ウィーンの路面電車

ウィーンの路面電車
手術
ロケール	ウィーン、オーストリア
馬車時代：1865年～1903年 （1865年） （1903年） オペレーター シェック・ジャケ&コンプ社ノイエ ウィーン トラムウェイゲゼルシャフトノイエ ウィーン トラムウェイゲゼルシャフト 軌道ゲージ 1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ 推進システム 馬
蒸気電車時代：1883年～1922年 （1883年） （1922年） オペレーター Dampftramway Krauss & Comp.ノイエ ウィーン トラムウェイゲセルシャフト 軌道ゲージ 1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ 推進システム スチーム
電気路面電車の時代：1897年以降 （1897年） 状態 開ける ルート 28 [ 1 ] オペレーター ウィーン・リニエン 軌道ゲージ 1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ 推進システム 電気 電化 600V直流架空線 ストック 525 [ 1 ] トラックの長さ（合計） 418.5 km (260.0 マイル) (2024) [ 1 ] ルートの長さ 227.4 km (141.3 マイル) (2024) [ 1 ] 停止 1,146 [ 1 ] 2024 2億9180万
Webサイト	ウィーン・リニエン

ウィーンの路面電車（ドイツ語：Wiener Straßenbahn、日常会話ではBimまたはTramwayとも呼ばれる）は、オーストリアの首都ウィーンの公共交通機関の重要な一部である。1865年から運行されており、ジンメリング近郊の工業団地への2 km（1.2 mi）の路線が完成し、1942年には最大距離の292 km（181.4 mi）に達した。2015年2月には、総延長約227.4 km（141.3 mi）、1,146の駅を有し、世界で5番目に大きな路面電車網となった^{[ 2 ] 。 [ 1 ]}

路面電車は標準軌の線路を走行しています。1897年以来、600 V DCの電力で運行されています。現在の路面電車運行会社はウィーン・リニエンです。2024年には、この路線の路面電車の乗客数は合計2億9,180万人に達すると予想されています。^{[ 1 ]} 2013年時点で、ウィーンの路面電車車両群には525両の路面電車があり、そのうち404両はピーク時 に運行される路面電車または路面電車セットで、^{[ 1 ]}単車215両と電動車およびトレーラー車189両で構成されています。^{[ 3 ]}

歴史

馬車軌道

ウィーン西駅の郊外馬車トラム、1885 年。

1889年4月21日〜22日、ウィーン・ヘルナルスの路面電車ストライキ。

ウィーン路面電車網の最も初期の前身は、馬車式の路面電車、ブリギッテナウアー・アイゼンバーンでした。1840年から1842年にかけて、この路線はドナウ運河からイェーガー通りの端にある コロッセウムとして知られる娯楽施設までを結んでいました。

約20年後、ウィーンにおける都市型「馬車鉄道」建設の事業権を巡り、複数の企業が競争を繰り広げました。最終的にシェック＝ジャケ・アンド・コンプ社が勝利しました。1865年10月までに、ショッテントールとヘルナルスの間で路面電車の運行記録が残り、1866年4月24日にはドルンバッハまで路線が延長されました。

その後、ウィーン市は他の企業に路面電車路線の建設を促そうと試みました。しかし、困難な状況のため、競合企業（シェーク・ジャケ・アンド・コンプを含む）はすべて合併し、新たに設立されたウィーン路面電車会社だけが残りました。後年、この会社がウィーンの路面電車網の大部分を建設しました。しかし、当時の社会情勢は労働争議を引き起こすほどでした。1872年には競合企業として新ウィーン路面電車会社が設立されましたが、郊外にしか路線網を建設できませんでした。

蒸気軌道

1883年、ダンプトラムウェイ・クラウス社は、ヒーツィングとペルヒトルツドルフの間にウィーン初の蒸気路面電車路線を開通させました。1887年には、路線はさらに南のメードリングまで、そして市内中心部に向かってガウデンツドルフまで延長され、新たな支線がオーバー・ザンクト・ファイトまで伸びました。1886年には、ドナウ運河からシュタマースドルフまで、国家的に重要な路線が開通し、そこではシュタマースドルフ地方鉄道のアウエルスタール行きの列車と接続されていました。フロリツドルフからは、支線がグロース・エンツァースドルフまで伸びていました。

