シーボードエアライン鉄道

シーボードエアライン鉄道
1916年の海岸航路地図
概要
本部シーボード・エア・ライン鉄道ビル、1 High Street、ポーツマス、バージニア州（1900–1958） 3600 W. Broad Street、リッチモンド、バージニア州（1958–1967）
報告マークサル
ロケールバージニア州、ノースカロライナ州、サウスカロライナ州、ジョージア州、アラバマ州、フロリダ州
運行日1900–1967
後継シーボード・コースト・ライン
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
フロリダへの流線型列車の旅の魅力と、 1939 年から 1954 年までSAL のEMDディーゼル機関車に使用されていた「シトラス」塗装を描いたポストカード。

シーボード・エア・ライン鉄道（報告記号SAL）は、1900年4月14日から1967年7月1日まで存在したアメリカの鉄道会社で、当時は通称シーボード鉄道と呼ばれていました。この鉄道会社は長年のライバルであったアトランティック・コースト・ライン鉄道と合併し、シーボード・コースト・ライン鉄道となりました。前身となる鉄道会社は1830年代に設立され、南北戦争後の再建のため大規模な再編が行われ、1900年までに合併してSALとなりました。同社は1958年にバージニア州リッチモンドに本社を移転するまで、バージニア州ポーツマスに本社を置いていました。

「丁寧なサービスの道」を標榜するシーボード鉄道は、主要な競合相手であるアトランティック・コースト・ライン鉄道、フロリダ・イースト・コースト鉄道、サザン鉄道と共に、 20世紀前半を通してアメリカ合衆国南東部、特にフロリダ州の経済発展に大きく貢献しました。同社の列車は北東部からフロリダへ行楽客を運び、南部の木材、鉱物、農産物、特にフロリダ産の柑橘類を北部諸州へ輸送しました。

1925年末、SALは子会社を除いて3,929マイルの路線を運行していましたが、1960年末には4,135マイルに達しました。本線はバージニア州リッチモンドからフロリダ州タンパまで、ノースカロライナ州ローリー、サウスカロライナ州コロンビア、ジョージア州サバンナ、フロリダ州ジャクソンビルを経由していました。ジャクソンビル自体は、フロリダ州へ旅行者を運ぶ旅客列車の主要な乗換地点でした。シーボード鉄道はタンパ湾を迂回してセントピーターズバーグまで続き、1927年にはワイルドウッドを起点としてウェストパームビーチとマイアミまで延伸されました。

その他の重要なシーボード鉄道の路線には、ジャクソンビルからタラハシーを経由してフロリダ州チャタフーチーでルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道(L&N)に接続しニューオーリンズまで直通する路線、ジョージア州アトランタとアラバマ州バーミンガムまで行き、ノースカロライナ州ハムレットで本線に接続する路線、ノースカロライナ州ノーリナの本線からバージニア州ポーツマスまでを結ぶ路線があり、これがシーボード鉄道の最も初期の路線となった。

歴史

19世紀初頭

シーボード鉄道の複雑な企業史は、1832年3月8日に遡ります。この日、最初の前身であるポーツマス・アンド・ロアノーク鉄道は、バージニア州とノースカロライナ州の議会から、バージニア州ポーツマスからロアノーク川沿いの港町ウェルドンまでの鉄道建設の許可を得ました。馬車による運行が数ヶ月続いた後、1834年9月4日、この路線で最初の機関車による運行が開始され、ポーツマスから17マイル離れたバージニア州サフォークまで1日2便の列車が運行されました。[ 1 ]

1837年6月までに鉄道はウェルドンまで開通し、そこでウィルミントン・アンド・ローリー鉄道（後にアトランティック・コースト・ライン鉄道の一部となる）の線路と接続されました。1846年、財政難に陥った後、P&Rはシーボード・アンド・ロアノーク鉄道（通称シーボード・ロード）に改組されました。

一方、ローリー・アンド・ガストン鉄道は1836年11月1日に建設を開始し、1840年3月21日にその終点間の最初の定期運行を開始しました。南北戦争後、この路線は内陸航空路線として宣伝されました。1853年までに、ローリー・アンド・ガストン鉄道はウェルドンでシーボード鉄道およびロアノーク鉄道と接続し、ポーツマスからローリーまでの176マイルの路線で直通列車サービスを提供しました。[ 1 ]どちらの鉄道も4フィート 8インチの高さに建設されました。+南部のほとんどの他の鉄道会社が好んで使用していた5 フィート(1,524 mmではなく、 1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌を採用したため、両方の鉄道の車両が全ルートを走行でき、旅行者や貨物が車両を乗り換える。

R&G社の買収により、P&R社は以前同社が支配していたローリー・アンド・オーガスタ・エアライン鉄道の経営権も取得しました。シーボード鉄道の前身に「エアライン」という名称が登場したのはこれが初めてです。R&AA-Lはチャタム鉄道として始まり、1855年2月14日に州から鉄道免許を取得しました（1877年に弁護士ウォルター・クラークが編纂した小冊子『ローリー・アンド・オーガスタ・エアライン鉄道の歴史』より）。その路線は「…ノースカロライナ州チャタム郡モンキュアのコールフィールド付近またはディープリバーと、ローリー市またはノースカロライナ鉄道のどこかの地点を結ぶ」ものでした。この計画は遅延に見舞われ、最終的に1871年にローリー・アンド・オーガスタ・エアラインとして再編されました。最終的に1877年にハムレットに到達し、ハムレットは後にSALの主要ターミナルとなりました。ノースカロライナ州まで延伸したこの3本の道路は、複数の主要都市を結ぶ競争力のあるネットワークを提供しました。南部は綿花、農業、繊維、製造業の分野で産業大国へと成長しつつありました。

