パトリック・ヘンリー（パケット）

ドーバーの崖沖を航行するアメリカの定期船「パトリック・ヘンリー」、フィリップ・ジョン・オウレス（イギリス、1817年～1885年）作
歴史
アメリカ合衆国
所有者	グリネル、ミンターン＆カンパニー、ニューヨーク
ビルダー	ニューヨークのブラウン＆ベル
料金	9万ドル（現在の価値で258万ドル）
敷設された	1838
発売	1839年10月10日
稼働中	1839
故障中	1864
イギリス
所有者	JPアレン＆カンパニー、海軍・軍用仕立て屋、ロンドンデリー、アイルランド。（1864–68）ピム＆カンパニー、コーク、アイルランド。ジェームズ・エドウィン・ピム氏、JP（1868–1884）
取得した	1864年、バーク船として再登録
故障中	1883
運命	1883年、英国ランカシャー沖のカンシュバンクで座礁、1884年に解体
一般的な特徴
タイプ	パケット
トン数	880/905トン（米国）（旧/新計測値） 837トン/854トン/773トン（バーク船として）（正味/総量/デッキ下）[ 1 ]
長さ	159フィート（48メートル）LOD（米国）
ビーム	34フィート10インチ（10.62メートル）（米国）
下書き	18フィート（5.5メートル）LOD（米国）
深さ	21フィート10インチ（6.65メートル）（米国）
注記	米国と英国の計測値は、計測システムのルールが若干異なるため異なります。

パトリック・ヘンリー号（パケット）は、3本マスト、横帆、商船、帆船の定期船で、帆船の黄金時代の1839年から1864年にかけて、主にリバプールとニューヨーク市の間で郵便、新聞、商品、何千人もの人を輸送したほか、ゴルタ・モール（洪水）の際の人道支援活動に役立てるための農産物、穀物、衣類も輸送した。^{[ 2 ] [ 3 ]}

歴史

パトリック・ヘンリー号は、ニューヨーク市イースト川沿いのスタントン通りとヒューストン通りの麓にある造船会社ブラウン・アンド・ベルによって1838年から1839年にかけて設計・建造された。 ^{[ 4 ]}この船はアメリカ建国の父パトリック・ヘンリーにちなんで命名された。

会社の代表者で造船業者のジェイコブ・ベルはドナルド・マッケイという若い造船技師を雇い、設計と建造を手伝わせた。^{[ 5 ]}マッケイは世界的に有名な造船技師となり、記録を樹立したエクストリーム・クリッパーの設計で知られるようになった。

パトリック・ヘンリー号は1839年10月10日木曜日に建造ドックからイースト川に進水した。^{[ 6 ] [ 7 ]}

この船は1839年11月6日に登録され、880/905トン（新旧計測値）、長さ159フィート、幅34フィート10インチ、船倉の深さ21フィート10インチ、2つのデッキ、喫水18フィートであった。^{[ 8 ]}

1839年から1852年までアメリカの定期船パトリック・ヘンリー号に掲げられていた、グリネル・ミンターン社のブルー・スワローテイル・ラインの定期船旗。

この船は、アメリカの弁護士、農園主、政治家、雄弁家、そして建国の父に敬意を表して命名されました。彼は第二回バージニア会議で「自由か死か！」と宣言したことで最もよく知られています。ウィリアム・ワートによる古典的伝記『パトリック・ヘンリーの生涯と性格のスケッチ』の新版は、翌月（1839年12月）に、ニューヨークのアドラード・アンド・サンダース社（ブロードウェイ46番地）から出版されました。同年、フィラデルフィアのトーマス・カウパースウェイト社から改訂版が出版されました。

この船は一等船客40名と「1000トンの貨物」を積載するために建造され、「船首像にはバージニアン号の全身像が描かれていた」。建造費用は9万ドルと伝えられており、これは現在の価値で250万ドルを超えるが、契約書は見つかっていない。^{[ 9 ]}

この船は、1839年から1852年まで、ニューヨークとリバプールの間をグリネル、ミンターン社傘下のブルー・スワローテイル・ライン（第4ライン）の定期船で航海し、その後、ニューヨークとロンドンの間をレッド・スワローテイル・ラインの定期船に移籍した。

パケット船は、もともと郵便物の「パケット」を輸送するために設計されたことからその名が付けられました。その後、貨物と旅客の輸送を開始し、パケット貿易に従事するようになりました。20世紀の外洋定期船の前身であり、アメリカとヨーロッパの港を定期航行した最初の船でした。17世紀以来、ヨーロッパ沿岸の郵便サービスで広く使用され、徐々に窮屈な旅客用居住スペースが増設されました。最初の大西洋横断定期パケット船会社であるブラック・ボール・ライン（「オールド・ライン」）は、1818年1月1日に運行を開始し、4隻の船でニューヨークとリバプール間を毎月運航しました。1821年には、バーンズ・グリムブル社が、パンサー、ハーキュリーズ、マンハッタン、ミーティアの4隻でリバプール・パケットのレッド・スター・ラインを開設しました。 1822年、フィッシュ・グリネル商会は「ニューヨーク向け第4の定期船路線」として知られるスワローテイル・ライン（Swallowtail Line）を開設しました。最初の船はサイラス・リチャーズ号、ナポレオン号、ジョージ号、ヨーク号で、すぐに隔週運航に移行しました。1825年までに、船舶は毎月8日にニューヨークを出港し、24日にリバプールを出港すると宣伝されていました。^{[ 10 ]}実際のスケジュールは、天候などの状況により、時には大きく変動することもありました。^{[ 11 ]}

初期の移民ガイドによると、アメリカの定期船のヤンキー船長は「航海中、寝るために服を脱ぐことは決してない」という。「この細心の注意のおかげで、あらゆる風の吹き荒れる瞬間を逃さず、突風や突風の危険をかなり回避できる」。「迅速かつ安全な航海」には、アメリカの定期船が最適だった。「アメリカ人は船長の優れた技能と警戒心、そして極めて冷静な態度のおかげで、他の船よりも速く航海する…」^{[ 12 ]}

パトリック・ヘンリー号は、前年（1838年）にPH号を建造したブラウン・アンド・ベル造船所で、新たな競合企業であるドラマティック・ライン・オブ・アトランティック・パケット（コリンズ・ライン）向けに建造された1,030トンの定期船ロシカス号の「補填船」、つまり競争相手として開発されました。^{[ 13 ]} 12年後（1851年）、パトリック・ヘンリー号の投資家であり、グリネル・ミンターン・アンド・カンパニーの共同経営者でもあったモーゼス・H・グリネルは、フライング・クラウド号を9万ドルで購入しました。フライング・クラウド号は、おそらく史上最大のクリッパー船でしょう。この船はニューヨークからサンフランシスコ（ホーン岬を回航）まで89日8時間（1854年）で航海し、この記録はその後130年間保持されました。^{[ 14 ]}

パフォーマンス

パトリック・ヘンリー号の西行き航海は平均34日間で、最短は22日間、最長は46日間でした。1852年以降は西行き航海は平均32日間、最短は26日間、最長は41日間でした。この船の最長航海日数は22日間で、これはより大型の定期船であるスワロウテイル号のコーネリアス・グリネル号（1850年建造、1,100トン）とブラック・ボール・ライン社のグレート・ウェスタン号（1851年建造、1,443トン）の航海日数を上回りました。ロンドン・ポーツマス間の航海では最長航海日数は41日間で、グリネル号（48日間）や、スワロウテイル号の中でも最大級のニュー・ワールド号（1846年建造、1,400トン）（42日間）よりも優れていました。^{[ 15 ] [ 16 ]}パトリック・ヘンリー号は、ニューヨークからリバプールへの東行き航海を14日以内に完了した当時わずか4隻の寄港船のうちの1隻であった。モンテズマ号、サウサンプトン号、セント・アンドリュー号、そして名門クリッパーのドレッドノート号である。西行き航海において、25年以上（33日間）にわたり、パトリック・ヘンリー号を上回る平均速度記録を達成した大西洋横断寄港船はわずか2隻であり、パトリック・ヘンリー号の平均速度に匹敵したのはわずか1隻だけであった。^{[ 15 ]}