ダンプトラムウェイ・クラウス・アンド・コンプ社と並んで、ノイエ・ウィーン・トラムウェイ社も蒸気機関車でいくつかの路線を運行していました。

初期の電気路面電車

インネレ・マリアヒルファー通り、市内中心部方面の眺め、路面電車、1908 年。

グリンツィングの 38 番線終点にある M トラムカーと M トレーラー車 (特別列車) 。

20世紀初頭、ウィーン市長カール・ルエーガーは、それまで民間企業によって提供されていた都市サービスの市営化に着手しました。1899年、ハインリヒ・フォン・ヴィッテック大臣の布告により、ウィーン市は帝国鉄道省から「ウィーンにおける電力で運行される標準軌の軽便鉄道網」に関する90年間の特恵を受けました。布告で明示的に指定された99路線（または区間）には、新路線と、可能な限りウィーン市が従業員を引き受けることになったウィーン路面電車協会のネットワーク買収が含まれていました。これらの路線は、 1902年4月4日に会社登記簿に登録されたウィーン市営鉄道（Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen ）に統合されました。1903年には、新ウィーン路面電車協会のネットワークも買収されました。

1897年1月28日、ウィーンで初めて電気路面電車が運行されました。現在の5号線がこれにあたります。馬車や蒸気機関車に比べて騒音や臭気が少ない電気路面電車は、瞬く間に人気を博しました。1903年6月26日、最後の馬車軌道が盛大に廃止されました。1907年には、数字と文字を用いた、現在も有効な路線名称が導入されました。蒸気機関車は、郊外のいくつかの支線で1922年まで運行を続けました。20世紀後半に入っても、ウィーンの人々は電化された路面電車を「電気の」と呼んでいました。

1910年まで、ウィーンの路面電車網に納入された路面電車は、ガラス張りのプラットフォーム（キャブ）を備えた車両のみでした。つまり、乗員を寒さや風から守る風防ガラスがなかったのです。これは、馬車の伝統を引き継いでおり、馬車では運転手と馬具をつけた馬が直接接触する必要がありました。（すべての路面電車のキャブとプラットフォームに保護ガラスが装備されるようになったのは、1930年になってからでした。）1911年には、初めて二重停車が導入されました。

第一次世界大戦中、路面電車の運行はますます困難になりました。1916年からは、軍に雇用された男性職員の業務の一部を女性が担わなければならなくなりました。当時の厳しい状況により、運行は一部停止を余儀なくされました。1917年には、全停留所の4分の1が廃止されました。

1925年10月16日、ウィーン市が引き継いだウィーン市電は、路面電車網の料金制度に吸収されました。1929年には最盛期の路面電車が運行され、1930年には網の長さは最長の318 kmに達しました。戦間期のウィーンの人口は現在よりも多く、1910年には210万人に達しました。第一次世界大戦勃発後、人口は大幅に減少し、1991年の国勢調査では約50万人と最低水準に達しました。戦間期には、ウィーンの都市交通として路面電車は事実上比類のない存在でした。

ドイツ第三帝国とのアンシュルス後、1938年9月19日に路面電車網は左側通行から右側通行に変更されました。第二次世界大戦中、ウィーンが戦闘を免れた限り、路面電車の運行は継続されました。当時まだ広範囲に及んでいた路線網におけるピーク時の輸送量は、1943年に約7億3,200万人に達しました。この年、ウィーンの路面電車で働く人は1万8,000人でした。

しかし、1944年から1945年にかけてウィーンが大規模な爆撃を受けたため、運行は徐々に停止せざるを得なくなり、最後の路線であるOラインは1945年4月7日に閉鎖されました。

第二次世界大戦後

1950 年代には、L 型の 4 輪路面電車がウィーン向けにまだ製造されていました。(1976)

49 号線の Breitensee 路面電車車庫 (2006 年に閉鎖) にある 4 世代の路面電車。

ウィーン環状道路の除雪車を備えた作業用路面電車。

1945年4月初旬のウィーン攻防戦後、最初の5路線は4月28日に運行を再開しました。市内の路面電車4,000台のうち、大半が深刻な被害を受け、そのうち400台は修理不能でした。路線網の復旧作業は1950年まで完了せず、一部の路線は結局運行を再開しませんでした。

