

ノーザン・パシフィック鉄道の最高峰の旅客列車であるノース・コースト・リミテッドは、全米で最も安全で優れた列車の一つであり、運行開始から70年近く経ちますが、乗客の死亡事故はわずか1件しかありません。

1900年までに、残っていた土地特許保有地のほとんどはモンタナ州西部、「西部地区」に集中していました。鉄道会社は依然としてこの土地の売却を望んでいました。これは、運営資金を確保するため、そして鉄道を支える新たな市場を創出するために、この地域に人口を増やすためでした。良質な農地はほぼすべて売却され、広大な放牧地や森林地が残されていました。放牧地は質が悪く、売却は困難でした。しかし、森林地は良質であり、その多くはフレデリック・ワイアーハウザーに売却されました。[ 17 ]

丘陵地帯の統一

アイダホ州ウォレスのNPデポ、2007年

後年、ルイス・W・メンクがノーザン・パシフィック鉄道の社長となり、1970年3月2日にシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道、グレート・ノーザン鉄道、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道と合併し、バーリントン・ノーザン鉄道を設立した。[ 18 ]この合併は最高裁判所への異議申し立てがあったにもかかわらず認められ、1904年のノーザン証券判決の結果を実質的に覆すものとなった。モンタナ州における旧ノーザン・パシフィック本線の900マイル (1,400 km) の区間が分離され、モンタナ・レール・リンクが設立された。しかし、2022年1月10日付けで、BNSFはMRLへの旧ノーザン・パシフィック鉄道の権利リースを終了し、 MRLはBNSFの直接管理に戻る予定である。

部門

有償貨物輸送量（百万トンマイル単位、M&I、G&Pを含む）
年渋滞
1925 6,852
1933 3,600
1944 14,679
1960 11,360
1967 13,629
出典: ICC年次報告書

1949年、セントポールにあるノーザン・パシフィック鉄道の本部は、7つの事業部のもと、全長2,831マイル（4,556km）の幹線と全長4,057マイル（6,529km）の支線からなる全長6,889マイル（11,087km）の鉄道網を統括していた。

スペリオル湖地区

ミネソタ州ダルースに本部を置くスペリオル湖支線の主要路線は、ダルースからウィスコンシン州アッシュランド、ダルースからミネソタ州ステープルズ、そしてダルースからミネソタ州ホワイトベアレイクまででした。支線は631マイル（本線356マイル、支線274マイル）に及びました。

セントポール地区

ミネソタ州セントポールの鉄道・銀行ビルに本社を置くセントポール事業部の主要路線は、セントポールからステープルズ、セントポールからホワイトベアレイク、そしてステープルズからミネソタ州ディルワースでした。事業部は909マイルの路線を網羅しており、そのうち310マイルは本線、599マイルは支線でした。

ファーゴ部門

ノースダコタ州ファーゴに本部を置くファーゴ支部の主要路線は、ディルワースからノースダコタ州マンダンまででした。支部は1,167マイルの路線を網羅しており、そのうち216マイルが本線、951マイルが支線でした。

イエローストーン地区

モンタナ州グレンダイブに本部を置くイエローストーン支部の主要路線は、ノースダコタ州マンダンからモンタナ州ビリングス、そしてビリングスからモンタナ州リビングストンまでであった。支部は875マイルの路線を網羅し、そのうち546マイルは本線、328マイルは支線であった。

ロッキー山脈地区

モンタナ州ミズーラに本部を置くロッキー山岳支部の主要路線は、リビングストンからヘレナ、ミュラン峠を経由してパラダイスに至る路線と、ローガンからビュート、ホームステイク峠を経由してギャリソンに至る路線であった。支部の総延長は892マイルで、そのうち563マイルが本線、330マイルが支線であった。モンタナ州リビングストンには、主要な中央地区修理施設が置かれていた。

アイダホ支部

ワシントン州スポケーンに本部を置くアイダホ支部の主要路線は、モンタナ州パラダイスからワシントン州パスコを経由してワシントン州ヤキマまででした。支部の総延長は1,123マイルで、そのうち本線は466マイル、支線は657マイルでした。

タコマ地区

ワシントン州タコマに本部を置くタコマ支部の主要路線は、ヤキマからスタック・ジャンクション（後のワシントン州オーバーン付近）、ワシントン州シアトルからカナダのブリティッシュコロンビア州との国境に位置するワシントン州スマス、そしてシアトルからオレゴン州ポートランドであった。支部は1,034マイルの路線を網羅し、そのうち本線は373マイル、支線は661マイルであった。ワシントン州サウスタコマには、主要な西端修理施設が置かれていた。[ 19 ]

鉄道が拡張されるにつれ、移民、家族、そして独身男性が太平洋岸北西部へ移住しました。タコマの人口は急速に増加し、1880年には1,098人でしたが、1889年には36,000人に達しました。[ 20 ]

旅客サービス

この路線は「移民エージェント」を配置し、冬季に購入希望者向けに特別な観光列車を提供することで、人々に太平洋岸北西部に居住地を定めることを奨励した。
ノースコースト リミテッドはノーザン パシフィック鉄道の主力旅客列車でした。