南北戦争と復興

アメリカ南北戦争は鉄道を壊滅させ、特にバージニアやノースカロライナなど旧南部連合領土の鉄道は壊滅した。戦後、モンキュア・ロビンソンとアレクサンダー・ボイド・アンドリュースはジョージア州とサウスカロライナ州をバージニア州ポーツマス（バージニア州ノーフォークの対岸のハンプトン・ローズ地域）に接続するシーボード・インランド・エア・ラインを組織した。[ 2 ]彼らは南軍の将軍から共和党の政治ボスとなったウィリアム・マホーンと協力して、トーマス・A・スコットによる鉄道再編に反対した。スコットはペンシルバニア鉄道で出世し、南北戦争後にチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道を掌握し、さらに南の鉄道を買収（および再建）するためにアフリカ系アメリカ人議員と協力しようとした。バージニア州は南北戦争前と同じように、鉄道を再建し都市を通る商業を促進するために何百万ドルも支払った。スコットに対する汚職の嫌疑と北部および黒人労働者に対する恨みが、多くの地域で不安定な状況につながった。クー・クラックス・クラン（KKK）による暴力行為の噴出は、ノースカロライナ州とサウスカロライナ州の内陸部を通る鉄道を中心としていた。[ 3 ] R&G、P&R、R&AA-Lの3社は、将来のシーボード・エア・ラインの基盤を形成した。モンキュア・ロビンソンの息子、ジョン・M・ロビンソンは1875年にこの3社の財政的支配権を取得した。マーケティング戦略として、3社は総称して「シーボード・エア・ライン・システム」と呼ばれていた。当初、この名称には法的根拠はなかったが、ロビンソンが南下を続けるにつれて変化した。「シーボード・エア・ライン」という名称が初めて公式に使用されたのは、この路線がアトランタ方面に進出していた頃である。この路線は既に、ノースカロライナ州モンローからアトランタへ到達する予定だったジョージア・カロライナ・アンド・ノーザン鉄道を買収していた。建設は1887年に始まり、1892年にはアトランタ東のインマン・パークまで完成した。しかし、条例によりアトランタへの直通は禁じられていた。この問題を回避するため、1892年にシーボード・エア・ライン・ベルト鉄道（SALB）が設立され、8マイルの支線を建設し、ハウエルズでナッシュビル・チャタヌーガ・アンド・セントルイス鉄道と接続しました。そこからSALBはディキシー線の線路使用権を利用してダウンタウン地区まで到達しました。この直前の1883年、ロビンソンはカロライナ・セントラル鉄道を買収し、シャーロットとハムレットを経由してラザフォードトンとノースカロライナ州ウィルミントンを結びました。これらの都市間の鉄道は1887年に開通しました。

航空会社名

「鉛直線のようにまっすぐ」: 1902 年、フロリダへの「最短ルートを経由する最速の列車サービス」を示すシーボード エア ライン鉄道の広告。

航空旅行が普及する以前の時代、「エアライン」は2点間の最短距離を表す一般的な用語でした。つまり、空中（または地図上）に引かれた直線で、自然の障害物を無視した直線（つまり「直線距離」）です。そのため、19世紀の多くの鉄道会社は、自社の路線が競合する鉄道よりも短いことを示唆するために、社名に「エアライン」という言葉を使用していました。 「エアライン鉄道」のリストをご覧ください。

シーボード鉄道は飛行機を所有したことは一度もありませんでした。1940年に同社は「シーボード航空」の設立を提案しましたが、この案は州際通商委員会によって連邦反トラスト法に違反するとして却下されました。

1927年にチャールズ・A・リンドバーグが大西洋を横断飛行した後、ウォール街で航空株への関心が高まった際、シーボード・エア・ラインの株は、その名前が航空関連の意味合いを持つことから、投資家の興味を実際に引き付けた。しかし、シーボード・エア・ラインが実際には鉄道会社であることに気づいて初めて、投資家の興味は薄れた。[ 4 ]

19世紀後半

1850 年代の鉄道の好調な運行は、乗客のほか、綿花、タバコ、農産物といった貴重な貨物をピードモントからポーツマスの潮間港まで運んでいたが、南北戦争により中断された。南北戦争中、両鉄道の橋や線路は北軍や南軍によって何度も破壊された。

戦後、シーボード鉄道は繁栄を取り戻し、効率的に経営されていたため、 1873年恐慌のさなかでも利益を上げ、株主には長年にわたり年率8%の配当を支払った。[ 1 ] 1871年、ローリー・アンド・ガストン鉄道はローリー・アンド・オーガスタ・エアライン鉄道を買収したが、同鉄道はノースカロライナ州ハムレットまでしか到達していなかった。1873年にローリー・アンド・ガストン鉄道とその子会社が財政難に陥ると、シーボード鉄道の社長ジョン・M・ロビンソンが財務管理権を取得し、1875年に3つの鉄道会社の社長に就任した。

1896 年のシーボード エア ライン システムの地図。1900 年に単一企業に合併される前の接続ルートを示しています。

シーボード・エアライン・システム

1881年までに、シーボード・アンド・ロアノーク鉄道、ローリー・アンド・ガストン鉄道、その他は、マーケティング上の目的で、2つの主要道路の愛称を組み合わせたシーボード・エア・ライン・システムの名称で協調システムとして運営されていました。 [ 5 ] 1889年、シーボード鉄道はまだ未完成だったジョージア・カロライナ・アンド・ノーザン鉄道をリースし、ノースカロライナ州モンロー（1881年に買収したノースカロライナ州シャーロットへのシーボード線沿い）からジョージア州アトランタ（1892年に完成）までの路線を提供しました。