1843年までに、4行の定期船がリバプールとニューヨーク間の18隻の船の出航を毎月1日、7日、13日、19日、25日に広告していました。最初に広告されたのは、デラノ船長が乗船したパトリック・ヘンリー号でした。 ^{[ 17 ]}

工事

パトリック・ヘンリー号は、その急進的な性格において、その名を冠したニューヨーク市長フィリップ・ホーンに倣っていた。彼は19世紀前半のアメリカに関する最も広範かつ詳細な日記を残したと言われている。「この船は、このクラスの船が新たに建造されるまでは、まさに最先端であり続けるだろう」と、ホーンは1839年10月、同船のオーナーの一人であるヘンリー・グリネルと共に「素晴らしい新造船」を視察した後に記している。5年間、パトリック・ヘンリー号はニューヨークの8つの定期船会社の中で最大の定期船であった。^{[ 18 ]}

ニューヨークのクリスチャン・バーグ社が建造した定期船ウェリントン（1837年、750トン）の図面。この船は1837年から1850年まで、ニューヨークとロンドンを結ぶレッド・スワローテイル・ラインで就航した。全幅はパトリック・ヘンリー号より1フィート短かった。^{[ 19 ]}

「先週月曜日に到着したこの立派な新造船は、順調な航海を経て現在プリンス・ドックの東側に停泊中だ」と、処女航海後にリバプール・スタンダード・アンド・ジェネラル・コマーシャル・アドバタイザー紙に掲載された、この船の建造に関する長文の評論には記されている。「積載量約1000トンの新造船で、グリネル・アンド・ミンターン社の定期船路線（この町のウィルズ・ピッカーズギル社に委託）向けに、ニューヨークのブラウン・アンド・ベル社によって建造された。あらゆる点で一流の船である」。ニューヨークの同時代人は、この船を見てこう述べている。「新しい定期船の話はあまりにも日常茶飯事なので、あまり注目されない。しかし、航海士は新造船を見ることに飽きることはない。」造船学に精通した多くの紳士が、この素晴らしい船を視察し、あらゆる点で、現在この港、あるいは他の港に所属する船の中でも最も優れた船の一つであると絶賛しています。大西洋のこちら側でも、同様に造船学に精通した多くの紳士が「パトリック・ヘンリー」を視察し、大西洋を横断する同胞の意見を裏付けるような高い評価を表明していることを、同時代の人々は知れば喜ぶことでしょう。この海洋国では航海に関するあらゆることに高い関心が寄せられており、航海者だけでなく商人、そして英国人全般が造船学の進歩について耳に飽きることはないはずです。だからこそ、この新しい定期船には特に注目するべきでしょう。

「パトリック・ヘンリー号」は、ライブオーク、アフリカオーク、ニレなど、最高級の材料で建造されています。商船としては優れたモデルであり、美しい船首像と装飾された船尾を備え、水上では壮麗で勇ましい姿をしています。

この船は、この基地で最も立派な定期船の一つである「ロスキウス」号に酷似しており、ロスキウス号と同様に船尾甲板（その下にキャビンが連なっている）とトップギャラント・フォアデッキを備えているが、スパーデッキはなく、メインデッキは開放型で、キャビンソールを含めて前後に伸びている。船体は優れた方法で固定され、大型高速船によくある四角い艤装で整然としており、その中でも目立つ位置を占めている。メインサロンへの玄関、あるいは喫煙室は船尾の窓から採光される最船尾に位置し、床は後甲板より数段下がっており、上部、あるいは屋根は船尾より3～4フィート高くなっている。その前部には操舵輪があり、その前に窓がある。そのため、操舵手は風雨から完全に守られ、同時に帆と船尾を十分に見渡すことができる。舵が船の運動に与える影響。両側に1つずつ、整然とした階段が2つあり、豪華な客室またはサロンへと続いています。

サロンと客室

定期船の客室マーガレット・エヴァンス1851年

サロンは、長さ約15ヤードの豪華な部屋です。[「サロン」とは、帆船の共有スペースで、個室やキャビンが続いており、食事や飲み物の供給によく使われていました。] 側面は、「ロスキウス」号のキャビンとほぼ同じスタイルで、「あらゆる気候」の厳選された木材で美しく装飾されており、非常に豪華で効果的な家具細工の見本となっています。

扉と中間のパネルは梨地材で、中央のパネルも同じく梨地材で、中央の小パネルもアメリカトネリコの根元材でできています。この根元材は美しい羽目板状の白い木材です。これらの窪み部分、つまりモールディングは、濃いローズウッドとゼブラウッドでできています。ゼブラウッドは細かい縞模様と曇り模様が特徴です。各客室の扉の上部パネルは梨地材で、楕円形のベネチアンブラインドも梨地材でできています。各扉と仕切りの間には、ローズウッド製の凸型ピラスターが片側に14個ずつあり、ゼブラウッドの幅広い凸型地または裏地の上に突き出ています。

これらの柱は艶やかな木材で作られ、黒檀が象嵌され、中央に装飾が施されています。柱脚は濃い縞模様の大理石を模したもので、柱頭にも象嵌が施され、豪華な金箔が施されています。コーニスは濃い木材とマホガニーで作られ、金箔のモールディングが施されています。これらの様々な色の木材が生み出すコントラストは印象的ですが、全体が調和し、壮麗で豪華な効果を生み出しています。さらに前方にある女性用キャビンはサロンに隣接しており、2つのキャビンの間には窓のように吊り下げられた大きなパネルが下ろされ、長く優雅な連続した空間を形成しています。女性用キャビンはサロンと同じ様式で仕上げられており、両方のキャビンが面一に並ぶメインデッキから入ることができます。

メインデッキの正面には美しいステンドグラスの窓があります。寝室、つまり各部屋には2つのベッドがあり、それぞれに磨かれたローズウッド、サテンウッド、ゼブラウッドが前面に施されています。明るく風通しの良い空間で、それぞれに大きな側面窓、つまり舷窓と特許取得済みのデッキライトが備わっています。寝室は全部で24室あり、合計48人の乗客を収容できます。両方のキャビンの家具は適切で整然としています。テーブルはマホガニー製です。サロンの上端には、部屋の幅いっぱいに置かれたソファがあり、通常のソファの2倍の長さです。その上には美しい鏡が取り付けられています。その他の設備も一流です。女性用キャビンから続き、メインデッキから出入りできる給仕用パントリーは、非常に広々としており、「人生の良いもの」を配るためのガラス製品や陶磁器などで溢れています。パトリック・ヘンリー号は、全体としてしっかりとした造りで、状態の良い、美しい船です。この船は、この港とニューヨークを結ぶ定期船に貴重な一隻となるでしょう。皆様のご活躍をお祈りいたします。^{[ 20 ]}

