南鉄道（オーストリア）

南鉄道（オーストリア）
南鉄道（オーストリア）
概要
ネイティブ名	南鉄道（オーストリア）
状態	運用
所有者	オーストリア連邦鉄道
行番号	105 01
ロケール	ウィーンニーダーエスターライヒ州シュタイアーマルク州
テルミニ	ウィーン中央駅; オーストリアとスロベニアの国境;
駅	82
サービス
タイプ	重鉄道、旅客・貨物鉄道、都市間鉄道、地域鉄道、通勤鉄道
ルート番号	500 (ウィーン中央駅 – ミュルツツーシュラーク) 501 (ウィーン中央駅 – グラーツ) 502 (グラーツ – マリボル/バート・ラートケルスドブルク) 510 (ウィーン中央駅 – パイヤーバッハ・ライヒェナウ) 524 (ウィーン・マイドリング – ドイシュクロイツ) 600 (ウィーン中央駅 – タルヴィージオ) 900 （ウィーンSバーン）
オペレーター	オーストリア連邦鉄道
歴史
オープン	1841年から1848年までのステージ
テクニカル
線の長さ	259.7 km (161.4 マイル)
トラック数	複線• ウィーン中央駅 – ヴェルンドルフ、レブリング – ライプニッツ単線
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
最小半径	171メートル
電化	15 kV 16.7 Hz交流
動作速度	時速160キロメートル（99マイル）
最大傾斜	2.81%
ルートマップ
ルートマップ
	東部鉄道と
	ラア東部鉄道
	Sバーン幹線
	ウィーン・プラーターシュテルン行き
	ポッテンドルフ線（ウィーナー・ノイシュタット行き）
	ウィーン・バーデン地方鉄道
	ウィーン接続鉄道
	（新ルート）ウィーン・ペンツィング行き
	ニューウェスタン鉄道
	ラインツトンネル経由でザンクトペルテンへ
	ウィーン・マツラインスドルフ
	ウィーナーベルク橋
	古い
	ルート
	カルテンロイトゲーベン鉄道
	カルテンロイトゲベンへ
	ウィーン
	オーストリア州
	グンポルツキルヒェントンネル
	（ブッサールトンネル）
	レオバースドルフ鉄道
	ヴァイセンバッハ＝ノイハウス行き
	アスパン鉄道
	ウィーン中央操車場へ
	エーベンフルト・ヴィットマンスドルフ地方鉄道
	フェリックスドルフ・タッテンドルフ地方鉄道
	ブルーマウ・ノイリスホーフへ
	フェリックスドルフ・フォイヤーヴェルクサンシュタルト
	軍用鉄道
	ウィーナー・ノイシュタット
	シュネーベルク
	ウィーナー・ノイシュタット
	中央駅
	シュネーベルク鉄道
	プフベルク・アム・シュネーベルクへ
	ゼンメリングベーストンネル
	（工事中）
	古いものと新しいもの
	ゼンメリングトンネル
	1,434メートル
	1,512メートル
	オーストリア州
	シュタイアーマルク州
	ゼンメリングベーストンネル
	（工事中）
	ミュルツツーシュラーク・ノイベルク鉄道
	ノイベルク・オルトへ
	125.045
	125.100
	ブルック・アン・デア・ムール
	フラッハテンバーンホフ
	ブルック・アン・デア・ムール～レオーベン鉄道
	レオーベンへ

南鉄道（ドイツ語：Südbahn）は、オーストリアのウィーンからゼンメリング、ブルック・アン・デア・ムーアを経由してグラーツ、スロベニア国境のシュピールフェルトまでを結ぶ鉄道である。スロベニア国内を大部分が走るシュピールフェルト＝シュトラース＝トリエステ鉄道とともに、ウィーンとオーストリア＝ハンガリー帝国の主要港であるトリエステをリュブリャナ経由で結ぶオーストリア南鉄道の一部をなしている。建設における主な障害は、北部石灰岩アルプスを越えるゼンメリング峠を越えることであった。現在のオーストリア領土を通過する複線の電化区間はオーストリア連邦鉄道（ÖBB）が所有・運営しており、同国の主要路線の1つである。

歴史

1829年：オーストリアの鉄道の先駆者フランツ・クサーヴァー・リープルは、ウィーンからアドリア海への鉄道接続を提案した。東アルプスを迂回し、ブルック・アン・デア・ライタ、マジャローヴァール、ソンバトヘイ（ハンガリーの西端を通り、アルプスを回避）、そしてマリボルとリュブリャナを経由してトリエステに至る路線である。彼の計画は実業家ゲオルギオス・シナスに採用された。同時に、ゼンメリング峠を越えたシュタイアーマルク地方を開拓するため、アルプスを経由する直通鉄道の計画がヨーゼフ・フォン・オーストリア大公によって策定・推進された。
1836年: シナスは技師マティアス・フォン・シェーネラーにウィーンからハンガリーのジェール（ラーブ）までの最初の区間の路線を建設させ、さらにブラチスラバへの分岐も建設させた。