1890年代の全盛期には、このシステムはアトランタと北東部の間で優れた旅客サービスを提供することを誇りとしていた。毎日運行されるコーチ列車とプルマン列車のSALエクスプレスは、アトランタからポーツマスにあるシーボードロードの車両基地と埠頭まで運行され、そこで乗客は蒸気船に乗り換えてボルチモア、フィラデルフィア、ニューヨークへ直通することができた。しかし、このシステムの主力列車はアトランタとワシントンの間を毎日運行していたアトランタ スペシャルで、ウェルドンからリッチモンドまではアトランティック コースト ラインの線路、リッチモンドからワシントンまではリッチモンド、フレデリックスバーグ、ポトマックの線路を使用していた。

1898年から1900年にかけて、シーボード鉄道の関連会社であるリッチモンド・ピーターズバーグ・アンド・カロライナ鉄道がノーリナからリッチモンドまでの線路敷設を完了し、アトランタからリッチモンドまでシーボード鉄道の全線路が完成しました。

1915 年頃、ノースカロライナ州ハムレットの重要な交差点にあるシーボード駅とホテル。2つの主要な SAL ルートが交差する場所です。

主要鉄道拠点であるアトランタへの路線は重要でしたが、フロリダのリゾート地や市場へのアクセスは、その後の鉄道の成功にとってさらに重要になりました。19世紀最後の20年間で、フロリダへの路線が徐々に整備され始めました。1885年から1887年にかけて、後にパルメット鉄道に改組されたパルメット鉄道は、シーボード本線を経由してノースカロライナ州ハムレットからサウスカロライナ州チェロウまで南下しました。1895年、シーボード鉄道はパルメット鉄道を買収し、線路をコロンビアまで延長しました。

同じ1895年に、サバンナとモンゴメリーを結ぶサバンナ・アメリカス・アンド・モンゴメリー鉄道が、リッチモンドの銀行家ジョン・L・ウィリアムズ・アンド・サンズを含むシンジケートに買収された。ジョン・L・ウィリアムズの息子、ジョン・スケルトン・ウィリアムズが社長に就任し、ジョージア・アンド・アラバマ鉄道と改名した。1899年1月、ウィリアムズ・シンジケートは、シーボード・アンド・ロアノーク鉄道の株式の過半数を購入することを申し出た。これにはシーボード・エア・ライン・システムの関連会社と従属鉄道のそれぞれの経営権が含まれていた。[ 6 ]トーマス・フォーチュン・ライアンが率いるニューヨークの様々な株主のシンジケートがこの取引に激しく反対したが、シーボード・システムを構成するすべての鉄道資産の経営権は、1899年2月に正式にウィリアムズ・シンジケートに移管された。[ 7 ]ウィリアムズと彼の資金提供者は直ちにフロリダ市場への拡大を模索した。

フロリダの海岸地帯の先駆者たち

1860年、フロリダ・アトランティック・ガルフ・セントラル鉄道（FA&GC）は、フロリダ州ジャクソンビルから西へ、フロリダ州レイクシティまで路線の建設を完了した。[ 8 ]同年、フロリダ鉄道はジャクソンビルのすぐ北にあるフェルナンディナから南西へ、メキシコ湾岸のシーダーキーまで開通した。1863年、ペンサコーラ・アンド・ジョージア鉄道（P&G）は、フロリダ州クインシーから東へ、タラハシーを経由してレイクシティまで路線を完成させ、そこでFA&GCと接続した。[ 8 ]

1868年、P&GとFA&GCはカーペットバッガーに買収され、P&Gはジャクソンビル・ペンサコーラ・アンド・モービル鉄道（JP&M）に改名され、1870年にはFA&GC（現在はフロリダ・セントラル鉄道と呼ばれている）がこれに統合された。[ 8 ]一方、1871年にはフロリダ鉄道がアトランティック・ガルフ・アンド・ウエスト・インディア・トランジット・カンパニーとして再編された。[ 8 ] 2つの新しい子会社であるペニンシュラ鉄道とトロピカル・フロリダ鉄道を通じて、アトランティック・ガルフ・アンド・ウエスト・インディア鉄道は2つの新しい路線を開通させた。1つはウォルドの本線とのジャンクションからオカラとタンパまで走り、もう1つはオカラからワイルドウッドまで走っていた。[ 8 ]

1881年、エドワード・リード卿はアトランティック・ガルフ・アンド・ウエスト・インディア鉄道とその子会社を買収し、フロリダ・トランジット・カンパニーとして再編した。[ 8 ]翌年、リードはJP&M鉄道とその子会社フロリダ・セントラル鉄道を買収し、両者をフロリダ・セントラル・アンド・ウェスタン鉄道として統合した。[ 8 ] 1883年、リードはフロリダ・トランジット・カンパニーをフロリダ・トランジット・アンド・ペニンシュラ鉄道として再編した。[ 8 ]そして1884年、リードはフロリダ・セントラル・アンド・ウェスタンとフロリダ・トランジット・アンド・ペニンシュラ鉄道の両社をフロリダ鉄道航行会社という単一の企業の傘下に収め、同社は瞬く間にフロリダ最大の鉄道となった。1886年、同社はフロリダ・セントラル・アンド・ペニンシュラ鉄道(FC&P) として再編された。[ 8 ]

1892年後半、FC&P社はジャクソンビル近郊のジャンクションからジョージア州サバンナまで北に走る新線の建設を開始した。[ 9 ] FC&P社は同年、サバンナからサウスカロライナ州コロンビアまで北に走るサウスバウンド鉄道を既にリースしていた。[ 9 ]こうして、FC&P社が1893年後半に建設を完了した時には、1,000マイルの線路と、サウスカロライナ州のリッチモンド・アンド・ダンビル鉄道との接続部からジャクソンビルまで直結する新しい「航空線」が完成し、数時間の移動時間の節約だけでなく、ニューヨークとタンパも結ばれるようになった。[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]

フロリダへのこの直接進出は、ジョン・スケルトン・ウィリアムズとその資金提供者たちの目に留まりました。1899年4月、シーボード鉄道網の様々な鉄道を正式に支配してからわずか2か月後、ウィリアムズ・シンジケートはFC&Pの過半数株式を350万ドルで購入しました。[ 12 ]