処女航海

1839年11月6日に発行された処女航海の広告

処女航海の5日前、1839年11月2日、ニューヨーク・モーニング・ヘラルド紙は「パトリック・ヘンリー号の船上祝宴」と題する記事を掲載した。この記事は、広く尊敬を集める船長が「この素晴らしい新造船の上で」、そして「あらゆるエリートが出席した」「こぢんまりとした…ピクニック、あるいは懇親会」を催した様子を描いている。評論家は船を「まさに宝石」と呼び、「船室は素晴らしく、後甲板は非常に使いやすく、船尾楼の新しい配置は称賛に値する。デラノ船長は乗客で急速に満員になっている…」と記している。 ^{[ 21 ]}

11月7日に出航し、17日後の25日にイギリスに到着しました。モーニング・ポスト（ロンドン）の発表：リバプール、月曜日—デラノ船長率いる豪華な新造定期船パトリック・ヘンリー号が、わずか17日間強という極めて急速な航海を経て、本日午後1時頃にマージー川に入港したことを受け、7日までのニューヨークの新聞が届きました。

リバプール・スタンダード・アンド・ジェネラル・コマーシャル・アドバタイザー紙は、デラノ船長を「船員としての技術と人間としての洗練された気品でよく知られ、高く評価されている紳士」と評し、最初の乗客を次のようにリストした。「…すなわち、ボストンのベイカー氏、ベイカー夫人とその妹、リバプールのピアーズ氏、ピアーズ夫人とその娘、ロンドンのアルフレッド氏、ジャマイカのダヴォレン氏、キングス・オウンのショート氏とその妻、ニューヨークのウィルソン夫人、フランクフォートのカールスハイム氏、エディンバラのエイディー氏、グラスゴーのトンプソン氏。」^{[ 22 ]}

オーナー

「ニューヨーク市、メイデン・レーンからバーリング・スリップまでのサウス・ストリート、1891年2月23日」。ニューヨーク歴史協会提供。中央にグリネル・ミンターン商会の旧事務所、右手前にバーリング・スリップが見える。

パトリック・ヘンリー号は、かつてニューヨークで有数の船舶会社であったグリネル・ミンターン商会によって購入・所有されました。同社は、ニューイングランドのクエーカー教徒にルーツを持つ商人および航海王の複合企業でした。1851年当時、同船の所有者は、ヘンリー・グリネル（16歳未満）、モーゼス・H・グリネル、ロバート・B・ミンターン（16歳未満）、シェルドン・G・ハバード船長（16歳未満）、ジョセフ・ロジャース船長（16歳未満）、ジョセフ・C・デラノ船長（16歳未満）でした。1881年のニューヨーク・タイムズ紙には、「帆船の時代、グリネル・ミンターン商会はアメリカ合衆国で最も裕福で、最も広範囲に事業を展開していた商社の一つであり、現在でもニューヨークで最も著名な商社の一つである」と記されています。

パートナーのロバート・B・ミンターン、フランクリン・H・デラノ、モーゼス・H・グリネル、そして弟のヘンリー・グリネルは、当時のニューヨークの商人王の中でも屈指の富豪であり、19世紀アメリカ最大級の輸送帝国を築き上げました。彼らはかつて50隻以上の船を擁し、あらゆる大陸に航海していました。^{[ 23 ]} 1845年、会社が利益を上げていた移民貿易の最盛期を迎える前、ミンターンの資産は20万ドルと報告されています。これは、今日（2020年）の相対的生産高に換算すると23億1000万ドル以上になります。グリネル家の資産はそれぞれ25万ドル、つまり合計で約58億ドルでした。また、アスター家に嫁いだパートナーのデラノの資産は、いわゆる「相対的生産高」で換算すると、今日では約57億6000万ドルと評価されています。^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]}

海運王の仲間A・A・ローは、兄弟に宛てた手紙の中で、モーゼスとロバートについて皮肉を込めてこう書いている。「私たちの友人であるグリネルとミンターンは飢饉に心を痛めています。彼らは飢饉がもたらした幸運を祝うために自宅で夕食を催し、スッポン、鮭、エンドウ豆、アスパラガス、イチゴなど（もちろん季節外れのものですが）をいただきます。そしてグリネル氏は、ライバルである中国貿易会社ウェットモア・アンド・カンパニーの創設者、ウィリアム・S・ウェットモア氏との賭けで失った360ドルを飢饉基金に寄付しました。」^{[ 27 ]}

ミンターンは、1847年6月19日にマケドニア号をアイルランドに物資とともに派遣した救援委員会の副委員長を務め、移民委員であり、貧困者生活改善協会の創設者でもある。^{[ 28 ]}ミンターンはかつて、1847年に船賃に500万ドルが費やされたことで「貨物輸送コストが大幅に削減され」、イギリスのバイヤーにとってアメリカの綿花や穀物の価格が下落し、経済が活性化したと述べたと伝えられている。ウェブサイト「アイルランドの乗客、アメリカの家族、そして彼らの時代」によると、移民の動機は「人道的な衝動」ではなく「利益」であり、「政府の規制機関や民間の慈善団体が移民事業への十分な統制を望まなかった、あるいはできなかったため、19世紀の移民は文字通り人間の貨物のように扱われることが多かった」という。^{[ 15 ]}

1844年、ミンターンはアイルランドのカトリック司祭で禁酒主義の改革者であるマシュー神父に、彼らの船でアメリカを訪問するための無料の渡航を提供し、マシュー神父は1849年にアッシュバートン号（1842年、1,015トン）に乗船してこれを受け入れ、2年間の渡航が始まり、その間に60万人の信者がアルコール乱用、アルコール依存症、アルコール中毒を治療するために禁酒の誓いを立てた。マシュー神父はフレデリック・ダグラスが1845年にアイルランドを訪れた際に友人になった。マシュー神父は人々が飲酒をやめるのを助けることだけに専念したいと考え、奴隷制に反対して声を上げず奴隷制度廃止運動を放棄したとして批判された。これは当時アメリカで黒人と職を争っていたと一部の歴史家が示唆する、移民のアイルランド系カトリック教徒にとって複雑な問題であった。^{[ 29 ]}

クエーカー教徒の祖先を持つミンターンは奴隷制度廃止論者であり、多くの奴隷を解放するために購入したと伝えられている。^{[ 30 ]}彼は解放奴隷協会の支援者であり、チルドレンズ・ビレッジの共同創設者の一人であった。1848年の議会で、彼は保険引受人が「酒類を摂取しない航海には保険料の10%割引」を提供していたことから、アメリカの船主が禁酒主義を奨励していたという証拠を提示した。 ^{[ 31 ]}

ロバート・ミンターンは1866年に60歳で急死した。15年後、次男で42歳で、兄と共にグリネル・ミンターン商会の筆頭株主であったジョン・ウェンデル・ミンターンが、サウス・ストリート78番地にある同社の本社で自殺した。 ^{[ 32 ]}ジョンはパトリック・ヘンリーが初めて進水した年に生まれた。ニューヨーク州ヘイスティングスにある家族の地所の寄付された土地は、今はもう存在しない1890年代の184エーカーの保養所、児童養護施設、学校の建設に役立った。^{[ 33 ]}ロバート・ボウネ・ミンターンの孫娘たちは、ニューヨーク歴史協会が所蔵する1899年の細密油絵に永遠に残されている。