1838年: シナスは1,250万フローリンの株式資本を持つ民間のウィーン・ラーバー鉄道(WRB) 会社を設立しました。
1839年：ハンガリー経由の接続という当初の計画から変更され、南下オーストリアのバーデンとウィーナー・ノイシュタットを結ぶ最初の区間の建設が開始された。シェーネラーはアメリカ合衆国に渡り、1837年にノリス機関車工場で製造されたフィラデルフィアという名の中古蒸気機関車を購入した。
1841年5月16日。この区間が開通。その後まもなく、鉄道はメードリングとノインキルヒェンまで延伸された。
1841年: ゲガはゼンメリング峠の地形の調査を開始した。
1842年5月5日：ウィーン南駅からゼンメリング峠北麓のグロッグニッツまでの路線が開通した。貨物輸送の大部分は並行するウィーナー・ノイシュタット運河（これもシナスが賃借）を経由したが、旅客数は継続的に増加した。
1844年：シナスはハンガリーへの鉄道（現在の東部鉄道）の建設を再開した。
1844年10月21日: ゼンメリング峠の南で、グラーツから北のミュルツツーシュラークまでの路線が開通した(オーストリア政府により決定)(技術者カール・リッター・フォン・ゲーガが指揮)。
1846年6月2日:ツェリェまでの南延長線が開通した。
1848年3月:オーストリア帝国で1848年革命が始まった。
1849年：リュブリャナまで延伸。乗客は依然としてゼンメリング峠を越える駅馬車を利用しなければならなかった。
1853年: kk南ドイツ鉄道がウィーン～グログニッツ線を国有化。
1848年から1854年:ゼンメリング峠の区間が建設されました。
1854年7月17日: ウィーンからリュブリャナへの直通鉄道が開通した。
1854年から1857年:カルスト台地を横断する最後の区間が建設されました。
1857年7月12日:ウィーンからトリエステへの最初の直通列車が運行されました。
1858年5月23日: 鉄道は新しく設立されたオーストリア南部鉄道株式会社に売却されました。
1859年6月1日: 北イタリア延伸の最後の区間がロンバルディア州マジェンタ近郊で完成しました。
1859年6月4日:オーストリア軍はマジェンタの戦いで敗北した。
1859年:第二次イタリア独立戦争でオーストリアはロンバルディアを失い、それとともに南部鉄道のロンバルディア区間も失った。
1860年：ミラノへの接続が開設されました。
1866年：プラハ条約により第三次イタリア独立戦争が終結。オーストリアはヴェネツィアを失い 、それに伴い南部鉄道のヴェネツィア区間も失った。

1919年サンジェルマン条約。第一次世界大戦後のオーストリア＝ハンガリー帝国の解体。オーストリアはシュタイアーマルク州シュピールフェルト駅以南の南部鉄道をすべて失った。シュピールフェルト駅はセルビア人、クロアチア人、スロベニア人王国（1929年からユーゴスラビア王国、現在のスロベニア）のシェンティリとの国境駅となった。
1923年: オーストリア連邦鉄道が引き継いだ。
1945 年以降:冷戦の間、ウィーンとトリエステ間の貿易は主にタルヴィージオを通じて行われていました。
1963年: この時までに、ウィーンからタルヴィージオを経由してトリエステまでの線路は電化されていました。
1966年: この時までにウィーンからグラーツ、ユーゴスラビアまでの線路は電化されていました。
2007年：スロベニアがシェンゲン圏に加盟し、国境管理が廃止された。
2007年9月12日：非常に高額なコレクターズコイン（オーストリア南部鉄道ウィーン-トリエステ記念コイン）が鋳造されました。表面には機関車「シュタインブリュック」が描かれ、背景にはゼンメリング鉄道の代表的な高架橋の一つが描かれています。「シュタインブリュック」は現在、ウィーン技術博物館で展示されています。オーストリアで製造された現存する最古の機関車で、1848年に南部鉄道向けに製造されました。

アップグレード

現在、鉄道の改良工事が進められており、ゼンメリング基底トンネルは2030年に開通予定、またケルンテン州クラーゲンフルトへの新設コーラルム鉄道支線は2025年に全線開通予定です。これにより、グラーツとクラーゲンフルト間の所要時間は3時間から45分に、ウィーンとクラーゲンフルト間の所要時間は2時間40分に短縮されます。マイドリング-メードリング間は、より多くの列車を運行できるよう複々線化されています。^[³^]