20世紀初頭

シーボード社が広告に使用した初期のロゴ2つ。それぞれ1900年頃と1916年頃のもの。これらは、この記事の冒頭に掲載されている有名な「Through the heart of the South（南部の中心を貫く）」ロゴのデザインを予兆するものです。
シーボード・エア・ライン鉄道会社の優先株、1926年2月19日発行

1900年4月14日、シーボード・エア・ライン鉄道が設立され、19の鉄道会社の資本金の全部または大部分を同社が所有することになった。ウィリアムズは新会社の初代社長となり、同社は南北を結ぶ路線を「フロリダ・西インド・ショート・ライン」と宣伝した。南部で複数の鉄道合併に携わったジェームズ・H・ドゥーリーは、シーボード・エア・ライン鉄道の設立に尽力し、執行委員会の議長を務めた。[ 13 ]

1900年6月3日、ニューヨークからフロリダ州タンパへの直通列車が開通した。ニューヨークからワシントンD.C.まではペンシルバニア鉄道、ワシントンからリッチモンドまではリッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道、リッチモンドからタンパまではシーボード鉄道が運行し、この契約は1971年にアムトラックが設立されるまで続いた。1900年7月1日、シーボード鉄道はジョージア・アンド・アラバマ鉄道、FC&P鉄道、アトランティック・スワニー・リバー・アンド・ガルフ鉄道の運行を正式に引き継いだ。1903年、それまで株式所有によって支配され、リース契約に基づいて別々に運行されていたFC&P鉄道は、正式にシーボード鉄道に統合された。[ 14 ]

1904年、シーボード鉄道の子会社であるアトランタ・アンド・バーミンガム・エア・ライン鉄道が前年に買収し、建設を完了し、アトランタ路線をアラバマ州バーミンガムまで延長した。バーミンガムは南部最大の鉄鋼生産の中心地であり、シーボード鉄道にとって貴重な終着点であった。

シーボード鉄道は設立当初、前身の鉄道会社から複数の修理工場を継承しましたが、そのほとんどは時代遅れでした。 1903年にバージニア州ポーツマスの工場で火災が発生したため、工場は改修・近代化されました。システムの南部区間に対応するため、1907年にはフロリダ州ジャクソンビルの西側に新しい工場が建設され、1948年以降はここがディーゼル機関車の主要工場となりました。シーボード鉄道は、他に大型のバック工場を建設するのではなく、機関車の通常の「走行」修理に加えて、中程度の修理も処理できる複数の大型ラウンドハウスターミナルを設置することを選択しました。

残念ながら、この新しい2,600マイルの鉄道は、当初期待されたほどには繁栄しなかった。ウィリアムズ・シンジケートがシーボード社の様々な会社の経営権を買収した際に反対していたトーマス・フォーチュン・ライアンが、1904年に鉄道の経営権を掌握することに成功した。しかし、ライアンの政策はシーボード社の財政にとって悲惨なものとなった。1907年恐慌の後、鉄道は破産管財人による管理下に入り、ライアンは追放された。[ 15 ] シーボード社の取締役で鉄道執行委員会のメンバーであり、ウィリアムズの会社設立を支援したS・デイヴィス・ウォーフィールドが破産管財人の一人に任命され、その後会長に指名された。1912年、ウォーフィールド（ボルチモア生まれのウォリス・ウォーフィールド・シンプソン（後のウィンザー公爵夫人）の叔父にあたる）は、シーボード社の筆頭株主になった。[ 16 ] 1915年までに鉄道は回復した。しかし、他のほとんどの米国鉄道会社と同様に、シーボード鉄道も第一次世界大戦による鉄道危機の際に国有化され、1917 年 12 月 28 日から 1920 年 3 月 1 日まで米国鉄道局によって運営されました。

ウォーフィールドと南フロリダの拡大

フロリダ州ウェストパームビーチにある1925 年のSAL 旅客駅の道路側。現在はアムトラックとトライレール地域鉄道の両方が利用しています。

急速に発展するフロリダに観光客が殺到し、シーボード鉄道は1920年代に繁栄の10年を過ごした。[ 17 ] 1924年、鉄道社長兼CEOとなったウォーフィールドは、フロリダ州コールマンのシーボード本線から南はウェストパームビーチまで、フロリダ西部・北部鉄道と呼ばれる204マイルの延伸線の建設を開始した。ウェストパームビーチは、ほぼ30年間フロリダ東海岸鉄道の独占領域であった。延伸線はウェストパームビーチの北西約35マイルのところにあるインディアンタウンを通過し、ウォーフィールドはそこをシーボード鉄道の新しい南部本部にすることを計画していた。[ 18 ]延伸工事は記録的な速さで建設され、1925年1月に開通した。

1925年後半、ウォーフィールドはグロス・キャラハン・カットオフを建設しました。これにより、時間的に制約のある列車は混雑したジャクソンビルを迂回することができました。また、タンパからウェストパームビーチへの直通ルートを提供するヴァルリコ・カットオフも建設しました。ウォーフィールドはまた、フロリダ州中央部からボカ・グランデまで走るシャーロット・ハーバー・アンド・ノーザン鉄道と、アルカディアとマナティ郡を結ぶイースト・アンド・ウェスト・コースト鉄道もリースしました。

しかし、ウォーフィールドはフロリダのシーボード鉄道システムが完成したように見えたが満足せず、1925年末にウェストパームビーチからマイアミまでと、アルカディアからフォートマイヤーズおよびネイプルズまでの2つの新しい延伸路線を発表した。マイアミ延伸路線の起工式は1926年1月にハイアリアで行われ、1926年12月には貨物輸送が開始された。1927年1月7日から9日にかけて、ウォーフィールドは大勢の要人を乗せて豪華なオレンジブロッサムスペシャル号の特別運行を実施した。この列車はアルカディアを出発し南のネイプルズまで進み、その後東海岸に戻ってウェストパームビーチから南下しマイアミまで向かった。