キャプテン

パトリック・ヘンリー号のジョセフ・クレメント・デラノ船長

主力艦長は、マサチューセッツ州ニューベッドフォード出身のジョセフ・クレメント・デラノ大佐（1796年 - 1886年）で、著名な船員、捕鯨船員、造船業者を多数輩出したデラノ一族の出身であった。デラノ一族は商業的成功によりマサチューセッツ州の貴族階級に上り詰め、ボストン・バラモン（「ボストンの第一一族」）の一つとも呼ばれる。ジョセフは、フランクリン・デラノ・ルーズベルトの母方の祖父であるウォーレン・デラノ・ジュニアの従兄弟にあたる。ウォーレン・デラノ・ジュニアは、中国への違法アヘン密輸で巨額の富を築いたアメリカ人商人であった。^{[ 34 ]}

ジョセフの最初の航海は1812年1月、15歳の時だったと思われる。この時、彼はアラブ号に乗船した。この商船は1810年にマサチューセッツ州フェアヘブンで進水し、父方の祖父でフランクリン・デラノ・ルーズベルトの曽祖父であるウォーレン・デラノ・シニア船長が所有していた。^{[ 35 ]}翌年5月にはハンプトン・ローズ号に乗船し、1815年3月26日にはバージニア号で手紙を書いた。1818年のクリスマスには、ニューベッドフォードで建造されバルト海を航行しロシアの鉄を積んでいた商船ラゴダ号に乗船した。^{[ 36 ] [ 37 ]}

1826年、デラノは当時フィッシュ・グリネル社が所有していたロンドン・レッド・スワローテイル・ラインのコロンビア号（ 1821年建造、492トン）の船長に就任しました。1830年4月、彼は夜間にニューヨークに到着しました。わずか15日18時間という西行き航海記録を樹立し、その間の平均速度は8.5ノットという記録を残しました。この記録はその後16年間破られませんでした。

定期船の船長は「海の貴族」とみなされるようになった。^{[ 38 ]} 1831年、デラノ船長はアメリカの鳥類学者、博物学者、画家であるジョン・ジェームズ・オーデュボンを数回の航海に同行させ、その際、オーデュボンは他の航海者とともに24羽のミズナギドリを射止めた。別の航海では、オーデュボンはナンタケット島沖60マイルの海藻と泡の岸辺に生息する数百羽のパラロープのスケッチを記録した。1833年、デラノ船長はリバプール・ブルー・スワローテイル・ラインに移籍し、ロスコー号（1832年建造、622トン）の船長に就任し、その後パトリック・ヘンリー号の船長となった。

3年間の指揮の後、デラノ船長は、1842年に同船した長老派教会の牧師で宗教作家のセオドア・レドヤード・カリヤーの評を受けた。「大西洋の嵐がまだ6日間の汽船で覆われていなかったので、私は立派な新しい定期船、パトリック・ヘンリー号で横断しました...ジョセフ・C・デラノ船長は高い知性と教養を備えた紳士で、海水を放棄した後、アメリカ科学協会の活動的な会員になりました。」^{[ 39 ]}

1847年、デラノ船長はロバート・ベネット・フォーブス船長から、その年にマサチューセッツ州ボストンからアイルランドのコークへ救援物資を運ぶ、アメリカ海軍のスループ軍艦USS ジェームズタウンによる、歴史的かつ前例のないアメリカ政府主催の人道支援航海について相談を受けた。「出航の準備をしながら、ニューベッドフォードのJCデラノ船長に相談した」とフォーブスは記している。「[デラノ]は、3月末はイギリスにとって一年で最も悪い日に出航することになるが、30日以内にコークに着けば十分満足できるだろうと言った。」^{[ 40 ]}船は3月28日に出発し、4月12日に到着し、わずか16日で到着した。

デラノ船長は1839年から1845年、そして1847年から1849年までパトリック・ヘンリー号の船長を務めた。弟のジョン・アラートン・デラノは一等航海士を務め、後に同船の船長も務めた。兄のデラノは1848年に海上から引退したが、1851年には兄が管理するアメリカ定期船アルバート・ギャラティン号（1849年建造、1,435トン）の船長として航海に復帰し、その後、綿糸工場とボグヘッド炭輸入事業の共同経営者となった。^{[ 41 ] [ 42 ]}

パトリック・ヘンリー号は25年間の航海で10人以上の船長に仕えたが、ジョセフ・デラノ船長は「その船のトン数で、他のどの船よりも多くの利益を上げたと言われている」^{[ 43 ] [ 15 ] 。}

「1842年から1847年の間に、29の新しいウエスタン・オーシャン社が設立された」と『クイーンズ・オブ・ザ・ウェスタン・オーシャン：アメリカの郵便・旅客航路の歴史』は記している。パトリック・ヘンリーとその会社にとって最も繁忙な時期は1847年から1851年で、2,769隻の客船（主に定期船）がリバプールから出航し、765,159人の乗客を乗せた。1845年から1855年の間には、200万人以上が主に定期船、蒸気船、バーク船でアイルランドを去った。これは歴史上、単一の島からの大規模な脱出の一つである。^{[ 44 ]}

20年間にわたる乗客名簿の調査によると、パトリック・ヘンリー号は12,000人以上の乗客を輸送した。 ^{[ 45 ]}

クルー

アメリカのグランド・ユナイテッド・オーダー・オブ・オッド・フェローズの創設者、ピーター・オグデン

初期の著名な乗組員の一人に、パトリック・ヘンリー号の給仕を務めたピーター・オグデンがいます。定期船の給仕は、高位のサービス職とみなされていました。彼は通常、船長、航海士、乗客の食事と着替えを担当していました。初期の給仕の描写では、「鮮やかな色のモーニングガウンと赤いスリッパ」を履いていたとされていますが、これは給仕の役割をロマンチックに表現していると考えられています。給仕は多くの場合、自由人で黒人であり、多言語を話しました。

オグデンは黒人で、イギリスのグランド・ユナイテッド・オーダー・オブ・オッド・フェローズ第448支部ビクトリア・ロッジの会員だった。^{[ 46 ]}彼はデラノ大尉とともにリバプールとニューヨークを頻繁に行き来し、フィロマセアン協会が全白人からなるアメリカの独立オーダー・オブ・オッド・フェローズから拒否されたことを知らされた。イギリス訪問中、オグデンはグランド・ユナイテッド・オーダーに訴えた。グランド・ユナイテッド・オーダーは肌の色で差別せず、1843年3月1日に認可を受けた。オグデンはニューヨークに戻り、アメリカのグランド・ユナイテッド・オーダー・オブ・オッド・フェローズ第646支部フィロマセアン・ロッジを設立した。^{[ 46 ]}これはすぐにアメリカ最大の黒人友愛組織となった。オグデンは次のようにしてニューヨークのグループがアメリカのオーダーに応募するのを思いとどまらせた。

「[オグデン]は、博愛と友愛を唱えながら、極めて偏狭で束縛された人々の足元に帽子をかぶって立つことは、愚かで時間の無駄、いや自尊心を失う行為だと考えていた。彼らは、信念や人格ではなく、鼻の形、髪のカール、肌の色で他人を判断するような人々だった。彼は、この特例措置はリバプールのロッジを通して得られると主張し、イングランドとグランド・ユナイテッド・オーダーと関係を持つことが、純粋なオッド・フェローシップを得ることなのだと主張した。」^{[ 46 ]}

注目すべき航海

1839年から1864年の間に、定期船パトリック・ヘンリー号は少なくとも60回の往復航海を行い（記録が残っている）、乗客、正貨、様々な新聞、雑誌、定期刊行物、個人的な手紙や小包、商用メール、取引書類、商品、貨物、ベアリング兄弟の委託による大量の小麦や小麦粉の積荷など、様々なものを運んだ。^{[ 47 ]}