グラーツからスロベニア国境までの区間は、1950年代に単線鉄道に格下げされたが、現在は再び複線に拡張されている。

列車サービス

ウィーンとグラーツの間ではÖBB Railjet高速列車が運行しています。

ウィーン都市圏内では、新しいウィーン中央駅、ウィーンマイドリング、メードリング、レオバースドルフ、ウィーンノイシュタット中央駅の間の区間は、ウィーン郊外 S バーン鉄道網の一部です。

注記

^以前はグントラムスドルフ・アン・デア・ズードバーン
^ 1916年から1918年頃まで運用され、1923年に解体された^{[ 1 ]}
^ 2012年6月までの駅
^ 1945年10月15日閉鎖
^旧駅
^ 1967年5月28日閉鎖
^ 1966年3月21日閉鎖
^ 1965年5月30日閉鎖
^ 1996年に閉鎖
^ 1945年に閉鎖

参考文献

^フリードリヒ、パウル;スレザック、ヨーゼフ・オットー (1990)。カナル、ノスタルジー、アイゼンバーン（ドイツ語）。ウィーン：Verlag Slezak。134、136–137、139ページ。ISBN 3-85416-153-0。、これはウィッツ、ヨハン (1974) を指します。「Zwischen Wöllersdorf und Blumau. Die Militärschleppbahnen auf dem Steinfeld」。アイゼンバーン(ドイツ語) (12): 181–184 . ISSN 0013-2756。およびウィッツ、ヨハン (1975)。「Zwischen Wöllersdorf und Blumau. Die Militärschleppbahnen auf dem Steinfeld」。アイゼンバーン(ドイツ語) ( 1–2 ): 4–6 . ISSN 0013-2756。 (セクション:シュトレッケヴェラースドルフ↔ミッテル)
^アイゼンバーナトラスドイチュラント[オーストリア鉄道地図帳].シュビアス+ウォール。 2010. pp. 18–24 , 26–31 , 98, 99, 106. ISBN 978-3-89494-138-3。
^ “Südstrecke Wien–Villach” . ÖBB-Infrastruktur AG (ドイツ語) 。2024 年 3 月 20 日に取得。

外部リンク

ウィキメディア・コモンズのSüdbahn (オーストリア)に関連するメディア
ウィーン南駅: マルティン・フレイとフィリップ・グラフによるウィーン南駅 (ウィーン南駅) に関するフォトギャラリーとドキュメント
20世紀のサザン鉄道に関する文書と切り抜き ZBWのプレスアーカイブ

[1] 以前はグントラムスドルフ・アン・デア・ズードバーン

[3] 1916年から1918年頃まで運用され、1923年に解体された^{[ 1 ]}

[4] 2012年6月までの駅

[5] 1945年10月15日閉鎖

[6] 旧駅

[7] 1967年5月28日閉鎖

[8] 1966年3月21日閉鎖

[9] 1965年5月30日閉鎖

[10] 1996年に閉鎖

[11] 1945年に閉鎖

[2] フリードリヒ、パウル;スレザック、ヨーゼフ・オットー (1990)。カナル、ノスタルジー、アイゼンバーン（ドイツ語）。ウィーン：Verlag Slezak。134、136–137、139ページ。ISBN 3-85416-153-0。、これはウィッツ、ヨハン (1974) を指します。「Zwischen Wöllersdorf und Blumau. Die Militärschleppbahnen auf dem Steinfeld」。アイゼンバーン(ドイツ語) (12): 181–184 . ISSN 0013-2756。およびウィッツ、ヨハン (1975)。「Zwischen Wöllersdorf und Blumau. Die Militärschleppbahnen auf dem Steinfeld」。アイゼンバーン(ドイツ語) ( 1–2 ): 4–6 . ISSN 0013-2756。 (セクション:シュトレッケヴェラースドルフ↔ミッテル)

[Eisenbahnatlas-12] アイゼンバーナトラスドイチュラント[オーストリア鉄道地図帳].シュビアス+ウォール。 2010. pp. 18–24 , 26–31 , 98, 99, 106. ISBN 978-3-89494-138-3。

[13] “Südstrecke Wien–Villach” . ÖBB-Infrastruktur AG (ドイツ語) 。2024 年 3 月 20 日に取得。

[注 1 ]

[注2 ]

[注3 ]

[注 4 ]

[注5 ]

[注6 ]

[注 7 ]

[注 8 ]

[注9 ]

[注10 ]

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