1936 年の SAL のフロリダ事業のシステム マップ。1920 年代に構築された南フロリダへのルートの延長を示しています。

ウォーフィールドは、グスタフ・マース率いるウェストパームビーチの建築事務所ハーベイ・アンド・クラークに、ウェストパームビーチ、レイクワース、ボイントンビーチ、デルレイビーチ、ディアフィールドビーチ、フォートローダーデール、ハリウッド、ハイアリア、そしてネイプルズとフォートマイヤーズにある、現在では歴史的な地中海復興様式の駅の設計を依頼した。1927年4月、ウォーフィールドはマイアミ延伸路線をさらに南のホームステッドまで延長し、彼の建築家たちにそこにも 地中海復興様式の駅を建設させた。

大恐慌と第二次世界大戦

ウォーフィールドは1927年10月に亡くなり、鉄道の財務面で出世してきたリー・R・パウエルが後を継ぎました。[ 1 ]鉄道会社は、南部で2つの裕福なライバル会社、アトランティック・コースト・ライン鉄道（ACL）とサザン鉄道に挟まれていたため、不利な立場にありました。[ 1 ]さらに、フロリダ西海岸へのウォーフィールドの拡張は、同じ地域にACLがあったため、不必要な浪費と見なされました。[ 1 ] 1930年12月、フロリダの土地ブームの崩壊と世界恐慌の始まりを受けて、シーボード鉄道は再び破産しました。その後14年半にわたって鉄道を監督することになるバージニア州ノーフォークの連邦地方裁判所は、パウエルを管財人に任命しました。[ 1 ]

連邦政府の復興金融公社から融資を受け、シーボード鉄道は新型蒸気貨物機関車と新型・再生客車で設備の近代化に着手した。1942年、経費削減のため、シーボード鉄道は当時開通からわずか15年だったフォートマイヤーズ・ネイプルズ延伸区間のうち、サウスフォートマイヤーズとネイプルズ間の27マイル区間と、この延伸区間から伸びるほとんど利用されていない2本の支線の一部を廃止した。[ 19 ]積極的なマーケティングと、1939年に導入された大人気の流線型客車「シルバー・メテオ」など、乗客を惹きつける技術革新によって、シーボード鉄道は財政を立て直すことができた。第二次世界大戦中の好景気も、鉄道の財源を潤した。1944年には、「シルバー・メテオ」だけで800万ドル以上の利益を上げ、これは1933年の世界恐慌時の鉄道全体の赤字に匹敵する額だった。[ 20 ]

1945年5月、シーボード鉄道の全資産は差し押さえにより、債券保有者へのオークションで5200万ドルで売却された。[ 1 ] 1946年、鉄道会社はシーボード・エア・ライン鉄道として再編された。[ 1 ]

20世紀後半

戦後、ディーゼル動力が蒸気動力よりコストが節約できることにいち早く気付いたシーボード鉄道は、1953年までに幹線列車をすべてディーゼル化した。同10年間で、鉄道会社はシステムの大部分にCTC信号を導入し、さらなる時間と費用の節約と安全性の向上を実現した。[ 17 ]しかし、他のアメリカの鉄道会社と同様に、シーボード鉄道も1950年代から1960年代にかけて、航空会社、トラック会社、州間高速道路システムとの競争激化に直面し、収益、特に旅客輸送の減少に見舞われた。[ 21 ] 1960年にSALは、ゲインズビル・ミッドランドとタバレス・アンド・ガルフを除いて、貨物輸送の純走行距離9億9100万トンマイル、旅客輸送の純走行距離4億8400万マイルを報告した。

コストを削減し、航空会社やトラック会社との競争に対抗するための戦略的動きとして、シーボード鉄道の主なライバルであるアトランティック・コースト・ライン鉄道(ACL) の並行システムとの合併が1958年に初めて提案されたが、州際通商委員会によって承認されたのは1967年になってからであった。 [ 5 ]その年の7月1日、SALとACLは合併してシーボード・コースト・ライン鉄道(SCL) となった。[ 22 ]この名前が冗長に見えるのは、2つの鉄道の名前の最も一般的な短縮形を組み合わせたものである。一般の人々も鉄道会社自身も長年、SALを「シーボード」、ACLを「コースト・ライン」と呼んでいた。

1971 年 5 月 1 日、SCL はすべての旅客運行を新たに設立されたAmtrakに引き渡しました。Amtrak は、収益性の高いシルバー メテオとシルバー スターの運行を継続するとともに、以前のコースト ラインの流線型列車であるチャンピオンの運行も継続しましたが、他の列車は廃止されました。

1972年までに、シーボード・コースト・ラインとその関連会社であるルイビル・アンド・ナッシュビル、ジョージア鉄道、アトランタ・アンド・ウェストポイント鉄道、アラバマ・ウェスタン鉄道、クリンチフィールド鉄道は、ファミリー・ラインズ・システムとして宣伝活動を開始し、車両にファミリー・ラインズのロゴを掲げました。しかし、ファミリー・ラインズの名称は単なるマーケティング戦略であり、各鉄道会社は依然として別個の法人・運営主体のままでした。

ファミリーラインズシステムとチェシーシステムは1980年11月1日に新設されたCSXコーポレーションの子会社となったが、別々の鉄道会社として運営を継続した。[ 23 ]ファミリーラインズの名称とロゴは、1982年12月29日にすべてのファミリーラインズが合併してシーボードシステム が設立されたときに廃止された。[ 24 ]

1986年7月1日、シーボード・システムはCSXトランスポーテーションに名称変更されました。その後、チェシー・システムは1987年8月31日にCSXトランスポーテーションに合併されました。[ 23 ]