1948年、ウィーンはマーシャル・プランの下、ニューヨークからZ型（路線番号4201-4242）の中古路面電車を取得しました。これらの路面電車は後に「アメリカン」として知られるようになり、ウィーンで使用されていた他の路面電車よりも若干幅が広くなっていました。そのため、蒸気路面電車時代の残余区間である、より広い線路間隔を持つ路線でのみ運行することができました。こうしたより広い線路間隔を持つ路線の例としては、シュタンメルスドルフ行きの331番線が挙げられます。「アメリカン」は比較的近代的で、空気開閉式のドアと自動格納式ランプを備えていました。さらに、座席の背もたれは調整可能で、着席した乗客全員が常に進行方向を向くことができました。ウィーンで「アメリカン」を運行するために必要な主要な改造の一部は、ウィーン＝リージンクの グレーフ・アンド・シュティフト社によって行われました。

1950年代まで、この路線網は老朽化、修理、あるいは部分的に改修された路面電車で運行されていました。新型の路面電車が購入できるのは1951年以降になってからでした。1950年代に入っても、新型路面電車はごく少数しか導入されませんでした。これは、1955年以降、ウィーンの路面電車廃止が当時の交通計画のビジョンとなり、それに応じた投資が行われたためです。

20世紀初頭から中頃にかけて、ヨーロッパの都市では自家用車は例外的な存在でした。当時、自家用車は住民の大半にとって高価すぎたからです。しかし、戦後、自家用車が普及するにつれ、車に優しい都市を求める声が高まりました。そのため、道路における鉄道交通は「交通障壁」（「交通」という用語は自動車にのみ適用される）と見なされ、公共交通機関を地下鉄とバスに完全に移行することが将来のビジョンとされました。

1956年、ウィーン初の連節式路面電車（タイプD）がグラーフ・アンド・シュティフト社に発注された。厳しい財政状況のため、新型路面電車は回収された部品から組み立てられた。各路面電車のベースは、2台の古いシュタットバーン（市営鉄道）トレーラーシャーシで、その上に最新の車体が取り付けられていた。シャーシと車体は、イタリア設計の伸縮式ジョイント部で接続された。タイプDの試作車（路線番号4301）は、1957年7月3日に納入された。試験および試運転が完了した後、タイプDは1958年2月17日から運行を開始した。これらの路面電車による初運行は、71番線であった。

D型路面電車は合計16両が製造され、1976年まで9号線、41号線、42号線、E2号線で使用されました_。重量が28トン（31米トン、28英トン）と重かったため扱いにくく、その他にも魅力に欠けていました。

変更、新しい路面電車、地下鉄とUバーンの建設

1958年、短い路線158号線の転換の際に、路面電車の代わりにバスを使用する実用性がテストされました。1960年から、ギュルテル内の密集した住宅地の狭い通りを通る線路の転換が継続的に行われました。最もよく知られている例は、ウィーン南駅（Wien Südbahnhof）からアルザー通り（Alserstrasse）までの13号線です。しかし、メードリング（Mödling）やグロース＝エンツァースドルフ（ Groß-Enzersdorf）への以前の蒸気路面電車の路線など、市の周辺部と市境を越えた周辺地域の個々の区間は、バス路線に置き換えられました。1960年代には、当時の考え方によれば主要道路の自動車交通の妨げになっていた路面電車の区間を地下に移動するための、地下鉄 前のシステムが構築されました。

計画されていた地下鉄網の建設にかなり長期間かかることから、路面電車の廃止は短期的なプロジェクトではないという認識から、1959年から6軸連節のE型およびE _1型路面電車が導入され、1976年までに合計427台が製造されました。これは長期的な影響を及ぼした世代交代でした。

高床連節式路面電車として最後に製造されたのは、Duewag社からのライセンスに基づいて製造されたE ₂型車両と、それに対応するc ₅型トレーラー車であった。1978年8月28日に6号線で運行を開始し、現在も運行されている。この型は、乗降時の快適性を向上させるため、格納式ステップを備えた出口が初めて装備された。さらに、路面電車の設計が近代化され、技術装置の安全機能が大幅に改善された。この型の車両は、ジンメリング・グラーツ・パウカー社で合計98両、ボンバルディア社で24両製造された。