初期のキャリア

パトリック・ヘンリー号は、ジョージ・A・スミスとブリガム・ヤングを含む末日聖徒十二使徒のうち6人をニューヨークからリバプールへの航海に乗せ、ジョセフ・スミスの預言通り、イギリスでの伝道活動を開始しました。1840年3月、28日間の航海中、ジョセフ・デラノ船長と乗組員たちは彼らを「陸の素人」と呼んでからかいました。使徒ヒーバー・C・キンボールは、「航海中に2回、非常に激しい暴風雨に見舞われました。船員は15年前、このような暴風雨は見たことがなかったと言っていました。乗組員は私たちに親切でした」と記しています。^{[ 48 ]}ブリガム・ヤングは「病気がひどく、航海中ほぼ全期間、寝床から出られませんでした」。病弱なヤングは陸に上がったことに深く感謝し、「大声でホサナを叫んだ」ほどでした。^{[ 49 ]} 1845年6月、ジョセフ・デラノ船長率いるパトリック・ヘンリー号は、教育者でありニューヨーク聖公会第6代主教であるホレイショ・ポッターを接待した。ポッターは、友人に「喉が少し痛む」ので休息が必要だと話した後、船主の一人であるロバート・ボーン・ミンターンからパトリック・ヘンリー号への無料乗船を申し出られた。ポッターは1845年5月26日付の手紙で、自身が教区牧師を務めていたアルバニーのセント・ピーターズ教会の聖具室に宛てた手紙の中で、「私は、あらゆる労働と心配事から解放され、海の空気と異国の地での旅の恩恵を受け、心身ともにリフレッシュする時間と機会を得られる航海は、私自身だけでなく、私の精神的な責任にとっても、大きな安らぎと大きな利益となるだろうと感じています」と書いている。^{[ 50 ]}

ウィリアム・J・ローマー対

1846年2月9日、イースト川を見下ろす砲台に数百人が集まり、ニューヨークからリバプールへ向かう、当時最速のパイロットボートの一つとされていた50トンのスクーナー、ウィリアム・J・ローマー号と、ジョセフの弟で元一等航海士のジョン・アラートン・デラノ（1809-1893）が船長を務めるパトリック・ヘンリー号との間で行われた、注目に値する特異なレガッタの始まりを見守りました。ローマー号の「謎めいた」任務に関する噂が飛び交いました。ビクトリア女王を乗せるのだろうか？オレゴン交渉の知らせを運ぶのだろうか？あるいは、6門の「重装真鍮砲」を積んで「海賊行為」あるいは「私掠船」に出航するのではないか？ といった噂もありました。

「12時が近づくにつれ、船員たちは甲板の片付けを始めた」とある新聞記者は記している。「12時を数分過ぎた頃、船は桟橋を回り込み、まるで駿馬のように整然と川へと飛び出した。船が埠頭を離れると、集まった群衆は9回も熱烈な歓声を上げ、船からも同じように大砲が鳴らされて応えた…4時頃、定期船パトリック・ヘンリー号が川を下ってきた。ガバナーズ島を通過しようとしていた時、水先案内船が急発進し、定期船の船首を横切って走り去り、すぐに船をはるかに後方に置き去りにした。」^{[ 51 ]}

ローマー号はAP通信員と英国武官を乗せ、当時のジェームズ・ブキャナン国務長官からの通信も運び、多くの報道陣の注目を集めたが、雷鳴を伴う強風に見舞われ、コーク港に停泊した。パトリック・ヘンリー号がレースに勝利した。

運賃と条件

1846年1月、パトリック・ヘンリー号の一等船室（キャビンまたはステートルーム）の片道乗車券の「実質価格」は、今日の貨幣価値で3037.92ドル、1846年当時では25ポンドであった。大人一人三等船室の乗車券の価格は、今日では500ドルから750ドル、1846年当時では4ポンドから6ポンドであった。三等船室とは貨物室のことである。^{[ 52 ]}リバプールからニューヨークまで、パトリック・ヘンリー号が大西洋を横断する航海で（満員の場合）乗客から得た総収入は、今日では22万5000ドルにも達する。^{[ 53 ]}

1846年4月、パトリック・ヘンリー号には主にアイルランド人乗客383名が乗船していました。ある三等船室の乗客はこう記しています。「私がこれまで見た船の中で、この船は最も無秩序でした。規則も秩序も、いかなる清潔さも見られませんでした。」この記述は、政府の検査官が「貴族階級の庇護」のために職務を怠っていると示唆しています。

これらの船の乗客の密集方法は恥ずべきものです。アイルランドの汽船は、出航間際まで乗客の割り当てを運んでこないことがあります。そして、老いも若きも、男も女も、皆同じ寝台に押し込められ、しばしば4人同じ寝台に押し込められます。例えば、この船では、1つの寝台に16歳、17歳、18歳くらいの若い女性3人と、64歳の老人がいて、船で出会うまで4人とも全く面識がありませんでした。同様にひどいケースは他にもたくさんあります。何人かの乗客がこの奇妙なやり方について船長に抗議しましたが、船長は、代理人に金を払っているので自分は関係ない、としか答えませんでした。

筆者は、乗組員と船長の怠慢により、5歳のトーマス・ヒーリーを含む2人の死者が出たと示唆している（これは船名簿にも記載されている） 。 ^{[ 54 ]}筆者は、乗組員が乗客から「金銭、酒類、紅茶、コーヒー、砂糖」を奪い、ロッカーに侵入して盗みを働いても罰せられず、「船内をうろついて、自分たちの言うことを聞いてくれるような単純な女性を探していた」と非難している。ジョセフの弟ジョン・デラノがこの航海の船長を務めた。「この船の船長は実に非人間的な男だった」と乗客は記している。「彼は乗客、特にアイルランド人の命を顧みるようなことはしなかったようだ。彼自身も名前からわかるようにアイルランド系だったが。本名はデラニーだったと聞いている。」^{[ 55 ]}

ブラック '47

おそらく大飢饉の最悪の年であった1847年5月6日と9月7日、ジョセフ・デラノ船長の指揮するパトリック・ヘンリー号はニューヨーク市サウスストリートのバーリング・スリップを出港し、ブルックリン（主に5月6日の航海）、オールバニー、ニューヨーク州ロチェスター、オハイオ州、ニュージャージー州バーリントンの各協会からの救援物資をリバプールに輸送した。輸送された救援物資には衣類、トウモロコシ、コーンミール、ライ麦、小麦、エンドウ豆、豆、小麦粉、ミール、大麦、そば粉、パン、豚肉が含まれていた。当時の価値は4,636.22ドル（5月：1,166.07ドル、9月：3,470.15ドル）で、現在では約15万ドルに相当し、^{[ 56 ]}ダブリンの友の会委員会によってアイルランドの人々に分配されることになっていた。 ^{[ 57 ] [ 3 ] [ 58 ]}デラノ船長率いるパトリック・ヘンリー号は、1846年2月に最初の人道航海を行ったとみられ、アイルランドのコークに向けて「主にパン類の非常に大きな積荷」を運んだと報告されている。^{[ 59 ]}

ニューヨーク・ヘラルド紙は、 PH号が5月に「これまでで最大のビスケット輸入貨物」を積んでリバプールに到着したと報じた。当時、英国財務省は「ビスケット」の無税輸入を認めていたが、「高級ビスケット」や「菓子類」は例外で、9月1日までに限られていた。^{[ 60 ] [ 61 ]} 9月の積荷には、トウモロコシ2,143ブッシェル、ライ麦25ブッシェル、小麦粉290バレル、小麦粉96バレル、小麦粉34バレル、大麦5箱、小麦7バレル、ライ麦粉51バレル、豆3バレル、エンドウ豆1バレル、衣類14パック、トウモロコシ192バレル、豚肉2バレル、雑貨8バレル、衣類4パックが含まれていた。