大統領

蒸気船の運航

ボルチモア蒸気船会社は通称「オールド・ベイ・ライン」として知られ、バージニア州ノーフォークとメリーランド州ボルチモアの間で蒸気船を運航し、夜行で郵便物や貨物、乗客や車両を運んでいた。[ 25 ]

シーボード・アンド・ロアノークは1851年に蒸気船会社の経営権を取得し、ノーフォークの港湾から北方面への貴重な接続を鉄道の旅客・貨物事業に提供しました。[ 26 ]経営権は1901年にリッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道に移りましたが、1922年にS・デイヴィス・ウォーフィールドが社長に就任し、オールド・ベイ・ラインはSALの完全子会社となりました。同年、ウォーフィールドはシーボードの社長にも就任しました。[ 27 ]

1941年、アトランティック・コースト・ラインとサザン・ラインが共同所有していたチェサピーク蒸気船会社がオールド・ベイ・ラインに合併された。[ 28 ] 州間高速道路と航空旅行の台頭による事業の衰退により、蒸気船会社は1962年に清算された。[ 25 ]

旅客列車

1955 年に製造された、シーボードのユニークなガラス屋根の「サン ラウンジ」車両の 1 つにあるバー ラウンジの絵葉書のような眺め。他の鉄道で使用されていた通常の天井の高いドーム型車両は、ワシントン北部の SAL 列車が使用する北東回廊の低い地上高には高すぎました。

SALは、南部北部西部および中西部への輸送に関してサザン鉄道と協力関係にあった。例えば、サザン鉄道の時刻表には、中西部および北東部からフロリダ方面への列車の玄関口であるジャクソンビル・ユニオン駅以南のSAL路線が掲載されており、例としてはサザン鉄道のカンザスシティ・フロリダ・スペシャル、ポンセ・デ・レオン、ロイヤル・パームなどが挙げられる。[ 29 ]さらに、サザン鉄道とSALは、デトロイトとクリーブランドからフロリダへ冬季運行するフロリダ・サンビーム号の運行を共同で行っていた。 [ 30 ]

以下は、シーボード鉄道が20世紀前半に運行した多くの名前付き旅客列車の一部である[ 20 ] [ 31 ] 。これらの列車の一部は、後継のシーボード・コースト・ライン（SCL）とアムトラックに引き継がれた。ニューヨーク発の列車は、ニューヨークからワシントンまではペンシルバニア鉄道、ワシントンからリッチモンドまではリッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道、リッチモンドから南の地域まではシーボード鉄道が運行していた[ 32 ] 。

シーボード鉄道がコールマンからウェストパームビーチ（1925年）、そしてマイアミ（1926年）までフロリダ横断路線を延伸する以前は、フロリダ・イースト・コースト鉄道がジャクソンビルからマイアミまでのSAL列車を運行していました。その後、シーボード鉄道は南行きの主要列車のほとんどをコールマンのすぐ北にあるワイルドウッドで分割し、片方の区間はタンパおよび西海岸方面へ、もう片方はマイアミ方面へ向かうようにしました。北行きではこの順序が逆転し、西海岸方面と東海岸方面の列車がワイルドウッドで合流して旅を続けました。[ 33 ]

重量級列車

「ヘビーウェイト」とは、全鋼構造の客車で構成された列車を指し、19世紀の全木製または木鋼複合車両に比べて安全性が大幅に向上したと考えられていました。1910年までに、ほぼすべての主要鉄道会社が木製客車をヘビーウェイト構造の車両に置き換えていました。

注：シーボード鉄道の様々な路線における列車名の歴史は複雑で、一部の列車は1～2年の間一時的に代替運行または廃止された後、多少異なるルート（例えばフロリダの両岸または片岸のみ）で復活しました。以下は、シーボード鉄道が年間を通して運行していた主要な列車の名称に関する大まかなガイドです。正確な情報については、この記事の末尾に記載されている情報源を参照してください。

1925 年にコールマンからウェスト パーム ビーチまでのフロリダ横断延伸線が完成する (1927 年にマイアミまで延長される) まで、フロリダ大西洋岸の都市に向かうシーボード鉄道の列車はジャクソンビルの南にあるフロリダ イースト コースト鉄道によって運行されていました。