ウィーン地下鉄の建設に伴い、路面電車はたとえ短区間であっても地下鉄と並行して運行しないという方針が取られたため、路面電車網の路線は大幅に閉鎖されました。この方針は現在も有効であるため、地下鉄網のさらなる拡張に伴い、路面電車の路線がさらに閉鎖されることが予想されます。しかしながら、ウィーンにおける路面電車網の存続はもはや揺るぎなく、新たな路線の開通も計画されています。

経済的な理由から、ウィーン鉄道は1964年以降、トレーラー車、1972年以降は動力車に車掌を配置することを中止しました。労使関係の要因により、車掌の最終的な退職は1996年まで延期され、最後の車掌が（46号線で）勤務を終えました。

2017年9月2日、U1のオーバーラー（旧トラム67番）延伸区間が盛大に開通し、トラム67番のペル＝アルビン＝ハンソン＝ジードルング区間が短縮され、ロイマンプラッツ終点となりました。また、ファヴォリーテン地区では新たなバス路線網が開通しました。同日より、トラム2、10、44、60番線に大きな変更が加えられ、58番線は10番線と60番線の延伸区間に置き換えられました。

線

2025年9月現在、以下の路線が運行しています。

ライン	テルミニ		長さ[ 4 ]	デポ	メディア
1	シュテファン・ファディンガー広場	プラーター、ハウプトアレー	10.52 km (6.54 マイル)	ファボリテン、ギュルテル	コモンズ
2	フリードリヒ・エンゲルス広場	ドルンバッハ	12.83 km (7.97 マイル)	ブリギッテナウ、オッタクリング、フロリツドルフ（1台/時）	コモンズ
5	プラーターシュテルン SU	西駅 SU	7.87 km (4.89 マイル)	ブリギッテナウ、ルドルフスハイム、フロリズドルフ（1台/時）	コモンズ
6	ブルクガッセ・シュタットハレU	ガイエック通り	7.39 km (4.59 マイル)	ファボリテン、煮込み	コモンズ
9	ゲルストホフ Sヴァリス通り	西駅 SU	6.18 km (3.84 マイル)	ヘルナルス、ルドルフスハイム	コモンズ
10	ドルンバッハ	ウンター・ザンクト・ファイト・フンメルガッセ	7.84 km (4.87 マイル)	オッタクリング、シュパイジンク、ルドルフスハイム（ピーク時 1 台）	コモンズ
11	オットー・プロプスト広場	カイザーレバースドルフ・ツィンナーガッセ	13.22 km (8.21 マイル)	ファボリテン、煮込み	コモンズ
12	ヨーゼフシュテッター通り	ヒラー通り	8.7 km (5.4 マイル)	ブリギッテナウ	コモンズ
18	ブルクガッセ・シュタットハレU	シュラハトハウスガッセU	8.07 km (5.01 マイル)	ルドルフスハイム、ファヴォリーテン	コモンズ
25	アスペルン・オーバードルフ通り	フロリズドルフSU	9.42 km (5.85 マイル)	カグラン	コモンズ
26	ハウスフェルト通りU	シュトレーバースドルフ エドムント ハウラネック プラッツ	11.88 km (7.38 マイル)	カグラン、フロリズドルフ	コモンズ
30	フロリズドルフSU	シュタマースドルフ	5.27 km (3.27 マイル)	ブリギッテナウ（FLOR製3台）、フロリツドルフ	コモンズ
31	ショッテンリング大学	シュタマースドルフ	11.21 km (6.97 マイル)	フロリズドルフ	コモンズ
37	ショッテントールU	ホーエ・ヴァルテ	4.78 km (2.97 マイル)	ギュルテル	コモンズ
38	ショッテントールU	グリンツィング	5.33 km (3.31 マイル)	ギュルテル	コモンズ
40	ショッテントールU	ゲルストホフ・ヘルベックシュトラーセ	4.43 km (2.75 マイル)	ギュルテル、ヘルナルス	コモンズ
41	ショッテントールU	ポッツラインスドルフ	5.12 km (3.18 マイル)	ギュルテル、ヘルナルス	コモンズ
42	ショッテントールU	アントニガッセ	3.38 km (2.10 マイル)	ギュルテル、ヘルナルス（ピーク時 1 台）	コモンズ
43	ショッテントールU	ノイヴァルデック	5.99 km (3.72 マイル)	ヘルナルズ	コモンズ
44	ショッテントールU	オッタクリング・マロルティンガーガッセ	4.39 km (2.73 マイル)	オッタクリング	コモンズ
46	リング/フォルクスシアターU	ヨアヒムスターラー広場	4.80 km (2.98 マイル)	オッタクリング、ルドルフスハイム (ピーク時 1 車)	コモンズ
49	リング/フォルクスシアターU	ヒュッテルドルフ・ブヤッティガッセ	8.54 km (5.31 マイル)	ルドルフスハイム、オッタクリング	コモンズ
52	西駅 SU	バウムガルテン	5.78 km (3.59 マイル)	ルドルフハイム	コモンズ
60	西駅 SU	ロダウン	11.10 km (6.90 マイル)	ルドルフスハイム、シュパイジンク	コモンズ
62	オペラ座/カールス広場 U	ラインツ・ヴォルケルスベルゲン通り	10.99 km (6.83 マイル)	シュペイシング	コモンズ
71	ショッテンリング	カイザーレバースドルフ・ツィンナーガッセ	12.93 km (8.03 マイル)	煮え立つ	コモンズ
D	アプスベルクガッセ	ヌスドルフ・ベートーヴェンガング	11.74 km (7.29 マイル)	ファボリテン、ギュルテル	コモンズ
お	ラックス通りルドルフシューゲルガッセ	ブルーノ・マレク・アレー	9.11 km (5.66 マイル)	お気に入り	コモンズ