マニフェスト7ページ、「パトリック・ヘンリー」は、1847年7月27日、ニューヨーク市バーリング・スリップ、グリネル、ミンターン＆カンパニー、サウスストリート78番地に到着し、JCデラノ船長によって証明された。画像は「T.（トーマス）キャロラン一家」を描いている。

1847年7月27日、ジョセフ・デラノ船長率いるパトリック・ヘンリー号が、船室の乗客18名と三等船室の乗客300名（死亡記録なし）を乗せてニューヨークに到着した。乗客にはマイケル・キャロラン（1844年 - 1906年）、父トーマス（1806年 - 1870年）と母エリザベス（1817年 - 1875年）、姉妹エリザベス、キャサリン・ベネット（1842年 - 1908年）、アニー（幼児、到着後まもなく死亡）が含まれていた。^{[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]} 2021年にニューイングランド公共メディアに掲載されたエッセイがこの横断を記念した。^{[ 65 ]}キャロラン一家は、ケルズの南西3マイルにあるバリー行政教区のスプリングビル/ダンドルスタウンとの境界にあるドラムバラとバルラス領地の一部を含むライトタウンの先祖代々の家を後にした。^{[ 66 ]}ゴルタ・モールの間にドラムバラの人口は67パーセントも激減し、スプリングビルでは54パーセントも減少した。1841年には50軒あった家が1871年には11軒しか残っていなかった。^{[ 67 ]}一家はフィラデルフィア郊外のウィロー・グローブに定住し、そこでジュリア・アン・キャロラン・ホーギー（1849年 - 1905年）、トーマス・スペンサー・キャロラン（1852年 - 1915年）、マーサ・W・キャロラン・ガッピー（1852年 - 1929年）、アンナ・エリザベス・キャロラン（1858年 - 1930年）、リディア・タイソン・キャロラン・マガルガル（1862年 - 1896年）、メアリー・エマ・キャロラン・ウィンダー（1865年 - 1927年）の6人の子供が生まれた。^{[ 68 ]}長男マイケルはフィッツウォータータウン、ローランドビル、フランクリンビルに転居した。

IrishCentralによると、アメリカ出身の同名の子孫が2020年に先祖代々の家に戻ったという。^{[ 69 ]}

オーナー通路

翌年（1848年）、ジョセフ・デラノ船長は船主ロバート・ミンターンとその妻、義妹、6人の子供、そして使用人をイギリスへの航海に迎え入れました。「[パトリック・ヘンリー号]は、ミンターン氏が航海で体力を回復させるために送り出した、病人や疲れ果てた聖職者、あるいは勉学に疲れ果てた若者たちを何度も運んだ船の一つでした」と、ミンターン氏の死後に私的に出版された聖人伝に、ある家族が記しています。「彼はこうした親切をあまりにも頻繁に行っていたため、ついには依頼が絶えなくなりました。時には個人、時には外国人の家族が、アメリカにやって来ても見つからなかった生活の糧を求めて、大西洋を渡った故郷へ送り返されることに深く感謝していました。」^{[ 70 ]}ミンターン一家は18ヶ月間、イギリス、フランス、イタリア、スイス、ドイツ、エルサレム、エジプトを巡航しました。この旅は、ニューヨークのセントラルパーク建設につながる計画の着想の源になったと言われています。^{[ 71 ]}

イングランドでミンターンは詩人ウィリアム・ワーズワースとパーマストン卿に会った。パーマストン卿は、スライゴ州の領地から2000人の借家人を立ち退かせたことや、棺を積んだ船でカナダ行きの格安の旅費を融資したことで知られている。この船で多くの人が亡くなったり、病気になって後に亡くなったりした。 ^{[ 72 ]}ミンターンはスコットランドにも行き、そこから最短ルートで北アイルランドのポートラッシュへ向かった。ポートラッシュは、ゴルタ・モールからの難民によって、今日の価値で言えば億万長者になった国である。彼はジャイアンツ・コーズウェイを訪れ、「想像力を掻き立てられた」。彼はすぐにフランスへ向かった。^{[ 73 ]}

その秋、ジョン・デラノ船長（ジョセフの兄弟）は、ローマから追放されたカトリックの司祭20人を乗せたパトリック・ヘンリー号でリバプールからニューヨークへ航海した。その中には、星のスペクトルを初めて調査し、星をスペクトル型によって分類することを提唱したイタリアのイエズス会司祭で天体物理学者のピエトロ・アンジェロ・セッキ（1818-1878 ）も含まれていた。^{[ 74 ]}

検疫中

1849年8月8日、パトリック・ヘンリー号はニューヨークに到着し、船室の乗客7名と三等船室の乗客278名が乗船していたと報告した。^{[ 75 ]}ニューヨークの新聞は、46日間の航海中に7名が死亡したことや、高熱が出たことも、船が後にスタテン島検疫戦争の現場となったスタテン島のニューヨーク海洋病院で検疫された可能性についても触れなかった。53日間の航海を終えてニューヨークに到着したハートフォード号に乗っていた牧師で出版業者のジョセフ・バーカーと記者は、パトリック・ヘンリー号の乗客17名が航海中に死亡し、船が「その結果、しばらく検疫されなければならなかった」と報告した。彼は、ハートフォード号の乗客の多くが、自分も含めてパトリック・ヘンリー号に乗らなかったことを「後悔している」と書いている。

「パトリック・ヘンリー号に乗らなかったことを深く後悔していた人々の何人かは、もし乗っていたら、船内で蔓延していた病気の犠牲になっていたであろうことは否定できない。私が言ったように、人はしばしば、もし手に入れれば死を意味するものを欲しがり、正しく理解すれば命と救いとなるものを嘆くものだ。」^{[ 76 ]}

船員名簿に記載された死亡者には、ハケット夫妻（30歳）と、6歳のメアリー、4歳のグレン、3歳のパトリック、そして幼児のミックの4人の息子が生存している。ピーターの妻でフランシスの母であるアン・コーコラン（共に織物商）、50歳のエリザベス・ピート、9歳のコーラス・マクギリカディ（コーラスとエリザベスの息子）、23歳のフランシス・オーム（大工）、そして35歳のジェームズ・ケリー（無職）が含まれている。これは、ジョセフ・デラノ船長にとってパトリック・ヘンリー号での最後の航海となった。

荒れた交差点

1851年までにJ・E・マランドは船長に任命され、11月3日にロンドンからニューヨークに到着した。乗客374名（一等船14名、三等船360名）のうち7名が死亡した。これが彼がPH号を指揮した最後の航海となった。^{[ 77 ]}

1853年初頭、パトリック・ヘンリー号の船員マシュー・バーナブと船員ルイス・バロックは、前年の秋から始まった季節外れの厳しい大西洋の冬に、1月18日に溺死した。ロンドンからニューヨークへ航行中の同船は、停泊中に「波にさらわれ、バウスプリットとナイトヘッド、そして付属の索具すべてが流された」。バーナブは船から流され、数時間後、バウスプリットの残骸を片付けていたバロックも船外に転落し溺死した。3人目の乗組員ウィリアム・ウォレスは船首楼から転落し、重傷を負った。「当時は強風が吹いていました」と、40日間の航海を経て2月4日に同船を港に戻したジョン・ハールバット船長は報告している。「そして、彼らを救うことは不可能でした」^{[ 78 ]}