第二次世界大戦前

  • フロリダ・アンド・メトロポリタン・リミテッド、1901年1月14日発足
冬季のみ（12月 - 4月）の重量級列車で、全列車がプルマンでニューヨークからフロリダ両海岸まで運行していたが、1903年1月1日に冬季はシーボード・フロリダ・リミテッド（全車一等車）に、夏季はシーボード・フロリダ・エクスプレスに改名された。1930年に、コーチとプルマンを運行するニューヨーク・フロリダ・リミテッドに置き換えられた。1941年12月12日にパームランドに改名された。
  • アトランタスペシャル、1901年開業
重量級客車とプルマン。当初はノースカロライナ州ハムレットの幹線分岐点からアトランタへの接続列車として運行されていましたが、1920年代初頭にワシントンからバーミンガムへの直通列車として運行を開始しました。 1903年4月12日にシーボード・エクスプレスに改名され、その後1911年にアトランタ・バーミンガム・スペシャルに改名されました。 1935年4月28日に冷房車が増備されたことでロバート・E・リーに改名され、1947年5月18日にはコットン・ブロッサムに改名されました。
現在は個人所有となっている、5 つのダブル ベッドルームとビュッフェを備えたサン ラウンジ カー、ハリウッド ビーチの 2007 年の外観。
  • スワニー川スペシャル、1921年11月8日開通
重量級の客車とプルマン。この列車はシンシナティをはじめとする中西部の都市から、メキシコ湾岸のリゾート都市であるタンパ、セントピーターズバーグ、ベニス、ナポリへと旅客を運びました。シンシナティからアトランタを経由してフロリダ州ハンプトンのシーボード鉄道に接続するまで、サザン鉄道（米国）が運行していました。シンシナティの北では、プルマンを他の鉄道会社が運行し、シカゴ、デトロイト、クリーブランドとの寝台列車サービスが提供されていました。
  • ニューオーリンズ・フロリダ・リミテッド、1924年11月～1949年7月
重量級客車とプルマン。1924年から1929年にかけて、この列車はアメリカ合衆国初にして唯一の大陸横断寝台車[ 1 ]を牽引した。プルマンはジャクソンビルからロサンゼルスまで、ニューオーリンズでサザンパシフィック鉄道のサンセット・リミテッドと接続して運行された。後に流線型のガルフ・ウィンド（下記参照）に取って代わられた。
  • クロス・フロリダ・デイ・サービス、クロス・フロリダ・ナイト・サービス、1925年～1960年代初頭
1925年の前身（クロス・フロリダ・ナイト・リミテッド）から始まり、1930年から1960年代初頭にはセントピーターズバーグ–マイアミ間が運行された。昼間の運行：バス：セントピーターズバーグ – ウェスト・レイク・ウェールズ、列車：ウェスト・レイク・ウェールズ – マイアミ間。夜間の運行：長距離バス：セントピーターズバーグ – タンパ、タンパ – ウェスト・レイク・ウェールズ、ウェスト・レイク・ウェールズ – マイアミ、寝台列車：タンパ – マイアミ間[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]
冬季限定の重量級プルマン列車。ニューヨークからタンパ/セントピーターズバーグ、ウェストパームビーチ、後にマイアミにも運行。当時最も豪華なSAL列車で、土地ブームの時代に裕福な観光客やビジネスマンをフロリダに誘致するために導入されました。豪華な設備として、食堂車用の生花と新鮮な魚、図書室と展望車、理髪店とシャワーを備えたクラブカーなどがありました。OBSは後に、同名の非常に有名なフィドル曲で不滅の存在となりました。
  • サザン・ステーツ・スペシャル、1929年5月5日発足
重量級の客車とプルマン、ニューヨークからフロリダまで。1941年 12 月 12 日にサン クイーンに改名。1947 年 5 月 18 日にカメリアに改名。1948年 8 月 1 日にサンランドに改名。

第二次世界大戦後

  • コットン・ブロッサム、1947年5月18日 – 1955年4月24日
ニューヨークからバーミンガムまで、アセンズ、ジョージア、アトランタを経由して全車客車。1955年4月24日に名称は廃止されたが、コットン・ブロッサムの番号と時刻表は1968年後半まで「旅客・郵便・急行」会社によって使用されていた。[ 37 ]
重量級客車と軽量級プルマン車。ジャクソンビルからニューオーリンズまで、タラハシー、ペンサコーラ、モービル経由で運行。SALとルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道が共同で運行し、チャタフーチーで動力交換が行われた。[ 38 ]
  • パームランド、1941年12月12日～1971年4月30日
ニューヨーク - セントピーターズバーグ/マイアミ間の重量級客車と軽量級プルマン車。この路線は1968年にシーボード・コースト線によって南端のサウスカロライナ州コロンビアまで短縮され、アムトラックは1971年にこの列車の運行を中止した。[ 39 ]
  • サンランド、1948 年 8 月 1 日 – 1968 年 12 月
ニューヨーク - タンパ/マイアミ間の長距離バスとプルマン車。ワシントンD.C.でニューヨークとボストンへ接続。ワシントンD.C.でニューヨークとボストンへ接続。この路線は1968年2月にシーボード・コースト・ラインによって南端のフロリダ州ジャクソンビルまで短縮され、その後12月に廃止された。[ 40 ]

ストリームライナー

南部の競合鉄道会社は、客車車両の合理化に必要な資本投資に消極的でしたが、シーボード鉄道は1939年に先導し、すぐに他の鉄道会社も追随しました。シルバー・メテオ号とシルバー・スター号の2路線は現在も運行されており、かつて巨大だったフロリダの長距離列車市場において、唯一生き残った列車です。シルバー・メテオ号、シルバー・スター号、シルバー・コメット号は、シーボード鉄道が広く宣伝し、非常に人気のある「シルバー・フリート」と呼ばれる流線型車両群を構成していました。軽量で溝付き側面のステンレス鋼製客車を、カラフルなEMDディーゼル機関車が牽引していました。

戦後初期のシーボード鉄道の主要路線。オフラインの目的地まで他の鉄道会社が直通旅客サービスを担当していたことが分かります。
当初は全席客車（1941年にプルマン寝台車が増備）で、フロリダ、ニューヨークからタンパ/セントピーターズバーグ、マイアミまでを結ぶ初の流線型列車でした。タンパからサラソタ、ベニスまで列車は運行を続け、「国内で最も優れた列車の一つ」という評判を保ち[ 41 ] [ 20 ]、 1971年にアムトラックが運行を引き継ぐまで、丸い車尾を持つ展望車を維持しました。現在もアムトラックで運行されており、最新の設備が備えられています[ 42 ] 。
ストリームライナー、コーチ、プルマンカーがニューヨークからタンパ／セントピーターズバーグ、マイアミまで運行しています。現在は一時的に運休中ですが、最新の設備を備え、アムトラックで運行されています。
ストリームライナー、コーチカー、プルマンカーがニューヨークからアテネ、アトランタ経由でバーミンガムまで運行していた。この列車は1969年1月までにワシントンからアトランタまでの運行のみに短縮され、その後5月までにリッチモンドからアトランタまでの運行のみに短縮され、最終的に1969年10月15日に廃止された。[ 43 ]
  • タイドウォーター、1953年11月1日～1968年2月
ストリームライナー、コーチ、プルマン車。バージニア州ポーツマスからフロリダ州ジャクソンビルまで運行。ノースカロライナ州ハムレットのシルバーコメットへ車両を回送。ノーフォークとポーツマスの間はフェリーで旅客輸送。1968年まではコーチ車のみ。[ 44 ]