現在、最長路線は11号線で、ウィーナーベルク近郊のオットー・プロプスト広場からファヴォリーテン地区、ジンメリング地区を経由してカイザーレバースドルフまで13.2km（8.2マイル）を運行しています。一方、42号線は最短路線で、ショッテントールからヴェーリング地区の終点アントニガッセまでわずか3.4km（2.1マイル）です。

艦隊

ウィーンの路面電車は、高床車両と低床車両の両方で構成されています。平日は一部の路線で高床車両と低床車両が混在して運行されていますが、週末（特に日曜日）は、D線、2線、5線、25線、31線、38線、VRT線でのみ、限られた台数の高床車両が運行されています。低床車両は1995年から順次導入され、最近では2011年9月に33号線で導入されました。これにより、ウィーンのすべての路面電車停留所で低床車両が利用できるようになり、路線網全体で段差のない移動が可能になりました。^{[ 5 ]}

高床式路面電車

1959年からはE形連節電車が使用されましたが、モーター出力不足のため、トレーラー車との連結が困難となり、すぐに交換が必要となりました。

後継車両であるE1型_路面電車は1966年に初めて導入されました。外観は前身車両と似ていますが、より強力なモーターを搭載していました。E型は2007年まで運行され、直近では10号線と62号線で運行されていました。E1型は2022年7月1日に30号線で定期運行を終了しました。^{[ 6 ]}

E ₁の生産が1976 年に終了した後、さらに後継世代であるタイプ E ₂が開発され、1978 年から運用されています。

路面電車に合わせて製造されたトレーラー車両は、E _{1系路面電車用にはタイプc 4}、E _{2系路面電車用にはタイプc 5}で構成されています。運行頻度の低い路線では、路面電車はトレーラーなしで運行されることもありました。

数々の重大事故を受けて、高床式路面電車の大半には電動ドアエッジセンサーとバックミラーが取り付けられた。^{[ 7 ]}

路面電車（エアコンなし）

• _E1型– 当初338両^{[ 8 ]} – 1966年から1976年にかけて製造。座席数：40、立席数：65。（2022年7月1日をもって廃止）^{[ 9 ]}
• _E2型– 118両（2021年6月）^{[ 10 ]}（当初122両） – 1978年から1990年にかけて製造。座席：44、立席：58（2026年に廃止予定）^{[ 9 ]}

トレーラー（エアコンなし）

• タイプc ₄ – 当初73両 – 1974年から1977年（2021年6月）に製造; ^{[ 11 ]}座席：31席、立席：43席（2022年7月1日をもって、路面電車E ₁と共に廃止）^{[ 6 ]}
• タイプc ₅ – 115両（当初117両）^{[ 12 ]} – 1978年から1990年にかけて製造。座席数：32、立席数：39

• 
  タイプE – 2007年まで運用。
• 
  路面電車E ₁ + トレーラーc ₄。
• 
  E ₂ +c ₅と入力します。
• 
  ウィーン環状トラムタイプ E ₁。