同じ1月、リバプールからフィラデルフィアへ向かっていた有名な英国汽船シティ・オブ・グラスゴー号が、乗客乗員480名とともに海上で消息を絶った。定期船ロシカス号は51日かけて横断し、メアリー・アンナ号は88日、セレスティアル・エンパイア号は60日かかり、船員1名と乗客10名が失われた。数か月後（4月）、アメリカの定期船ポウハタン号がニュージャージー州ロングビーチ島のハーベイ・シーダーズ沖で座礁した。これは今日、州内で最も多くの死者を出した難破船の一つとして記憶されており、200名から365名が犠牲となっている。この季節の損失は前年の9月（1853年）に始まり、著名な英国汽船SSアークティック号が霧で難破し、315名の命が失われた。そして12月、アメリカのクリッパー船「スタッフォードシャー」が嵐の中大西洋を横断する帰路に着いたところ、ノバスコシア沖で座礁・沈没し、乗客乗員214名のうち170名が流された。

その年の後半（10月）にパトリック・ヘンリー号が再び航海に出た際、ハールバット船長は、おそらくこの定期船が一回の航海で運んだ乗客の中で最多となる403人を乗せた後、ニューヨークで下船した。彼は、重量3トンにつき1人の乗客を乗せるという移民法に違反していた。11人の乗客が海上で死亡した。^{[ 79 ]}

商業とジャーナリズム

パトリック・ヘンリー（小包）が停泊したメイデン・レーンから見たサウス・ストリートの眺め

19世紀の商業において、貿易、海外市場、意思決定、専門的提携、ビジネス文書、法的契約、個人的な手紙、政治、政府、軍事に関するニュースなど、あらゆる情報を可能な限り迅速に入手することは喫緊の課題でした。産業界と企業は競合他社に打ち勝つために特別な対策を講じ、帆船、特に定期船貿易に従事する定期船が、当時の中心的な情報スーパーハイウェイとして台頭し、ジャーナリズムの発展にも貢献しました。

例えば、1840年1月下旬、パトリック・ヘンリー号は予定より早く到着し、熱心なアメリカの読者に大陸からのニュースを届けるという競争相手に打ち勝ちました。 2月1日付のニューヨーク・モーニング・ヘラルド紙は、一面で次のように報じました。「本日の海外ニュースは極めて重要です。昨日の午後3時半頃、ウォール街のどの新聞社よりも1時間早く、このオフィスにニュースが届きました。そして5時までに号外を発行し、オフィスを取り囲んだ大勢の人々を喜ばせました。私たちのクリッパーの一台は10時に街を出発し、1時頃、バーの外からパトリック・ヘンリー号に乗り込みました。」このニュースは「10日後、イギリスから―極めて重要」という広告で、ロシアの戦争準備、その月のヴィクトリア女王の結婚、議会とフランス議会の会合、そしてフランス国王の演説に関する記事が掲載されました。

デラノ船長のパトリック・ヘンリー号の到着までに、我々は膨大な量の英国の新聞と定期刊行物を受け取りました。到着予定日は25日、リバプール発は26日、パリ発は23日です。…ケンブリッジ号もインディペンデンス号も12月26日にはまだ到着していませんでした。パトリック・ヘンリー号は9日間順調に航行し、経度38度まで到達しました。そこで4日、強い西風に見舞われましたが、それ以来、その風は変わりなく吹き続けています。^{[ 80 ]}

通信速度の向上は、多くの商業、金融、そして海運業にとって極めて重要でした。情報の高速化は資本の移動を加速させ、世界貿易に直接影響を与えました。1840年、パトリック・ヘンリー号はニューヨーク・リバプール間を航行する20隻の定期船のうちの1隻であり、特に最速の船の一つでした。しかし、この短距離の往復航海は速度ではなく、むしろスケジュールの変更に左右されていました。スケジュールの厳格化によって効率は向上したかもしれませんが、遅延や判断ミスを悪化させた可能性もあります。西行きの航海では、大きな災害が発生するリスクがありました。定期船の6隻に1隻近くが航行中に全滅しました。これは、6,000回の航海のうち、約22回がこのような難破に終わったことを意味します。^{[ 81 ]} 1833年から1835年、そして1841年から1842年にかけて、毎年600隻以上のイギリス船が失われました。死者数は1,450人から1,560人でした。^{[ 82 ]}

1839年のパトリック・ヘンリー号の処女航海の頃には、蒸気船の就航に伴い、定期船の船長は競合他社に対してよりリスクを取るようになっていました。実際、ほとんどの難破は帆船と蒸気船の競争が最も激しかった時期に発生しました。郵便、ビジネス、ジャーナリズムの伝達の観点から見ると、この傾向は極めて憂慮すべきものでした。

イギリスへの処女航海で船上に置かれた手紙の展示

1838年から1847年の間に、北大西洋航路で21隻もの郵便船が沈没しました。平均して毎年2隻ずつです。そのうち2隻はファルマスの定期船、2隻は汽船、17隻はアメリカの帆船定期船でした。ニューヨーク・リバプール航路で8隻、ボストン・リバプール航路で2隻、ニューヨーク・ロンドン航路で2隻、ニューヨーク・ハバー航路で5隻が沈没しました。6隻は突然姿を消し、乗組員全員が行方不明になりました。注目すべきは、3隻に2隻が11月から2月に発生したことです。これは、特に厳しい冬の航海において、定期船の船長が過度のリスクを負っていたことを示しています。大西洋を越えた確実なビジネス情報伝達を確保するための唯一の予防策は、コピーを送ることでした。これは交代勤務期間中に非常によく行われていました。コピーは、情報を可能な限り迅速に送信することを保証していました。^{[ 83 ]}

大西洋横断蒸気船サービスの開始後の最初の10年間は​​、特に東方向けの郵便物の大部分は依然として帆船で運ばれていました。^{[ 84 ]}帆船小包のサイズは著しく増加しましたが、1830年代後半にこの航路に蒸気船が導入されて以来、そのサービス速度はトレンドに追いつきませんでした。1835年以降も、速度向上の兆候は見られません。

帆船定期船が一等船客（郵便、高級貨物、船室旅客）の支配力を失いつつあることを示すもう一つの現象は、1830年代ほど出航時刻の正確さを気にしなくなったことである。郵便船サービスの信頼性が航海の規則性と安全記録によって測られるとすれば、1840年代半ばのアメリカの帆船定期船の業績は、そうした期待を著しく下回っていたと言えるだろう。^{[ 85 ]}

最後の日々

1860年にはウィリアム・B・ムーア船長が船長として登録されており、1864年、25年の就航後、パトリック・ヘンリー号は南北戦争の影響でロンドンデリーで「英国船」として売却され、ロンドンデリーの海軍・軍事仕立て屋JPアレン商会に売却されました。乗客を乗せたパトリック・ヘンリー号の最後の航海は、1871年6月26日にフロリダ州ペンサコーラを出港し、8月19日にリバプールに到着した時に始まったと考えられています。

1868/69年のロイド船級協会登録簿には、コーク船籍として記載されており、寸法は、837/854/773トン（正味/総/甲板下）、159.3 x 35.8 x 21.6フィート、船首楼高さ21フィート、船尾楼高さ41フィートとなっている。当初は船舶として艤装されていたが、1869年から1870年にかけてバーク船として艤装し直され、イギリスとカナダ間の木材輸送に使用されたと思われる。これは、貨物を求めて世界中を放浪した数多くのありふれた船の1隻に過ぎなかったフライング・クラウドに似ている。パトリック・ヘンリー号はフライング・クラウド号より12歳古くカナダのニューブランズウィック州セントジョンの港で、たいまつを持った町民が船尾の壊れたクラウド号を燃やした。 ^{[ 86 ]}パトリック・ヘンリー号自体は翌年の1876年6月にケベックで検査を受けました。1876年から1882年にかけて、T・E・サージェントが船長を務めました。最後の検査は1877年3月に行われました。1881/82年版のロイズ・レジスターには同船が記載されていますが、船級登録は失効していました。 ^{[ 87 ]}