ノース・コースト・リミテッドは、ノーザン・パシフィック鉄道がシカゴとシアトル間を、ビュート、モンタナ州、ホームステイク・パスを経由して運行していた最高級の旅客列車でした。1900年4月29日に運行を開始し、1970年3月2日の合併後、バーリントン・ノーザン鉄道の列車として短期間運行されましたが、アムトラックが運行を開始する前日の1971年4月30日に運行を終了しました。シカゴ・ユニオン駅からセントポールまでの区間は、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道がウィスコンシン州を通るミシシッピ川本線に沿って運行していました。

ノーザン・パシフィック鉄道の大陸横断旅客列車の主力はアラスカン号であったが、 1952年11月16日にメインストリーター号に置き換えられた。 [ 21 ]ヘレナ、モンタナ、ミュラン・パスを経由して運行されていたメインストリーター号は、バーリントン・ノーザン鉄道との合併後もアムトラック・デー（1971年5月1日）まで運行を続けた。1970年4月12日と13日に旧バーリントン路線のブラックホーク号が運行を終了した後、メインストリーター号はセントポール発シアトル行きの列車に縮小された。

ノーザン・パシフィック鉄道は、グレート・ノーザン鉄道およびユニオン・パシフィック鉄道と共同で、ポートランドとシアトル間のコースト・プール・トレイン運行にも参加しました。NPとGNのコースト・プール・トレインはアムトラックまで運行されました。

バーリントン・ノーザン鉄道との合併前に廃止された旅客列車は他にもいくつかありました。その中には以下のものがありました。

「大きなベイクドポテト」のルート

女優のリリアン・ラッセルや他のハリウッドスターが鉄道会社のジャガイモの宣伝のために雇われた。
1910 年から 1920 年頃の「The Great Big Baked Potato」を宣伝する漫画のポストカード。

1908年、ヘイゼン・タイタスはこの路線の食堂車の監督に任命されました。彼は、ヤキマ渓谷の農家が栽培しているジャガイモが大きすぎて売れず、豚の餌にしていることを知りました。タイタスは、ジャガイモ1個の重さが2ポンドから5ポンドにもなることを知りましたが、大きなジャガイモは皮が厚くて粗いため食べられないと考える人が多く、そのため、最終消費者は小さめのジャガイモを好むことを知りました。[ 22 ]

タイタスと彼のスタッフは、「食べられない」ジャガイモが、弱火でじっくり焼くと美味しくなることを発見しました。彼は農家が生産できる限り、2ポンド以上のジャガイモを購入する契約を結びました。「ネットテッド・ジェム・ベイカーズ」の最初の納品後まもなく、1909年初頭からノース・コースト・リミテッドの客に提供されました。この路線の名物料理の評判は瞬く間に広まり、間もなく「グレート・ビッグ・ベイクドポテト」が鉄道の旅客サービスの宣伝スローガンとして使われるようになりました。ハリウッドスターが起用されて宣伝活動を行いました。[ 23 ] 1914年にノーザン・パシフィック鉄道のシアトル売店が増築された際、レイルウェイ・エイジ誌の記者は次のように記している。「ベイクドポテトの形をした大きな商標が屋根の上に掲げられ、長さ40フィート、直径18フィートあります。ポテトは電灯で照らされ、その目は電気の仕組みによって絶えず点滅します。上部の割れた部分にバターを差し込むと、断続的に光ります。」また、「巨大ベイクドポテトのルート」を宣伝するため、ポストカード、レターオープナー、スプーンなどの景品も作られました。このスローガンはノーザン・パシフィック鉄道で約50年間使用されました。[ 22 ]

大統領

ヘンリー・ヴィラード、ノーザン・パシフィックの第6代社長

ノーザン・パシフィック鉄道の社長は次の通りである。

チーフエンジニア

機関車

商標

ノーザン・パシフィック鉄道は商標探しに多くのデザインを検討し、却下しました。主任技師のエドウィン・ハリソン・マクヘンリーは、1893年のシカゴ万国博覧会で韓国の展示を訪れた際に、太極旗をあしらった幾何学模様に心を奪われました。まさにこれこそが長年探し求めていた商標のシンボルだと考え、わずかな修正と赤と黒の組み合わせでこのシンボルを鉄道の商標として採用しました。[ 29 ]

1876年、写真家のフランク・ジェイ・ヘインズは鉄道会社と契約し、広報写真の撮影を開始しました。1881年にチャールズ・フィーと出会い、20年にわたる友情を通して、ヘインズは「NPRRの公式写真家」として知られるようになりました。彼の写真集「Northern Pacific Views」は、長年にわたり鉄道の路線、目的地、インフラ、設備を写真で記録しています。[ 30 ]

参照

参考文献

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さらに読む

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  • アレクサンドラ・ヴィラード・デ・ボルクグレイブ著、ジョン・カレン著（2001年）『ヴィラード：アメリカの巨人の生涯と時代』
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  • スモーリー、ユージン・ヴァージル (1883) 『ノーザン・パシフィック鉄道の歴史』パトナム – インターネット・アーカイブより。、初期の歴史の全文がオンラインで公開されています。
  • スター、ティモシー（2024年）『バックショップ・イラストレイテッド 第3巻：南東部と西部地域』私家版。
  • ヴィラード、ヘンリー（1904年）『ヘンリー・ヴィラード回想録』ニューヨーク：ホートン・ミフリン社。
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一次資料と公式資料

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