低床路面電車

超低床（ULF）

シーメンスとELINの共同事業体によって製造された連節式超低床（ULF）路面電車には、5セクションの短いタイプAと、7セクションの長いタイプBの2つの長さがあります。

1995年以降、各長さの試作型が1両ずつ運行され、1997年以降は両タイプとも量産型が運行されています。

タイプ A _{1はタイプ A をさらに発展させたもので、}エアコンを装備した最初の世代のウィーンの路面電車として 2007 年から運行されています。これらの車両は最新の内装デザイン (黄色の手すり、灰色の壁、赤いプラスチック製の座席) とドア閉め表示灯を備えています。現在、O、9、10、33、37、42、44、46、52、62 番線で使用されています。より長い ULF バージョンのタイプ B ₁の納入は 2009 年 4 月に開始され、現在は D、1、2、5、6、18、25、26、31、38、40、41、43、49、60、67、71 番線で見られます。

2009年7月に低床車両1台で火災が発生した後、全車両に特殊なフェンダーを取り付けることが決定されました。^{[ 13 ]}

_{2014年以降、乗客の移動を高速化し、定員を増やすため、B型およびB1型の}路面電車の2番目と最後のセクションの6つの座席が恒久的に撤去され、2つの折りたたみ式座席と16の立席に置き換えられました。

エアコンのない路面電車

• タイプ A – 51 両 (車両番号 1 ～ 51) – 1995 ～ 2006 年に製造。座席: 42 席、立席: 94 席。
• タイプ B – 100 両 – (車両番号 601 ～ 701) – 1995 ～ 2005 年に製造。座席数: 66、立席数: 141。

エアコン付きの路面電車

• タイプ A ₁ – 80 両 (車両番号 52 ～ 131) – 2006 ～ 2015 年に製造。座席: 42 席、立席: 94 席。
• タイプ B ₁ – 100 台 (車両番号 702 ～ 801) – 2009 ～ 2017 年に製造。座席: 66 席、立席: 143 席。

ボンバルディア・フレキシティ・ウィーン

2015年、ボンバルディア・トランスポーテーションの特別設計「フレキシティ・ウィーン」シリーズは、シーメンスのULFを相手に、新型路面電車119台の入札を制しました。これには、メンテナンス契約付きの追加37台のオプションも含まれていました。アドトランツ・インチェントロの設計をベースとしたこの路面電車は、全長34メートルで、両開きドアが6枚あり、長尺ULFより1枚少ない数です。定員は211名、床高は215ミリメートルで、地上階からの乗車が可能です。^{[ 14 ]}これらはボンバルディアのウィーン工場で生産され、2017年末からウィーン・リネン社に納入されており、2018年12月にファボリテン車庫から運行を開始し、当初は67号線で運行され、その後6、11、18 ^{[ 15 ]}および71号線でも運行された。 ^{[ 16 ] [ 17 ]}社内ではタイプDと指定されており、既存の車両群の最後の高床車両を徐々に置き換えることになる。

• 
  シーメンスULFタイプA路面電車。
• 
  ULFタイプB。
• 
  ヘリテージトラムとタイプA ₁。
• 
  ヘルナルズ駅のタイプB _{1 。}
• 
  ボンバルディア・フレキシティ・ウィーン

デポ

ファボリテンデポ

ブリギッテナウ駐車場

ウィーンの路面電車網には、その歴史を通じて様々なレミゼン（車両基地）が存在し、公式には車庫または駅と呼ばれていました。多くの路線の廃止に伴い、これらの施設の一部は現在、路面電車の運行には利用されていません（例：2番線、フォアガルテン通り、3番線、エルトベルク、12番線、アスマイヤーガッセ、14番線、ブライテンゼー、15番線、リンケ・ウィーンツァイレ、18番線、ヴェーリング、22番線、カグラン）。しかし、一部はバスの車庫として引き続き使用されています。2006年、現在ブライテンゼー車庫となっている施設は、最も最近廃止された施設となり、その車両群はルドルフスハイム駅に引き継がれました。