パトリック・ヘンリー（パケット）は、1884年7月3日付のリバプール・マーキュリー紙に購入広告が掲載されました。翌年解体されました。

1882年9月12日、パトリック・ヘンリー号はイギリス、ランカシャー沖のフリートウッド港に入港していました。他に2隻の船が座礁しており、水路は非常に狭く、ワイア川の自然流路を浚渫することで開通が保たれていました。

錨を下ろす頃には、パトリック・ヘンリー号はカンシュ川の岸に乗り上げていた。ホーリーヘッドのリバプール・タグボート「フューリー」は、この船を引き揚げることができなかった。「背骨を折られ、修理費用が船体の価値を上回るほどの損傷を受けた」。パトリック・ヘンリー号が錨を下ろす命令を出した後に失われたとして、港湾長を相手に訴訟が起こされたが、1883年2月に陪審は港湾長に有利な判決を下した。^{[ 88 ]}

数か月後、この船は44年前にウォータールー・ドックで数千人をニューヨークへ輸送し始めた港に停泊していた。「1,300回分の木材」を「徹底的にオーバーホール」し、全長169.3フィート、幅35.8フィート、深さ21.6フィートの船体で売りに出されていた。^{[ 89 ]}『アメリカン・ネプチューン：海事史と芸術の季刊誌』によると、この船は翌年（1884年）に解体された。^{[ 90 ]}

最後の所有者であるジェームズ・エドウィン・ピムは木材商兼船主で、1868年にパトリック・ヘンリー号を購入した。JEは、ダブリンのクエーカー教徒の大家族で実業家、商人、アイルランド産ポプリン製造業者、織物商を営むピム兄弟の一人の息子だった。従弟のジョナサン・ピムはダブリン選出の国会議員で、アフガニスタン独立戦争（1843年）の際にはクエーカー教徒救済基金の事務局長を務め、借地人の利益のためにアイルランド西部に土地を購入した。クエーカー教徒（友の会）は、アイルランドで最初の炊き出し所を設立し、大飢餓の際には食糧の分配と寄付に精力的に取り組み、何千人もの命を救ったことで知られている。^{[ 91 ]}ジョナサン・ピムは、後に従弟のジェームズ・エドウィンが購入したパトリック・ヘンリー号に積まれた1847年の食糧輸送に関して、ニューヨークの救済委員会と直接連絡を取っていた。^{[ 92 ]}

芸術においては

ドーバーの崖沖を航行するアメリカの定期船「パトリック・ヘンリー」、フィリップ・ジョン・オウレス（イギリス、1817-1885）、1859年、個人所蔵

1858年、海洋画の名手として成功を収めたフィリップ・ジョン・オウレス（イギリス、1817-1885）は、パトリック・ヘンリー号の下絵を描き^{[ 93 ]}、1859年には「ドーバーの崖沖に浮かぶアメリカの定期船「パトリック・ヘンリー」」を完成させた。油彩、カンヴァス、26 3/4インチ×37 1/2インチ。作者のモノグラム「PJO」の署名と1859年の日付入り。金箔張りの額縁入り。個人所蔵。^{[ 94 ]}

文学では

『西洋大洋定期船』によれば、19世紀初頭から中期にかけてのアメリカの定期船は、国家の形成に大きな役割を果たした。その「純粋な男らしさと英雄的なエネルギー」、「並外れた知力と筋力」、「移民でいっぱいの中間デッキを備えた勇敢で堅固な帆を備えた定期船」は、「道徳的であろうと物理的であろうと、着実な進歩の方向に沿ったこの世界の発展において、最も重要な要素の一つ」となった。^{[ 95 ]}

ニューヨーク船の最盛期は、イギリスとの第二次戦争終結直後に訪れました。先見の明のあるクエーカー教徒たちは、ヨーロッパへの定期船輸送の可能性を見出しました。宣伝通りの出航で、船は年々トン数を増やし、船主を裕福にしました。ニューヨークでは、船の分割は通常、部分的な所有権分割でした。代理店が8分の1を所有し、往復約500ドルかかる修理費用を確実に負担するため、造船業者がさらに8分の1を所有していました。船長は均等に、そしておそらくブロック職人と帆職人がそれぞれ16分の1ずつを所有していました。残りは当然ながら船主の所有でした。

勇敢な航海が求められた時代でした。埠頭には帆が張られ、群衆が見守って出航を歓声で迎えました。街全体が関心を寄せ、船はバースまで直行し、船乗りたちは誇りを満たし、技術を披露する機会に恵まれました。定期船の航海に対する地元の人々の熱狂は当然のことで、国全体が関心を示しました。競争は熾烈でしたが、ニューヨークのドレッドノート号は記録を打ち立て、その記録は揺るぎないものとなりました。船乗りたちは彼女を「大西洋の荒くれ船」と呼び、彼女について歌が作られ、シャンティとして使われました。彼女はかつて、彼女より1日早く出発したキュナード社の汽船カナダ号をオーバーホールし、ドレッドノート号がニューヨークに到着したのと同時刻にボストンに入港することができました。1000トンのパトリック・ヘンリー号もまた、驚くほど優れた船乗りで、定期船の定番であり、グリネル・ミンターン・アンド・カンパニーが所有する他のどの船よりも多くの収益をもたらしました…海運は、この新しい時代に真価を発揮し始めていました。平和とニューヨークは活況を呈していた。」^{[ 96 ]}

印刷物での追加言及

アルビオン、ロバート・グリーンハル著『定刻通りの帆船：ニューヨーク発イギリス、フランス、そして綿花港行きの定期船』プリンストン：プリンストン大学出版局、1938年。

ブラッドリー、フランシス・ボードマン・クラウンインシールド著『マサチューセッツ州ニューベリーポートのドレッドノート：そして昔の大西洋横断定期船に関する若干の記録』アメリカ合衆国、エセックス研究所、1920年、16ページ。OCLC  14251210

クラーク、アーサー・H. 『クリッパー船時代：1843年から1869年までのアメリカとイギリスの著名なクリッパー船、その所有者、建造者、指揮官、そして乗組員の縮図』ニューヨーク：G・P・パトナム・サンズ、1910年。

カトラー・カール・C. 『西洋の海の女王、アメリカの郵便船と旅客船の歴史』アメリカ海軍協会発行、1961年。ISBN 0-87021-531-0

フェアバーン、ウィリアム・アームストロング著『商船三井』第2巻、アメリカ合衆国、フェアバーン海洋教育財団、1945年、1164頁。001350074

『旧ニューヨークの船舶輸送：ニューヨーク市創設から南北戦争勃発までの商業史における興味深い局面の簡潔な記録』アメリカ合衆国、マンハッタン銀行、1915年、42ページ。インターネットアーカイブ。

シュローダー、グスタフス・W. 『古代および現代のあらゆる種類の船舶に関する記事』アメリカ合衆国、np、1850年、218、221頁。

スタッフ、フランク『トランスアトランティック・メール』イギリス、J.デグラフ、1956年、123、125ページ。

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参考文献

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