重要な初物

より裕福なアトランティック・コースト・ラインとの競争において劣勢だったシーボード鉄道は、革新的なサービスを提供することで旅客収入の拡大に努めた。シーボード鉄道はフロリダ州で初めて以下の取り組みを行った鉄道会社であった。[ 20 ]

  • エアコン付きプルマンの運行（1933年）
  • 客車にリクライニングシートを設置する（1936年）。
  • 旅客列車をディーゼル化する（1938年）
  • ニューヨークとフロリダの間に流線型の列車を運行する（1939年）。

貨物列車

20世紀半ば、シーボード鉄道は主要貨物列車に名前を付けた数少ない鉄道会社の一つでした。その中には以下のようなものがありました。

  • マーチャンダイザー、リッチモンドからマイアミへ
  • マーケター、マイアミからリッチモンド、タンパからリッチモンド（フロリダ州ボールドウィンで1本の列車に合流）
  • タールヒール、列車番号89、リッチモンドからノースカロライナ州ボスティック
  • ザ・キャピタル、列車27番、リッチモンド発バーミンガム行き
  • アイアンマスター、バーミンガムからアトランタへ
  • アラガ、モンゴメリーからサバンナまで
  • パイオニア、モンゴメリーからジャクソンビルへ
  • レイザーバック、列車96号と95号、ノースカロライナ州シャーロットからノースカロライナ州モンローまで往復。

シーボード鉄道には、システム上のさまざまな地点を結ぶレッドボール貨物と呼ばれる高速で優先度の高い貨物列車も多数ありました。 [ 1 ]

1959年、シーボード鉄道は高速ピギーバックサービスを開始しました。これらのトレーラー・オン・フラットカー（TOFC）列車の中で最も優れていたのは、ペンシルバニア鉄道のニュージャージー州カーニーとマイアミのハイアリアヤード間を走るレイザーバック号（TT23とTT24）で、30時間未満で1,000マイル（約1,600キロメートル）以上の距離を走行しました。

シーボード航空鉄道無料移動図書館システム

1890年代後半、ジョージア州の教育者で活動家のサラ・ハーパー・ハードは、シーボード・エアライン鉄道の副社長兼総支配人であるエベレット・セント・ ジョンと会い、説得して各駅に書籍を輸送するよう依頼した。[45] これらの小さな図書館は「SALマグンディ・クラブ」と呼ばれるようになった。セント・ジョンはアンドリュー・カーネギー に連絡を取り、カーネギーはこの活動に1,000ドルを寄付した。[ 46 ]こうして1898年、シーボード・エアライン鉄道の無料移動図書館システムが始まった。ハードの支援を受けて、このプログラムを「アンドリュー・カーネギー無料移動図書館」と呼ぶこともあった。

ハードはニューヨーク市にも赴き、そこで書籍編集者や出版社と会って事業協定を締結し、寄付を要請した。[ 47 ]その後、東海岸を経由してジョージア州に戻り、その途中で6つの州で司書を募集した。 [ 48 ]彼女の全体的な努力は非常に成功し、ニューヨーク・デイリー・トリビューンは、寄付によって「[ハード]は箱をあらゆる方向に送ることができた。大量の書籍が寄贈され、配布本部として使用されていたローズ・ヒルの部屋は現在、満杯になっている」と報じた。[ 49 ] [ 46 ]世紀の変わり目までに、シーボード図書館システムは2,500冊を超える蔵書を誇り、非常に多くの支援を集めたため、図書館全体を支援に値する学校に寄贈することができた。ハードは1901年にシーボードの移動図書館の責任者に任命された。1910年までに、ローズヒルから35のコミュニティ図書館と150の学校図書館に書籍が配布されるようになり、1912年までにシーボード図書館システムは18,000冊の書籍と38,000の雑誌で構成されていた。[ 48 ]多くの出版物は米国農務省から提供された。[ 50 ]

シーボード社の宣伝雑誌「SALマグンディ」の1901年の特別号「無料移動図書館」には、ウィリアム・マッキンリー大統領、アラバマ州知事、フロリダ州知事ウィリアム・シャーマン・ジェニングス、ジョージア州知事アレン・D・キャンドラー、ノースカロライナ州知事チャールズ・ブラントレー・エイコック、サウスカロライナ州知事マイルズ・ベンジャミン・マクスウィーニー、バージニア州知事ジェームズ・ホーグ・タイラー、アンドリュー・カーネギーなど著名人による手紙が掲載された。

ハードは1902年に12の「マッキンリー図書館」の設立に尽力し、「ウィリアム・マッキンリー大統領の人生と目的に体現された性格と崇高な理想」に捧げられた図書館とした。[ 51 ]この移動図書館システムは、1907年にバージニア州で開催されたジェームズタウン博覧会で金メダルを受賞した。

ハードは1919年に亡くなり、その後は娘のスーザンが司書長として管理を引き継ぎ、1934年4月7日に亡くなるまでその職を務めた。その後、スーザンの夫ジェームズ・Y・スウィフトがその職に就いた。[ 52 ]

シーボード図書館は1955年まで、地域全体の困窮している小さな町や図書館に書籍を輸送し続け、南東部の小さなコミュニティに新しい図書館を点在させました。図書館システムは、延滞や紛失した書籍に対して料金を請求することはありませんでした。[ 48 ]蔵書はジョージア州中の学校に寄贈されました。[ 47 ]

参照

参考文献

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ジェネラル・シーボードの歴史

地図、時刻表

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機関車と車両

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、シーボード・エア・ライン鉄道に関連するメディアがあります。
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