近年、保全対策の一環として、一部の車両基地は段階的に閉鎖され、独立したユニットとして、いわゆる「アブステランラーゲン」（駐車場）に格下げされ、別の車両基地の管轄下に置かれています。現在、ウィーンの路面電車網には4つの車両基地と6つの駐車場、そしてウィーン市電博物館が収容されているエルトベルク駅が稼働しています。現在、修理作業は主に残りの車両基地で行われており、すべての車両が正式にそこに駐留しています。車両基地は、北地区（フロリツドルフ、ブリギッテナウ、カグラン）、中央地区（ヘルナルス、グルテル）、南地区（ファヴォリーテン、ジンメリング）、西地区（ルドルフスハイム、オッタクリング、シュパイジンク）に分かれています。

各車庫または駐車施設には、 特定の路線または車両が割り当てられています。

名前	シンボル	線	車両	住所	最寄りの停留所
ファヴォリーテン車庫[ 18 ]	お気に入り	D、O、1、6、11、18、VRT、U2Z	A、A 1、B、B 1、D、E 1、E 2、c 5	10., Gudrunstraße 153	クヴェレンプラッツ
駐車場の煮えくり返し[ 19 ]	シム	D, 11, 71	B、B 1、E 2、c 5	11.、ジンメリンガーハウプト通り 156	フィッキース通り
フロリツドルフ車庫[ 20 ]	フロア	2（午後1時）、5（午後1時）、25、26、30、31、33	A、B、B 1、E 1、E 2、c 4、c 5	21., Gerichtsgasse 5	フロリツドルファー・マルクト
ブリギッテナウ駐車場[ 21 ]	BRG	O、2、5、33	A、B、B 1、E 2、c 5	20., ヴェクス通り 13	ヴェックス通り
カグラン駐車場[ 22 ]	カグ	2、25、26	B、B 1、E 1、c 4	22., プランダウガッセ 11	カグラン
ヘルナルズ倉庫[ 23 ]	HLS	2、9、40、41、42、43	A、A 1、B、B 1、E 2、c 5	17.、ヘルナルザー ハウプト通り 138	ワットガッセ
ギュルテル駐車場[ 24 ]	GTL	D、1、37、38、40、41、42	A、A 1、B、B 1、E 2、c 5	18., ヴェーリンガー・ギュルテル 131	ヌスドルファー通り
ルドルフスハイム車庫[ 25 ]	RDH	5、9、18、49、52、60	A、A 1、B、B 1、E 2、c 5	15., シュヴェンダーガッセ 51	アンシュッツガッセ
オッタクリング駐車場[ 26 ]	OTG	10、44、46、49	A、A 1、B、B 1	16., ヨアヒムスターラー広場 1	ヨアヒムスターラー広場
シュペイジン駐車場[ 27 ]	SPEIS	10、49、52、60、62	A、A 1、B、B 1、E 2、c 5	13., ヘッツェンドルファー通り 188	ワットマンガッセ

定期的なサービスに加えて、より徹底したメンテナンスはウィーン工科大学の メインワークショップで行われます。

ネットワークマップ

参照

• ウィーンの交通
• ウィーン地下鉄
• ウィーンSバーン
• ウィーン地方鉄道
• オーストリアの市街地路面電車システムの一覧

参考文献

インライン引用

1. "Unternehmen / Zahlen, Daten, Fakten / 2024" [会社概要 / 数値、データ、事実 / 2024] (オーストリア語ドイツ語)。ウィーンリネン。 2024.p. ４．2026 年1 月 1 日に取得。
2. "Unternehmensprofil - Zahlen、Daten、Fakten" [会社概要 - 数字、データ、事実] (オーストリアドイツ語)。ウィーンリネン。 2015. 2015 年 4 月 3 日のオリジナルからアーカイブ。2015 年2 月 28 日に取得。
3. Tramways & Urban Transit誌、2013年4月、147ページ。
4. OSM Relation Analyzerを用いた路面電車路線のOpenStreetMapリレーションの評価（両方向の平均 - 2021年時点）
5. “ウィーン: Volle "Netzabdeckung" für ULF-Straßenbahnen" .ウィーン市プレスセンター(オーストリア系ドイツ語)。 2011 年 9 月 2 日。2019 年11 月 27 日に取得。
6. シュタウディンガー、マルティン (2022 年 6 月 29 日)。"Ausgebimmelt: Das Ende einer Straßenbahn-Ära - #355"。FALTER.at (オーストリア系ドイツ語)。
7. フローリ、ニーナ (2010 年 3 月)。「Wiener Linien gehen auf Türfühlung」（オーストリアドイツ語）。 2010 年 3 月 3 日のオリジナルからアーカイブ。
8. 「E1 型 (1966-2023)」 . Straßenbahnjournal-Wiki (オーストリアドイツ語)。
9. "Aus für alte Straßenbahnen naht" . wien.orf.at (オーストリア系ドイツ語)。 2014 年 1 月 22 日。2024 年2 月 11 日に取得。
10. 「タイプE2」 . Straßenbahnjournal-Wiki (オーストリアドイツ語)。
11. “c4型 (1974-2022)” . Straßenbahnjournal-Wiki (オーストリアドイツ語)。
12. "c5 型" . Straßenbahnjournal-Wiki (オーストリアドイツ語)。
13. "Nach Brand werden alle ULFs nachgerüstet" . ORFウィーン。 2009 年 7 月 31 日。
14. 「ウィーンの新しい路面電車」ウィーン市政府. 2019年4月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年11月27日閲覧。
15. “リニエ18” . Straßenbahnjournal-Wiki (オーストリアドイツ語)。
16. “ウィーン「フレキシティ」-Straßenbahn fährt ab 6. Dezember regulär” . Die Presse (ドイツ語)。 2018 年 11 月 30 日。2019 年11 月 27 日に取得。
17. 「タイプD」 . Straßenbahnjournal-Wiki (オーストリアドイツ語)。
18. “Betriebsbahnhof Favoriten (FAV) – Stadtverkehr-Austria-Wiki” .
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20. “フロリズドルフ駅ベトリーブ駅 (FLOR) – Stadtverkehr-Austria-Wiki” .
21. “ブリギッテナウ駅 (BRG) – Stadtverkehr-Austria-Wiki” .
22. “カグラン駅 (KAG) – Stadtverkehr-Austria-Wiki” .
23. “Betriebsbahnhof Hernals (HLS) – Stadtverkehr-Austria-Wiki” .
24. “ギュルテル駅 (GTL) – Stadtverkehr-Austria-Wiki” .
25. “ルドルフスハイム駅 (RDH) – Stadtverkehr-Austria-Wiki” .
26. “Betriebsbahnhof Ottakring (OTG) – Stadtverkehr-Austria-Wiki” .
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参考文献

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• ウォルター・クロボット。スレザック、ヨーゼフ・オットー。ロバート・スターンハート (1983)。ウィーンの Straßenbahn: vorgestern und übermorgen [ウィーンの路面電車: 昨日までと明日以降] (ドイツ語) (第 2 版)。ウィーン: Verlag JO Slezak。ISBN 3-85416-076-3。
• レーンハルト、ハンス。ジャンメール、クロード (1972)。Die alten Wiener Tramways 1865-1945 [古いウィーンの路面電車 (オーストリア) ] (ドイツ語)。フィリゲン、スイス: Verlag Eyesenbahn。ISBN 3856490159。
• パウリク、ハンス・ペーター。スレザック、ヨーゼフ・オットー (1982)。ウィーン シュトラーセンバーン パノラマ[ウィーン路面電車パノラマ] (ドイツ語)。ウィーン: Verlag JO Slezak。ISBN 3900134804。
• パウリク、ハンス・ペーター。スレザック、ヨーゼフ・オットー (1999)。環状道路: ウィーンの das Jahrhundert der elektrischen Strassenbahn [環状環状: ウィーン電気路面電車の世紀] (ドイツ語)。ウィーン: Verlag JO Slezak。ISBN 3-85416-187-5。
• シュヴァンドル、ロバート (2006)。ウィーン U バーンのアルバム / ウィーンの都市鉄道。ベルリン：ロベルト・シュヴァンドル・フェルラーク。ISBN 3-936573-14-X。（ドイツ語と英語）
• シュワンドル、ロバート (2010)。シュヴァンドルのトラム アトラス シュヴァイツ & エステルライヒ。ベルリン：ロベルト・シュヴァンドル・フェルラーク。ISBN 978 3 936573 27 5。（ドイツ語と英語）

外部リンク

• ウィキメディア・コモンズにあるウィーンの路面電車に関するメディア
• ウィーン・リニエンの公式サイト
• ウィーン路面電車の路線図
• ウィーンの路面電車の種類

北緯48°12′29.40″ 東経16°22′21.13″ / 北緯48.2081667度、東経16.3725361度 / 48.2081667; 16.3725361